JPS62131831A - 車両のエンジントルク制御装置 - Google Patents

車両のエンジントルク制御装置

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JPS62131831A
JPS62131831A JP60273650A JP27365085A JPS62131831A JP S62131831 A JPS62131831 A JP S62131831A JP 60273650 A JP60273650 A JP 60273650A JP 27365085 A JP27365085 A JP 27365085A JP S62131831 A JPS62131831 A JP S62131831A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野］ 本発明は、車両のエンジントルク制御装置に係り、特に
、自動変速機を搭載した車両において走行の環境条件と
の関係で良好な変速特性を得ることができるようにした
車両のエンジントルク制御装置に関する。 【従来の技術１ 歯車変速機構と複数四のＩ！Ｊ擦係合装置とを備え、油
圧制御装置を作動させることによって前記摩擦係合装置
の係合を選択的に切換え、？！７数個の変速段のうちの
いずれかが達成されるように構成した車両用自動変′ａ
成は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速様において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共に
、摩１寮係合装置の耐久性の確保・向上を図った自動変
速礪及びエンジンの一体制御方法も種々提案されている
（例えば特願＋１”１５９−２３４４６８＞。即ち、こ
のような自動変速１′３及びエンジンの一体制御は、変
速時におけるエンジンからのトルク伝達員を変更し、自
動変速機の各メンバあるいはこれらを制動する摩擦係合
装置でのエネルギ吸収分を制御して、短時間で且つ小さ
な変速ショックで変速を完了し、運転者に良好な変速感
覚を与えると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させる
ようにしたものである。 【発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来、変速中にエンジントルクを変更さ
せるようにした場合、その変更９は変速の種類やエンジ
ン負荷（スロットル開度等）に依存して規定されている
が、これだけでは必ずしも充分とはいい難いという問題
がある。即ち、例えば同一のスロットル開度であっても
エンジンの吸気圧（大気圧や過給圧）によってエンジン
の出力は大幅に変動する。従って、ある変速についてス
ロットル開度のみに依存して一律にエンジントルクの変
更量を定めた場合、変更後のエンジントルクも変動し、
結果として変速特性も変動することになる。 又エンジン冷却水温、油温についても一般に冷却水温、
油温が低い程ノッキングが発生し難くなるため、点火時
期を進めることができ、エンジントルクは高めとなる。 一方、エンジン出力が同一であり、従って変更後のエン
ジントルクが同一であったとしても、自動変速機の摩擦
係合製行内の油温か高いか低いかによって、摩擦係合装
置の最適なチューニングポイントが異なってくる。一般
に、油温が８ｉ低温のときはオイルの粘性が高いため摩
擦係合装置の応答が遅れぎみになる。又、油温が高温に
なってくると油路内のオイルの漏れ桑が多くなってくる
ため、やはり摩擦係合装置の応答が遅れぎみになる。 このことは、結果として自動変速１幾にとってエンジン
の出力がより高い側にずれたのと同様な悪影響が発生ず
ることを息味する。 ［発明の目的１ 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
のであって、エンジンの出力に影響を与える環境要素及
び自動変速機の油圧制御装置の挙動に影響を与える環境
要素等の如何にかかわらず、常に良好な変速特性を１ｑ
ることができ、変速ショックの低減、及び摩擦係合装置
の耐久性を向上させることができる車両のエンジントル
ク制御２１１装首を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段］ 本発明は、自動変速様を搭載した車両のエンジントルク
制御￥ｉ円において、第１図にその要旨を示す如く、エ
ンジンの吸気圧（過給圧の概念を含む）、冷却水温、油
温、自動変速機の油圧制御ＩＩ装置内の油温のうち少な
くとも１つを検出する手段と、少なくとも該エンジンの
吸気圧、冷却水温、油温、自動変速機の油圧制御装置内
の油温のうちの１つに依存して、エンジントルク変更量
を決定する手段と、前記自動変速（幾の変速中に、前記
決定された変更量だけエンジントルクを変更する手段と
、を備えたことにより上記目的を達成したものである。 【作用］ 本発明においては、少なくともエンジンの吸気圧、冷却
水温、油温あるいは自動変速はの油圧制御装置内の油温
に依存してエンジン１−ルクの変更量を設定するように
したため、これらの環境要素の変化によるエンジン出力
の変動、あるいは摩擦係合装置の挙動の変動等に適確に
対応することができ、良好な変速特性と摩擦係合装置の
耐久性の向上とを両立させることができるようになる。 好ましい実施態様は、前記エンジントルクの変更手段と
して、点火時期の変更、燃料噴射ｒＪ）の変更、あるい
は吸入空気ｍの変更手段を採用ブることである。 又、好ましい実施態様は、前記自動変速前の油圧制御装
置内の油温を、エンジン冷却水温又は油温の検出によっ
て推定検出することである。これにより、油温センサを
別途設けることによるコスト上昇を抑えることができる
。 【実施例】 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気パラ感知式の
自動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速
様（以下ＥＣＴと称する）の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、吸気スロットル弁１４、サージタンク１６、
吸気マニホルド１８へと順次送られる。この空気は吸気
ポート２ｏ付近でインジェクタ２２から噴射される燃料
と混合され、吸気弁２４を介して更にエンジン本体２６
の燃焼室２６Δへと送られる。燃焼室２６Ａ内において
混合気が燃焼した結果生成される排気ガスは、排気弁２
８、排気ボート３０、排気マニホルド３２及びＩＪ「気
管（図示省略）を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記吸気スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示
せぬアクセルペダルと連動して回動する。 この吸気スロットル弁１４には、その開度を検出するた
めのスロットルセンサ１０２が設けられている。又、前
記エンジン本体２６のシリンダブロック２６Ｂには、エ
ンジン冷ノ、（１水濡を検出するための水温センサ１０
４が配設されている。更に、エンジン本体２６のクラン
ク軸によって回転される軸を有するデストリピユータ３
８には、前記軸の回転からクランク角を検出するための
クランク角センサ１０８が設けられている。又、ＥＣＴ
には、その出力軸の回転速度から車速を検出するための
車速センサ１１０、シフトポジションを検出するための
シフトポジションセンサ１１２、及び油圧制ｔＩｌ装置
６０内の油温を検出づるための油温センサ１１３が設け
られている。 これらの各センサ１００，１０２．１０４．１０８．１
１０．１１２．１１３の出力は、エンジンコンピュータ
４０又はＥＣＴコンピュータ５゜に入力される。又、そ
の伯に大気圧を検出する大気圧センサ１２２の出力もエ
ンジンコンピュータ４０に入力される。 エンジンコンピュータ４０では各センサからの入力信号
をパラメータとして燃料噴９Ａ全や最適点火時期を計算
し、該燃料噴射■に対応する所定時間だけ燃料を噴射す
るように前記インジェクタ２２を制御すると共に、前記
最適点火時期が得られるように前記イグニッションコイ
ル４４を制御する。又、変速中に点火時期の遅角による
エンジントルクダウンを実行する。 なお、吸気スロットル弁１４の上流どリージタンク１６
とを連通させるバイパス通路には、ステップモータで駆
動されるアイドル回転速度制御弁４２が設けられており
、前記エンジンコンピュータ４０からの信号によってア
イドル回転速度が制御される。 一方、この実施例におけるＥＣＴのトランスミッション
部９００は、トルクコンバータ９１０と、オーバードラ
イブＲＩＭ　９２０と、アンダードライブ感構９３０と
を備える。 前記トルクコンバータ９１０は、ポンプ９１１、タービ
ン９１２、及びステータ９１３を含む周知のものであり
、ロックアツプクラッチ９１４を（り６える。 前記オーバードライブｎ　ｔＭ　９２０は、サンギヤ９
２１、該サンギヤ９２１に噛合するプラネタリビニオン
９２２、該プラネタリビニオン９２２を支持するキャリ
ア９２３、プラネタリビニオン９２２と噛合゛するリン
グギヤ９２４からなる１相の遊星歯車装置を備え、この
ＴＩ星歯車装置の回転状態をクラッチｃｏ、ブレーキＢ
ｏ、及び一方向クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブ（幾構９３０は、共通のサンギヤ
９３１、該サンギヤ９３１に噛合するプラネタリビニオ
ン９３２．９３３、該プラネタリビニオン９３２．９３
３を支持するキャリア９３４、９３５、プラネタリビニ
オン９３２．９３３と噛合するリングギヤ９３６．９３
７からなる２１１１の遊星歯車装置を備え、この遊星歯
車装置の回転状ｊｌ、及び前記オーバードライブ機構と
の連結状態をクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキ８１〜Ｂ　
３　、及び一方向クラッチＦ＋、Ｆｚによって制御して
いる。このトランスミッション部９００は、これ自体周
知であるため、各構成要素の連結状態については、第２
図においてスケルトン図示覆るに留め、詳組な説明は省
ＩＩ８する。 この実施例におけるＥＣＴは、上述の如きトランスミッ
ション部９００を備え、エンジン本体２６の負荷状態を
反映している吸気スロットル開度を検出するスロットル
センサ１０２、車速を検出する車速センサ１１０１及び
パターンセレクトスイッチ１１４、オーバードライブス
イッチ１１６、ブレーキランプスイッチ１１８笠の信号
を入力されたＥＣＴコンピュータ５ｏによって、予め設
定された変速パターンに従って油圧制御回路６ｏ内の電
磁弁Ｓ１〜Ｓ４が駆動・制御され、第３図に示されるよ
うな、各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合わゼが行わ
れて変速制御がなさ札る。 なＪ５、第３図においてＯ印は作用状態を示し、又　◎
印は駆動時のみ作用状態となることを示している。 なお、この実施例ではエンジンコンピュータ４０とＥＣ
Ｔコンピュータ５ｏどを別体としているが、本発明では
制御２Ｉｌ別器の個数あるいはその制御分担領域を限定
するものではない。 次に本実施例の作用を説明する。 本実施例にＪりける車両のエンジントルク制御は、第４
図に示されるような流れ図に従って実行される。 まずステップ２０２においてスロットル開度θ、自動変
速義の出力軸回転速度（車速）Ｎｏ、エンジン回転速度
ＮＣ１吸入空気ｆｉＱ、エンジン吸気温度Ｔｈ１、自動
変速礪の油’ＡＴｈ２、吸気圧（大気圧）ＰＡをそれぞ
れ読込む。 ステップ２０４のＦはプログラムコントロール用のフラ
グであり、当初は零になっている。そのためステップ２
０６に進み、従来と同様な方法でスロットル開度θ、車
速Ｎｏ等に基づいて変速判断を行う。この判断の結果「
変速なし」とされた場合には、ステップ２２８に進んで
点火時期ＢＴＤＣをＱ／Ｎｅ　　（エンジン１回転当り
の吸入空気星）とエンジン回転速度Ｎｅとに依存して決
定されるＢＴＤＣとする。従って、環境要素に依存した
点火時期の操作は特に行われない。 一方、ステップ２０６における判断が「変速あり」であ
った場合、ステップ２０８に進んで当該変速の出力を行
う。又、ステップ２１０において前記ステップ２０２に
おいてそれぞれ読込んだ各種パラメータに依存して吸気
温度補正係数ＫＴｈ１、油温補正係数ＫＴＦ＋２．大気
圧補正係数ＫＰＡをそれぞれ求め、これらの係数を基本
遅角量ΔＢＴＤＣｏに乗じることによって点火遅角量Δ
ＢＴＤＣを求める。なお、基本遅角量ΔＢＴＤＣ。 は、第６図に示されるように、変速の種類、スロットル
６１度θ、及びパターンセレクトスイッチ１１４のセレ
クト位置に依存して予め決定されている。 又、前記吸気温度補正係数ＫＴｔｌ＋は、第５図（Ａ）
に示されるように吸気温度７ｈ　＋が高くなるほど小さ
くなるように設定されている。油温補正係数ＫＴｈ　２
は、同図（Ｂ）に示されるように極低温時及び高温時に
おいてそれぞれ１より大となる特性とされている。又、
大気圧補正係数ＫＰＡは、同図（Ｃ）に示されるように
、大気圧ＰＡが高くなるに従って高くなるように設定さ
れている。 ４にお、過給機付のエンジンの場合には、過給圧補正係
数ＫＰＣを大気圧補正係数ＫＰＡのＩＪかに別途設ける
とよい。その場合、該過給圧補正係数Ｋ　Ｐ　Ｃはロー
モード、即ち過給圧が低く設定されているとぎにより小
さくなるように設定する（同図（Ｄ）参照）。 更にエンジンの冷却水温、又は油温によって補正するよ
うにしてもよい。その場合の各補正係数ＫＴｖ　、ＫＴ
ｏは第５図（Ｅ）（Ｆ）のようにザるとよい。 ステップ２１２においてはフラグＦが判断される。当初
はＦ＝Ｏであるため、ステップ２１４に進み、エンジン
トルクの低下開始条件の成立が判断される。この実施例
では、ステップ２１６、ステップ２１８、ステップ２２
０の様能により、今回のエンジン回転速度Ｎｅｉが前回
のエンジン回転速度Ｎ　ｅ　ｔ−＋よりも小さくなった
のがＮＫ回続いたか否かをもってエンジントルクダウン
の開始条件を識別するようにしている。 この条件が成立した俊はステップ２２２においてフラグ
Ｆを２に設定し、ステップ２２４において点火時期ＢＴ
ＤＣをステップ２１０において求めた点火遅角債ΔＢＴ
ＤＣで減算補正する。この結果、この瞬間からエンジン
コンピュータは、この補正された点火時期ＢＴＤＣによ
ってエンジンを制御するようになり、その分に相当する
トルクダウンが実行される。 ステップ２２６においてはトルクダウンの復帰条件の成
立を判断している。この実施例では、該復帰条件の成立
を車速Ｎ　ｏ　Ｘギヤ比ｉｈ＋定数Ｎ１よりもエンジン
回転速ｒＵＮｅｉが小さくなったか否かによって判断す
るようにしている。このステップ２２６における条件が
成立するまでは、ステップ２１０〜２２６におけるトル
クダウン制クロが繰返される。 ステップ２２６において復帰条件が成立したと判断され
たときには、ステップ２２８において点火時Ｊｔｌ］Ｂ
ＴＤＣを前述のＢＴＤＣｏに胃き変え。 更にステップ２３０．２３２においてフラグＦ及びカウ
ンタＮを零にリセットして再びスタートに戻るようにな
っている。 この実施例によれば、吸気温度、吸気圧（大気圧）、及
び自動変速機の摩擦係合装置内の油温に依存してトルク
ダウンの変更■を決定するようにしているため、各環境
条件の如何にかかわらず、常に意図したエンジントルク
を１！７ることができ、且つ、Ｉ！ｊｒＭ係合装置にぶ
図した挙動を行わせることができる。 第７図に本発明による効果を定性的に示ず。図において
はパワーオンアップシフト時の変速過渡特性が示されて
いる。本発明では、油温の変化に伴う油圧レベル変化の
補正項も入っているが、ここでは、簡単のため一定とす
る。エンジントルクの変更により出力軸トルクＴｏは図
のように変動する。エンジントルクが大であると図の破
線のように変速時間が大となり摩擦係合装置の耐久性が
劣化するだけでなく、甚しいときにはアキュムレータ領
域内で係合が終らないことによる変速ショックの悪化も
発生する。これを避けるために油圧を高めに設定した場
合、逆にエンジントルクが低いときの変速ショックが問
題となる。本発明では、エンジントルクを変更すること
による摩擦係合装置の熱負荷を軽減できるだけでなく、
変更後のエンジントルクが一定となるような補正がなさ
れ、且つ油圧制ｔＩＩ装置内の油温による摩擦係合装置
の挙動の変化を考慮した上でエンジントルクが変更され
るため、常に良好な変速特性を得ることができるもので
ある。 なお、上記実施例においては、エンジンのトルクダウン
を点火時期の遅角によって実行するようにしていたが、
本発明においては、エンジントルクをどのような手段で
変更するかを限定するものではなく、例えば燃料供給量
、あるいは吸入空気量を制御することによってエンジン
トルクを変更することも可能である。 又、上記実施例においては、自動変速Ｉｆｆの油圧制御
装置内の油温を検出するに当って、油温センサを別途取
付けるようにしていたが、本発明にｄ３いては、自動変
速けの油温を必ずしも直接的に検出することを要求する
ものではなく、例えば、エンジン冷却水温を検出するこ
とによって自動変速機の油温を推定し、この推定（直に
基づいて制御を行うようにしてもよい。 なお、本発明は、変速中にエンジントルクを変更する際
の変更ｍに着目したものであり、変更の開始時期、ある
いは復帰時期について限定するものではない。 又、本発明においては、エンジンへの吸気圧を直接検出
するようにした場合は、大気圧、過給圧を同一の要素と
して考えることができる。
【発明の効果】
以上説明した通り、本発明によれば、車両走行における
各種環境要素、特にエンジンの吸気圧（大気圧や過給圧
）、冷却水温、油温、あるいは自υＪ変速別の油圧制御
装置内の油温の如何にかかわらずトルクダウン最をｔ＝
　ｉＲに設定することができ、その結果変速ショックの
低減、及びｒｇ、ｒ！！係合装圃の耐久性の向上をより
正確に制御できるようになるという優れた効果が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明に係る車両のエンジントルク制御装置
の要旨を示すブロック図、 第２図は、本発明に係る車両のエンジントルク制御装置
が適用された、吸入空気母感知式の電子燃料噴射エンジ
ンと組合わされた自動変３１機の全体構成を示寸、一部
ブロック線図をＣむ断面図、７Ｊ３図は、前記自動変速
様の各変速段における各ｙｔ擦係合装置の作動状態を示
す線図、第４図は、同じくエンジントルク変更ルーチン
を示ず流れ図、 第５図（Ａ）〜（Ｆ）は、同じく吸気温度、自動変速様
の油温、大気圧、過給圧、エンジン冷却水温、エンジン
油温の各補正係数を求める際のマツプの例を示す線図、 第６図は、同じく基本遅角Ｍを求めるためのマツプの例
を示す線図、 第７図は、本発明の効果を定性的に説明するための作用
油圧、自動変速機の出力軸トルク、エンジン回転速度、
及び遅角ｍ関係を時間軸に沿って示した変速特性線図で
ある。 ２６・・・エンジン本体、 ４０・・・エンジンコンピュータ、 ５０・・・ＥＣＴコンピュータ、 ６０・・・油圧制御回路、 １００・・・吸気温センサ、 １１３・・・油温センサ、 １２２・・・大気圧センサ。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）　自動変速機を搭載した車両のエンジントルク制
    御装置において、 エンジンの吸気圧、冷却水温、油温、自動変速機の油圧
    制御装置内の油温のうち少なくとも１つを検出する手段
    と、 少なくとも該エンジンの吸気圧、冷却水温、油温、自動
    変速機の油圧制御装置内の油温のうちの１つに依存して
    、エンジントルク変更量を決定する手段と、 前記自動変速機の変速中に、前記決定された変更量だけ
    エンジントルクを変更する手段と、を備えたことを特徴
    とする車両のエンジントルク制御装置。
  2. （２）　前記エンジントルクの変更手段が、点火時期を
    変更するものである特許請求の範囲第１項記載の車両の
    エンジントルク制御装置。
  3. （３）　前記エンジントルクの変更手段が、燃料噴射量
    を変更するものである特許請求の範囲第１項記載の車両
    のエンジントルク制御装置。
  4. （４）　前記エンジントルクの変更手段が、吸入空気量
    を変更するものである特許請求の範囲第１項記載の車両
    のエンジントルク制御装置。
  5. （５）　前記自動変速機の油圧制御装置内の油温を、エ
    ンジン冷却水温又は油温の検出によつて推定検出する特
    許請求の範囲第１項〜第４項のいずれかに記載の車両の
    エンジントルク制御装置。
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