JPH02189238A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、とりわけ
、変速時に動力源のトルク制御を伴って変速ショックの
低減が図られるようになった変速制御装置に関する。

従来の技術 従来の自動変速機としては、例えば、特開昭６２−６２
０４７号公報に開示されるように、複数組の遊星歯車組
の各構成要素（サンギア、ビニオンキャリア、インター
ナルギア）の結合組み合わせが、複数の摩擦要素を介し
て行われることにより、各種変速段が得られるようにな
っている。

上記摩擦要素としては、例えば、クラッチとかブレーキ
等が用いられ、コントロールバルブ（液圧制御回路）か
ら供給される制御圧により締結又は解放が行われるよう
になっている。

ところで、かかる摩擦要素は相対回転部分、例えば、ク
ラッチにあってはドライブプレートとドリブンプレート
とが圧着されて一体に結合されたときに締結されるため
、相対回転状態から一体回転状態に移行される時に締結
ショックが発生し、これが変速ショックとなって車両乗
り心地性を悪化させる原因となる。

このため、従来では液圧供給回路にアキュムレータを設
け、あるいは、変速時の締結圧を下げる等して、上記締
結ショックの緩和が図られるようになっているが、近年
では更に効果的な変速ショックの防止策として、エンジ
ンの出力トルクｌを低減させることが提案されている（
特開昭５５６９７３８号参照）。

例えば、上記エンジントルクの変化は第８図に示すよう
に、エンジンの燃料噴射ｆｆ１Ｆσを一部の気筒におい
てカットすることにより行うことができるが、このよう
に燃料カットを変速（この場合アップシフト変速）に伴
うエンジン回転Ｎｅの減少領域内で変化さた場合、自動
変速機から出力される軸トルク′ｒｏは該燃料噴射量の
減少部分で低下され、図外の摩擦要素に発生される締結
ショックを該トルクの低下部分で相殺して減少できるよ
うになる。

尚、Ｐｃは摩擦要素の締結圧である。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかるエンジントルクを変化させて変速
のショック低減を行おうとする変速制御装置にあっては
、上記第８図に示したように自動変速機の軸トルクＴ。

を変速期間の領域において低減することができるのでは
あるが、この場合、燃料カットにより発生するエンジン
トルクの低減量は気筒単位をもって決定されるため、あ
る程度大きなトルク低減量として現れる。

このため、燃料カットの開始以前の部分と終了後の部分
、つまり、実質的にエンジントルクが低減される以外の
部分において、トルクの変動部分Ｐ、、Ｐ、が発生して
しまうという課題があった。

そこで、本発明は動力源のトルクが実質的に変動部され
る部分で、摩擦要素の締結圧を変化させることにより、
全体的なトルクの変動量を著しく減少させることができ
る自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよう
に、液圧作動される摩擦要素ａの締結又は解放により、
動力源すからの入力回転を適宜変速して出力する自動変
速機において、 動力源すの出力トルクを変化させるトルク可変手段Ｃと
、 摩擦要素ａの締結圧を変化させる締結圧可変手段ｄと、 自動変速機の変速時点を検知する変速検出手段ｅと、 変速時、上記トルク可変手段Ｃによるトルク低減と、上
記締結圧可変手段ｄによる締結圧増大とを同期させて行
う同期手段ｆと、を設けることにより構成する。

作用 以上の構成により本発明の自動変速機の変速制御装置に
あっては、自動変速機の変速時にトルク可変手段Ｃで動
力源すのトルク低減を行う際に、同期手段ｆを介して該
トルク可変手段Ｃでのトルク低減と同期して、締結圧可
変手段ｄで摩擦要素ａの締結圧を増大することができる
ため、この締結圧増大により摩擦要素ａを介して増大さ
れるトルクの伝達量によって、トルク可変手段Ｃでの過
剰なトルク低下部分を補償して、全体的に変動量の少な
いトルク低減を行うことができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示す自動変速機の変
速制御装置の概略図で、１０は変速制御装置としてのコ
ントロールユニットで、該コントロールユニット１０か
ら出力される制御信号により、自動変速機１の変速が行
われるようになっている。

上記自動変速機１は例えば第３図に示すパワートレーン
をもって構成され、トルクコンバータ２を介してエンジ
ン３に結合され、該エンジン３の回転は該トルクコンバ
ータ２および該自動変速機ｌを介して図外の駆動輪側に
出力される。

ところで、上記自動変速機１のパワードレーンは、フロ
ントサンギア１２ｓ、　　フロントピニオンギア１２ｐ
、フロントインターナルギア１２＋。

フロントプラネットキャリア１２ｃからなるフロント遊
星歯車組１２と、リアサンギア１４Ｓ、リアビニオンギ
ア１４ｐ、　　リアインターナルギア１４ｉ＋　　リア
プラネットキャリア１４Ｃからなるリア遊星歯車組１４
とを備え、これら２組の遊星歯車組１２．１４がタンデ
ム配置されている。

また、上記パワートレーンには図示するように、インプ
ットシャフト１６とフロントサンギア１２ｓとを接続す
るリバースクラッチＲ／Ｃ、インプットシャフト２２と
フロントプラネットキャリア１２Ｃとを接続するハイク
ラッチＩＩ／Ｃ，フロントプラネットキャリア１２ｃと
リアインターナルギア１４ｉとを接続するフォワードク
ラッチＦ／Ｃ。

フロントサンギア１２ｓをハウジング側に固定するブレ
ーキバンドＢ／Ｂ、フロントプラネットキャリア１２Ｃ
をハウジング側に固定するローアンドリバースブレーキ
１、＆Ｒ／Ｂ等の摩擦要素が設けられる。

更に、上記フォワードクラッチＦ／Ｃとリアインターナ
ルギア１４ｉとの間にフォワードワンウェイクラッチＦ
１０・Ｃが設けられると共に、フロントプラネットキャ
リア１２Ｃとハウジングとの間にローワンウェイクラッ
チＬ１０・Ｃが設けられ、かつ、フロントプラネットキ
ャリア１２ｃとリアインターナルギア１４ｉとの間で上
記フォワードワンウェイクラッチＦ１０・Ｃと並列にオ
ーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃが配置される。

ところで、かかる構成になるパワートレーンでは次に示
す第１表のように、各種摩擦要素が後述の液圧制御回路
から供給されるライン圧によって締結および解放される
ことにより、各種変速段が得られるようになっている。

第１表 尚、同表中Ｏ印は締結状態を表し、無印は解放状態を表
す。

また、上記フォワードワンウェイクラッチＰ１０・Ｃは
、フロントプラネットキャリア１２Ｃに対してリアイン
ターナルギア１４ｉが正転方向の回転時にフリー、逆転
方向の回転時にロックされると共に、上記ローワンウェ
イクラッチＬ１０・Ｃはフロントプラネットキャリア１
２Ｃの正転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時に
ロックされる。

ところで、上記オーバーランクラッチＯ−Ｒ／Ｃは第１
表には示していないが、該オーバー、ランクラッチＯ−
Ｒ／Ｃを締結することにより、上記フォワードワンウェ
イクラッチＦ１０−Ｃの機能を無くして、エンジンブレ
ーキが作動されるようになっている。

第４図は上記各摩擦要素に供給される液圧を制御するた
めの液圧制御回路を示し、該液圧制御回路から供給され
る制御液圧によって、該摩擦要素が締結又は解放される
。

即ち、上記液圧制御回路では、プレッシャーレギュレー
タ弁２０．プレッシャーモディファイヤ弁２２．ライン
圧ソレノイド２４．パイロット弁２６、トルクコンバー
タレギュレータ弁２８．　　ロックアツプコントロール
弁３０．シャトル弁３２゜ロックアツプソレノイド３４
．マニュアル弁３６゜第１シフト弁３８．第２シフト弁
４０．第１シフトソレノイド４２．第２シフトソレノイ
ド４４゜フォワードクラッチコントロール弁４６．３−
２タイミング弁４８．４−２リレー弁５０．４−２シー
ケンス弁５２．■レンジ減圧弁５４．シャトル弁５６．
　　オーバーランクラ・ツチコントロール弁５８、第３
シフトソレノイド６０．　オーバーランクラッチ減圧弁
６２．２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４，３速
サーボリリース圧アキユムレータ６６．４速サーボアプ
ライ圧アキユムレータ６８およびアキュムレータフント
ロール弁７０が設けられる。

そして、上記液圧制御回路の各構成部品は図示する関係
をもって、上記リバースクラッチＲ／Ｃ。

ハイクラッチＨ／Ｃ，フォワードクラッチＰ／Ｃ，ブレ
−キバンドＢ／Ｂ、　　ローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ、オーバーランクラッチＯ−Ｒ／Ｃの各摩擦要
素およびオイルポンプＯ／Ｐに接続され、第１シフト弁
３８と第２シフト弁４０の切り換え組み合わせにより、
各摩擦要素への液圧の供給および停止が行われると共に
、各摩擦要素に供給される締結圧としてのライン圧の圧
力制御が行われる。

尚、上記液圧制御回路の各構成部品の詳細な構成および
機能は、特開昭６２−６２０４７号公報に記載されたも
のと同様であり、その詳細な説明は省略する。

因に、上記バンドブレーキＢ／ＢはバンドサーボＢ／Ｓ
によって作動され、該バンドサーボＢ／Ｓは２速サーボ
アプライ圧室２Ｓ／Ａ、　　３速サーボリリース圧室３
Ｓ／Ｒおよび４速サーボアプライ圧室４Ｓ／＾からなり
、２速サーボアプライ圧室２Ｓ／＾に液圧が供給される
ことによりバントブレーキＢ／Ｂは締結され、この状態
で３速サーボリリース圧室３Ｓ／Ｒに液圧が供給される
ことによりバントブレーキＢ／Ｂは解放され、更に、こ
の状態で４速サーボアプライ圧室４Ｓ／＾に液圧が供給
されることによりバントブレーキＢ／Ｂは締結される構
造となっている。

ところで、上記第１．第２シフト弁３８．４０の切り換
えは、第１．第２シフトソレノイド４２゜４４のＯＮ、
ＯＦＦによって行われ、ＯＮ時にはこれら第１．第２シ
フト弁３８．４０にパイロット圧が供給されて図中右半
部位置く上方位置）となり、かつ、ＯＦＦ時にはパイロ
ット圧がドレンされて第１．第２シフト弁３８．４０は
図中左半部位置（下方位置）となり、次の第２表に示す
ようにＯＮ、ＯＦＦ切り換えが行われることにより、各
変速段が得られるようになっている。

第２表 上記第１．第２シフト弁３８．４０の切り換え信号は、
上記第２図に示したコントロールユニット１０に内蔵さ
れた変速制御手段８０から出力されるようになっており
、このときの変速判断は、スロットルセンサ８２から得
られるスロットル開度信号と、車速センサ８４から得ら
れる車速信号とが入力される変速判定手段８６によって
行われる。

上記変速判定手段８６には、例えば、第５図に示すよう
な車速とスロットル開度とによって決定されるソフトス
ケジュールが予め記憶されており、該シフトスケジュー
ルに沿って変速制御される。

また、上記液圧制御回路ではエンジン駆動される上記オ
イルポンプＯ／Ｐの吐出圧が、上記プレシャーレギコレ
ータ弁２０によってライン圧として調圧され、該ライン
圧が上記各摩擦要素に締結圧として供給されるようにな
っている。

上記プレッシャーレギュレータ弁２０は、第４図に示し
たように受圧面２０ｄに作用するオイルポンプＯ／Ｐの
吐出圧が図中下方向に作用する力として働き、一方、プ
ラグ２０ｃとの間に縮設されるスプリング２０ａの付勢
力および回路７６を介して該プラグ２０ｃ下端に作用す
るモディファイア圧が図中上方に作用する力としてそれ
ぞれ働き、これら力の釣り合い位置にスプール２０ｂが
移動されて、ポート２０ｅにライン圧が調圧される。

また、上記モディファイア圧はプレッシャーモディファ
イア弁２２によって作り出されるが、該プレッシャーモ
ディファイア弁２２は、ライン圧ソレノイド２４から供
給される信号圧によって制御される。

上記ライン圧ソレノイド２４はオン・ドレーンタイプの
ソレノイドバルブで、該ライン圧ソレノイド２４がデユ
ーティ制御されることにより、パイロット弁２６から出
力されるパイロット圧を圧力制御し、この制御圧を信号
圧として上記プレッシャーモディファイア弁２２に供給
する。

従って、上記ライン圧ソレノイド２４で信号圧を制御す
ることにより、上記モディファイア圧を変化させ、延い
ては、上記プレシャーレギュレ−タ弁２０によるライン
圧の制御を行うことができるようになっている。

ところで、上記ライン圧ソレノイド２４は、第２図に示
したコントロールユニット１０から出力される制御信号
により駆動され、通常はスロットル開度に対応した信号
圧として制御される。

ここで、本実施例は上記コントロールユニット１０に、
トルク可変手段としての燃料噴射量調整手段８８と、締
結圧可変手段としての変速液圧制御手段９０と、これら
燃料噴射量調整手段８８と変速液圧制御手段９０の制御
タイミングを図る同期手段９２とが設けられる。

上記燃料噴射量調整手段８８は、エンジン３の燃料噴射
弁９４に制御信号を出力して、燃料噴射ｍを制御するよ
うになっており、−邪気筒の燃料カットを行うことによ
りエンジン３の出力トルクの低減を行うことができる。

上記変速液圧制御手段９０は、上記液圧制御回路に設け
られたライン圧ソレノイド２４に制御信号を出力して、
ライン圧つまり摩擦要素の締結圧の制御を行うことがで
きる。

上記同期手段９２は、上記変速制御手段８０からの変速
（アップシフト）信号と、エンジン回転センサ９６から
の回転信号とを入力し、上記燃料噴射量調整手段８８と
上記変速液圧制御手段９０に駆動信号を出力する。

即ち、上記同期手段９２では変速制御手段８０からの変
速信号を受けてエンジン回転数を検出し、該回転数が予
め設定された所定値の範囲内で上記燃料噴射量調整手段
８８と上記変速液圧制御手段９０に同期して駆動信号を
出力し、エンジンの出力トルクの低減と、ライン圧の増
大を同時に行うようになっている。

第６図は上記コントロールユニット１０で行われる制御
のフローチャートを示し、まずステップＩではスロット
ルセンサ８２および車速センサ８４から出力されるスロ
ットル開度信号および車速信号を読み込み、ステップ■
ではシフトスケジュールに基づいてアップシフトすべき
かどうかが判断される。

上記ステップ■でｒＮＯＪと判断されたときは再度ステ
ップＩにリターンされ、「ＹＥＳ」と判断されたときは
ステップ■に進み第１．第２シフトソレノイド４２．４
４に出力してアップシフトを開始する。

尚、このようにアップシフトが開始されるとエンジン回
転数Ｎｅは、第７図に示すように変速開始時点Ｎ、から
変速終了時点ＮＱまで下降される。

そして、次のステップ■では上記アップシフトの信号を
受けてエンジン回転センサ９６からの現在のエンジン回
転数を読み込み、ステップ■ではエンジン回転数Ｎｅが
予め設定された第１所定値Ｎ、より小さいかどうかが判
断される。

上記ステップ■でｒＮＯＪと判断された場合は再度ステ
ップ■にリターンされる一方、「ＹＥＳ」と判断された
場合はステップ■に進み、燃料噴射弁９４に出力してエ
ンジンの一部気筒の燃料カットを行うと同時に、ライン
圧ソレノイド２４にも出力してライン圧の増大を行う。

そして、次のステップ■では再度現在のエンジン回転数
Ｎｅを読み込み、ステップ■では該エンジン回転数Ｎ　
ｅが予め設定された第２所定値Ｎ。

（Ｎ　、＞　Ｎ　、）より小さ（なったかどうかが判断
される。

上記ステップ■でｒＮＯＪと判断された場合は再度ステ
ップ■にリターンされ、上記第２所定値Ｎ、に達するま
で燃料カットとライン圧増大が継続される一方、ｒＹＥ
ｓＪと判断された場合はステップＩＸに進んで、該燃料
カットを停止すると共に、ライン圧を所定圧まで下降さ
せる。

以上の構成により本実施例の変速制御装置にあっては、
アップシフトに伴ってエンジン回転数Ｎｅが下降される
際、第１所定値Ｎ１で燃料カットされることにより、自
動変速機１の出力軸トルクＴ。は低減されようとするが
、第７図に示したように該燃料カットと同期してライン
圧が増大されるため、該出力軸トルクＴ。の過剰な低減
が防止されることになる。

即ち、上記ライン圧が増大されると、締結されようとす
る摩擦要素の相対回転部材はイナーシャ相の途中で圧接
力が太き（なり、その分譲摩擦要素によるトルクの伝達
量が増大され、上記出力軸トルクＴ。の過剰低減を補償
することができる。

従って、第７図に示したように上記出力軸トルクＴ’ｏ
は全体的に高（なるが、その変動量は著、しく減少され
るため、結果的に変速ショックの大幅な低下を行うこと
ができる。

発明の効果 以」二説明したように本発明の自動変速機の変速制御装
置にあっては、変速時にトルク可変手段で動力源の出力
トルクの低減を行う際に、締結圧可変手段で摩擦要素の
締結圧を増大するようになっており、これら出力トルク
の低減と締結圧の増大とが同期手段によって同期して行
われるため、該出力トルクの低減時に発生されるトルク
変動部分を、締結圧が増大された摩擦要素の伝達トルク
増大分で補償して、自動変速機の出力軸には著しく変動
の少ないトルクとして取り出すことができる。

従って、動力源の出力トルクを低減して変速シジックの
防止を行おうとした場合に、その防止効果を著しく向上
させることができ、変速ショックの少ない乗り心地の良
い車両を得ることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す概略構成図、第２図は本発
明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明が適用
される自動変速機のパワートレーンを示す概略構成図、
第４図は本発明が適用される自動変速機の液圧制御回路
を示す概略構成図、第５図は本発明で用いられるシフト
スケジュールの一実施例を示す説明図、第６図は本発明
の制御を実行するための一処理例を示すフローチャート
、第７図は本発明で制御した場合のエンジン回転数、燃
料噴射量、出力軸トルクおよびライン圧の各特性のタイ
ムチャート、第８図は従来の自動変速機の変速制御装置
で制御した場合の第７図に対応するタイムチャートであ
る。 １・・・自動変速機、２・・・トルクコンバータ、３ｅ
０エンジン、１０・９φコントロールユニツト（変速制
御装置）、２０・・・プレッシャーレギュレータ弁、２
４・・・ライン圧ソレノイド、８ｏ・・・変速制御手段
、８２・・・スロットルセンサ、８４・・・車速センサ
、８６・・・変速判定手段、８８・・・燃料噴射ｆｆｉ
調整手段（トルク可変手段）、９ｏ・・・変速液圧制御
手段（締結圧可変手段）、９２・・・同期手段、９４・
・・燃料噴射弁、１１／ｃ・・・ハイクラッチ（摩擦要
素）、Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッチ（摩擦要素）、
Ｂ／Ｂ・・・ブレーキバンド（摩擦要素）、Ｌ＆Ｒ／Ｂ
・・・ローアンドリバースブレーキ（摩擦要素）、Ｏ−
Ｒ／Ｃ・・・オーバーランクラッチ（摩擦要素）。 外３る 第３図 Ｃ１−Ｌ−藷酩 ｅＣ ５ｅＣ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）液圧作動される摩擦要素の締結又は解放により、
   動力源からの入力回転を適宜変速して出力する自動変速
   機において、 動力源の出力トルクを変化させるトルク可変手段と、 摩擦要素の締結圧を変化させる締結圧可変手段と、 自動変速機の変速時点を検知する変速検出手段と、 変速時、上記トルク可変手段によるトルク低減と、上記
   締結圧可変手段による締結圧増大とを同期させて行う同
   期手段と、を設けたことを特徴とする自動変速機の変速
   制御装置。