JPH0374225A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明ハ、スワールコントロールバルブを備工たエンジ
ンの出力同転が自動変速機を介して駆動輪に伝達される
車両の走行制御装置に関する。

従来の技術 従来、車両に搭載されるエンジンには、吸気弁の前流側
にスワールコントロールバルブが設けられたものがあり
（例えば、昭和６２年９月２日産自動車株式会社発行の
サービス周相第５８６号参照）、このようにスワールコ
ントロールバルブの開度制御により燃焼効率が変化され
てエンジン出力トルクを制御するようにしたものがある
。

一方、かかるエンジンに接続される変速機としては、例
えば特開昭６１−６２０４７号公報に開示されるような
自動変速機があり、該自動変速機はギアトレーンに組み
込まれた複数の液圧作動される摩擦要素（クラッチ、ブ
レーキ等）が適宜締結、解放されることにより、複数の
変速段が得られるようになっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、このようにスワールコントロールバルブ
が設けられたエンジンに自動変速機が結合されてパワー
プラントが構成された場合、スヮ−ルコントロールバル
ブが作動されているときはエンジンの出力トルクが増大
方向に変化、特に、低スロツトル開度状態で低回転域で
は変化量が顕著になるため、このスワールコントロール
バルブの作動中に自動変速機が変速されると、エンジン
の出力変化により変速フィーリングが悪化されてしまう
という課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、エンジン
のスワールコントロールバルブが作動されているときは
、自動変速機の摩擦要素に供給される作動液圧を補正す
ることにより、スワールコントロールによるエンジンの
出力トルク変化で摩擦要素の締結タイミングが変化され
てしまうのを防止するようにした車両の走行制御装置を
提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよう
に、スワールコントロールバルブａが設けられたエンジ
ンｂと、 複数の液Ｙ［作動される摩擦要素Ｃの切り換えにより複
数の変速段が得られ、上記エンジンｂの出力回転を適宜
変速して駆動輪側に出力する自動変速機ｄと、を備えた
車両において、 上記スワールコントロールバルブａの作動状態を検出す
るスワールコントロール検出手段ｅと、上記スワールコ
ントロールバルブａの作動状態に応じて上記自動変速機
ｄの摩擦要素Ｃに供給される変速液圧を補正する補正手
段ｒと、を設けることにより構成する。

作用 以上の構成により本発明の車両の走行制御装置にあって
は、スワールコントロール検出手段ｅを介してスワール
コントロールバルブａが作動されていることが検出され
ると、補正手段ｆによって摩擦要素Ｃの変速液圧が補正
されるため、エンジンｂのスワールコントロールと自動
変通機ｄの変速とが同期して行われる場合にあっても、
該摩擦要素Ｃの締結を適正に行うことができるようにな
る。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の車両の走行制御装置の一実施例
を示し、１０はエンジン、１２は自動変速機で、該エン
ジン１０の出力回転はトルクコンバータ１４を介して該
自動変速機Ｉ２に入力され、この入力されたエンジン回
転は該自動変速機１２によって適宜変速されて図外の駆
動輪に伝達される。

上記エンジン１０はインテークマニホルドＩＱａにスワ
ールコントロールバルブ１６が設けらし、該スワールコ
ントロールバルブ１６はスワールコントロールアクチュ
エータ１６ａによって開閉作動されるようになっており
、かつ、該スワールコントロールアクチュエータ１６ａ
は、エンジンコントロールユニット２００に内蔵された
スワールコントロールバルブ制御手段２０２から出力さ
れる作動信号によって駆動されるようになっている。

一方、上記自動変速機１２は第３図に示すように第１遊
星歯車Ｍｉｐａ＋と第２遊星歯車組ＰＧｔとをに１１１
えることによりギアトレーンが構成されている。

上記第１．第２遊星歯車組ＰＧ、、ＰＣ２はそれぞれ単
純遊星歯車として構成され、第１．第２サンギアＳ、、
Ｓ、と、第１．第２ビニオンギアＰ、、Ｐ２と、第１．
第２リングギアＲ，、Ｒ，と、第１．第２ビニオンキャ
リアＰＣ，、ＰＣ，とによって構成される。

また、上記第１．第２遊星歯車組ＰＣ，、ＰＣ，で構成
されるギヤトレーンには、図示するようにインプットシ
ャフトｌ／Ｓと第１サンギアＳ、とを接続するリバース
クラッチＲ／Ｃ，インプットシャフトＩ／Ｓと第１ピニ
オンキャリアＰＣ，とを接続するハイクラッチＨ／Ｃ，
第１ピニオンキャリアＰＣ，と第２リングギアＲ１とを
接続するフォワードクラッチＦ／Ｃ。

第１サンギアＳ、をケーシングＣ／Ｓ側に固定するバン
ドブレーキＢ／Ｂ、第１ピニオンキャリアＰｃ１をケー
シングＣ／Ｓ側に固定するローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂが設けられる。

更に、上記フォワードクラッチＦ／Ｃと第２リングギア
Ｒ７との間にフォワードワンウェイクラッチＦ１０・Ｃ
が設けられると共に、第１ピニオンキヤリアＰＣＩとケ
ーシングＣ／Ｓとの間にローワンウェイクラッチｌ、１
０・Ｃが設けられ、かつ、第１ピニオンキャリアＰＣ，
と第２リングギアＲ７との間で上記フォワードワンウェ
イクラッチＦ１０・Ｃと並列にオーバーランクラッチ０
・Ｒ／Ｃが配置される。

また、上記第３図中上記インプットシャフト１／Ｓには
、トルクコンバータ１４を介してエンジン１０回転が入
力される。

ところで、上記主変速機１２では次に示す第１表のよう
に、各摩擦要素（Ｒ／Ｃ，１１／Ｃ，Ｆ／Ｃ，Ｂ／Ｂ。

Ｌ＆Ｒ／Ｂ）が液圧コントロールバルブ２０４から供給
される変速液圧で締結および解放されることにより、各
種変速段が得られるようになっている。

」１記液圧コントロールバルブ２０４は、例えば第４図
に示すシフトスケジュールに基づいてＡ／Ｔコントロー
ルユニット２０６から出力される変速信号により駆動さ
れるようになっている。

尚、上記＾／Ｔコントロールユニット２０６にはスロッ
トル開度センサ２０８によって検出されるスロソトル開
度信号および車速センサ２］０によって検出される車速
信号が人力され、これら各信号に基づいて上記シフトス
ケジュールから現在設定すべき変速段が決定されるよう
になっている。

第１表 尚、同表中○印は締結状態を表し、無印は解放状態を表
す。

また、上記フォワードワンウェイクラッチＦ１０・Ｃは
、第１ピニオンキヤリアＰＣ８に対して第２リングギア
Ｒ２が正転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時に
ロックされると共に、上記ローワンウェイクラッチＩ、
１０・Ｃは第１ピニオンキャリアＰＣ，の正転方向の回
転時にフリー、逆転方向の回転時にロックされる。

更に、上記オーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃは第１表に
は示していないが、該オーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃ
は第３速以下の低速段側でアクセル開度が１７１６以下
で締結されることにより、上記フォワードワンウェイク
ラッチＦ１０・Ｃの機能を無くして、エンジンブレーキ
が作動されるようになっている。

第５図は上記液圧コントロールバルブ２０４の詳細を示
し、以下の弁類をもって構成される。

即ち、上記液圧コントロールバルブ２０４は、ブレノシ
ャーレギュレータ弁２０．プレッシャーモディファイヤ
弁２２．ライン圧ソレノイド２４゜パイロット弁２６．
）ルクコンバータレギュレータ弁２８．　　ロックアツ
プコントロール弁３０．　　シャトル弁３２．　　ロッ
クアツプソレノイド３４．マニュアル弁３６．第１シフ
ト弁３８．第２シフト弁４０．第１シフトンレノイド４
２．第２シフトソレノイド４４．フォワードクラッチコ
ントロール弁４６，３−２タイミング弁４８．４−２リ
レー弁５０．４−２シーケンス弁５２．■レンジ減圧弁
５４．　　シャトル弁５６．オーバーランクラッチコン
トロール弁５８　、第３シフトソレノイド６０゜オーバ
ーランクラッチ減圧弁６２，２速サーボアプライ圧アキ
ユムレータ６４，３速サーボリリース圧アキユムレータ
６６．４速サーボアプライ圧アキユムレータ６８および
アキュムレータコントロール弁７０が設けられる。

ソシて、上記液圧コントロールバルブ２０４の各構成部
品は図示する関係をもって、上記リバースクラッチＲ／
Ｃ，ハイクラッチＩＩ／Ｃ，フォワードクラッチＰ／Ｃ
，ブレーキバンドＢ／Ｂ、　　ローアンドリバースブレ
ーキＬ＆Ｒ／Ｂ、　オーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃの
各摩擦要素およびオイルポンプ０／Ｐに接続され、第１
シフト弁３８と第２シフト弁４０の切り換え組み合わせ
により、各摩擦要素への液圧の供給および停止が行われ
る。

尚、上記液圧コントロールバルブ２０４の各構成部品の
詳細な構成および機能は、特開昭６２６２０４７号公報
に記載されたものと同様であり、その詳細な説明は省略
する。

因に、上記バンドブレーキＢ／ＢはバンドサーボＢ／Ｓ
によって作動され、該バンドサーボＢ／Ｓは２速サーボ
アプライ圧室２Ｓ／Ａ、　　３速サーボリリース圧室３
Ｓ／Ｒおよび４速サーボアプライ圧室４　Ｓ／Ａからな
り、２速サーボアプライ圧室２Ｓ／＾に液圧が供給され
ることによりバントブレーキＢ／Ｂは締結され、この状
態で３速サーボリリース圧室３Ｓ／Ｒに液圧が供給され
ることによりバントブレーキＢ／Ｂは解放され、更に、
この状態で４速サーボアプライ圧室４Ｓ／Ａに液圧が供
給されることによりバントブレーキＢ／Ｂは締結される
構造となっている。

ところで、上記第１．第２シフト弁３８．４０の切り換
えは、第１．第２シフトソレノイド４２゜４４のＯＮ、
ＯＦＦによって行われ、ＯＮ時にはこれら第１．第２シ
フト弁３８．４０にパイロット圧が供給されて図中右半
部位置（上方位置）となり、かつ、ＯＦＦ時にはパイロ
ット圧がドレンされて第１．第２シフト弁３８．４０は
図中左半部位置（下方位置）となり、次の第２表に示す
ようにＯＮ、ＯＦＦ切り換えが行われることにより、各
変速段が得られるようになっている。

第２表 上記第１．第２シフト弁３８．／ｌｏの切り換え信号は
、上記第２図に示したＡ／Ｔコントロールユニット２０
６から出力されるようになっており、このときの変速判
断は、上記第４図に示すシフトスケジュールに基づいて
スロットルセンサ２０８から得られるスロットル開度信
号と、車速センサ２１０から得られる車速信号とによっ
て決定される。

また、上記液圧コントロールバルブ２０４では２ エンジン駆動される上記オイルポンプ０／Ｐの吐出圧が
、−上記ブレジャーレギュレータ弁２０によってライン
圧として調圧され、該ライン圧が」−配合摩擦要素に変
速液圧として供給されるようになっている。

上記プレソシャーレギュレータ弁２０は、第４図に示し
たように受圧面２０ｄに作用するオイルポンプ０／Ｐの
吐出圧が図中下方向に作用する力として働き、一方、プ
ラグ２０ｃとの間に縮設されるスプリング２０Ｈの付勢
力および回路７６を介して該プラグ２０Ｃ下端に作用す
るモディファイア圧が図中］ニガに作用する力としてそ
れぞれ働き、これら力の釣り合い位置にスプール２０ｂ
が移動されて、ボート２０ｅにライン圧が調圧される。

また、上記モディファイア圧はプレッシャーモディファ
イア弁２２によって作り出されるが、該プレッシャーモ
ディファイア弁２２は、ライン圧ソレノイド２４から供
給される信号圧によって制御される。

−に記うイン圧ソレノイド２４はオン・ドレーンタイプ
のソレノイドバルブで、該ライン圧ソレノイド２４がデ
ユーティ制御されることにより、ノくイロット弁２６か
ら出力されるパイロ・ノドｎ二を正力制御し、この制御
圧を信号圧として上記プレ・ノシャーモディファイア弁
２２に供給する。

従って、上記ライン圧ソレノイド２４で信号圧を制御す
ることにより、上記モディファイア圧を変化させ、延い
ては、上記ブレジャーレギュレータ弁２０によるライン
圧の制御を行うことができるようになっている。

ところで、上記ライン圧ソレノイド２４は、第２図に示
した＾／Ｔコントロールユニソト２０６に内蔵された液
圧制御手段２０８から出力される制御信号により駆動さ
れ、通常はスロソトル開度に対応した信号圧として制御
される。

ここで、本実施例は上記エンジンコントロールユニノト
２００に上記スワールコントロールパルプ制御手段２０
２からスワールコドントロールアクチュエータ１６ａに
出力される作動信号を検出するスワールコントロール検
出手段２１０を設けルト共に、−に記Ａ／Ｔコントロー
ルユニｙ　）２０６に上記スワールコントロール検出手
段２１０からのスワールコントロール作動信号を受けて
、上記液圧制御手段２０８に補正信号を出力する補正手
段２１２を設けである。

即ち、上記スワールコントロール制御手段２０２から上
記スワールコドントロールアクチュエータ＋６８に作動
信号が出力されると、第６図に示すようにエンジン出力
はエンジン回転数の極低回転域で制御されるようになっ
ており、図中破線で示す非作動時に比較して、実線で示
す作動時には出力の増大が図られるようになっている。

一方、上記液圧制御手段２０８では第７図に示す通常の
ライン圧制御マツプと、第８図に示す補疋時のライン圧
制御マツプとが設けられ、これら２つのマツプは補正手
段２１２から人力される信号人力に基づいて選択される
ようになっている。

以上の構成により本実施例の車両の走行制御装置の機能
を第９図に示すフローチャートに沿って説明する。

尚、該フローチャートはＡ／Ｔコントロールユニット２
０８で実行される一処理例を示し、所定の短時間毎（例
えば１Ｑｒｌｓｅｃ毎）に実行されるものとする。

即ち、上記フローチャートではまず・スッテブＩによっ
てスロットル開度、車速およびエンジン回転数を読み込
んだ後、スッテブＨに進みスワールコントロール検出手
段２１０から出力されるスワールコントロールバルブ（
ＳＣＶ）１６の作動信号を読み込む。

そして、次のスッテブ■ではスワールコントロールバル
ブ１６が作動中かどうかが判断され、「ＮＯ」の場合は
スッテブ■に進んで第７図に示す通常の制御圧マツプに
従ってライン圧制御が行われると共に、ｒＹＥｓＪの場
合はスッテブ■に進んで第８図に示す補正制御圧マツプ
に従ってライン圧制御が行われる。

ところで、上記第８図に示す補正制御圧マツプは、上記
第７図の通常の制御圧マツプに比較してスロットル開度
の低開度域でライン圧が増大され５ ６ るように補正されたものである。

このため、スワールコントロール時には上記補正制御圧
マツプによってライン圧制御することにヨリ、低スロノ
トル開度域でライン圧を高めに設定することができる。

一方、第６図のエンジン出力特性に示したようにスワー
ルコントロール時には低回転域で出力トルクが増大され
るが、特に、低スロソトル開度でその増大が顕著に現れ
るため、スワールコントロール時に自動変速機１２が変
速される場合、この変速により締結されようとする摩擦
要素は、スワールコントロールによる出力トルク増大に
より必要以上の滑りが発生されようとするが、このとき
変速液圧としてのライン圧が上記補正により高く設定さ
れることにより、該摩擦要素の滑りを防止することがで
きる。

つまり、スワールコントロールで増大されたエンジン出
力増大分だけライン圧を上昇させることにより、変速時
の摩擦要素の締結タイミングをスワールコントロールが
行われない通常の場合と略同様に設定することができ、
変速フィーリングが悪化されるのが防止される。

発明の詳細 な説明したように本発明の車両の走行制御装置にあって
は、エンジンに設けられたスワールコントロールバルブ
の作動状態を検出するスワールコントロール検出手段と
、該スワールコントロールバルブの作動状態に応じて自
動変速機の摩擦要素に供給される変速液圧を補正する補
正手段と、が設けられたため、エンジンのスワールコン
トロールと自動変速機の変速とが同期して行われる場合
にあっても、エンジンの出力トルク変化分を変速液圧の
補正によって補償することができるため該摩擦要素の締
結を適正に行うことができる。

このため、エンジンにスワールコントロールバルブが設
けられた場合にあっても、変速フィーリングの悪化を防
止若しくは著しく低減して、車両の乗り心地性を大幅に
向上することができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す概略図、第２図は本発明の
一実施例を示す概略図、第３図は本発明に用いられる自
動変速機のギアトレーンを示す概略図、第４図は本発明
に用いられる自動変速機のシフトスケジュールを示す説
明図、第５図は本発明に用いられる自動変速機の液圧コ
ントロールバルブの一実施例を示す概略構成図、第６図
はスワールコントロールされた場合のエンジンの出力特
性図、第７図は本発明の一実施例で用いられる通常のラ
イン圧制御マツプ図、第８図は本発明の一実施例で用い
られる補正時のライン圧制御マツプ図、第９図は本発明
の制御を実行するための一処理例を示すフローチャート
である。 １０・・・エンジン、１２・・・自動変速機、１６・・
・スワールコントロールバルブ、２００・・・エンジン
コントロールユニット、２０２・・・スワールコントロ
ールバルブ制御手段、２０４・・・液圧コントロールバ
ルブ、２０６・・・Ａ／Ｔコントロールユニット、２０
８・・・液圧制御手段、２１０・・・スワールコントロ
ール検出手段、２１２・・・補正手段、Ｒ／Ｃ・・・リ
バースクラッチ（摩擦要素）　、Ｉｔ／Ｃ・・・ハイク
ラッチ（摩擦要素）、Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッチ
（摩擦要素）、ＢＩ３・・・バンドブレーキ（摩擦要素
）　、Ｌ＆Ｒ／Ｂ・・・ローアンドリバースブレーキ（
摩擦要素）。 べ ［：＋７−ｔ−７−全巨躯 第６図 エンジン回転 第７図 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）スワールコントロールバルブが設けられたエンジ
   ンと、 複数の液圧作動される摩擦要素の切り換えにより複数の
   変速段が得られ、上記エンジンの出力回転を適宜変速し
   て駆動輪側に出力する自動変速機と、を備えた車両にお
   いて、 上記スワールコントロールバルブの作動状態を検出する
   スワールコントロール検出手段と、上記スワールコント
   ロールバルブの作動状態に応じて上記自動変速機の摩擦
   要素に供給される変速液圧を補正する補正手段と、を設
   けたことを特徴とする車両の走行制御装置。