JPH08326902A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧回路の構造の複雑化を回避しつつ、変速
フィーリングおよび動力伝達効率の向上を図ることがで
きる自動変速機の油圧制御装置を提供する。 【解決手段】 ３速以下の変速段で締結され、４速で解
放されるフォワードクラッチ４１と、トルクコンバータ
の入出力軸間を締結するロックアップクラッチ２６とを
有する自動変速機１０の油圧制御回路５０において、上
記フォワードクラッチ４１の作動圧を制御し得る第１デ
ューティバルブ６６と、該第１デューティバルブ６６を
ロックアップクラッチ２６に接続させ得るロックアップ
シフトバルブ５９と、第１デューティバルブ６６とロッ
クアップクラッチ２６とが接続されている状態でフォワ
ードクラッチ４１に制御元圧を供給し得る元圧供給ライ
ン１３５とを設けるとともに、４速への変速時に元圧供
給ライン１３５を排圧し得る第１シフトバルブ５６を設
ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機の油
圧制御装置、特に、複数の摩擦要素の油圧室に供給され
る作動圧の生成、調整あるいは排出を電子制御式の油圧
制御手段を用いて行うようにした油圧制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、自動車等の車両に搭載さ
れる自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構と
を組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的締結によっ
て切り換えて所定の変速段に自動的に変速するように構
成されたものである。そして、この自動変速機には、上
記各摩擦要素に設けられた油圧室に対する作動圧の給排
を制御する油圧制御回路が設けられる。

【０００３】この油圧制御回路には、例えばオイルポン
プの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバ
ルブ、手動操作によってレンジを切り換えるマニュアル
バルブ、運転状態に応じて作動し、上記各油圧室に対す
る作動圧の供給状態を切り換えることにより、各摩擦要
素を選択的に締結させる複数のシフトバルブ等が備えら
れるが、近年においては、上記各油圧室への作動圧の生
成、調整あるいは排出等の制御をデューティソレノイド
バルブやリニアソレノイドバルブ等の電気制御式の油圧
制御手段を用いて行うことがある。

【０００４】このような油圧制御手段を用いることによ
り、各摩擦要素に供給される作動圧を精度よく調整する
ことができ、特に変速時における作動圧の給排のタイミ
ングを緻密に制御して変速ショックを低減させるなど、
変速フィーリングの向上を図ることが可能になる。

【０００５】また、上記トルクコンバータは、内部に密
封した作動流体を介して動力伝達を行なう一種の流体伝
動装置であるので、入出力軸間には不可避的にある程度
の相対回転（スリップ）が生じ、このスリップの分だけ
動力伝達効率が低下することになるので、該トルクコン
バータの入出力軸間（例えばエンジン出力軸とタービン
シャフトとの間）に、両者を直結させ得る摩擦要素（所
謂ロックアップクラッチ）を設け、トルクコンバータの
トルク増大機能およびトルク変動吸収機能が余り必要と
されない運転状態においては、この摩擦要素を締結して
入出力要素間のスリップを規制することにより、動力伝
達効率の向上を図ることが行われている。

【０００６】一方、上記変速歯車機構でなる動力伝達経
路には、前進レンジで用いられる摩擦要素として、所謂
フォワードクラッチが設けられる。

【０００７】このフォワードクラッチの作動制御に関し
て、従来においては、前進レンジの所定の変速段（例え
ば前進４段の場合における４速等の高速段）で空転する
ワンウェイクラッチを該フォワードクラッチに直列に設
け、該フォワードクラッチは、前進レンジにおいては常
時締結するように構成することが行われている。そし
て、上記所定の変速段以外の他の変速段においては、該
フォワードクラッチによりトルクコンバータのタービン
側と変速歯車機構の所定の要素とを連結して動力伝達を
行うとともに、上記所定の変速段では、上記ワンウェイ
クラッチを空転させることにより、フォワードクラッチ
を締結状態に保持しながら動力伝達には関与させず、他
の摩擦要素によって動力の伝達を行うように設定され
る。

【０００８】ところで、変速ショックの低減による変速
フィーリングの向上あるいは動力伝達効率の向上による
燃費の低減など、自動変速機の性能の向上を図るため
に、上記の電気制御式の油圧制御手段を用いる場合、フ
ォワードクラッチの作動圧の制御およびトルクコンバー
タのスリップ制御をともにこの種の油圧制御手段で行な
おうとすると、制御対象がそれぞれ異なるので油圧制御
手段が個々に必要となり、各々のワイヤハーネスの配線
等を含めて、スペースおよびコストの面において不利に
なるという問題がある。

【０００９】このような問題に関して、例えば特公平５
−３１０３１号公報によれば、前進レンジの各変速段で
常時締結されるフォワードクラッチおよびトルクコンバ
ータのロックアップクラッチの各作動圧の制御を一つの
電磁弁で兼用して行なうようにしたものが開示されてい
る。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】自動変速機の構造の簡
素化およびコストの低減を図る一環として、従来、前進
レンジにおいては常時締結されていたフォワードクラッ
チを、上記のように所定の変速段（例えば前進４段の場
合における４速等の高速段）で解放するように作動制御
することにより、この変速段で空転するように設定され
たワンウェイクラッチを廃止することが考えられてい
る。

【００１１】しかし、例えば上記のようにフォワードク
ラッチとロックアップクラッチの制御を一つの油圧制御
手段で兼用して行なわせるようにしたものにおいては、
ワンウェイクラッチを廃止した場合、一つの油圧制御手
段について、ロックアップクラッチ側とフォワードクラ
ッチ側との間で接続状態を切り換えるだけでなく、フォ
ワードクラッチ側について、上記所定の変速段と他の変
速段との間でも油圧制御手段との接続状態を切り換える
必要が生じるなど、両摩擦要素への接続状態の切り換え
や、制御元圧（ライン圧）の供給などの制御が難しくな
るという問題がある。

【００１２】すなわち、締結あるいは解放する作動制御
特性が異なる複数の摩擦要素に対して油圧制御回路の構
成要素の共通化を図る場合、一方の摩擦要素が締結状態
にあるまま他方を解放し、または一方が解放状態にある
まま他方を締結することが必要とされることがあり、こ
れらの制御を油圧制御回路を複雑化することなく実現す
るような技術が求められている。

【００１３】この発明は、上記のような問題に鑑みてな
されたもので、油圧制御回路の構造の複雑化を回避し、
上記のような摩擦要素の制御を可能とする自動変速機の
油圧制御装置を提供することを課題とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本願発明は次のような手段を用いたことを特徴とす
る。

【００１５】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、変速歯車機構と、動力発生源から
の動力を該変速歯車機構に伝達するトルクコンバータ
と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えるよう、
前進レンジの所定の変速段で締結され、他の変速段で解
放される摩擦要素とを備えた自動変速機の油圧制御装置
において、 上記トルクコンバータの入出力軸間を接続
するロックアップクラッチと、上記摩擦要素の作動圧を
制御し得る油圧制御手段と、該油圧制御手段をロックア
ップクラッチに接続させ得るロックアップシフトバルブ
と、該ロックアップシフトバルブにより上記油圧制御手
段とロックアップクラッチとが接続されている状態で上
記摩擦要素に制御元圧を供給し得る元圧供給手段と、上
記他の変速段への変速時に上記元圧供給手段からの供給
油圧を排出し得る切換手段とを設けたことを特徴とす
る。

【００１６】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）は、上記第１発明において、摩擦要素
を解放して他の変速段に変速する場合において、その変
速前に油圧制御手段によりロックアップクラッチが制御
されているときには、切換手段により元圧供給手段から
の供給油圧を排出して変速を行なうことを特徴とする。

【００１７】また、本願の請求項３に係る発明（以下、
第３発明という）は、同じく第１発明において、摩擦要
素を解放して他の変速段に変速する場合において、その
変速前に油圧制御手段によりロックアップクラッチが制
御されていないときには、上記油圧制御手段により摩擦
要素の供給油圧を排出して変速を行なうことを特徴とす
る。

【００１８】また、本願の請求項４に係る発明（以下、
第４発明という）は、同じく第１発明において、他の変
速段から所定の変速段への変速時には、ロックアップク
ラッチを接続しない状態で変速を行なうことを特徴とす
る。

【００１９】また、本願の請求項５に係る発明（以下、
第５発明という）は、同じく第１発明において、摩擦要
素は、前進レンジの１速、２速および３速で締結され、
４速で解放されるフォワードクラッチであり、ロックア
ップクラッチは、２速、３速および４速の所定運転状態
で締結されるものであることを特徴とする。

【００２０】一方、本願の請求項６に係る発明（以下、
第６発明という）は、作動圧の給排により選択的に締結
されて動力発生源からの動力伝達経路を切り換える複数
の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排
を制御する摩擦要素締結制御手段とを備えた自動変速機
の油圧制御装置において、第１、第２摩擦要素と、所定
の油圧を生成する第１油圧生成手段と、該第１油圧生成
手段からの油圧を調整し、摩擦要素に供給するための油
圧を生成する第２油圧生成手段と、該第２油圧生成手段
からの油圧を上記第１摩擦要素または第２摩擦要素に選
択的に供給する第１油圧切換手段と、該第１油圧切換手
段により第２油圧生成手段からの油圧を第２摩擦要素に
供給しているときに、第１摩擦要素に対して上記第１油
圧生成手段からの油圧を供給する第２油圧切換手段とを
設けたことを特徴とする。

【００２１】また、本願の請求項７に係る発明（以下、
第７発明という）は、上記第６発明において、第１摩擦
要素は、前進レンジの１速、２速および３速で締結さ
れ、４速で解放されるフォワードクラッチであり、第２
摩擦要素は、２速、３速および４速の所定運転状態でト
ルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップク
ラッチであることを特徴とする。

【００２２】また、本願の請求項８に係る発明（以下、
第８発明という）は、同じく第６発明において、第１油
圧切換手段と第２油圧切換手段とは、所定の信号圧が作
用する共通のスプールと、該スプールを上記信号圧の作
用方向と反対方向に付勢するスプリングとを有し、該ス
プールの位置に応じ、該スプールが第１位置にある場合
は、第２油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に供給
し、該スプールが第２位置にある場合は、第２油圧生成
手段からの油圧を第２摩擦要素に供給するとともに、第
１油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に供給するよ
うに構成したことを特徴とする。

【００２３】また、本願の請求項９に係る発明（以下、
第９発明という）は、同じく第６発明において、第１油
圧切換手段により第２油圧生成手段からの油圧を第２摩
擦要素に供給している状態で、第１摩擦要素を解放する
よう該第１摩擦要素から油圧を排出する油圧排出手段
と、該第１摩擦要素に対する第１油圧生成手段からの油
圧の供給を遮断する油圧遮断手段とを設けたことを特徴
とする。

【００２４】そして、本願の請求項１０に係る発明（以
下、第１０発明という）は、上記第９発明において、油
圧排出手段と油圧遮断手段とは、所定の信号圧が作用す
る共通のスプールと、該スプールを上記信号圧の作用方
向と反対方向に付勢するスプリングとを有し、該スプー
ルの位置に応じ、該スプールが第１位置にある場合は、
第１油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に供給し、
該スプールが第２位置にある場合は、第１油圧生成手段
からの油圧を遮断するとともに、第１摩擦要素に供給さ
れている油圧を排出するように構成したことを特徴とす
る。

【００２５】また、本願の請求項１１に係る発明（以
下、第１１発明という）は、上記第６発明において、第
１油圧生成手段は、オイルポンプと、該オイルポンプか
らの油圧を調整するレギュレータバルブとを有すること
を特徴とする。

【００２６】また、本願の請求項１２に係る発明（以
下、第１２発明という）は、同じく第６発明において、
第２油圧生成手段は、オイルポンプからの油圧を所定特
性を有する油圧に制御するデューティソレノイドバルブ
を有することを特徴とする。

【００２７】さらに、本願の請求項１３に係る発明（以
下、第１３発明という）は、作動圧の給排により選択的
に締結されて動力発生源からの動力伝達経路を切り換え
る複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧
の給排を制御する摩擦要素締結制御手段とを備えた自動
変速機の油圧制御装置において、第１、第２摩擦要素
と、所定の油圧を生成する第１油圧生成手段と、該第１
油圧生成手段からの油圧を調整し、摩擦要素に供給する
ための油圧を生成する第２油圧生成手段と、所定の信号
圧が作用する第１スプールと、該第１スプールを上記信
号圧の作用方向と反対方向に付勢する第１スプリング
と、所定の信号圧が作用する第２スプールと、該第２ス
プールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢する第
２スプリングとを設け、上記第１スプールは、その位置
に応じ、該スプールが第１位置にある場合は、第２油圧
生成手段からの油圧を第１摩擦要素に供給し、該スプー
ルが第２位置にある場合は、第２油圧生成手段からの油
圧を第２摩擦要素に供給するとともに、第１油圧生成手
段からの油圧を第１摩擦要素に供給するように構成し、
かつ、上記第２スプールは、その位置に応じ、該スプー
ルが第１位置にある場合は、第１油圧生成手段からの油
圧を第１摩擦要素に供給し、該スプールが第２位置にあ
る場合は、第１油圧生成手段からの油圧を遮断するとと
もに、第１摩擦要素に供給されている油圧を排出するよ
うに構成したことを特徴とする。

【００２８】また、本願の請求項１４に係る発明（以
下、第１４発明という）は、上記第１３発明において、
第１摩擦要素は、前進レンジの１速、２速および３速で
締結され、４速で解放されるフォワードクラッチであ
り、上記第２摩擦要素は、２速、３速および４速の所定
運転状態でトルクコンバータの入出力軸間を接続するロ
ックアップクラッチであることを特徴とする。

【００２９】また、本願の請求項１５に係る発明（以
下、第１５発明という）は、同じく第１３発明におい
て、第１油圧生成手段は、オイルポンプと、該オイルポ
ンプからの油圧を調整するレギュレータバルブとを有す
ることを特徴とする。

【００３０】そして、本願の請求項１６に係る発明（以
下、第１６発明という）は、同じく第１３発明におい
て、第２油圧生成手段は、オイルポンプからの油圧を所
定特性を有する油圧に制御するデューティソレノイドバ
ルブを有することを特徴とする。

【００３１】

【発明の作用および効果】上記の手段を用いることによ
り、本願の発明によれば、次のような作用、効果が得ら
れる。

【００３２】まず、本願の第１発明によれば、変速歯車
機構の動力伝達経路を切り換える摩擦要素として、前進
レンジの所定の変速段で締結され、他の変速段で解放さ
れる摩擦要素を有するとともに、トルクコンバータの入
出力軸間を接続するロックアップクラッチが備えられた
自動変速機の油圧制御装置において、上記摩擦要素の作
動圧を制御する油圧制御手段をロックアップクラッチに
接続させるロックアップシフトバルブバルブを設けたの
で、一つの油圧制御手段で摩擦要素とロックアップクラ
ッチの制御を兼用して行なわせることが可能となる。

【００３３】そして、この油圧制御手段をロックアップ
クラッチに接続させた状態で、摩擦要素に制御元圧を供
給し得る元圧供給手段を設けたので、変速時に油圧制御
手段により摩擦要素に供給される油圧を制御するととも
に、上記の所定の変速段では、摩擦要素を制御元圧で締
結した状態を保持しながら、上記油圧制御手段によって
ロックアップクラッチを制御することが可能となる。ま
た、元圧供給手段からの供給油圧を排出し得る切換手段
を設けたので、該供給油圧を排出して摩擦要素を解放す
ることにより、上記他の変速段への変速が可能となると
なるとともに、この他の変速段でも上記油圧制御手段に
よるロックアップクラッチの制御が可能となる。

【００３４】つまり、単一の油圧制御手段により、変速
時には摩擦要素に供給される作動圧を制御する一方、変
速後には、所定の変速段および他の変速段で、摩擦要素
を締結もしくは解放させた状態を保持しながら、ロック
アップクラッチの制御を行うことが可能となるのであ
る。

【００３５】この結果、油圧制御装置の構造を簡素化し
て、省スペースおよびコストの低減等を図るとともに、
上記摩擦要素に対する作動圧の給排制御、特に、変速時
における作動圧の給排タイミングの制御を緻密に行うこ
とができ、かつ、ロックアップクラッチを高精度で効果
的に制御することが可能となり、これにより、変速ショ
ックの低減による変速フィーリングの向上および動力伝
達効率の向上による燃費の低減など、自動変速機の性能
の向上が図られれることになる。

【００３６】そして、上記の効果に加えて、第２発明に
よれば、摩擦要素が解放されて所定の変速段から他の変
速段に変速される場合において、その変速前に油圧制御
手段によってロックアップクラッチが制御されていると
きには、切換手段によって元圧供給油路からの供給油圧
が排出されるので、ロックアップクラッチの制御を行い
ながら、上記他の変速段への変速を支障なく行なうこと
ができるようになる。

【００３７】また、第３発明によれば、同じく摩擦要素
が解放されて所定の変速段から他の変速段に変速される
場合において、その変速前に油圧制御手段によってロッ
クアップクラッチが制御されていないときには、油圧制
御手段によって摩擦要素の油圧室からの作動圧の排出が
制御されるので、その排出のタイミングを緻密に制御す
ることができて、上記他の変速段への変速時における変
速ショックの低減など、変速フィーリングの向上が図ら
れることになる。

【００３８】また、第４発明によれば、上記他の変速段
から所定の変速段への変速は、ロックアップクラッチを
接続しない状態で行われるので、摩擦要素への作動圧の
供給を油圧制御手段で制御することができ、変速ショッ
クの低減など、変速フィーリングの向上が図られること
にあんる。

【００３９】さらに、第５発明によれば、摩擦要素が前
進レンジの１速、２速および３速で締結され、４速で解
放されるフォワードクラッチであり、ロックアップクラ
ッチが２速、３速および４速の所定運転状態で締結され
る自動変速機において、以上の効果が得られることにな
る。

【００４０】そして、上記のように、フォワードクラッ
チが油圧制御手段によって良好に制御されることによ
り、該フォワードクラッチに直列にワンウェイクラッチ
を設けなくても、該クラッチが解放される他の変速段へ
の変速が良好に行われることになる。これにより、ワン
ウェイクラッチを廃止することができて、上記油圧制御
手段がロックアップクラッチの制御にも兼用されること
と相まって、この種の自動変速機の構造の簡素化やコス
トの低減等が一層促進されることになる。

【００４１】一方、本願の第６発明によれば、第１油圧
生成手段からの油圧を受けて第２油圧生成手段で調整さ
れた作動圧が、第１油圧切換手段を介して第１、第２摩
擦要素に選択的に供給されるから、作動圧の調整が可能
な油圧生成手段として、第２油圧生成手段を備えるだけ
で、２つの摩擦要素に供給される作動圧を調整すること
ができ、これらの摩擦要素の締結状態の制御が１つの油
圧生成手段を兼用して行われることになる。

【００４２】そして、上記第１油圧切換手段によって第
２油圧生成手段で調整された作動圧が第２摩擦要素に供
給されるときに、第１油圧生成手段からの油圧が第２油
圧切換手段を介して第１摩擦要素に供給されるから、第
１摩擦要素を締結した状態を保持しながら、第２油圧生
成手段によって第２摩擦要素の締結状態を制御すること
が可能となり、簡素な構成で、２つの摩擦要素に対する
所要の制御が行われることになる。

【００４３】そして、第７発明によれば、第１摩擦要素
が前進レンジの１速、２速および３速で締結され、４速
で解放されるフォワードクラッチであり、第２摩擦要素
が２速、３速および４速の所定運転状態でトルクコンバ
ータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチであ
る場合に、これらの摩擦要素について上記第６発明の効
果が達成されることになる。

【００４４】つまり、各変速段間での変速時には、フォ
ワードクラッチに対する作動圧の供給もしくは排出を第
２油圧生成手段によって調整しながら行うことができ
て、該フォワードクラッチを良好なタイミングで締結も
しくは解放させることが可能となるとともに、特に、２
速及び３速では、第１油圧生成手段からの油圧によって
フォワードクラッチを締結した状態に保持することがで
きるから、第２油圧生成手段によってロックアップクラ
ッチに供給される作動圧を調整することが可能となり、
上記の２速および３速、並びにフォワードクラッチが解
放される４速で、ロックアップクラッチの締結、解放あ
るいはスリップ等の制御を行うことが可能となるのであ
る。

【００４５】また、第８発明によれば、上記第６発明に
おける第１、第２油圧切換手段が単一のスプール式のバ
ルブによって構成され、このスプールの位置に応じて、
第２油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に供給する
状態と、第１油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素
に、第２油圧生成手段からの油圧を第２摩擦要素にそれ
ぞれ供給する状態とに切り換えられることになる。した
がって、上記第６発明の効果が一層簡素な構成で達成さ
れることになる。

【００４６】また、第９発明によれば、第１油圧切換手
段により第２油圧生成手段からの油圧を第２摩擦要素に
供給している状態で、油圧排出手段によって第１摩擦要
素の油圧が排出されるとともに、油圧遮断手段により第
１油圧生成手段から該第１摩擦要素への油圧の供給が遮
断されることになり、したがって、第２油圧生成手段で
調整された油圧によって第２摩擦要素の締結状態を制御
する一方で、第１摩擦要素を確実に解放することが可能
となる。

【００４７】また、第１０発明によれば、上記第９発明
における油圧排出手段と油圧遮断手段とが単一のスプー
ル式のバルブによって構成され、このスプールの位置に
応じて、第１油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に
供給する状態と、第１油圧生成手段からの油圧を遮断す
るとともに、第１摩擦要素に供給されている油圧を排出
する状態とに切り換えられることになる。したがって、
上記第９発明の効果が簡素な構成で達成されることにな
る。

【００４８】そして、第１１発明によれば、上記第６発
明における第１油圧生成手段が、オイルポンプと、該オ
イルポンプからの油圧を調整するレギュレータバルブと
を有する構成とされ、第１２発明によれば、同じく第６
発明における第２油圧生成手段が、オイルポンプからの
油圧を所定特性の油圧に制御するデューティソレノイド
バルブを有する構成とされ、これらの構成要素の作動に
より、上記効果が確実かつ良好に達成されることにな
る。

【００４９】さらに、第１３発明によれば、第１油圧生
成手段からの油圧を受けて第２油圧生成手段で調整され
た作動圧が、第１スプールを介して第１、第２摩擦要素
に選択的に供給されるから、これらの摩擦要素の締結状
態の制御を第２油圧生成手段を兼用して行うことが可能
となる。

【００５０】そして、上記第１スプールは、第２油圧生
成手段で調整された作動圧を第２摩擦要素に供給すると
きに、第１油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に供
給するから、第１摩擦要素を締結した状態を保持しなが
ら、第２油圧生成手段によって第２摩擦要素の締結状態
を制御することが可能となる。

【００５１】また、第２スプールにより、第１油圧生成
手段からの油圧を第１摩擦要素に供給する状態と、第１
油圧生成手段からの油圧を遮断して、第１摩擦要素に供
給されている油圧を排出し得る状態との切り換えが行わ
れるから、第１摩擦要素を第１油圧生成手段からの油圧
によって締結した状態と、該第１摩擦要素を解放した状
態とが得られるとともに、これらの状態で、第２油圧生
成手段からの作動圧で第２摩擦要素の締結状態を制御す
ることが可能となる。

【００５２】このように、油圧の調整が可能な油圧生成
手段として第２油圧生成手段を１つ備えるとともに、油
圧の給排状態を切り換える２つのスプールを備えるだけ
で、第１摩擦要素の締結状態の制御と、該第１摩擦要素
を締結もしくは解放した状態での第２摩擦要素の締結状
態の制御とが可能となり、これらの制御を行う場合の油
圧制御回路の構成が簡素化されることになる。

【００５３】そして、第１４発明によれば、第１摩擦要
素が前進レンジの１速、２速および３速で締結され、４
速で解放されるフォワードクラッチであり、第２摩擦要
素が２速、３速および４速の所定運転状態でトルクコン
バータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチで
ある場合に、こらの摩擦要素について上記第１３発明の
効果が達成されることになる。

【００５４】つまり、各変速段間での変速時におけるフ
ォワードクラッチの締結及び解放動作を良好なタイミン
グで行うことが可能となるとともに、２速及び３速では
フォワードクラッチを締結した状態に保持しながら、４
速では該フォワードクラッチを解放した状態に保持しな
がら、ロックアップクラッチの締結、解放あるいはスリ
ップ等の制御を行うことが可能となるである。

【００５５】さらに、第１５発明によれば、上記第１３
発明における第１油圧生成手段が、オイルポンプと、該
オイルポンプからの油圧を調整するレギュレータバルブ
とを有する構成とされ、第１６発明によれば、同じく第
１３発明における第２油圧生成手段が、オイルポンプか
らの油圧を所定特性の油圧に制御するデューティソレノ
イドバルブを有する構成とされ、これらの構成要素の作
動により、上記効果が確実かつ良好に達成されることに
なる。

【００５６】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の実施形態を図面
に基づいて説明する。

【００５７】まず、図１、図２により第１実施形態に係
る自動変速機１０の機械的構成を説明する。

【００５８】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ２
０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機構
３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等
の複数の摩擦要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ
４６とを有し、これらによりＤ，Ｓ，Ｌレンジ等の前進
レンジにおける１〜４速と、Ｒレンジにおける後退速と
が得られるようになっている。

【００５９】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。

【００６０】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。

【００６１】一方、上記歯車変速機構３０は、それぞ
れ、サンギヤ３１ａ，３２ａと、これらのサンギヤ３１
ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオン３１ｂ，３２ｂ
と、これらのピニオン３１ｂ，３２ｂを支持するピニオ
ンキャリヤ３１ｃ，３２ｃと、ピニオン３１ｂ，３２ｂ
に噛み合ったリングギヤ３１ｄ，３２ｄとを有する第
１、第２遊星歯車機構３１，３２で構成されている。

【００６２】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワード
クラッチ４１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊
星歯車機構３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラ
ッチ４２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯
車機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとの間に３−４ク
ラッチ４３がそれぞれ介設されているとともに、第２遊
星歯車機構３２のサンギヤ３２ａを固定する２−４ブレ
ーキ４４が配置されている。

【００６３】さらに、第１遊星歯車機構３１のリングギ
ヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３
２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１との間
にローリバースブレーキ４５とワンウェイクラッチ４６
とが並列に配置されているとともに、第１遊星歯車機構
３１のピニオンキャリヤ３１ｃと第２遊星歯車機構３２
のリングギヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ
１３が接続されている。そして、この出力ギヤ１３の回
転が伝動ギヤ２，３，４および差動機構５を介して左右
の車軸６，７に伝達されるようになっている。

【００６４】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ４６の作動
状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよ
うになる。

【００６５】この表１において、印は当該摩擦要素が締
結される場合を示している。また、２−４ブレーキ４４
のＳ／Ａ（サーボアプライ）の欄における●印は、後述
するように油圧は供給されているが、Ｓ／Ｒ（サーボリ
リース）側にも同時に油圧が供給されているために、摩
擦要素４４（２−４ブレーキ）としては締結されない状
態を示している。

【００６６】

【表１】 すなわち、フォワードクラッチ４１は１速、２速および
３速で、リバースクラッチ４２は後退速で、３−４クラ
ッチ４３は３速および４速で、２−４ブレーキ４４は２
速および４速で、ローリバースブレーキ４５は後退速お
よびエンジンブレーキが得られるＬレンジの１速で、そ
れぞれ締結される。また、ワンウェイクラッチ４６は１
速で作動する。

【００６７】なお、上記フォワードクラッチ４１は、本
願の請求項１〜５における摩擦要素、請求項６〜１６に
おける第１摩擦要素に相当し、１速、２速および３速が
これらの請求項における所定の変速段に、４速が他の変
速段にそれぞれ相当する。また、前述のロックアップク
ラッチ２６は、本願の請求項６〜１６における第２摩擦
要素に相当し、２速、３速および４速で締結される。

【００６８】さらに、上記各摩擦要素４１〜４５のう
ち、３−４クラッチ４３とローリバースブレーキ４５、
ローリバースブレーキ４５と２−４ブレーキ４４、およ
び２−４ブレーキ４４とリバースクラッチ４２とは、そ
れぞれ同時に締結された場合には、変速歯車機構３０の
作動がロックされる所謂インターロックが生じるように
なっているが、このインターロックは、後述するよう
に、自動変速機１０の油圧制御回路に設けられた１個の
シフトバルブによる油路の切り換えによって確実に回避
されるようになっている。

【００６９】次に、図３により、上記各摩擦要素４１〜
４５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧
制御回路５０について説明する。

【００７０】ここで、上記摩擦要素のうち、例えばバン
ドブレーキでなる２速または４速用の２−４ブレーキ４
４（図１参照）は、作動圧が供給される油圧室としてア
プライ室（締結室）４４ａとリリース室（解放室）４４
ｂとを有し、アプライ室４４ａのみに作動圧が供給され
ているときに該２−４ブレーキ４４が締結され、リリー
ス室４４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室４
４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されていないとき、およ
び両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されているとき
に、２−４ブレーキ４４が解放されるようになってい
る。すなわち、この２−４ブレーキ４４は、アプライ室
４４ａのみに作動圧が供給されている場合にのみ締結さ
れる。

【００７１】また、その他の摩擦要素４１〜４３，４５
は単一の油圧室を有し、その油圧室に作動圧が供給され
ているときに、当該摩擦要素が締結されるようになって
いる。

【００７２】なお、図３中におけるバルブ構造の模式図
では、スプールの中心線の上側と下側とで、当該スプー
ルのシフト位置が左右異なる状態を示している。

【００７３】この油圧制御回路５０には、主たる構成要
素として、ライン圧（制御元圧）を生成するレギュレー
タバルブ５１と、手動操作によってレンジの切り換えを
行なうためのマニュアルバルブ５２と、基本的には変速
段に応じて油路を切り換える第１、第２および第３シフ
トバルブ５６，５７，５８と、これらのシフトバルブ５
６〜５８およびロックアップ制御に用いられるロックア
ップシフトバルブ５９を作動させるための第１、第２Ｏ
Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、ＯＮ−ＯＦＦバル
ブと記す）６１，６２と、各摩擦要素４１〜４５の油圧
室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を電
気的に行う油圧制御手段としての第１〜第３デューティ
ソレノイドバルブ（以下、デューティバルブと記す）６
６，６７，６８等が備えられている。

【００７４】このような油圧制御手段（デューティバル
ブ）６６〜６８を用いることにより、各摩擦要素に供給
される作動圧を精度よく調整することができ、特に、変
速時における作動圧の給排タイミングを緻密に制御し
て、変速ショックの低減など、変速フィーリングの向上
を図ることができる。

【００７５】ここで、上記ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６
２およびデューティバルブ６６〜６８はいずれも３方弁
であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流
側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになって
いる。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断される
ので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出する
ことがなく、オイルポンプの駆動ロスが低減される。

【００７６】なお、ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２およ
びデューティバルブ６６〜６８は、いずれも、ＯＮのと
き（通電時）に下流側の油路をドレンさせ、ＯＦＦのと
き（非通電時）に、上、下流側の油路を連通させるよう
になっている。また、デューティバルブ６６〜６８は、
デューティ制御（ＯＮ／ＯＦＦを短い周期で繰り返す制
御）により、上流側の油圧を元圧として、下流側に所定
値に調整した油圧を生成し得るようになっている。

【００７７】上記レギュレータバルブ５１は、図１にも
示すオイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所
定のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メ
インライン１００を介して上記マニュアルバルブ５２に
供給されるとともに、レデューシングバルブ７１と第２
デューティバルブ６７とに制御元圧として供給され、さ
らに、後述するように、第１シフトバルブ５６の切り換
え状態に応じて、該シフトバルブ５６を介してフォワー
ドクラッチ４１の締結時に用いられるアキュムレータ７
２に背圧として供給される。

【００７８】上記レデューシングバルブ７１に供給され
たライン圧は、該バルブ７１によって一定値に減圧され
た上で、ライン１０１を介して第１，第２ＯＮ−ＯＦＦ
バルブ６１，６２に供給される。そして、これらのＯＮ
−ＯＦＦバルブ６１，６２に供給された一定圧は、これ
らのバルブ６１，６２がＯＦＦのときにソレノイド圧と
して下流側に出力される。

【００７９】すなわち、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が
ＯＦＦのときには、該バルブ６１からのソレノイド圧
が、ライン１０２および第３シフトバルブ５８からライ
ン１０３またはライン１０４を介して第１シフトバルブ
５６または第２シフトバルブ５７の図面上（以下同
様）、右側の端部に設けられた制御ポート５６ａまたは
５７ａにパイロット圧として供給され、これらのシフト
バルブ５６または５７のスプールを左側に付勢する。

【００８０】また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯＦ
Ｆのときには、該バルブ６２からのソレノイド圧が、ラ
イン１０５を介してロックアップシフトバルブ５９の左
側の端部に設けられた制御ポート５９ａに供給され、該
シフトバルブ５９のスプールを右側に付勢する。

【００８１】さらに、上記レデューシングバルブ７１か
らの一定圧は、ライン１０６を介して上記レギュレータ
バルブ５１の調圧ポート５１ａにも供給される。その場
合に、この一定圧は、上記ライン１０６に備えられたリ
ニアソレノイドバルブ６９により例えばエンジン負荷等
に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ５
１によってライン圧がエンジン負荷に応じて調整される
ことになる。

【００８２】一方、上記メインライン１００からマニュ
アルバルブ５２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの
各レンジでは共通の前進ライン１０７に、Ｒレンジでは
後退ライン１０８にそれぞれ導入される。

【００８３】上記前進ライン１０７は３つのライン１１
１，１１２，１１３に分岐され、そのうち、第１のライ
ン１１１は第１デューティバルブ６６に導かれて、該バ
ルブ６６に制御元圧としてライン圧を供給する。また、
第２のライン１１２は第１シフトバルブ５６にライン圧
を供給し、さらに、第３のライン１１３は第２シフトバ
ルブ５７のスプールが左側に位置するときにライン１１
４に連通して、第３デューティバルブ６８に制御元圧と
してライン圧を供給する。

【００８４】また、以上のようにして上流側から制御元
圧が供給される第１〜第３デューティバルブ６６〜６８
のうち、第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２
１はロックアップシフトバルブ５９に導かれ、該シフト
バルブ５９のスプールが右側に位置するときに、オリフ
ィス７３が設けられたライン（フォワードクラッチライ
ン）１２２を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に
連通する。なお、このフォワードクラッチライン１２２
から分岐されたライン１２３は第１シフトバルブ５６に
接続されている。

【００８５】また、第２デューティバルブ６７の下流側
のオリフィス７４が設けられたライン１２４は、第２シ
フトバルブバルブ５７に導かれているとともに、分岐ラ
イン１２５を介して第１シフトバルブ５６にも導かれて
いる。そして、第３デューティバルブ６８の下流側のラ
イン（サーボアプライライン）１２６は、２−４ブレー
キ４４のアプライ室４４ａに導かれている。

【００８６】なお、上記第１デューティバルブ６６は本
願の各請求項における油圧制御手段もしくは第２油圧生
成手段に相当し、第１シフトバルブ５６は切換手段、第
２油圧切換手段等に相当する。また、ロックアップシフ
トバルブ５９は第１油圧切換手段に相当し、さらに、オ
イルポンプ１２およびレギュレータバルブ５１が第１油
圧生成手段に相当する。

【００８７】さらに、上記マニュアルバルブ５２により
Ｒレンジでライン圧が導入される後退ライン１０８は第
２シフトバルブ５７に導かれ、ライン圧を該第２シフト
バルブ５７に供給する。なお、この後退ライン１０８
は、ライン１２７を介してレギュレータバルブ５１の増
圧ポート５１ｂにもライン圧を導き、Ｒレンジでライン
圧を前進レンジの場合より全般的に高い値に調整させる
ようになっている。

【００８８】また、上記ライン１２７から分岐したライ
ン１２８は、第２シフトバルブ５７の左側の端部に設け
られた制御ポート５７ｂに接続されて、ライン圧をパイ
ロット圧として供給し、該第２シフトバルブ５７のスプ
ールを右側に付勢する。

【００８９】一方、上記ロックアップシフトバルブ５９
には、レギュレータバルブ５１からリリーフバルブ７５
を介してトルクコンバータ圧を供給するライン（トルク
コンバータライン）１３１と、上記第１デューティバル
ブ６６の下流側ライン１２１とが接続されており、ま
た、該バルブ５９の制御ポート５９ａには、前述のよう
に、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２からライン１０５を介
してパイロット圧が供給されるようになっている。

【００９０】そして、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯ
ＦＦで、ロックアップシフトバルブ５９の制御ポート５
９ａにパイロット圧が供給されている場合には、このパ
イロット圧によって該ロックアップシフトバルブ５９の
スプールが右側に位置することにより、上記トルクコン
バータライン１３１がロックアップクラッチ２６のフロ
ント室２６ａに至るライン１３２に連通されて、トルク
コンバータ圧が該フロント室２６ａに導入され、ロック
アップクラッチ２６が解放されるようになっている。

【００９１】また、この場合、ロックアップシフトバル
ブ５９を介して第１デューティバルブ６６の下流側ライ
ン１２１とフォワードクラッチライン１２２とが連通
し、このフォワードクラッチライン１２２からフォワー
ドクラッチ４１の油圧室に、第１デューティバルブ６６
で調整された作動圧を供給することができるようになっ
ている。

【００９２】なお、ロックアップクラッチ２６のフロン
ト室２６ａおよびリヤ室２６ｂの出口側は、オイルクー
ラ７６を有するリリーフライン１３３に接続されてい
る。

【００９３】また、上記第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２が
ＯＮの場合には、ライン１０５を介してロックアップシ
フトバルブ５９の制御ポート５９ａがドレンされて、ロ
ックアップシフトバルブ５９のスプールが左側に位置す
ることにより、上記トルクコンバータライン１３１がロ
ックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに至るライン１
３４に連通されて、トルクコンバータ圧が該リヤ室２６
ｂに導入され、該ロックアップクラッチ２６が締結され
る。

【００９４】このとき、フロント室２６ａに至るライン
１３２は、ロックアップ制御ラインとしてロックアップ
シフトバルブ５９を介して第１デューティバルブ６６の
下流側ライン１２１に連通し、これにより、該第１デュ
ーティバルブ６６によってフロント室２６ａの作動圧を
調整することが可能となり、ロックアップクラッチ２６
の締結状態を緻密に制御して、動力伝達効率を効果的に
高めることができることになる。

【００９５】さらに、ロックアップシフトバルブ５９と
第１シフトバルブ５６との間には、ライン（元圧供給ラ
イン）１３５が設けられており、該ライン１３５のロッ
クアップシフトバルブ５９側の端部は、該ロックアップ
シフトバルブ５９のスプールが左側に位置するとき、つ
まり、第１デューティバルブ６６がロックアップ制御ラ
イン１３２に接続されている場合に、該ロックアップシ
フトバルブ５９を介してフォワードクラッチライン１２
２に連通する。

【００９６】また、この元圧供給ライン１３５の第１シ
フトバルブ５６側の端部は、該第１シフトバルブ５６の
スプールが左側に位置する場合に、該第１シフトバルブ
５６を介して前進ライン１０７の分岐ライン１１２に連
通し、また、第１シフトバルブ５６のスプールが右側に
位置する場合には、該第１シフトバルブ５６のドレンポ
ート５６ｂに連通するようになっている。

【００９７】この元圧供給ライン１３５は、本願の請求
項における元圧供給手段に相当し、また、第１シフトバ
ルブ５６は油圧排出手段、油圧遮断手段等に相当する。

【００９８】なお、本実施形態においては、上記第１シ
フトバルブ５６に、ライン１３６を介して前述のアキュ
ムレータ７２が接続されているとともに、フォワードク
ラッチライン１２２から分岐された分岐ライン１２３が
接続されている。そして、上記ライン１３６は、第１シ
フトバルブ５６のスプールが左側に位置する場合に上記
分岐ライン１２３に連通し、アキュムレータ７２に蓄え
られた作動油をフォワードクラッチ４１の油圧室に供給
するようになっている。

【００９９】すなわち、アキュムレータ７２への蓄圧
と、該アキュムレータ７２からフォワードクラッチ４１
の油圧室への圧力供給とが、上記第１シフトバルブ５６
のスプールの位置の切り換えによって行われることにな
る。

【０１００】また、上記第１シフトバルブ５６には、ラ
イン（サーボリリースライン）１４１を介して２−４ブ
レーキ４４のリリース室４４ｂが接続されている。この
リリース室４４ｂと上記フォワードクラッチ４１の油圧
室とは、第シフトバルブ５６が右側に位置する場合に、
フォワードクラッチライン１２２、ライン１２３、第１
シフトバルブ５６およびライン１４１を介して連通し、
同時に油圧の給排が行われるようになっている。

【０１０１】さらに、この第１シフトバルブ５６と第２
シフトバルブ５７とは、ライン１２４およびライン１２
５を介して相互に接続されており、第１シフトバルブ５
６に接続されたリリース室４４ｂと、ライン（３−４ク
ラッチライン）１４２を介して第２シフトバルブ５７に
接続された３−４クラッチ４３の油圧室とは、第１シフ
トバルブ５６および第２シフトバルブ５７のスプールが
ともに左側に位置する場合に、ライン１４１、第１シフ
トバルブ５６、ライン１２５、ライン１２４、第２シフ
トバルブ５７およびライン１４２を介して連通し、同時
に油圧の給排が行われるようになっている。

【０１０２】そして、上記２−４ブレーキ４４のリリー
ス室４４ｂとフォワードクラッチ４１とが連通する状態
と、該リリース室４４ｂと３−４クラッチ４３の油圧室
とが連通する状態とは、上記第１シフトバルブ５６のス
プールの位置の切り換えによって切り換えられる。

【０１０３】また、上記第２シフトバルブ５７には、ラ
イン（リバースクラッチライン）１４３を介してリバー
スクラッチ４２が、ライン（ローリバースブレーキライ
ン）１４４を介してローリバースブレーキ４５がそれぞ
れ接続されているとともに、前述のライン１１４、第３
デューティバルブ６８およびサーボアプライライン１２
６を介して、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａが
接続されている。このアプライ室４４ａには上記第３デ
ューティバルブ６８から直接作動圧が供給される。

【０１０４】そして、第２シフトバルブ５７のスプール
が左側に位置している場合には、ライン１４２とライン
１２４とを介して３−４クラッチ４３と第２デューティ
バルブ６７とが接続され、また、ライン１１３とライン
１１４とが連通して、第３デューティバルブ６８にライ
ン圧が供給される。この場合、リバースクラッチ４２お
よびローリバースブレーキ４５は、第２シフトバルブ５
７のドレンポート５７ｃ，５７ｄにそれぞれ接続され
る。

【０１０５】また、第２シフトバルブ５７のスプールが
右側に位置している場合には、リバースクラッチ４２の
油圧室と後退ライン１０８とが連通するとともに、ライ
ン１４４とライン１２４とを介してローリバースブレー
キ４５と第２デューティバルブ６７とが接続される。こ
の場合、３−４クラッチ４３と、第３デューティバルブ
６８ないし２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａと
は、第２シフトバルブ５７のドレンポート５７ｃ，５７
ｄにそれぞれ接続される。

【０１０６】このように、第２シフトバルブ５７は、３
−４クラッチ４３とリバースクラッチ４２の各油圧室の
作動圧をそれぞれ排出させる共通のドレンポート５７ｃ
と、ローリバースブレーキ４５の油圧室と２−４ブレー
キ４４のアプライ室４４ａの作動圧をそれぞれ排出させ
る共通のドレンポート５７ｄとを備えている。これによ
り、各摩擦要素４２〜４５ごとにドレンポートを設ける
場合に比べて、該第２シフトバルブ５７の長さを短く設
定することが可能となっている。

【０１０７】ところで、上記摩擦要素４２〜４５のう
ち、３−４クラッチ４３とローリバースブレーキ４５、
ローリバースブレーキ４５と２−４ブレーキ４４、およ
び２−４ブレーキ４４とリバースクラッチ４２とが、そ
れぞれ同時に締結された場合には、前述のように、変速
歯車機構３０のインターロックが生じるが、このインタ
ーロックは、単一のシフトバルブ（第２シフトバルブ５
７）による油路の切り換えによって回避されるようにな
っている。

【０１０８】すなわち、３−４クラッチ４３または２−
４ブレーキ４４が締結されている場合、つまり、第２シ
フトバルブ５７のスプールが左側に位置している場合
は、ローリバースブレーキ４５およびリバースクラッチ
４２は解放され、また、ローリバースブレーキ４５また
はリバースクラッチ４２が締結されている場合、つま
り、第２シフトバルブ５７のスプールが右側に位置して
いる場合には、３−４クラッチ４３および２−４ブレー
キ４４は解放される。

【０１０９】このように、第２シフトバルブ５７による
油路の切り換えによって、比較的簡単な構成で、４つの
摩擦要素４２〜４５についてのインターロックが確実に
回避されるようになっている。

【０１１０】また、上記のように、３−４クラッチ４３
およびローリバースブレーキ４５には、第２シフトバル
ブ５７を介して第２デューティバルブ６７が接続されて
おり、この第２デューティバルブ６７によって３−４ク
ラッチ４３の油圧室と、ローリバースブレーキ４５の油
圧室とに作動油圧が供給される。この第２デューティバ
ルブ６７と３−４クラッチ４３またはローリバースブレ
ーキ４５との接続状態は、上記第２シフトバルブ５７の
スプールの位置を切り換えることによって選択的に切り
換えられることになる。

【０１１１】これにより、同時に締結されることのない
２つの摩擦要素（３−４クラッチ４３およびローリバー
スブレーキ４５）に対する作動圧の供給を、第２デュー
ティバルブ６７を兼用した簡単な構成で行うことがで
き、油圧制御回路５０の簡素化が図られている。

【０１１２】さらに、上記第２シフトバルブ５７の左側
の制御ポート５７ｂには、マニュアルバルブ５２からラ
イン１２７およびその分岐ライン１２８を介して制御元
圧が導かれる一方、右側の制御ポート５７ａには、ライ
ン１０２と第３シフトバルブ５８によって接続状態が切
り換えられるライン１０４とを介して第１ＯＮ−ＯＦＦ
バルブ６１のソレノイド圧が導かれる。そして、上記左
右の制御ポート５７ａ，５７ｂのいずれかにパイロット
圧が供給されることにより第２シフトバルブ５７のスプ
ールが移動し、油路の切り換えが行われる。

【０１１３】また、上記第３シフトバルブ５８の上流側
には、上記ライン１０２に加えて、レデューシングバル
ブ７１からの一定圧を供給するライン１０１からそれぞ
れ分岐されたライン１４５，１４６が接続されていると
ともに、第２デューティバルブ６７の下流側ライン１２
４から分岐されたライン１４７が接続されている。

【０１１４】また、第３シフトバルブ５８の下流側に
は、上記ライン１０４に加えて、第１シフトバルブ５６
の制御ポート５６ａに接続されたライン１０３、および
第１シフトバルブ５６の上流側のライン１２５に連通す
るライン１４８が接続され、さらに、該第３シフトバル
ブ５８の制御ポート５８ａには、第２シフトバルブ５７
から３−４クラッチ４３へ至る３−４クラッチライン１
４２から分岐された分岐ライン１４９が接続されてい
る。

【０１１５】そして、この第３シフトバルブ５８のスプ
ールが右側に位置する場合には、ライン１４６とライン
１０３とが連通して、第１シフトバルブ５６の制御ポー
ト５６ａにレデューシングバルブ７１からの一定圧がパ
イロット圧として導かれ、第１シフトバルブ５６のスプ
ールを左側に移動させるようになっており、このとき、
ライン１０２とライン１０４とを介して、第２シフトバ
ルブ５７の右側の制御ポート５７ａに第１ＯＮ−ＯＦＦ
バルブ６１が接続され、該第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１
のソレノイド圧をパイロット圧として上記制御ポート５
７ａに供給することが可能となる。

【０１１６】そして、この第２シフトバルブ５７の右側
の制御ポート５７ａにパイロット圧が供給されると、該
第２シフトバルブ５７のスプールが左側に移動し、ライ
ン１４２とライン１２４とを介して３−４クラッチ４３
と第２デューティバルブ６７とが接続されることによ
り、この第２デューティバルブ６７から３−４クラッチ
４３の油圧室に作動圧が供給されるとともに、これに伴
ってライン１４９を介して第３シフトバルブ５８の制御
ポート５８ａにも作動圧がパイロット圧として供給さ
れ、その圧力値が設定値以上となったときに、該第３シ
フトバルブ５８のスプールが左側に移動する。

【０１１７】その結果、今度はライン１４５とライン１
０４とが連通し、第２シフトバルブ５７の右側の制御ポ
ート５７ａにレデューシングバルブ７１からの一定圧が
パイロット圧として導かれる。このとき、ライン１０２
とライン１０３とを介して、第１シフトバルブ５６の制
御ポート５６ａに第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が接続さ
れ、該第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１のソレノイド圧をパ
イロット圧として上記制御ポート５６ａに供給すること
が可能となる。

【０１１８】上記のように、３−４クラッチ４３は、前
進レンジの３速以上の高速側の変速段で締結され、２速
以下の低速側の変速段で解放される摩擦要素であり、第
１シフトバルブ５６は、フォワードクラッチ４１が締結
される３速以下の変速段と該フォワードクラッチ４１が
解放される４速との間で、換言すれば、高速側の変速領
域で切り換えられるシフトバルブである。

【０１１９】また、第２シフトバルブ５７は、そのスプ
ールの位置の切り換えに応じてローリバースブレーキ４
５の締結、解放の切り換えを行う。つまり、２速とエン
ジンブレーキが得られる１速との間で、換言すれば、低
速側の変速領域で切り換えられるシフトバルブである。
したがって、第１シフトバルブ５６と第２シフトバルブ
５７とが同時に作動することはない。

【０１２０】このように、３速以上の高速側の変速段と
２速以下の低速側の変速段とで締結、解放が切り換えら
れる３−４クラッチ４３の状態に応じて、第１ＯＮ−Ｏ
ＦＦバルブ６１を第１シフトバルブ５６の制御ポート５
６ａまたは第２シフトバルブ５７の制御ポート５７ａに
選択的に接続することにより、当該シフトバルブ５６ま
たは５７を最適の切り換えタイミングで作動させるよう
にソレノイド圧をそれぞれ供給することができ、１つの
ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が上記両シフトバルブ５６，５
７の切り換えに選択的に利用されることになる。

【０１２１】換言すれば、第１、第２シフトバルブ５
６，５７にソレノイド圧を供給し得る第１ＯＮ−ＯＦＦ
バルブ６１を、同時に作動することがない２つのシフト
バルブ５６，５７について共用化することができ、これ
により、油圧制御回路５０の簡素化が図られるのであ
る。

【０１２２】ところで、第１シフトバルブ５６には、ラ
イン１４１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４
４ｂが接続されており、該第１シフトバルブ５６のスプ
ールが左側に位置する場合に、上記ライン１４１とライ
ン１２５とが連通するが、このライン１２５は、前述の
ように、第２デューティバルブ６７から第２シフトバル
ブ５７に至るライン１２４から分岐されているととも
に、この分岐部と第２デューティバルブ６７との間に、
油路を絞るオリフィス７４が介設されている。また、上
記ライン１２５は、ライン１２４の途中部で第３シフト
バルブ５８に至るライン１４８に接続されている。

【０１２３】そして、１速から２速への変速時、つま
り、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに作動圧が
供給されて、リリース室４４ｂ内の作動油が排出される
際には、３−４クラッチ４３の油圧室には作動圧が供給
されておらず、第３シフトバルブ５８の制御ポート５８
ａにはパイロット圧が導かれていないので、該第３シフ
トバルブ５８のスプールは右側に位置し、ライン１４８
とライン１４７とを連通させている。

【０１２４】したがって、この場合には、リリース室４
４ｂからライン１４１およびライン１２５を介して排出
された作動油は、オリフィス７４を介してではなく、ラ
イン１４８、第３シフトバルブ５８およびライン１４７
を介して排出されることになる。つまり、このライン１
４８およびライン１４９は、オリフィス７４を迂回する
バイパスラインを形成しており、このバイパスライン１
４８，１４７を介してリリース室４４ｂ内の作動油が迅
速に排出されることにより、該リリース室４４ｂ内に油
圧が残ることによる変速タイミングの遅れが有効に防止
されることになる。

【０１２５】一方、２速から３速への変速時、つまり、
上記リリース室４４ｂに作動圧が供給される際には、こ
の作動圧はオリフィス７４を介して供給されるので、リ
リース室４４ｂと３−４クラッチ４３の油圧室とに対し
て、ほぼ同じ圧力に保ちながら作動圧を供給することが
でき、良好な変速フィーリングが得られる。

【０１２６】そして、上記バイパスライン１４８，１４
７を通過させるための第３シフトバルブ５８のスプール
の位置の切り換えは、１速から２速への変速に関係しな
い３−４クラッチ４３の油圧室の圧力によって行われ
る。すなわち、上記３−４クラッチ４３の油圧室の圧力
が、該３−４クラッチ４３のピストンストローク圧より
も僅かに高い所定圧力以上の圧力となった時点で第３シ
フトバルブ５８のスプールの位置が切り換えられ、オリ
フィス７４を迂回するバイパスライン１４８，１４７が
閉じられるようになっている。

【０１２７】これにより、２速から３速への変速時、３
−４クラッチ４３の油圧室の圧力がそのピストンストロ
ーク圧に達し、３−４クラッチ４３のピストンのストロ
ーク動作が完了して、３−４クラッチ４３と２−４ブレ
ーキ４４との締結状態の切り換えが開始された後は、上
記オリフィス７４を介して作動圧を供給することによ
り、両摩擦要素４３，４４の切り換えがスムーズに行わ
れ、良好な変速フィーリングが得られることになる。

【０１２８】また、上記のように、１速から２速への変
速時には、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂ側の
作動油が速やかに排出されることになるが、このとき、
該リリース室４４ｂに一時的に残った油圧が、ライン１
２５，１２４、第２シフトバルブ５７およびライン１４
９を介して、第３シフトバルブ５８の制御ポート５８ａ
に作用することが考えられる。しかし、バイパスライン
１４８，１４７を形成するための第３シフトバルブ５８
の切り換え圧力は、上記のように、３−４クラッチ４３
のピストンストローク圧よりも高い圧力に設定されてい
るので、このような残圧の影響で第３シフトバルブ５８
のスプールの位置が切り換わるといったことはない。

【０１２９】すなわち、３−４クラッチ４３と２−４ブ
レーキ４４との締結状態の切り換え時には、３−４クラ
ッチ４３の油圧室と２−４ブレーキ４４のリリース室４
４ｂとがほぼ同じ圧力に保たれるように作動圧を供給す
ることができ、かつ、１速から２速への変速時には、リ
リース室４４ｂ側の残圧の影響で第３シフトバルブ５８
が不用意に切り換えられて、バイパスライン１４８，１
４７が閉じられる、といったことが防止されるのであ
る。

【０１３０】一方、この自動変速機１０には、図４に示
すように、油圧制御回路５０における上記第１、第２Ｏ
Ｎ−ＯＦＦバルブ６１，６２、第１〜第３デューティバ
ルブ６６〜６８およびリニアソレノイドバルブ６９を制
御するコントローラ１５０が備えられているとともに、
このコントローラ１５０には、当該車両の車速やエンジ
ン負荷としてのスロットル開度、あるいは運転者によっ
て選択されたシフト位置（レンジ）等を検出するセンサ
１５１，１５２，１５３からの信号が入力され、これら
の信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態に応じ
て上記各バルブ６１，６２，６６〜６９の作動を制御す
るようになっている。

【０１３１】次に、この第１，第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ
６１，６２および第１〜第３デューティバルブ６６〜６
８の作動状態と各摩擦要素４１〜４５の油圧室に対する
作動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。

【０１３２】ここで、第１，第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６
１，６２および第１〜第３デューティバルブ６６〜６８
の各変速段ごとの作動状態の組合せ（ソレノイドパター
ン）は、以下の各表（表２〜表６）に示すように設定さ
れている。なお、表２はアップシフト変速の場合、表３
はダウンシフト変速の場合、表４はＬレンジの１速への
ダウンシフト変速の場合をそれぞれ示しており、また、
表５はマニュアルバルブ５２によるレンジ選択に対応し
たソレノイドパターンを、表６は３速および４速におい
てロックアップ制御を行う場合を、それぞれ示してい
る。

【０１３３】また、これら各表中において、○印は、各
ソレノイドバルブ６１，６２，６６〜６８が通電（Ｏ
Ｎ）されて、上流側の油路を遮断して下流側の油路をド
レンさせている状態を示し、×印は、これらのソレノイ
ドバルブ６１，６２，６６〜６８が非通電（ＯＦＦ）と
されて、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧
をそのまま下流側に供給している状態を示す。また、●
印は、デューティバルブ６６〜６８について、元圧をデ
ューティ制御により所定値に調整した上で下流側に供給
している状態を示す。

【０１３４】さらに、各表の左側において、ＦＷＤはフ
ォワードクラッチ４１を、Ｓ／ＡおよびＳ／Ｒは２−４
ブレーキ４４のアプライ室４４ａおよびリリース室４４
ｂを、３−４は３−４クラッチ４３を、Ｌ／Ｒはローリ
バースブレーキ４５を、ＲＥＶはリバースクラッチ４２
を、また、Ｔ／ＣＦおよびＴ／ＣＲはロックアップクラ
ッチ２６のフロント室２６ａおよびリヤ室２６ｂを、そ
れぞれ表している。また、第１，第２ＯＮ−ＯＦＦはそ
れぞれ第１，第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２を、第
１，第２，第３デューティはそれぞれ第１，第２，第３
デューティバルブ６６，６７，６８を表している。

【０１３５】また、各表の上欄において、矢印→，←
は、変速の方向あるいはマニュアル操作によるレンジ変
更の方向を示している。例えば、３→４であれば３速か
ら４速への変速を示し、Ｎ←ＤであればＤレンジからＮ
レンジへのレンジ変更の操作を示している。なお、表６
の上欄におけるＬ／Ｕはロックアップ制御状態を表して
いる。

【０１３６】さらに、各表中において、ＰＬはライン圧
ないし制御元圧を、Ｐａｃｃはアキュムレータ圧を、Ｐ
ｔｃはトルクコンバータ圧をそれぞれ表し、また、Ｐ
１，Ｐ２，Ｐ３はそれぞれ第１，第２，第３デューティ
バルブ６６，６７，６８によるデューティ制御によって
調整された作動圧を表している。

【０１３７】

【表２】

【０１３８】

【表３】

【０１３９】

【表４】

【０１４０】

【表５】

【０１４１】

【表６】 まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表
２、表３および図５に示すように、第２ＯＮ−ＯＦＦバ
ルブ６２がＯＦＦ状態とされて、その上、下流側を連通
させており、該第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２からのパイ
ロット圧が第２ソレノイド圧供給ライン１０５を介して
ロックアップシフトバルブ５９の制御ポート５９に供給
される結果、該バルブ５９のスプールが右側に位置する
ことになり、第１デューティバルブ６６の下流側ライン
１２１とフォワードクラッチライン１２２とが連通す
る。

【０１４２】また、第１デューティバルブ６６はＯＦＦ
状態とされて、その上、下流側を連通させており、その
ため、ライン１１１からの制御元圧がそのままフォワー
ドクラッチ４１の油圧室に供給され、該クラッチ４１が
締結されることになる。ここで、上記フォワードクラッ
チ４１への制御元圧の供給開始時には、該油圧がオリフ
ィス７３を介して緩やかに供給される。

【０１４３】このとき、ロックアップクラッチ２６のフ
ロント室２６ａには、ライン１３１からトルクコンバー
タ圧が導入され、ロックアップクラッチ２６は解放状態
とされている。

【０１４４】また、この１速では、第２デューティバル
ブ６７がＯＮ状態とされ、ライン１２４，１４２および
ライン１４９を介して第３シフトバルブ５８の制御ポー
ト５８ａをドレンさせており、したがって、該第３シフ
トバルブ５８のスプールが右側に位置して、ライン１０
３とライン１４６とが連通し、第１シフトバルブ５６の
制御ポート５６ａに、レデューシングバルブ７１（図３
参照）からの一定圧がライン１０１，１４６、第３シフ
トバルブ５８およびライン１０３を介して供給される結
果、該第１シフトバルブ５６のスプールが左側に位置す
ることになる。これにより、上記フォワードクラッチラ
イン１２２から分岐されたライン１２３がアキュムレー
タ７２に通じるライン１３６に連通する。

【０１４５】したがって、Ｎ−Ｄ操作時等においてフォ
ワードクラッチ４１が締結される場合には、このアキュ
ムレータ７２の作用によって該クラッチ４１が緩やかに
締結され、上記オリフィス７３の作用と相まってＮ−Ｄ
操作時等におけるショックが低減されることになる。

【０１４６】さらに、この１速では、第１ＯＮ−ＯＦＦ
バルブ６１がＯＦＦ状態とされて、その上、下流側を連
通させており、したがって、ライン１０２、第３シフト
バルブ５８およびライン１０４を介して第２シフトバル
ブ５７の右側の制御ポート５７ａにパイロット圧が供給
され、該第２シフトバルブ５７のスプールが左側に位置
する。

【０１４７】このとき、前進ライン１０７と第３デュー
ティバルブ６８への供給ライン１１４とが連通すること
により、第３デューティバルブ６８にライン圧が供給さ
れるが、該第３デューティバルブ６８はＯＮ状態にあっ
て、下流側がドレンされており、ライン圧が２−４ブレ
ーキ４４のアプライ室４４ａに供給されることはない。

【０１４８】次に、２速の状態では、表２、表３および
図６に示すように、第３デューティバルブ６８がＯＦＦ
状態とされて、その上、下流側を連通させることによ
り、前進ライン１０７、第２シフトバルブ５７、ライン
１１４およびサーボアプライライン１２６を介して、２
−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａにライン圧がその
まま供給される。なお、他のデューティバルブ６６，６
７およびＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２については、そ
の作動状態は１速の場合と同じである。

【０１４９】これにより、上記フォワードクラッチ４１
に加えて、２−４ブレーキ４４が締結される。

【０１５０】ここで、表２に１速と２速の中間状態（１
→２）のソレノイドパターンが示されているように、１
速から２速への変速時には、上記第３デューティバルブ
６８が、サーボアプライ圧をデューティ制御により調整
して供給し、２−４ブレーキ４４の締結動作を円滑に行
わせる。そして、この第３デューティバルブ６８は、２
速への変速後にはデューティ制御を停止し、ライン圧を
そのままサーボアプライ圧として供給するように動作す
る。

【０１５１】なお、この場合、第３シフトバルブ５８の
スプールが右側に位置しているので、ライン１４８とラ
イン１４７とが連通し手、ライン１２４に介設されたオ
リフィス７４を迂回するバイパスラインが形成され、１
速から２速への変速時には、前述のように、上記オリフ
ィス７４を介してではなく、このバイパスライン１４
８，１４７を介してリリース室４４ｂ側の作動油が排出
される。これにより、リリース室４４ｂ内に油圧が残っ
て変速タイミングが遅れることが防止される。なお、上
記バイパスライン１４９，１４８を形成させるための第
３シフトバルブ５８の切り換えタイミングは前述の通り
である。

【０１５２】また、２速から１速へのダウンシフト時に
おけるソレノイドパターンは、表３に示すように、上記
のアップシフトの１−２変速の場合と同様である。

【０１５３】また、３速では、表２、表３および図７に
示すように、上記第２デューティバルブ６７がＯＦＦ状
態とされて、その上、下流側を連通させることにより、
メインライン１００からのライン圧が、ライン１２４お
よびライン１２５を介してそのまま第２シフトバルブ５
７および第１シフトバルブ５６に導かれる。そして、こ
れらのシフトバルブ５６，５７のスプールが、いずれも
左側に位置することにより、上記ライン圧は、３−４ク
ラッチライン１４２を介して３−４クラッチ４３の油圧
室に、サーボリリースライン１４１を介して２−４ブレ
ーキ４４のリリース室４４ｂにそれぞれ供給される。し
たがって、３−４クラッチ４３が締結されると共に、２
−４ブレーキ４４が解放されることになる。

【０１５４】なお、他のデューティバルブ６６，６８お
よびＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２の作動状態は２速の
場合と同じである。

【０１５５】さらに、表２に２速と３速の中間状態（２
→３）のソレノイドパターンが示されているように、２
速から３速への変速時には、第２デューティバルブ６７
が、メインライン１００から供給されているライン圧を
元圧として作動圧を生成する。この作動圧はライン１２
４を介して第２シフトバルブ５７に導かれるとともに、
ライン１２４，１２５を介して第１シフトバルブ５６に
も導かれる。

【０１５６】これらのライン１２４，１２５は、上記の
ように、３−４クラッチライン１４２およびサーボリリ
ースライン１４１に連通しているから、上記第２デュー
ティバルブ６７で調整される作動圧が３−４クラッチ４
３および２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂの油圧
室にそれぞれ３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧
として供給され、その結果、３−４クラッチ４３の締結
動作および２−４ブレーキ４４の解放動作が良好に行わ
れることになる。

【０１５７】そして、この２−３変速時には、上記のよ
うに、第２デューティバルブ６７のデューティ制御によ
り、３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧が調整さ
れるとともに、２速の状態で２−４ブレーキ４４のアプ
ライ室４４ａにライン圧を供給していた第３デューティ
バルブ６８もサーボアプライ圧をデューティ制御で調整
することにより、３−４クラッチ４３の締結動作と２−
４ブレーキ４４の解放動作とがより適切なタイミングで
行われ、２−３変速時の変速ショックが一層効果的に低
減されることになる。

【０１５８】また、このとき、リリース室４４ｂと３−
４クラッチ４３の油圧室とは連通しているので、第２デ
ューティバルブ６７で調整された作動圧は、オリフィス
７４を介して供給タイミングが調節されながら、リリー
ス室４４ｂと３−４クラッチ４３の油圧室とに同時に導
かれ、これら両室内をほぼ同じ圧力に保持しながら供給
されることになる。

【０１５９】なお、この２−３変速時、２速状態では、
第３シフトバルブ５８のスプールが右側に位置してお
り、オリフィス７４を迂回するバイパスライン１４８，
１４７が形成されているが、前述のように、３−４クラ
ッチ圧が高まり、３−４クラッチ４３のピストンストロ
ーク圧よりも僅かに高い圧力となると、第３シフトバル
ブ５８のスプールが左側に移動して、上記ライン１４７
とライン１４８とが遮断され、上記バイパスライン１４
８，１４７が閉じられる。

【０１６０】また、これに伴って、ライン１０２につい
ての接続関係が切り換わり、該ライン１０２がライン１
０３と連通する。したがって、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ
６１からのパイロット圧が第１シフトバルブ５６の制御
ポート５６ａに導かれる一方、第２シフトバルブ５７の
右側の制御ポート５７ａには、レデューシングバルブ７
１からの一定圧がライン１４５およびライン１０４を介
して導かれるようになる。

【０１６１】なお、３速から２速へのダウンシフト時に
おけるソレノイドパターンは、表３に示すように、２速
から３速へのアップシフトの２−３変速の場合と同様で
ある。

【０１６２】さらに、４速では、表２、表３および図８
に示すように、第１デューティバルブ６６がＯＮ状態と
されて、下流側のフォワードクラッチライン１２２をド
レン状態とする。また、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が
ＯＮ状態とされて、第１シフトバルブ５６の制御ポート
５６ａをドレンさせ、該第１シフトバルブ５６のスプー
ルを右側に移動させる。これにより、フォワードクラッ
チライン１２２とサーボリリースライン１４１とがライ
ン１２３を介して連通される。

【０１６３】したがって、ロックアップシフトバルブ５
９の切り換え状態に応じて、ライン１２１を介して第１
デューティバルブ６６から、もしくはライン１３５を介
して第１シフトバルブ５６のドレンポート５６ｂから、
フォワードクラッチ圧とサーボリリース圧とが同時に排
出されることになる。つまり、３速の状態に対して、フ
ォワードクラッチ４１が解放されるとともに、２−４ブ
レーキ４４が再び締結されることになる。

【０１６４】なお、表２に３速と４速の中間状態（３→
４）のソレノイドパターンが示されているように、３速
から４速への変速時には、第３デューティバルブ６８が
デューティ制御により作動圧を調整することによってサ
ーボアプライ圧が適切に制御され、３−４変速時の変速
ショックが低減されるようになっている。

【０１６５】また、表３に示されているように、４速か
ら３速への変速については、当該エンジンがパワーオン
の状態での４−３変速時には、第１デューティバルブ６
６がＯＮ状態とされて、ライン１２１からロックアップ
シフトバルブ５９およびフォワードクラッチライン１２
２を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に作動圧が
供給されるとともに、ライン１２３、第１シフトバルブ
５６およびサーボリリースライン１４１を介してリリー
ス室４４ｂにも作動圧が供給されて、フォワードクラッ
チ４１が締結されると同時に、２−４ブレーキ４４が解
放されることになる。このとき、第３デューティバルブ
６８のデューティ制御によりサーボアプライ圧が調整さ
れ、２−４ブレーキ４４の解放動作が良好に行われるこ
とになる。

【０１６６】また、同じく表３に示されているように、
当該エンジンがパワーオフの状態での４−３変速時にお
いてフォワードクラッチ４１が締結される場合には、第
１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がＯＦＦ状態とされて第１シ
フトバルブ５６のスプールが左側に移動することによ
り、４速の状態でメインライン１００からの作動油で蓄
圧されていたアキュムレータ７２からフォワードクラッ
チ４１の油圧室に作動油が供給される。これにより、該
油圧室ないしフォワードクラッチライン１２２に作動油
が充満するまでの時間が短縮されて、フォワードクラッ
チ４１が速やかに締結されることになる。

【０１６７】一方、Ｌレンジの１速では、表４および図
９に示すように、Ｄレンジ等の１速と同様に、第２ＯＮ
−ＯＦＦバルブ６２がロックアップシフトバルブ５９の
制御ポート５９ａにソレノイド圧を供給し、該ロックア
ップシフトバルブ５９のスプールを右側に移動させる。
そして、第１デューティバルブ６６が前進ライン１０７
およびライン１１１からのライン圧をフォワードクラッ
チ圧としてフォワードクラッチライン１２２に供給する
ことにより、フォワードクラッチ４１が締結される。

【０１６８】また、これと同時に、第１ＯＮ−ＯＦＦバ
ルブ６１がＯＮ状態とされて下流側をドレンさせ、その
ため、第２シフトバルブ５７のスプールが右側に移動す
る。そして、第２デューティバルブ６７がメインライン
１００からのライン圧をライン１２４，１２５に供給す
ることにより、該第２デューティバルブ６７からのライ
ン圧が、ローリバースブレーキライン１４４とサーボリ
リースライン１４１とに供給される。

【０１６９】したがって、このＬレンジの１速では、フ
ォワードクラッチ４１に加えてローリバースブレーキ４
５が締結され、エンジンブレーキが作動する１速が得ら
れることになる。

【０１７０】さらに、Ｒレンジでは、表５および図１０
に示すように、上記Ｌレンジの１速と同時に、第２デュ
ーティバルブ６７がメインライン１００からのライン圧
をライン１２４，１２５を介してローリバースブレーキ
ライン１１４４とサーボリリースライン１４１とに供給
することにより、ローリバースブレーキ４５が締結され
る。

【０１７１】また、マニュアルバルブ５２からの後退ラ
イン１０８にライン圧が導入され、これが上記第２シフ
トバルブ５７を通ってリバースクラッチライン１４３に
供給されることにより、リバースクラッチ４２の油圧室
に作動圧が供給される。したがって、Ｒレンジでは、ロ
ーリバースブレーキ４５とリバースクラッチ４２とが締
結されることになる。

【０１７２】なお、Ｒレンジでは前進ライン１０７にラ
イン圧が導入されないから、第１デューティバルブ６６
の作動状態に拘わらず、フォワードクラッチ４１に作動
圧が供給されることはない。

【０１７３】次に、表６、図１１および図１２を用い
て、３速および４速においてロックアップ制御を行う場
合について説明する。

【０１７４】まず、３速においてロックアップ非制御状
態からロックアップ制御が行われる場合には、第２ＯＮ
−ＯＦＦバルブ６２（図３参照）がＯＮ状態とされて、
その下流側、つまり、ロックアップシフトバルブ５９の
制御ポート５９ａがドレンされることにより、図１１に
示すように、ロックアップシフトバルブ５９のスプール
が左側に移動する。

【０１７５】これにより、フォワードクラッチライン１
２２と元圧供給ライン１３５、第１デューティバルブ６
６の下流側ライン１２１とロックアップクラッチ２６の
フロント室２６ａに通じるライン１３２、およびトルク
コンバータライン１３１とロックアップクラッチ２６の
リヤ室２６ｂに通じるライン１３４とが、それぞれ連通
する。また、これと同時に、第１デューティバルブ６６
がその下流側をドレンするように制御される。

【０１７６】したがって、上記リヤ室２６ｂにトルクコ
ンバータ圧が供給されるとともに、フロント室２６ａが
ドレンされることになり、その結果、ロックアップクラ
ッチ２６が締結され、ロックアップ制御が行われる。

【０１７７】また、この場合、フォワードクラッチライ
ン１２２には、ライン１１２、第１シフトバルブ５６お
よび元圧供給ライン１３５を介して、前進ライン１０７
からのライン圧が供給され、このライン圧によってフォ
ワードクラッチ４１の締結状態が保持される。

【０１７８】このように、この油圧制御回路５０によれ
ば、上記元圧供給ライン１３５を設けたことにより、第
１デューティバルブ６６がロックアップ制御を行ってい
る場合でも、上記元圧供給ライン１３５を介してフォワ
ードクラッチライン１２２にフォワードクラッチ４１の
締結圧を供給することができる。

【０１７９】なお、ロックアップクラッチ２６の制御状
態と非制御状態との間の移行制御（３〜３Ｌ／Ｕ）およ
び該ロックアップクラッチ２６のスリップ制御時には、
これらの制御が良好に行われるように、第１デューティ
バルブ６６がデューティ制御されて、フロント室２６ａ
に作動圧が調整されながら供給される。

【０１８０】また、４速においてロックアップ非制御状
態からロックアップ制御が行なわれる場合には、３速に
おける場合と同様に、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯ
Ｎ状態とされて、その下流側、つまり、ロックアップシ
フトバルブ５９の制御ポート５９ａがドレンされること
により、図１２に示すように、ロックアップシフトバル
ブ５９のスプールが左側に移動する。これにより、フォ
ワードクラッチライン１２２と元圧供給ライン１３５、
第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２１とロッ
クアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じるライ
ン１３２、およびトルクコンバータライン１３１とロッ
クアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに通じるライン１
３４とが、それぞれ連通する。また、これと同時に、第
１デューティバルブ６６がその下流側をドレンするよう
に制御される。

【０１８１】そして、この４速においては、第１シフト
バルブ５６のスプールが右側に位置しているので、上記
元圧供給ライン１３５は該第１シフトバルブ５６のドレ
ンポート５６ｂに連通している。

【０１８２】したがって、上記リヤ室２６ｂにトルクコ
ンバータ圧が供給される結果、ロックアップクラッチ２
６が締結されて、ロックアップ制御が行なわれることに
なるが、この場合は、フォワードクラッチライン１２２
が元圧供給ライン１３５を介して第１シフトバルブ５６
のドレンポート５６ｂに連通することにより、フォワー
ドクラッチ４１が解放される。

【０１８３】このように、この油圧制御回路５０によれ
ば、第１デューティバルブ６６がロックアップ制御を行
っている場合でも、上記第１シフトバルブ５６のスプー
ルの位置が切り換えられることにより、支障なくフォワ
ードクラッチ４１を解放して４速への変速を行なうこと
ができる。

【０１８４】また、この場合にも、ロックアップクラッ
チ２６の制御状態と非制御状態との間の移行制御（４〜
４Ｌ／Ｕ）および該ロックアップクラッチ２６のスリッ
プ制御時には、これらの制御が良好に行われるように、
第１デューティバルブ６６がデューティ制御されて、フ
ロント室２６ａに作動圧が調整されながら供給される。

【０１８５】なお、この油圧制御回路５０においては、
３−４変速時、その変速前にロックアップ制御が行なわ
れている場合には、第１デューティバルブ６６のフロン
ト室２６ａへの接続状態が保持できるように、フォワー
ドクラッチ４１の油圧室は、元圧供給ライン１３５を第
１シフトバルブ５６のドレンポート５６ｂに連通させる
ことによってドレンされるようになっている。

【０１８６】また、３−４変速時、その変速前にロック
アップ制御が行なわれていない場合には、変速ショック
を低減できるように、フォワードクラッチ４１の油圧室
は第１デューティバルブ６６でタイミングを調整しなが
らドレンされる。

【０１８７】さらに、４−３変速時には、変速ショック
のより確実な低減を図るために、ロックアップ非制御状
態として、フォワードクラッチ４１への油圧室へ供給さ
れる作動圧を第１デューティバルブ６６で精度よく制御
しながら、変速を行うようになっている。

【０１８８】以上、説明したように、本実施形態によれ
ば、ロックアップシフトバルブ５９を設けたので、フォ
ワードクラッチ４１の作動圧を制御する油圧制御手段と
しての第１デューティバルブ６６をロックアップクラッ
チ２６の制御にも用いることができ、また、元圧供給ラ
イン１３５を設けたので、上記第１デューティバルブ６
６がロックアップクラッチ２６の制御に用いられている
場合でも、フォワードクラッチ４１に制御元圧を供給す
ることができる。また、第１シフトバルブ５６を設けた
ので、４速への変速時には上記元圧供給ライン１３５を
ドレンすることにより、この変速を支障なく行なうこと
ができるようになる。

【０１８９】すなわち、上記フォワードクラッチ４１と
ロックアップクラッチ２６の制御を１つの油圧供給手段
（第１デューティバルブ６６）で兼用して行わせ、か
つ、４速で空転するワンウェイクラッチを廃止するよう
にした場合でも、上記第１デューティバルブ６６の接続
状態の切り換えおよびフォワードクラッチ４１への制御
元圧の供給等を支障なく行うことができ、３速以下の変
速段で締結され、４速で解放される上記フォワードクラ
ッチ４１の作動圧を制御する第１デューティバルブ６６
を利用して、各変速段でのロックアップ制御を行うこと
ができるのである。

【０１９０】この結果、構造の簡素化、省スペースおよ
びコストの低減等が図られることになる。また、フォワ
ードクラッチ４１の作動圧を精度よく調整し、特に、変
速時における作動圧の給排のタイミングを緻密に制御す
ることができるので、ロックアップクラッチ２６を高精
度で効果的に制御することができるとともに、変速ショ
ックの低減等により変速フィーリングが向上され、ま
た、動力伝達効率の向上により燃費が低減されるなど、
自動変速機の性能の向上が図られる。

【０１９１】また、本実施形態によれば、上記フォワー
ドクラッチ４１が解放されて４速に変速される際、その
変速前にロックアップクラッチ２６が制御されている場
合には、第１シフトバルブ５６で上記元圧供給ライン１
３５を排圧して変速を行なうようにしたので、変速前に
ロックアップ制御が行なわれている場合には、そのロッ
クアップ制御を行いながら、支障なく４速への変速を行
なうことができ、また、上記フォワードクラッチ４１が
解放されて４速に変速される際、その変速前にロックア
ップクラッチ２６が制御されていない場合には、上記第
１デューティバルブ６６でフォワードクラッチ４１の油
圧室からの作動圧の排出を制御しながら変速を行うこと
により、この変速時における作動圧の排出のタイミング
を緻密に制御して、変速ショックの低減など、変速フィ
ーリングの向上を図ることが可能となる。

【０１９２】また、本実施形態によれば、４速から３速
への変速時には、上記ロックアップクラッチ２６の非制
御状態で変速が行なわれるようにしたので、フォワード
クラッチ４１への作動圧の供給を上記第１デューティバ
ルブ６６で制御することができ、この変速時における変
速ショックの低減など、変速フィーリングの向上を図る
ことができる。

【０１９３】さらに、上記第１シフトバルブ５６に接続
されたアキュムレータ７２への蓄圧と該アキュムレータ
７２からの圧力供給とを、第１シフトバルブ５６によっ
て切り換えて行うようにしたので、該第１シフトバルブ
５６に元圧供給ライン１３５のドレン機能以外の機能が
追加されることになって、当該油圧制御回路５０の構造
が簡素化されることになる。

【０１９４】そして、本実施形態によれば、当該自動変
速機１０が前進レンジで４段の変速段を有するととも
に、フォワードクラッチ４１と、２−４ブレーキ４４と
３−４クラッチ４３とを備えたものである場合に、上記
第１シフトバルブ５６に、３−４クラッチ４３の油圧室
と２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとを連通させ
る第１の切り換え位置（つまり、２速から３速への変速
およびその逆の変速に対応する位置）と、上記フォワー
ドクラッチ４１の油圧室と２−４ブレーキ４４のリリー
ス室４４ｂとを連通させる第２の切り換え位置（つま
り、３速から４速への変速およびその逆の変速に対応す
る位置）とを設定するようにしたので、該第１シフトバ
ルブ５６に、元圧供給ライン１３５のドレン機能とアキ
ュムレータ７２からの圧力供給機能との切り換え以外の
他の機能が具備されることになり、構造の簡素化に一層
寄与することになる。

【０１９５】次に、本願発明の第２実施形態に係る油圧
制御回路１０００について説明する。なお、この実施形
態に係る機械的構成および各摩擦要素の構成は前記第１
実施形態と同様であり、これらの構成については同一の
符号を用いて説明する。

【０１９６】図１３に示すように、この油圧制御回路１
０００には、主たる構成要素として、ライン圧を生成す
るレギュレータバルブ１００１と、手動操作によってレ
ンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１００２
と、変速時に作動して各摩擦要素４１〜４５に通じる油
路を切り換えるローリバースバルブ１００３、バイパス
バルブ１００４、３−４シフトバルブ１００５およびロ
ックアップシフトバルブ１００６と、これらのバルブ１
００３〜１００６を作動させるための第１、第２ＯＮ−
ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２と、第１ＯＮ−ＯＦＦ
バルブ１０１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレ
ノイドリレーバルブ（以下、リレーバルブと記す）１０
０７と、各摩擦要素４１〜４５の油圧室に供給される作
動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デュ
ーティバルブ１０２１，１０２２，１０２３等が備えら
れている。

【０１９７】ここで、上記ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１
１，１０１２およびデューティバルブ１０２１〜１０２
３はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通
させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得
られるようになっている。そして、後者の場合、上流側
の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作
動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆
動ロスが低減される。

【０１９８】なお、ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０
１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させる。ま
た、デューティバルブ１０２１〜１０２３はＯＦＦのと
き、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯ
Ｎ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流
側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューテ
ィ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流
側の油路をドレン状態とするとともに、その中間のデュ
ーティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそ
のデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するよ
うになっている。

【０１９９】上記レギュレータバルブ１００１は、オイ
ルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライ
ン圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライ
ン１１００を介して上記マニュアルバルブ１００２に供
給されるとともに、ソレノイドレデューシングバルブ
（以下、レデューシングバルブと記す）１００８と３−
４シフトバルブ１００５とに供給される。

【０２００】このレデューシングバルブ１００８に供給
されたライン圧は、該バルブ１００８によって減圧され
て一定圧とされた上で、ライン１１０１，１１０２を介
して第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２
に供給される。

【０２０１】そして、この一定圧は、第１ＯＮ−ＯＦＦ
バルブ１０１１がＯＮのときには、ライン１１０３を介
して上記リレーバルブ１００７に供給されるとともに、
該リレーバルブ１００７のスプールが右側に位置すると
きは、さらにライン１１０４を介してバイパスバルブ１
００４の一端の制御ポート１００４ａにパイロット圧と
して供給されて、該バイパスバルブ１００４のスプール
を左側に付勢する。また、リレーバルブ１００７のスプ
ールが左側に位置するときは、ライン１１０５を介して
３−４シフトバルブ１００５の一端の制御ポート１００
５ａにパイロット圧として供給されて、該３−４シフト
バルブ１００５のスプールを右側に付勢する。

【０２０２】また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２が
ＯＮのときには、上記レデューシングバルブ１００８か
らの一定圧は、ライン１００６を介してバイパスバルブ
１００４に供給されるとともに、該バイパスバルブ１０
０４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン
１１０７を介してロックアップコントロールバルブ１０
０６の一端の制御ポート１００６ａにパイロット圧とし
て供給されて、該コントロールバルブ１００６のスプー
ルを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１００４の
スプールが左側に位置するときは、ライン１１０８を介
してローリバースバルブ１００３の一端の制御ポート１
００３ａにパイロット圧として供給されて、該ローリバ
ースバルブ１００３のスプールを左側に付勢する。

【０２０３】さらに、レデューシングバルブ１００８か
らの一定圧は、ライン１１０９を介して上記レギュレー
タバルブ１００１の調圧ポート１００１ａにも供給され
る。その場合に、この一定圧は、上記ライン１１０９に
備えられたリニアソレノイドバルブ１０３１により例え
ばエンジン負荷等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ１００１によってライン圧がエンジン負
荷等に応じて調整されることになる。

【０２０４】なお、上記３−４シフトバルブ１００５に
導かれたメインライン１１００は、該バルブ１００５の
スプールが右側に位置するときに、ライン１１１０を介
して第１アキュムレータ１０４１に通じ、該アキュムレ
ータ１０４１にライン圧を導入する。

【０２０５】一方、上記メインライン１１００からマニ
ュアルバルブ１００２に供給されるライン圧は、Ｄ，
Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン１１１１およ
び第２出力ライン１１１２に、Ｒレンジでは第１出力ラ
イン１１１１および第３出力ライン１１１３に、また、
Ｎレンジでは第３出力ライン１１１３にそれぞれ導入さ
れる。

【０２０６】そして、上記第１出力ライン１１１１は第
１デューティバルブ１０２１に導かれて、該第１デュー
ティバルブ１０２１に制御元圧としてライン圧を供給す
る。この第１デューティバルブ１０２１の下流側は、ラ
イン１１１４を介してローリバースバルブ１００３に導
かれているとともに、該バルブ１００３のスプールが右
側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライ
ライン）１１１５を介して２−４ブレーキ４４のアプラ
イ室４４ａに導かれ、また、上記ローリバースバルブ１
００３のスプールが左側に位置するときには、さらにラ
イン（ローリバースブレーキライン）１１１６を介して
ローリバースブレーキ４５の油圧室に導かれる。

【０２０７】ここで、上記ライン１１１４からライン１
１１７が分岐されて、第２アキュムレータ１０４２に導
かれている。

【０２０８】また、上記第２出力ライン１１１２は、第
２デューティバルブ１０２２および第３デューティバル
ブ１０２３に導かれて、これらのデューティバルブ１０
２２，１０２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供
給するとともに、３−４シフトバルブ１００５にも導か
れている。

【０２０９】この３−４シフトバルブ１００５に導かれ
たライン１１１２は、該バルブ１００５のスプールが左
側に位置するときに、ライン１１１８を介してロックア
ップシフトバルブ１００６に導かれ、該バルブ１００６
のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フ
ォワードクラッチライン）１１１９を介してフォワード
クラッチ４１の油圧室に導かれる。

【０２１０】ここで、上記フォワードクラッチライン１
１１９から分岐されたライン１１２０は３−４シフトバ
ルブ１００５に導かれ、該バルブ１００５のスプールが
左側に位置するときに、前述のライン１１１０を介して
第１アキュムレータ１０４１に通じるとともに、該バル
ブ１００５のスプールが右側に位置するときには、ライ
ン（サーボリリースライン）１１２１を介して２−４ブ
レーキ４４のリリース室４４ｂに通じる。

【０２１１】また、第２出力ライン１１１２から制御元
圧が供給される上記第２デューティバルブ１０２２の下
流側は、ライン１１２２を介して上記リレーバルブ１０
０７の一端の制御ポート１００７ａに導かれてパイロッ
ト圧を供給し、該リレーバルブ１００７のスプールを左
側に付勢するとともに、上記ライン１１２２から分岐さ
れたライン１１２３はローリバースバルブ１００３に導
かれ、該バルブ１００３のスプールが右側に位置すると
きに、さらにライン１１２４に通じる。

【０２１２】このライン１１２４からは、オリフィス１
０５１を介してライン１１２５が分岐されているととも
に、この分岐されたライン１１２５は３−４シフトバル
ブ１００５に導かれ、該３−４シフトバルブ１００５の
スプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリー
スライン１１２１を介して２−４ブレーキ４４のリリー
ス室４４ｂに導かれる。

【０２１３】また、上記ライン１１２４からオリフィス
１０５１を介して分岐されたライン１１２５からは、さ
らにライン１１２６が分岐されているとともに、このラ
イン１１２６はバイパスバルブ１００４に導かれ、該バ
ルブ１００４のスプールが右側に位置するときに、ライ
ン（３−４クラッチライン）１１２７を介して３−４ク
ラッチ４３の油圧室に導かれる。

【０２１４】さらに、上記ライン１１２４は直接バイパ
スバルブ１００４に導かれ、該バルブ１００４のスプー
ルが左側に位置するときに、上記ライン１１２６を介し
てライン１１２５に通じる。つまり、ライン１１２４と
ライン１１２５とが上記オリフィス１０５１をバイパス
して通じることになる。

【０２１５】また、第２出力ライン１１１２から制御元
圧が供給される上記第３デューティバルブ１０２３の下
流側は、ライン１１２８を介してロックアップシフトバ
ルブ１００６に導かれ、該バルブ１００６のスプールが
右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン
１１１９に連通する。また、該ロックアップシフトバル
ブ１００６のスプールが左側に位置するときには、ライ
ン１１２９を介してロックアップクラッチ２６のフロン
ト室２６ａに通じる。

【０２１６】さらに、マニュアルバルブ１００２からの
第３出力ライン１１１３は、ローリバースバルブ１００
３に導かれて、該バルブ１００３にライン圧を供給す
る。そして、該バルブ１００３のスプールが左側に位置
するときに、ライン（リバースクラッチライン）１１３
０を介してリバースクラッチ４２の油圧室に導かれる。

【０２１７】また、同じく第３出力ライン１１１３から
分岐されたライン１１３１はバイパスバルブ１００４に
導かれ、該バルブ１００４のスプールが右側に位置する
ときに、前述のライン１１０８を介してローリバースバ
ルブ１００３の制御ポートにパイロット圧としてライン
圧を供給し、該ローリバースバルブ１００３のスプール
を左側に付勢する。

【０２１８】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
０００には、コンバータリリーフバルブ１００９が備え
られている。このバルブ１００９は、レギュレータバル
ブ１００１からライン１１３２を介して供給される作動
圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン１１３
３を介してロックアップシフトバルブ１００６に供給す
る。そして、該バルブ１００６のスプールが右側に位置
するときには、前述のライン１１２９を介して上記一定
圧がロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供
給され、また、該バルブ１００６のスプールが左側に位
置するときには、一定圧がライン１１３４を介してリヤ
室２６ｂに供給されるようになっている。

【０２１９】ここで、ロックアップクラッチ２６は、フ
ロント室２６ａに上記一定圧が供給されることにより解
放されるとともに、リヤ室２６ｂに一定圧が供給された
ときに締結されるようになっているが、この締結時にお
いて、ロックアップシフトバルブ１００６のスプールが
左側に位置するときは、上記第３デューティバルブ１０
２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給され
ることにより、この作動圧に応じた締結力が得られるよ
うになっている。

【０２２０】なお、この油圧制御回路１０００において
は、前述のように、レギュレータバルブ１００１によっ
て調整されるライン圧を、リニアソレノイドバルブ１０
３１からの制御圧により、例えばエンジンのスロットル
開度等に応じた油圧に制御することが行われるが、レン
ジに応じたライン圧の調圧、即ち、Ｄ，Ｓ，Ｌ等の前進
レンジおよびＮレンジでは低く、Ｒレンジでは高くする
ような調圧も行う構造となっている。

【０２２１】その場合に、従来においては、例えば図１
４に示すように、レギュレータバルブ１００１′の一端
側に、リニアソレノイドバルブ１０３１′からのパイロ
ット圧が導入される調圧ポート１００１ａ′に加えて、
Ｒレンジでマニュアルバルブ１００２′からライン圧が
供給される増圧ポート１００１ｂ′を設けるのが通例で
あったが、この場合、該レギュレータバルブ１００１′
に、主スプール１００１ｃ′に加えて、その一端側に補
助スプール１００１ｄ′と、そのガイドスリーブ１００
１ｅ′とを設けなければならず、そのため、部品点数が
多くなったり、該レギュレータバルブ１００１′の全長
が長くなったりしていた。

【０２２２】これに対し、この油圧制御回路１０００に
おいては、図１３に示すように、スプール１００１ｃの
一端側にリニアソレノイドバルブ１０３１からのパイロ
ット圧が導入される調圧ポート１００１ａを設けるとと
もに、他端側に、マニュアルバルブ１００２から、Ｄ，
Ｓ，Ｌ，Ｎレンジでライン１１３５を介してライン圧が
供給される減圧ポート１００１ｂを設けたのである。

【０２２３】つまり、レギュレータバルブ１００１の調
圧値をＲレンジで高くするのではなく、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎ
レンジで低くするように構成したのである。

【０２２４】これにより、上記調圧ポート１００１ａと
減圧ポート１００１ｂとをスプール１００１ｃの両端に
振分け配置することが可能となり、前述の従来構造のよ
うな補助スプール等が不要となって、部品点数が削減さ
れ、また、該レギュレータバルブ１００１の全長が短く
なる。

【０２２５】一方、図１５に示すように、この油圧制御
回路１０００における上記第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバル
ブ１０１１，１０１２、第１〜第３デューティバルブ１
０２１〜１０２３およびリニアソレノイドバルブ１０３
１を制御するコントローラ１２００が備えられていると
ともに、このコントローラ１２００には、当該車両の車
速を検出する車速センサ１２０１、エンジン負荷として
のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１２
０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１
２０３、運転者によって選択されたシフト位置（レン
ジ）を検出するシフト位置センサ１２０４、トルクコン
バータ２０におけるタービン２３の回転数を検出するタ
ービン回転センサ１２０５、作動油の油温を検出する油
温センサ１２０６等からの信号が入力され、これらのセ
ンサ１２０１〜１２０６からの信号が示す当該車両ない
しエンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバル
ブ１０１１，１０１２，１０２１〜１０２３，１０３１
の作動を制御するようになっている。

【０２２６】次に、この第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ
１０１１，１０１２および第１〜第３デューティバルブ
１０２１〜１０２３の作動状態と各摩擦要素４１〜４５
の油圧室に対する作動圧の給排状態の関係を変速段ごと
に説明する。

【０２２７】ここで、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１
０１１，１０１２および第１〜第３デューティバルブ１
０２１〜１０２３の各変速段ごとの作動状態の組み合せ
（ソレノイドパターン）は、次の表７に示すように設定
されている。

【０２２８】この表７中、○印は、ＯＮ−ＯＦＦバルブ
１０１１，１０１２についてはＯＮ、デューティバルブ
１０２１〜１０２３についてはＯＦＦであって、いずれ
も、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそ
のまま下流側に供給する状態を示す。また、×印は、Ｏ
Ｎ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２についてはＯＦ
Ｆ、デューティバルブ１０２１〜１０２３についてはＯ
Ｎであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流
側の油路をドレンさせた状態を示す。

【０２２９】

【表７】 まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表７
および図１６に示すように、第３デューティバルブ１０
２３のみが作動して、第２出力ライン１１１２からのラ
イン圧を元圧として作動圧を生成しており、この作動圧
がライン１１２８を介してロックアップシフトバルブ１
００６に供給される。そして、この時点では該ロックア
ップシフトバルブ１００６のスプールが右側に位置する
ことにより、上記作動圧は、さらにフォワードクラッチ
ライン１１１９を介してフォワードクラッチ４１の油圧
室にフォワードクラッチ圧として供給され、これにより
該フォワードクラッチ４１が締結される。

【０２３０】ここで、上記フォワードクラッチライン１
１１９から分岐されたライン１２００が３−４シフトバ
ルブ１００５およびライン１１１０を介して第１アキュ
ムレータ１０４１に通じていることにより、上記フォワ
ードクラッチ圧の供給が緩やかに行われる。

【０２３１】次に、２速の状態では、表７および図１７
に示すように、上記の１速の状態に加えて、第１デュー
ティバルブ１０２１も作動し、第１出力ライン１１１１
からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作
動圧は、ライン１１１４を介してローリバースバルブ１
００３に供給されるが、この時点では、該ローリバース
バルブ１００３のスプールが右側に位置することによ
り、さらにサーボリリースライン１１１５に導入され、
２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａにサーボアプラ
イ圧として供給される。これにより、上記フォワードク
ラッチ４１に加えて、２−４ブレーキ４４が締結され
る。

【０２３２】なお、上記ライン１１１４はライン１１１
７を介して第２アキュムレータ１０４２に通じているか
ら、上記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ
４４の締結が緩やかに行われる。そして、このアキュム
レータ１０４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレン
ジの１速への変速に際してローリバースバルブ１００３
のスプールが左側に移動したときに、ローリバースブレ
ーキライン１１１６からローリバースブレーキ４５の油
圧室にプリチャージされる。

【０２３３】また、３速の状態では、表７および図１８
に示すように、上記の２速の状態に加えて、第２デュー
ティバルブ１０２２も作動し、第２出力ライン１１１２
からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作
動圧は、ライン１１２２およびライン１１２３を介して
ローリバースバルブ１００３に供給されるが、この時点
では該バルブ１００３のスプールが同じく右側に位置す
ることにより、さらにライン１１２４に導入される。

【０２３４】そして、上記第２デューティバルブ１０２
２で生成された作動圧は、ライン１１２４からオリフィ
ス１０５１を介してライン１１２５に導入されて、３−
４シフトバルブ１００５に導かれるが、この時点では、
該３−４シフトバルブ１００５のスプールが左側に位置
することにより、さらにサーボリリースライン１１２１
を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂにサー
ボリリース圧として供給される。これにより、２−４ブ
レーキ４４が解放される。

【０２３５】また、上記ライン１１２４からオリフィス
１０５１を介して分岐されたライン１１２５からはさら
にライン１１２６が分岐されているから、上記作動圧は
該ライン１１２６によりバイパスバルブ１００４に導か
れるとともに、この時点では、該バイパスバルブ１００
４のスプールが右側に位置することにより、さらに３−
４クラッチライン１１２７を介して３−４クラッチ４３
の油圧室に３−４クラッチ圧として供給される。したが
って、この３速では、フォワードクラッチ４１と３−４
クラッチ４３とが締結される一方、２−４ブレーキ４４
は解放されることになる。

【０２３６】なお、この３速の状態では、上記のように
第２デューティバルブ１０２２が作動圧を生成し、これ
がライン１１２２を介してリレーバルブ１００７の制御
ポート１００７ａに供給されることにより、該リレーバ
ルブ１００７のスプールが左側に移動する。

【０２３７】さらに、４速の状態では、表７および図１
９に示すように、３速の状態に対して、第３デューティ
バルブ１０２３が作動圧の生成を停止する一方、第１Ｏ
Ｎ−ＯＦＦバルブ１０１１が作動する。

【０２３８】この第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１の作
動により、ライン１１０１からの一定圧がライン１１０
３を介してリレーバルブ１００７に供給されることにな
るが、上記のように、このリレーバルブ１００７のスプ
ールは３速時に左側に移動しているから、上記一定圧が
ライン１１０５を介して３−４シフトバルブ１００５の
制御ポート１００５ａに供給されることになり、該バル
ブ１００５のスプールが右側に移動する。

【０２３９】そのため、サーボリリースライン１１２１
が、フォワードクラッチライン１１１９から分岐された
ライン１１２０に該３−４シフトバルブ１００５を介し
て接続され、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂと
フォワードクラッチ４１の油圧室とが連通する。

【０２４０】そして、上記のように第３デューティバル
ブ１０２３が作動圧の生成を停止して、下流側をドレン
状態とすることにより、上記２−４ブレーキ４４のリリ
ース室４４ｂとフォワードクラッチ４１の油圧室とが、
ロックアップシフトバルブ１００６およびライン１１２
８を介して該第３デューティバルブ１０２３でドレンさ
れることになる。これにより、２−４ブレーキ４４が再
び締結されるとともに、フォワードクラッチ４１が解放
される。

【０２４１】一方、Ｌレンジの１速では、表７および図
２０に示すように、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０
１１，１０１２および第１、第３デューティバルブ１０
２１，１０２３が作動し、この第３デューティバルブ１
０２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１速
と同様に、ライン１１２８、ロックアップシフトバルブ
１００６およびフォワードクラッチライン１１１９を介
してフォワードクラッチ４１の油圧室にフォワードクラ
ッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ４１が締
結される。また、このとき、ライン１１２０、３−４シ
フトバルブ１００５およびライン１１１０を介して第１
アキュムレータ１０４１に作動圧が導入されることによ
り、上記フォワードクラッチ４１の締結が緩やかに行わ
れるようになっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様で
ある。

【０２４２】また、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１の
作動により、ライン１１０３、リレーバルブ１００７、
ライン１１０４を介してバイパスバルブ１００４の制御
ポート１００４ａにパイロット圧が供給されて、該バル
ブ１００４のスプールを左側に移動させる。そして、こ
れに伴って、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２からの作
動圧がライン１１０６および該バイパスバルブ１００４
を介してライン１１０８に導入され、さらにローリバー
スバルブ１００３の制御ポート１００３ａに供給され
て、該バルブ１００３のスプールを左側に移動させる。

【０２４３】したがって、第１デューティバルブ１０２
１で生成された作動圧がライン１１１４、ローリバース
バルブ１００３およびローリバースブレーキライン１１
１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室にロー
リバースブレーキ圧として供給され、これにより、フォ
ワードクラッチ４１に加えてローリバースブレーキ４５
が締結されて、エンジンブレーキが作動する１速が得ら
れる。

【０２４４】さらに、Ｒレンジでは、表７および図２１
に示すように、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１
１，１０１２および第１〜第３デューティバルブ１０２
１〜１０２３が作動する。ただし、第２、第３デューテ
ィバルブ１０２２，１０２３については、第２出力ライ
ン１１１２からの元圧の供給が停止されているから作動
圧を生成することはない。

【０２４５】このＲレンジでは、上記のように、第１、
第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２が作動する
から、前述のＬレンジの１速の場合と同様に、バイパス
バルブ１００４のスプールが左側に移動し、これに伴っ
てローリバースバルブ１００３のスプールも左側に移動
する。そして、この状態で第１デューティバルブ１０２
１で作動圧が生成され、これがローリバースブレーキ圧
としてローリバースブレーキ４５の油圧室に供給され
る。

【０２４６】一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１
００２（図１３参照）から第３出力ライン１１１３にラ
イン圧が導入され、このライン圧が、上記のようにスプ
ールが左側に移動したローリバースバルブ１００３、お
よびリバースクラッチライン１１３０を介してリバース
クラッチ４２の油圧室にリバースクラッチ圧として供給
される。したがって、上記リバースクラッチ４２とロー
リバースブレーキ４５とが締結されることになる。

【０２４７】なお、上記第３出力ライン１１１３には、
Ｎレンジでもマニュアルバルブ１００２からライン圧が
導入されるので、ローリバースバルブ１００３のスプー
ルが左側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッ
チ４２が締結される。

【０２４８】ところで、上記第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバ
ルブ１０１１，１０１２は、いずれか一方が断線等によ
り作動を停止する（ＯＦＦ状態となる）場合があり、こ
の場合、この油圧制御回路１０００においては、この状
態を検出して、他方のＯＮ−ＯＦＦバルブも作動を停止
させる（ＯＦＦとする）ことにより、フェールセーフ機
能として、後退速を実現できるようになっている。

【０２４９】つまり、今、例えば第２ＯＮ−ＯＦＦバル
ブ１０１２が作動しなくなったものとすると、ライン１
１０６からバイパスバルブ１００４およびライン１１０
８を介してローリバースバルブ１１０３の制御ポート１
００３ａにパイロット圧が供給されなくなるから、該ロ
ーリバースバルブ１００３のスプールが右側に移動し
て、第３出力ライン１１１３とリバースクラッチライン
１１３０との間、および第１デューティバルブ１０２１
とローリバースブレーキライン１１１６との間がいずれ
も遮断されて、後退速が実現できなくなる。

【０２５０】このとき、コントローラ１２００により、
例えば後退速での所定の減速比が得られていないことを
検出して、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１の作動をも
停止させる（ＯＦＦ状態とする）ように信号を出力す
る。

【０２５１】これにより、図２２に示すように、バイパ
スバルブ１００４のスプールが右側に移動し、これに伴
って上記第３出力ライン１１１３から分岐されたライン
１１３１が、該バイパスバルブ１００４およびライン１
１０８を介してローリバースバルブ１００３の制御ポー
ト１００３ａに連通して、該ポート１００３ａにパイロ
ット圧としてライン圧を供給する。そのため、該ローリ
バースバルブ１００３のスプールが左側に移動して、上
記第３出力ライン１１１３とリバースクラッチライン１
１３０、および第１デューティバルブ１０２１とローリ
バースライン１１１６とがそれぞれ連通されることにな
る。したがって、リバースクラッチ４２とローリバース
ブレーキ４５とが締結されて、後退速が得られる。

【０２５２】なお、このように、第１ＯＮ−ＯＦＦバル
ブ１０１１および第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２がと
もにＯＦＦ状態となることにより後退速が得られるか
ら、上記の場合とは逆に、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０
１１が断線等によってＯＦＦ状態となったときにも、第
２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２をＯＦＦにすることによ
り、後退速が得られる。

【０２５３】次に、図２３〜図２５を用いて、２速、３
速および４速においてロックアップ制御を行う場合につ
いて説明する。

【０２５４】まず、２速の状態において、ロックアップ
非制御状態からロックアップ制御を開始する場合には、
図２３に示すように、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２
がＯＮとなって、ライン１１０６を介して作動圧がバイ
パスバルブ１００４に供給されると共に、２速の状態で
は該バイパスバルブ１００４のスプールが右側に位置す
ることにより、上記作動圧がさらにライン１１０７を介
してロックアップシフトバルブ１００６の一端の制御ポ
ート１００６ａに導入され、該ロックアップシフトバル
ブ１００６のスプールを左側に移動させる。

【０２５５】そのため、フォワードクラッチライン１１
１９がライン（元圧供給ライン）１１１８および３−４
シフトバルブ１００５を介して制御元圧ライン１１１２
に連通されるとともに、第３デューティバルブ１０２３
の下流側ライン１１２８がロックアップクラッチ２６の
フロント室２６ａに至るライン１１２９に接続される。
また、このとき、トルクコンバータライン１１３３がラ
イン１１３４を介してロックアップクラッチ２６のリヤ
室２６ｂに接続される。

【０２５６】したがって、フォワードクラッチ４１がラ
イン１１１２ないし元圧供給ライン１１１８からの作動
圧によって締結状態に保持される一方、ロックアップク
ラッチ２６においては、リヤ室２６ｂにトルクコンバー
タ圧が供給された状態でフロント室２６ａ内の作動圧が
上記第３デューティバルブ１０２３によって制御され、
該ロックアップクラッチ２６が締結状態もしくはスリッ
プ状態に制御されることになる。

【０２５７】また、３速の状態でロックアップ制御が行
われる場合も同様であって、図２４に示すように、第２
ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２がＯＮとなることによりロ
ックアップシフトバルブ１００６のスプールが左側に移
動し、これに伴って、ライン１１１２ないし元圧供給ラ
イン１１１８からの作動圧でフォワードクラッチ４１が
締結状態に保持されると共に、ロックアップクラッチ２
６においては、リヤ室２６ｂにライン１１３３，１１３
４を介してトルクコンバータ圧が供給された状態で、フ
ロント室２６ａ内の作動圧が上記第３デューティバルブ
１０２３によって制御され、該ロックアップクラッチ２
６が締結状態もしくはスリップ状態に制御される。

【０２５８】さらに、４速の状態でロックアップ制御が
行われるときは、図２５に示すように、同じく第２ＯＮ
−ＯＦＦバルブ１０１２がＯＮとなることによりロック
アップシフトバルブ１００６のスプールが左側に移動
し、これに伴って、ロックアップクラッチ２６において
は、リヤ室２６ｂにライン１１３３，１１３４を介して
トルクコンバータ圧が供給された状態で、フロント室２
６ａ内の作動圧が上記第３デューティバルブ１０２３に
よって制御され、該ロックアップクラッチ２６が締結状
態もしくはスリップ状態に制御される。

【０２５９】そして、この４速の状態では、３−４シフ
トバルブ１００５のスプールが右側に位置していること
により、フォワードクラッチライン１１１９とサーボリ
リースライン１１２１とがライン１１２０を介して連通
した状態で、上記ロックアップシフトバルブ１００６に
導かれるが、上記のように該ロックアップシフトバルブ
１００６のスプールが左側に位置することにより、さら
にライン１１１８を介して上記３−４シフトバルブ１０
０５に導かれ、該バルブ１００５のドレンポート１００
５ｂに連通する。

【０２６０】したがって、４速の状態でロックアップ制
御が開始されるときには、フォワードクラッチ圧および
サーボリリース圧は第３デューティバルブ１０２３によ
って排圧されている状態から、３−４シフトバルブ１０
０５のドレンポート１００５ｂからドレンされる状態に
切り換わることになり、これにより、フォワードクラッ
チ４１の解放状態および２−４ブレーキ４４の締結状態
が保持されることになる。

【０２６１】このように、この実施形態に係る油圧制御
回路１０００においても、第３デューティバルブ１０２
３がフォワードクラッチ４１の制御とロックアップクラ
ッチ２６の制御とに兼用されるとともに、これらの制御
がロックアップシフトバルブ１００６におけるスプール
の移動によって切り換えられることになる。そして、２
速および３速で、該第３デューティバルブ１０２３がロ
ックアップ制御に用いられている状態では、図２３およ
び図２４に示されているように、フォワードクラッチ４
１の油圧室に、ライン１１１２から３−４シフトバルブ
１００５、元圧供給ライン１１１８およびロックアップ
シフトバルブ１００６を介して制御元圧としてのライン
圧が供給されることにより、該フォワードクラッチ４１
を締結状態に保持することが可能となる。

【０２６２】また、４速の状態では、上記ライン１１１
８が３−４シフトバルブのドレーンポート１００５ｂに
連通されることにより、フォワードクラッチ４１の油圧
室がドレンされ、かつ、該３−４シフトバルブ１００５
によって上記制御元圧としてライン圧を導入するライン
１１１２が遮断されることにより、フォワードクラッチ
４１が確実に解放され、これにより、図２５に示されて
いるように、４速状態が保持されると共に、この状態に
おいても、上記第３デューティバルブ１０２３によって
ロックアップクラッチ２６の制御を行い得ることになる
のである。

【０２６３】つまり、上記第３デューティバルブ１０２
３、３−４シフトバルブ１００５、元圧供給ライン１１
１８およびライン１１１２は、前述の第１実施形態に係
る油圧制御回路５０における第２デューティバルブ６
６、第１シフトバルブ５６、元圧供給ライン１３５およ
びライン１１２にそれぞれ相当し、また、ロックアップ
シフトバルブ１００６の作用も第１実施形態におけるロ
ックアップシフトバルブ５９と同様であるから、この第
２実施形態によっても、第１実施形態と同様の作用効果
が得られることになる。

【０２６４】次に、図２６により、本願発明の第３実施
形態に係る油圧制御回路２０００について説明する。な
お、この実施形態も、自動変速機の機械的構成および各
摩擦要素の構成は前記各実施形態と同様であり、これら
の構成については同一の符号を用いて説明する。

【０２６５】この油圧制御回路２０００には、主たる構
成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバルブ
２００１と、手動操作によってレンジの切り換えを行う
ためのマニュアルバルブ２００２と、変速時に作動して
各摩擦要素４１〜４５に通じる油路を切り換えるローリ
バースバルブ２００６、バイパスバルブ２００７、３−
４シフトバルブ２００８およびロックアップシフトバル
ブ２００９と、これらのバルブ２００６〜２００９を作
動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１
１，２０１２と、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１１から
の作動圧の供給先を切り換えるリレーバルブ２０１３
と、各摩擦要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧
の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューテ
ィバルブ２０１６，２０１７，２０１８等が備えられて
いる。

【０２６６】ここで、上記ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１
１，２０１２およびデューティバルブ２０１６〜２０１
８はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通
させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得
られ、後者の場合、上流側の油路が遮断されるようにな
っている。また、ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１１，２０１
２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させ、デュー
ティバルブ２０１６〜２０１８はＯＦＦのときに上、下
流側の油路を連通させるようになっている。そして、デ
ューティバルブ２０１６〜２０１８は、デューティ制御
により、上流側の油圧を元圧として下流側に所定値に調
整した油圧を生成するようになっており、これらの点は
前記第２実施形態と同様である。

【０２６７】上記レギュレータバルブ２００１は、オイ
ルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライ
ン圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライ
ン２１００を介して上記マニュアルバルブ２００２に供
給されるとともに、レデューシングバルブ２０２１と３
−４シフトバルブ２００８とに供給される。

【０２６８】このレデューシングバルブ２０２１に供給
されたライン圧は、該バルブ２０２１によって減圧され
て一定圧とされた上で、ライン２１０１，２１０２を介
して第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１１，２０１２
に供給される。

【０２６９】そして、この一定圧は、第１ＯＮ−ＯＦＦ
バルブ２０１１がＯＮのときには、ライン２１０３を介
して上記リレーバルブ２０１３に供給されるとともに、
該リレーバルブ２０１３のスプールが右側に位置すると
きは、さらにライン２１０４を介してバイパスバルブ２
００７の一端の制御ポート２００７ａにパイロット圧と
して供給されて、該バイパスバルブ２００７のスプール
を左側に付勢する。また、リレーバルブ２０１３のスプ
ールが左側に位置するときは、ライン２１０５を介して
３−４シフトバルブ２００８の一端の制御ポート２００
８ａにパイロット圧として供給されて、該３−４シフト
バルブ２００８のスプールを右側に付勢する。

【０２７０】また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１２が
ＯＮのときには、上記レデューシングバルブ２０２１か
らの一定圧は、ライン２１０６を介してバイパスバルブ
２００７に供給されるとともに、該バイパスバルブ２０
０７のスプールが右側に位置するときは、さらにライン
２１０７を介してロックアップシフトバルブ２００９の
一端の制御ポート２００９ａにパイロット圧として供給
されて、該シフトバルブ２００９のスプールを左側に付
勢する。また、バイパスバルブ２００７のスプールが左
側に位置するときは、ライン２１０８を介してローリバ
ースバルブ２００６の一端の制御ポート２００６ａにパ
イロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ２
００６のスプールを左側に付勢する。

【０２７１】さらに、レデューシングバルブ２０２１か
らの一定圧は、ライン２１０９を介して上記レギュレー
タバルブ２００１の調圧ポート２００１ａにも供給され
る。その場合に、この一定圧は、上記ライン２１０９に
備えられたリニアソレノイドバルブ２０２２により例え
ばエンジン負荷等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ２００１によってライン圧がエンジン負
荷等に応じて調整されることになる。

【０２７２】なお、上記３−４シフトバルブ２００８に
導かれたメインライン２１００は、該バルブ２００８の
スプールが右側に位置するときに、ライン２１１０を介
してアキュムレータ２０２３に通じ、該アキュムレータ
２０２３にライン圧を導入するようになっている。

【０２７３】一方、上記メインライン２１００からマニ
ュアルバルブ２００２に供給されるライン圧は、Ｄ，
Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン２１１１およ
び第２出力ライン２１１２に、Ｒレンジでは第１出力ラ
イン２１１１および第３出力ライン２１１３にそれぞれ
導入される。

【０２７４】そして、上記第１出力ライン２１１１は第
１デューティバルブ２０１６に導かれて、該バルブ２０
１６に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１デ
ューティバルブ２０１６の下流側は、ライン２１１４を
介してローリバースバルブ２００６に導かれているとと
もに、該バルブ２００６のスプールが右側に位置すると
きには、さらにライン（サーボアプライライン）２１１
５を介して２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに導
かれ、また、上記ローリバースバルブ２００６のスプー
ルが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバ
ースブレーキライン）２１１６を介してローリバースブ
レーキ４５の油圧室に導かれるようになっている。

【０２７５】また、上記第２出力ライン２１１２は、第
２デューティバルブ２０１７および第３デューティバル
ブ２０１８に導かれて、これらのバルブ２０１７，２０
１８に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給するとと
もに、３−４シフトバルブ２００８にも導かれている。

【０２７６】この３−４シフトバルブ５８に導かれたラ
イン２１１２は、該バルブ２００８のスプールが左側に
位置するときに、ライン２１１７を介してロックアップ
シフトバルブ２００９に導かれ、該バルブ２００９のス
プールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワ
ードクラッチライン）２１１８を介してフォワードクラ
ッチ４１の油圧室に導かれるようになっている。

【０２７７】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１１８から分岐されたライン２１１９は３−４シフトバ
ルブ２００８に導かれ、該バルブ２００８のスプールが
左側に位置するときに、前述のライン２１１０を介して
アキュムレータ２０２３に通じるとともに、該バルブ２
００８のスプールが右側に位置するときには、ライン
（サーボリリースライン）２１２０を介して２−４ブレ
ーキ４４のリリース室４４ｂに通じるようになってい
る。

【０２７８】また、第２出力ライン２１１２から制御元
圧が供給される上記第２デューティバルブ２０１７の下
流側は、ライン２１２１を介して上記リレーバルブ２０
１３の一端の制御ポート２０１３ａに導かれてパイロッ
ト圧を供給し、該リレーバルブ２０１３のスプールを左
側に付勢するとともに、上記ライン２１２１から分岐さ
れたライン２１２２はローリバースバルブ２００６に導
かれ、該バルブ２００６のスプールが右側に位置すると
きに、さらにライン２１２３に通じる。

【０２７９】このライン２１２３からは、オリフィス２
０２４を介してライン２１２４が分岐されているととも
に、この分岐されたライン２１２４は３−４シフトバル
ブ２００８に導かれ、該３−４シフトバルブ２００８の
スプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリー
スライン２１２０を介して２−４ブレーキ４４のリリー
ス室４４ｂに導かれるようになっている。

【０２８０】また、上記ライン２１２３からオリフィス
２０２４を介して分岐されたライン２１２４からは、さ
らにライン２１２５が分岐されているとともに、このラ
イン２１２５はバイパスバルブ２００７に導かれ、該バ
ルブ２００７のスプールが右側に位置するときに、ライ
ン（３−４クラッチライン）２１２６を介して３−４ク
ラッチの油圧室に導かれるようになっている。

【０２８１】さらに、上記ライン２１２３は直接バイパ
スバルブ５７に導かれ、該バルブ２００７のスプールが
左側に位置するときに、上記ライン２１２５を介してラ
イン２１２４に通じる。つまり、ライン２１２３とライ
ン２１２４とが上記オリフィス２０２４をバイパスして
通じることになる。

【０２８２】また、第２出力ライン２１１２から制御元
圧が供給される上記第３デューティバルブ２０１８の下
流側は、ライン２１２７を介してロックアップシフトバ
ルブ２００９に導かれ、該シフトバルブ２００９のスプ
ールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチ
ライン２１１８に連通する。また、該ロックアップシフ
トバルブ２００９のスプールが左側に位置するときに
は、ライン２１２８を介してロックアップクラッチ２６
のフロント室２６ａに通じる。

【０２８３】さらに、マニュアルバルブ２００２からの
第３出力ライン２１１３は、ローリバースバルブ２００
６に導かれて、該バルブ２００６にライン圧を供給す
る。そして、該バルブ２００６のスプールが左側に位置
するときに、ライン（リバースクラッチライン）２１２
９を介してリバースクラッチ４２の油圧室に導かれるよ
うになっている。

【０２８４】また、該第３出力ライン２１１３から分岐
されたライン２１３０は上記リレーバルブ２０１３に導
かれ、該バルブ２０１３のスプールが右側に位置すると
きに、前述のライン２１０５を介して３−４シフトバル
ブ２００８の制御ポート２００８ａにパイロット圧とし
てライン圧を供給し、該３−４シフトバルブ２００８の
スプールを右側に付勢する。

【０２８５】また、同じく第３出力ライン２１１３から
分岐されたライン２１３１はバイパスバルブ２００７に
導かれ、該バルブ２００７のスプールが右側に位置する
ときに、前述のライン２１０８を介してローリバースバ
ルブ２００６の制御ポート２００６ａにパイロット圧と
してライン圧を供給し、該ローリバースバルブ２００６
のスプールを左側に付勢する。

【０２８６】なお、マニュアルバルブ２００２からは、
上記第１〜第３出力ライン２１１１〜２１１３に加え
て、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでライン圧をレギュレー
タバルブ２００１の減圧ポート２００１ｂに供給するラ
イン２１４１が導かれている。したがって、これらのレ
ンジでは、Ｒレンジよりライン圧が低い圧力に調整され
ることになる。

【０２８７】さらに、この油圧回路２０００には、以上
の構成に加えて、コンバータリリーフバルブ２０２５が
備えられている。このバルブ２０２５は、レギュレータ
バルブ２００１からライン２１４２を介して供給される
作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン２
１４３を介してロックアップシフトバルブ２００９に供
給する。そして、該ロックアップシフトバルブ２００９
のスプールが右側に位置するときには、前述のライン２
１２８を介して上記一定圧がロックアップクラッチ２６
のフロント室２６ａに供給され、また、該バルブ２００
９のスプールが左側に位置するときには、一定圧がライ
ン２１４４を介してリヤ室２６ｂに供給されるようにな
っている。

【０２８８】そして、この実施形態においても、ロック
アップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧
が供給されることにより解放されるとともに、リヤ室２
６ｂに一定圧が供給されたときに締結されることになる
が、この締結時には、上記第３デューティバルブ２０１
８で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給される
ことにより、この作動圧に応じた締結力が得られるよう
になっている。

【０２８９】なお、この第３実施形態に係る油圧制御回
路２０００における第３デューティバルブ２０１８、３
−４シフトバルブ２００８、ライン２１１７およびライ
ン２１１２等も、第１実施形態に係る油圧制御回路５０
における第２デューティバルブ６６、第１シフトバルブ
５６、元圧供給ライン１３５およびライン１１２にそれ
ぞれ相当し、また、ロックアップシフトバルブ２００９
の作用も第１実施形態におけるロックアップシフトバル
ブブ５９と同様であるから、この第３実施形態によって
も、第１実施形態と同様の作用効果が得られることにな
る。

【０２９０】なお、本願発明は、上記の各実施形態に限
定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲にお
いて、例えば構成部品やその組み合せあるいは配列等に
関し、種々に変更できるのは勿論のことである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本願発明の実施形態に係る自動変速機の機械
的構成を示すスケルトン図である。

【図２】 同自動変速機の要部断面図である。

【図３】 同自動変速機の第１実施形態に係る油圧制御
回路の全体構成を示す回路図である。

【図４】 同油圧制御回路の各ソレノイドバルブに対す
る制御システム図である。

【図５】 １速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。

【図６】 ２速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。

【図７】 ３速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。

【図８】 ４速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。

【図９】 Ｌレンジ１速の状態を示す油圧制御回路の要
部拡大図である。

【図１０】 後退速の状態を示す油圧制御回路の要部拡
大図である。

【図１１】 ３速でのロックアップ制御状態を示す油圧
制御回路の要部拡大図である。

【図１２】 ４速でのロックアップ制御状態を示す油圧
制御回路の要部拡大図である。

【図１３】 第２実施形態に係る油圧制御回路の全体構
成を示す回路図である。

【図１４】 同油圧制御回路におけるレギュレータバル
ブの他の構成例を示す要部回路図である。

【図１５】 同油圧制御回路の各ソレノイドバルブに対
する制御システム図である。

【図１６】 １速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大
図である。

【図１７】 ２速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大
図である。

【図１８】 ３速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大
図である。

【図１９】 ４速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大
図である。

【図２０】 Ｌレンジ１速の状態を示す油圧制御回路の
要部拡大図である。

【図２１】 後退速の状態を示す油圧制御回路の要部拡
大図である。

【図２２】 後退速のフェールセーフ状態を示す油圧制
御回路の要部拡大図である。

【図２３】 ２速でのロックアップ制御状態を示す油圧
制御回路の要部拡大図である。

【図２４】 ３速でのロックアップ制御状態を示す油圧
制御回路の要部拡大図である。

【図２５】 ４速でのロックアップ制御状態を示す油圧
制御回路の要部拡大図である。

【図２６】 第３実施形態に係る油圧制御回路の全体構
成を示す回路図である。

【符号の説明】

１２，５１，１００１，２００１ 第１油圧生成手段、
オイルポンプ、レギュレータバルブ ２０ トルクコンバータ ２６ 第２摩擦要素、ロッ
クアップクラッチ ３０ 変速歯車機構 ４１ 第１摩擦要素、フォ
ワードクラッチ ５０，１０００，２０００ 摩擦要素締結制御手
段（油圧制御回路） ５６，１００５，２００８ 第２油圧切換手段、
油圧排出手段、油圧遮断手段、第２スプール ５９，１００６，２００９ 第１油圧切換手段、
ロックアップシフトバルブ、第１スプール ６６，１０２３，２０１８ 第２油圧生成手段、
デューティバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:68 (72)発明者 沢崎 朝生 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 山本 宏一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 黒川 和司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 寺岡 隆道 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 本坊 正和 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 平見 尚隆 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 神田 靖典 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 青木 彰伸 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 川 武良 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 岩崎 龍彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速歯車機構と、動力発生源からの動力
   を該変速歯車機構に伝達するトルクコンバータと、該変
   速歯車機構の動力伝達経路を切り換えるよう、前進レン
   ジの所定の変速段で締結され、他の変速段で解放される
   摩擦要素とを備えた自動変速機の油圧制御装置であっ
   て、 上記トルクコンバータの入出力軸間を接続するロックア
   ップクラッチと、上記摩擦要素の作動圧を制御し得る油
   圧制御手段と、該油圧制御手段をロックアップクラッチ
   に接続させ得るロックアップシフトバルブと、該ロック
   アップシフトバルブにより上記油圧制御手段とロックア
   ップクラッチとが接続されている状態で上記摩擦要素に
   制御元圧を供給し得る元圧供給手段と、上記他の変速段
   への変速時に上記元圧供給手段からの供給油圧を排出し
   得る切換手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の
   油圧制御装置。
2. 【請求項２】 摩擦要素を解放して他の変速段に変速す
   る場合において、その変速前に油圧制御手段によりロッ
   クアップクラッチが制御されているときには、切換手段
   により元圧供給手段からの供給油圧を排出して変速を行
   なうことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油
   圧制御装置。
3. 【請求項３】 摩擦要素を解放して他の変速段に変速す
   る場合において、その変速前に油圧制御手段によりロッ
   クアップクラッチが制御されていないときには、上記油
   圧制御手段により摩擦要素の供給油圧を排出して変速を
   行なうことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の
   油圧制御装置。
4. 【請求項４】 他の変速段から所定の変速段への変速時
   には、ロックアップクラッチを接続しない状態で変速を
   行なうことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の
   油圧制御装置。
5. 【請求項５】 摩擦要素は、前進レンジの１速、２速お
   よび３速で締結され、４速で解放されるフォワードクラ
   ッチであり、ロックアップクラッチは、２速、３速およ
   び４速の所定運転状態で締結されるものであることを特
   徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 【請求項６】 作動圧の給排により選択的に締結されて
   動力発生源からの動力伝達経路を切り換える複数の摩擦
   要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御
   する摩擦要素締結制御手段とを備えた自動変速機の油圧
   制御装置であって、 第１、第２摩擦要素と、所定の油圧を生成する第１油圧
   生成手段と、該第１油圧生成手段からの油圧を調整し、
   摩擦要素に供給するための油圧を生成する第２油圧生成
   手段と、該第２油圧生成手段からの油圧を上記第１摩擦
   要素または第２摩擦要素に選択的に供給する第１油圧切
   換手段と、該第１油圧切換手段により第２油圧生成手段
   からの油圧を第２摩擦要素に供給しているときに、第１
   摩擦要素に対して上記第１油圧生成手段からの油圧を供
   給する第２油圧切換手段とを設けたことを特徴とする自
   動変速機の油圧制御装置。
7. 【請求項７】 第１摩擦要素は、前進レンジの１速、２
   速および３速で締結され、４速で解放されるフォワード
   クラッチであり、第２摩擦要素は、２速、３速および４
   速の所定運転状態でトルクコンバータの入出力軸間を接
   続するロックアップクラッチであることを特徴とする請
   求項６に記載の自動変速機の油圧制御装置。
8. 【請求項８】 第１油圧切換手段と第２油圧切換手段と
   は、所定の信号圧が作用する共通のスプールと、該スプ
   ールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢するスプ
   リングとを有し、該スプールの位置に応じ、該スプール
   が第１位置にある場合は、第２油圧生成手段からの油圧
   を第１摩擦要素に供給し、該スプールが第２位置にある
   場合は、第２油圧生成手段からの油圧を第２摩擦要素に
   供給するとともに、第１油圧生成手段からの油圧を第１
   摩擦要素に供給するように構成されていることを特徴と
   する請求項６に記載の自動変速機の油圧制御装置。
9. 【請求項９】 第１油圧切換手段により第２油圧生成手
   段からの油圧を第２摩擦要素に供給している状態で、第
   １摩擦要素を解放するよう該第１摩擦要素から油圧を排
   出する油圧排出手段と、該第１摩擦要素に対する第１油
   圧生成手段からの油圧の供給を遮断する油圧遮断手段と
   を有することを特徴とする請求項６に記載の自動変速機
   の油圧制御装置。
10. 【請求項１０】 油圧排出手段と油圧遮断手段とは、所
    定の信号圧が作用する共通のスプールと、該スプールを
    上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリング
    とを有し、該スプールの位置に応じ、該スプールが第１
    位置にある場合は、第１油圧生成手段からの油圧を第１
    摩擦要素に供給し、該スプールが第２位置にある場合
    は、第１油圧生成手段からの油圧を遮断するとともに、
    第１摩擦要素に供給されている油圧を排出するように構
    成されていることを特徴とする請求項９に記載の自動変
    速機の油圧制御装置。
11. 【請求項１１】 第１油圧生成手段は、オイルポンプ
    と、該オイルポンプからの油圧を調整するレギュレータ
    バルブとを有することを特徴とする請求項６に記載の自
    動変速機の油圧制御装置。
12. 【請求項１２】 第２油圧生成手段は、オイルポンプか
    らの油圧を所定特性を有する油圧に制御するデューティ
    ソレノイドバルブを有することを特徴とする請求項６に
    記載の自動変速機の油圧制御装置。
13. 【請求項１３】 作動圧の給排により選択的に締結され
    て動力発生源からの動力伝達経路を切り換える複数の摩
    擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制
    御する摩擦要素締結制御手段とを備えた自動変速機の油
    圧制御装置であって、 第１、第２摩擦要素と、所定の油圧を生成する第１油圧
    生成手段と、該第１油圧生成手段からの油圧を調整し、
    摩擦要素に供給するための油圧を生成する第２油圧生成
    手段と、所定の信号圧が作用する第１スプールと、該第
    １スプールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢す
    る第１スプリングと、所定の信号圧が作用する第２スプ
    ールと、該第２スプールを上記信号圧の作用方向と反対
    方向に付勢する第２スプリングとを有し、上記第１スプ
    ールは、その位置に応じ、該スプールが第１位置にある
    場合は、第２油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に
    供給し、該スプールが第２位置にある場合は、第２油圧
    生成手段からの油圧を第２摩擦要素に供給するととも
    に、第１油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に供給
    するように構成され、かつ、上記第２スプールは、その
    位置に応じ、該スプールが第１位置にある場合は、第１
    油圧生成手段からの油圧を第１摩擦要素に供給し、該ス
    プールが第２位置にある場合は、第１油圧生成手段から
    の油圧を遮断するとともに、第１摩擦要素に供給されて
    いる油圧を排出するように構成されていることを特徴と
    する自動変速機の油圧制御装置。
14. 【請求項１４】 第１摩擦要素は、前進レンジの１速、
    ２速および３速で締結され、４速で解放されるフォワー
    ドクラッチであり、第２摩擦要素は、２速、３速および
    ４速の所定運転状態でトルクコンバータの入出力軸間を
    接続するロックアップクラッチであることを特徴とする
    請求項１３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
15. 【請求項１５】 第１油圧生成手段は、オイルポンプ
    と、該オイルポンプからの油圧を調整するレギュレータ
    バルブとを有することを特徴とする請求項１３に記載の
    自動変速機の油圧制御装置。
16. 【請求項１６】 第２油圧生成手段は、オイルポンプか
    らの油圧を所定特性を有する油圧に制御するデューティ
    ソレノイドバルブを有することを特徴とする請求項１３
    に記載の自動変速機の油圧制御装置。