KR100338382B1 - 자동변속기의 유압제어장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 유압회로의 구조의 복잡화를 회피하면서 변속감각 및 동력전달효율의 향상을 도모할 수 있는 자동변속기의 유압제어장치를 제공하기 위해 3속 이하의 변속단에서 체결되고 4속에서 해방되는 포워드 클러치(41)와 토크컨버터의 입출력축간을 체결하는 록업 클러치(26)를 가지는 자동변속기(10)의 유압제어회로(50)에 있어서, 상기 포워드 클러치(41)의 작동압을 제어할 수 있는 제1 듀티밸브(66)와 상기 제1 듀티밸브(66)와 록업 클러치(26)가 접속되어 있는 상태에서 포워드 클러치(41)에 제어 원압을 공급할 수 있는 원압 공급라인(135)을 설치함과 동시에 4속으로의 변속시에 원압 공급라인(135)을 배압할 수 있는 제1 시프트밸브(56)를 설치한다.

Description

자동변속기의 유압제어장치

본 발명은 자동변속기의 유압제어장치, 특히 복수의 마찰요소의 유압실에 공급되는 작동압의 생성, 조정 혹은 배출을 전자제어식의 유압제어수단을 사용하여 행하도록 한 유압제어장치에 관한 것이다.

주지하는 바와 같이, 자동차등의 차량에 탑재되는 자동변속기는 토크컨버터와 변속기어기구를 조합하고, 이 변속기어기구의 동력전달경로를 클러치와 브레이크 등의 복수의 마찰요소의 선택적 체결에 의해 절환하여 소정의 변속단으로 자동적으로 변속하도록 구성된 것이다. 그리고, 이 자동변속기에는 상기 각 마찰요소에 설치된 유압실에 대한 작동압의 급배를 제어하는 유압제어회로가 설치된다.

이 유압제어회로에는 예를들면 오일펌프의 토출압을 소정의 라인압으로 조정하는 레귤레이터밸브, 수동조작에 의해 레인지를 절환하는 매뉴얼밸브, 운전상태에 따라 작동하고, 상기 각 유압실에 대해 작동압의 공급상태를 절환함으로써, 각 마찰요소를 선택적으로 체결시키는 복수의 시프트밸브등이 구비되는데, 최근에는 상기 각 유압실에 대해 작동압의 공급상태를 절환함으로써, 각 마찰요소의 선택적으로 체결시키는 복수의 시프트밸브등이 구비되는데, 최근에는 상기 각 유압실에의작동압의 생성, 조정 혹은 배출등의 제어를 듀티 솔레노이드밸브나 리니어솔레노이드밸브등의 전기제어식의 유압제어수단을 사용하여 행하는 것이 있다.

이와 같은 유압제어수단을 사용함으로써, 각 마찰요소에 공급되는 작동압을 정밀도 좋게 조정할 수 있고, 특히 변속시에 있어서 작동압의 급배의 타이밍을 치밀하게 제어하여 변속 충격을 저감시키는 등, 변속감각의 향상을 도모하는 것이 가능하게 된다.

또, 상기 토크컨버터는 내부에 밀봉한 작동유체를 통하여 동력전달을 행하는 일종의 유체전달장치이기 때문에, 입출력축 사이에는 불가피하게 어느 정도의 상대회전(슬립)이 발생하고, 이슬립의 분량만큼 동력전달효율이 저하되기 때문에, 상기 토크컨버터의 입출력축사이(예를 들면 엔진 출력축과 터빈 샤프트의 사이)에 양자를 직결시킬 수 있는 마찰요소(소위 록업 클러치)를 배치하여, 토크컨버터의 토크 증대 기능 및 토크 변동흡수 기능이 그다지 필요하지 않은 운전상태에 있어서는, 이 마찰요소를 체결하여 입출력 요소간의 슬립을 규제함으로써, 동력전달효율의 향상을 도모하는 것이 행해지고 있다.

한편, 상기 변속기어기구로 이루어지는 동력전달경로에는 전진 레인지로 이용되어지는 마찰요소로써, 소위 포워드클러치가 설치된다.

이 포워드클러치의 작동제어에 관해, 종래에 있어서는 전진레인지의 소정의 변속단(예를들면 전진 4단의 경우에 있어서 4속등의 고속단)에서 공전하는 원웨이클러치를 상기 포워드클러치에 직렬로 설치하고, 상기 클러치는 전진레인지에 있어서는 상시 체결하도록 구성하는 것이 행해지고 있다. 그리고, 상기 소정의 변속단이외의 다른 변속단에 있어서는, 상기 포워드클러치에 의해 토크컨버터의 터빈측과 변속기어기구의 소정의 요소를 동력전달을 행함과 동시에, 상기 소정의 변속단에서는 상기 원웨이클러치를 공회전시킴으로써, 포워드클러치를 체결상태로 지지하면서 동력전달에는 관여시키지 않고, 다른 마찰요소에 의해 동력의 전달을 행하도록 설정된다.

그런데, 변속충격의 저감에 의한 변속감각의 향상 혹은 동력전달효율의 향상에 의한 연비의 저감등, 자동변속기의 성능향상을 도모하기 위하여, 상기의 전기제어식의 유압제어수단을 사용할 경우, 포워드클러치의 작동압의 제어 및 토크컨버터의 슬립 제어를 함께 이러한 종류의 유압제어수단으로 행할려고 하면, 제어대상이 각각 다르기 때문에 유압제어수단이 개별로 필요하게 되고, 각각의 와이어하니스의 배선등을 포함하여, 스페이스 및 코스트의 면에 있어서 불리해진다는 문제가 있다. 이와 같은 문제에 관해, 예를들면 일본국 특공평 5-31031호 공보에 의하면, 전진 레인지의 각 변속단에서 상시 체결되는 포워드클러치 및 토크컨버터의 록업 클러치의 각 작동압의 제어를 하나의 전자밸브로 겸용하여 행하도록 한 것이 개시되어 있다.

자동변속기 구조의 간소화 및 코스트의 저감을 도모하는 일환으로써, 종래 전진 레인지에 있어서는 상시 체결되어 있었던 포워드클러치를 상기와 같이 소정의 변속단(예를 들면 전진4단의 경우에 있어서 4속등의 고속단)에서 해방되도록 작동제어함으로써, 이 변속단에서 공전하도록 설정된 원웨이 클러치를 폐지하는 것이 고려되어 있다.

그러나, 예를들면 상기와 같이 포워드클러치와 록업 클러치의 제어를 하나의 유압제어수단에 의해 겸용하여 행하도록 한 것에 있어서는, 원웨이클러치를 폐지하였을 경우, 하나의 유압제어수단에 대해, 록업 클러치측과 포워드 클러치측사이에서 접속상태를 절환하는 것뿐 아니라, 포워드 클러치측에 대해 상기 소정의 변속단과 다른 변속단사이에서도 유압제어수단과의 접속상태를 변환할 필요가 발생하는 등, 양 마찰요소에의 접속상태의 절환과 제어 원래의 압(라인압: 이하 원압이라 한다)의 공급등의 제어가 곤란해진다는 문제가 있다.

즉 체결 혹은 해방하는 작동측 제어특성이 다른 복수의 마찰요소에 대해 유압제어시스템의 공통화를 도모하는 경우, 한쪽의 마찰요소가 체결상태에 있는 그대로 다른쪽을 해방하는 혹은 한쪽이 해방상태인 그대로 다른쪽을 체결하는 것이 필요되어지고, 이들의 제어를 유압회로를 복잡화하지 않고 실현하는 기술이 요구되고 있다.

본 발명은, 상기와 같은 문제에 감안해서 이루어진 것으로서, 유압제어회로의 구조의 복잡화를 회피하고, 상기와 같은 마찰요소의 제어를 가능하게 하는 자동변속기의 유압제어장치를 제공하는 것을 과제로 한다.

상기 과제를 해결하기 위해, 본 발명은 다음과 같은 수단을 사용하는 것을 특징으로 한다.

우선, 본원의 청구항1에 관한 발명(이하 제1발명이라고 한다)은 변속기어기구와 동력발생원으로부터의 동력을 상기 변속기어기구에 전달하는 토크컨버터와, 상기 변속기어기구의 동력전달경로를 변환하도록, 전진 레인지의 소정의 변속단에서 체결되고, 다른 변속단에서 해방되는 마찰요소를 구비한 자동변속기의 유압제어 장치에 있어서, 상기 토크컨버터의 입출력 축사이를 접속하는 록업 클러치와, 상기 마찰요소의 작동압을 제어할 수 있는 유압제어 수단과, 상기 유압제어수단을 록업 클러치에 접속시킬 수 있는 시프트밸브와, 그 록업 시프트밸브에 의해 상기 유압제어수단과 록업 클러치가 접속되어 있는 상태에서 상기 마찰요소에 제어 원압을 공급할 수 있는 원압 공습수단과, 상기 다른 변속단으로의 변속시에 상기 원압 공급수단으로 부터의 공급유압을 배출할 수 있는 절환수단을 설치한 것을 특징으로 한다.

또, 본원의 청구항2에 관한 발명(이하 제2발명이라고 한다)은 상기 제1발명에 있어서, 마찰요소를 해방하여 다른 변속단으로 변속하는 경우에 그 변속전에 유압제어수단에 의해 록업 클러치가 제어되어 있을 때에는, 절환수단에 의해 원압 공급수단으로부터의 공급유압을 배출하여 변속을 행하는 것을 특징으로 한다.

또, 본원의 청구항3에 관한 발명(이하 제3발명이라고 한다)은 마찬가지로 제1발명에 있어서, 마찰요소를 해방하여 다른 변속단으로 변속하는 경우에, 그 변속전에 유압제어수단에 의해 록업 클러치가 제어되어 있지 않을 때에는, 상기 유압제어수단에 의해 마찰요소의 공급유압을 배출하여 변속을 행하는 것을 특징으로 한다.

또, 본원의 청구항4에 관한 발명(이하 제4발명이라고 한다)은 마찬가지로 제1발명에 있어서, 다른 변속단에서 소정의 변속단으로의 변속시에는, 록업 클러치를 접속하지 않은 상태에서 변속을 행하는 것을 특징으로 한다. 또, 본원의청구항5에 관한 발명(이하 제5발명이라고 한다)은 마찬가지로 제1발명에 있어서, 마찰요소는 전진레인지의 1속, 2속 및 3속에서 체결되어, 4속에 해방되는 포워드클러치이고, 록업 클러치는 2속, 3속 및 4속의 소정의 운전상태에서 체결되는 것을 특징으로 한다.

한편, 복원의 청구항6에 관한 발명(이하 제6발명이라고 한다)은 작동압의 급배에 의해 선택적으로 체결되어 동력 발생원으로 부터의 동력전달경로를 변환하는 복수의 마찰요소와, 이들 마찰요소에 대한 작동압의 급배를 제어하는 마찰요소 체결제어 수단을 구비한 자동변속기의 유압제어장치에 있어서, 제1 제2 마찰요소와 소정의 유압을 생성하는 제1 유압생성수단과, 상기 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 조정하여, 마찰요소에 공급하기 위한 유압을 생성하는 제2 유압생성수단과, 상기 제2 유압생성수단으로 부터의 유압을 상기 제1 마찰요소 또는 제2 마찰요소에 선택적으로 공급하는 제1 유압 절환수단과, 상기 제1 유압절환수단에 의해 제2 유압생성수단으로 부터의 유압을 제2 마찰요소로 공급하고 있을 때, 제1 마찰요소에 대해 상기 제1 유압생성수단으로부터의 유압을 공급하는 제2 유압절환수단을 설치한 것을 특징으로 한다.

또, 본원의 청구항7에 관한 발명(이하 제7발명이라고 한다)은 상기 제6발명에 있어서, 제1마찰요소는 전진레인지의 1속, 2속 및 3속에서 체결되고, 4속에서 해방되는 포워드클러치이고, 제2 마찰요소는 2속, 3속 및 4속의 소정의 운전상태에서 입출력축 사이를 접속하는 록업 클러치인 것을 특징으로 한다.

또, 본원의 청구항8에 관한 발명(이하 제8발명이라고 한다)은 마찬가지로제6발명에 있어서, 제1 유압절환수단과 제2 유압절환수단은 소정의 신호압이 작용하는 공통의 스풀과, 상기 스풀을 상기 신호압의 작용방향과 반대방향으로 부세하는 스프링을 가지고, 상기 스풀의 위치에 따라 상기 스풀이 제1위치에 있는 경우는, 제2 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 마찰요소에 공급하고, 상기 스풀이 제2위치에 있는 경우는 제2 유압생성수단으로 부터의 유압을 제2 마찰요소로 공급함과 동시에 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 마찰요소에 공급하도록 구성한 것을 특징으로 한다.

또, 본원의 청구항9에 관한 발명(이하 제9발명이라고 한다)은 마찬가지로 제6발명에 있어서, 제1 유압절환수단에 의해 제2 유압생성수단으로 부터의 유압을 제2 마찰요소로부터 유압을 배출하는 유압배출수단과, 상기 제1 마찰 요소에 대한 제1 유압생성수단으로 부터의 유압의 공급을 차단하는 유압차단 수단을 설치한 것을 특징으로 한다.

그리고, 본원의 청구항10에 관한 발명(이하 제10발명이라고 한다)은 상기 제9발명에 있어서, 유압배출수단과 유압차단수단은 소정의 신호압이 작용하는 공통의 스풀과, 상기 스풀을 상기 신호압의 작용방향과 반대방향으로 부세하는 스프링을 가지고, 상기 스풀의 위치에 따라 상기 스풀이 제1위치에 있는 경우는 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 마찰요소에 공급하고, 상기 스풀이 제2위치에 있는 경우는 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 차단함과 동시에 제1 마찰요소에 공급되고 있는 유압을 배출하도록 구성한 것을 특징으로 한다.

또, 본원의 청구항11에 관한 발명(이하 제11발명이라고 한다)은 상기 제6발명에 있어서, 제1 유압생성수단은 오일펌프와 상기 오일펌프로 부터의 유압을 조정하는 레귤레이터 밸브를 가지는 것을 특징으로 한다.

또, 본원의 청구항12에 관한 발명(이하 제12발명이라고 한다)은 마찬가지로 제6발명에 있어서, 제2 유압생성수단은 오일펌프로부터의 유압을 소정 특성을 가지는 유압으로 제어하는 듀티 솔레노이드밸브를 가지는 것을 특징으로 한다.

또한, 본원의 청구항13에 관한 발명(이하 제13발명이라고 한다)은 작동압의 급배에 의해 선택적으로 체결되어 동력발생원으로 부터의 동력전달경로를 변환하는 복수의 마찰요소와, 이들 마찰요소에 대한 작동압의 급배를 제어하는 마찰요소 체결제어수단을 구비한 자동변속기의 유압제어장치에 있어서, 제1 제2 마찰요소와, 소정의 유압을 생성하는 제1 유압생성수단과, 상기 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 조정하고 마찰요소에 공급하기 위한 유압을 생성하는 제2 유압생성수단과, 소정의 신호압이 작용하는 제1 스풀과, 상기 제1 스풀을 상기 신호압의 작용방향과 반대 방향으로 부세하는 제1 스프링과 소정의 신호압이 작용하는 제2 스풀과 그 제2 스풀을 상기 신호압의 작용방향과 반대방향으로 부세하는 제2 스프링을 가지고, 상기 제1 스풀은 그 위치에 따라 상기 스풀이 제1위치에 있는 경우는 제2 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 마찰요소에 공급하고, 상기 스풀이 제2위치에 있는 경우는 제2 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 마찰요소에 공급함과 동시에, 제1 유압생성수단으로부터의 유압을 제1 마찰요소에 공급하도록 구성하고, 또한 상기 제2 스풀은 그 위치에 따라 상기 스풀이 제1위치에 있는 경우는 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 차단함과 동시에, 제 1 마찰요소에 공급되어 있는 유압을 배출하도록 구성한 것을 특징으로 한다.

또, 본원의 청구항14에 관한 발명(이하 제14발명이라고 한다)은 상기 제13발명에 있어서, 제1 마찰요소는 전진레인지의 1속, 2속 및 3속에서 체결되고, 4속에서 해방되는 포워드클러치이고, 상기 제2 마찰요소는 2속, 3속 및 4속의 소정의 운전상태에서 토크컨버트의 입출력축 사이를 접속하는 록업 클러치인 것을 특징으로 한다.

또, 본원의 청구항15에 관한 발명(이하 제15발명이라고 한다)은 마찬가지로 제13발명에 있어서, 제1 유압생성수단은 오일펌프와 상기오일 펌프로부터의 유압을 조정하는 레귤레이터밸브를 가지는 것을 특징으로 한다.

그리고, 본원의 청구항16에 관한 발명(이하 제16발명이라고 한다)은 마찬가지로 제13발명에 있어서, 제2 유압생성수단은 오일펌프로부터의 유압을 소정 특성을 가지는 유압으로 제어하는 듀티 솔레노이드밸브를 가지는 것을 특징으로 한다.

상기 수단을 사용함으로써, 본원의 발명에 의하면 다음과 같은 효과를 얻을 수 있다.

우선, 본원의 제1 발명에 의하면, 변속기어기구의 동력전달경로를 변환하는 마찰요소로써, 전진레인지의 소정의 변속단에서 체결되고, 다른 변속단에서 해방되는 마찰요소를 가짐과 동시에, 토크컨버터의 입출력 축간을 접속하는 록업 클러치가 구비된 자동변속기의 유압제어장치에 있어서, 상기 마찰요소의 작동압을 제어하는 유압제어수단을 록업 클러치로 접속시키는 록업 시프트밸브를 설치했으므로, 하나의 유압제어수단에 의해 마찰요소와 록업 클러치의 제어를 겸용하여 행하게 하는것이 가능하게 된다.

그리고, 이 유압제어수단을 록업 클러치에 접속시킨 상태에서, 마찰요소에 제어 원압을 공급할 수 있는 원압 공급수단을 설치하였으므로, 변속시에 유압제어수단에 의해 마찰요소에 공급되는 유압을 제어함과 동시에, 상기의 소정의 변속단에서는 마찰요소를 제어 원압으로 체결한 상태를 유지하면서, 상기 유압제어수단에 의해 록업 클러치를 제어하는 것이 가능하게 된다. 또, 원압 공급수단으로 부터의 공급유압을 배출할 수 있는 절환수단을 설치했으므로, 상기 공급유압을 배출하여 마찰요소를 해방함으로써, 상기 다른 변속단으로의 변속이 가능하게 됨과 동시에, 이 외의 변속단에서도 상기 유압제어수단에 의한 록업 클러치의 제어가 가능하게 된다.

즉, 단일한 유압제어수단에 의해 변속시에는 마찰요소에 공급되는 작동압을 제어하는 한편, 변속후에는 소정의 변속단 및 다른 변속단에서 마찰요소를 체결 혹은 해방시킨 상태를 유지하면서, 록업 클러치의 제어를 행하는 것이 가능하게 되기 때문이다.

이 결과, 유압제어장치의 구조를 간소화하여, 스페이스를 줄이며 코스트의 저감등을 도모함과 동시에, 상기 마찰요소에 대한 작동압의 급배제어, 특히 변속시에 있어서의 작동압의 급배타이밍의 제어를 치밀하게 행할 수 있고, 또한 록업 클러치를 높은 정밀도로 효과적으로 제어하는 것이 가능하게 되고, 이에따라, 변속충격의 저감에 의한 변속감각의 향상 및 동력전달효율의 향상에 의한 연비의 저감등, 자동변속기의 성능의 향상을 도모할수 있게 된다.

그리고, 상기 효과에 추가하여, 제2발명에 의하면, 마찰요소가 해방되어 소정의 변속단에서 다른 변속단에서 다른 변속단으로 변속되는 경우에 있어서, 그 변속전에 유압제어수단에 의해 록업 클러치가 제어되어 있을 때는, 절환수단에 의해 원압 공급유로로부터의 공급유압이 배출되므로, 록업 클러치의 제어를 행하면서, 상기 다른 변속단으로의 변속을 지장없이 행할수 있게 된다.

또, 제3발명에 의하면, 마찬가지로 마찰요소가 해방되어 소정의 변속단에서 다른 변속단으로 변속되는 경우에 있어서, 그 변속전에 유압제어수단에 의해 록업 클러치가 제어되어 있지 않을 때에는, 유압제어수단에 의해 마찰요소의 유압실로부터의 작동압의 배출이 제어되기 때문에, 그 배출의 타이밍을 치밀하게 제어할 수 있고, 상기 다른 변속단으로의 변속시에 있어서의 변속충격의 저감등, 변속감각의 향상을 도모할수 있게 된다.

또, 제4발명에 의하면, 상기 다른 변속단에서 소정의 변속단으로의 변속은 록업 클러치를 접속하지 않은 상태에서 행해지기 때문에, 마찰요소로의 작동압의 공급을 유압제어수단에 의해 제어할 수 있어, 변속충격의 저감등, 변속감각의 향상이 도모되게 된다.

또한, 제5발명에 의하면, 마찰요소가 전진레인지의 1속, 2속 및 3속에서 체결되고, 4속에서 해방되는 포워드클러치이고, 록업 클러치가 2속, 3속 및 4속의 소정운전상태에서 체결되는 자동변속기에 있어서, 이상의 효과를 얻을 수 있게 된다.

그리고, 상기와 같이 포워드클러치가 유압제어수단에 의해 양호하게 제어됨으로써, 상기 포워드클러치에 직렬로 원웨이 클러치를 설치하지 않아도, 상기 클러치가 해방되는 다른 변속단으로의 변속이 양호하게 행해지게 된다. 이에따라, 원웨이 클러치를 폐지할 수 있고, 상기 유압제어수단에 록업 클러치의 제어에도 겸용됨과 동시에, 이 종류의 자동변속기의 구조의 간소화와 코스트의 저감등이 한층 촉진되게 된다.

한편, 본원의 제6발명에 의하면, 제1 유압생성수단으로부터의 유압을 받아 제2 유압생성수단에서 조정된 작동압이 제1 유압절환수단을 통하여 제1, 제2 마찰요소로 선택적으로 공급되기 때문에, 작동압의 조정이 가능한 유압생성수단으로써 제2 유압생성수단을 구비하는 것 만으로, 두 개의 마찰요소로 공급되는 작동압을 조정할 수 있고, 이들 마찰요소의 체결상태의 제어가 하나의 유압생성수단을 겸용하여 행해지게 된다.

그리고, 상기 제1 유압절환수단에 의해 제2 유압생성수단에서 조정된 작동압이 제2 마찰요소에 공급될 때에, 제1 유압생성수단으로부터의 유압이 제2 유압절환수단을 통하여 제1 마찰요소에 공급되기 때문에, 제1 마찰요소를 체결한 상태를 유지하면서, 제2 유압생성수단에 의해 제2 마찰요소의 체결상태를 제어하는 것이 가능하게 되어, 간소한 구성으로 두 개의 마찰요소에 대한 소요의 제어가 행해지게 된다.

그리고, 제7발명에 의하면, 제1 마찰요소가 전진레인지의 1속, 2속 및 3속에서 체결되고, 4속에서 해방되는 포워드클러치이고, 제2 마찰요소가 2속, 3속 및 4속의 소정운전상태에서 토크컨버터의 입출력축간을 접속하는 록업 클러치인 경우에, 이들의 마찰요소에 관해 상기 제6발명의 효과가 달성되게 된다.

즉, 각 변속단간에서의 변속시에는 포워드클러치에 대한 작동압의 공급 혹은 배출을 제2 유압생성수단에 의해 조정하면서 행할 수 있고, 상기 포워드클러치를 양호한 타이밍에서 체결 혹은 해방시키는 것이 가능하게 됨과 동시에, 특히 2속 및 3속에서는 제1 유압생성수단으로부터의 유압에 의해 포워드클러치를 체결한 상태로 유지하는 것이 가능하기 때문에, 제2 유압생성수단에 의해 록업 클러치에 공급되는 작동압을 조정하는 것이 가능하게 되고, 상기의 2속 및 3속, 또 포워드클러치가 해방되는 4속에서 록업 클러치의 체결, 해방 혹은 슬립등의 제어를 행하는 것이 가능하게 되는 것이다.

또 제8발명에 의하면, 상기 제6발명에 있어서의 제1, 제2 유압절환수단이 단일의 스풀식의 밸브에 의해 구성되어 있어, 이 스풀의 위치에 따라, 제2 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 마찰요소에 공급하는 상태와, 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 마찰요소에, 제2 유압생성수단으로 부터의 유압을 제2 마찰요소에 각각 공급하는 상태로 변환되어지게 된다. 따라서, 상기 제6발명의 효과가 한층 간소한 구성을 달성되게 된다.

또, 제9발명에 의하면, 제1 유압절환수단에 의해 제2 유압생성수단으로 부터의 유압을 제2 마찰요소에 공급하는 상태에서 유압배출수단에 의해 제1 마찰요소의 유압이 배출됨과 동시에, 유압차단수단에 의해 제1 유압생성수단에서 상기 제1 마찰요소로의 유압의 공급이 차단되게 되고, 따라서, 제2 유압생성수단으로 조정된 유압에 의해 제2 마찰요소의 체결상태를 제어하는 한편으로, 제1 마찰요소를 확실하게 해방하는 것이 가능하게 된다.

또, 제10발명에 의하면, 상기 제9발명에 있어서의 유압배출수단과 유압차단수단이 단일의 스풀식의 밸브에 의해 구성되고, 이 스풀의 위치에 따라 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 마찰요소로 공급하는 상태와, 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 차단함과 동시에, 제1 마찰요소로 공급되어 있는 유압을 배출하는 상태로 변환되어지게 된다. 따라서, 상기 제9발명의 효과가 간소한 구성으로 달성되게 된다.

그리고, 제11발명에 의하면, 상기 제6발명에 있어서의 제1 유압생성수단이 오일펌프와 상기 오일펌프로 부터의 유압을 조정하는 레귤레이터 밸브를 가지는 구성으로 되고, 제12발명에 의하면, 마찬가지로 제6발명에 있어서의 제2 유압생성수단이 오일펌프로 부터의 유압을 소정 특성의 유압으로 제어하는 듀티 솔레노이드밸브를 가지는 구성으로 되고, 이들 구성요소의 작동에 의해, 상기 효과가 확실하게 또한 양호하게 달성되게 된다.

또한 제13발명에 의하면, 제1 유압생성수단으로부터 유압을 받아 제2 유압생성수단으로 조정된 작동압이 제1 스풀을 통하여, 제1,제2 마찰요소에 선택적으로 공급되기 때문에, 이들 마찰요소의 체결상태의 제어를 제2 유압생성수단을 겸용하여 행하는 것이 가능하게 된다.

그리고, 상기 제1 스풀은 제2 유압생성수단에 의해 조정된 작동압을 제2 마찰요소로 공급할 때에 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 마찰요소로 공급하기 때문에, 제1 마찰요소의 체결상태를 유지하면서 제2 유압생성수단에 의해 제2 마찰요소의 체결상태를 제어하는 것이 가능하게 된다.

또, 제2 스풀에 의해 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 마찰요소에 공급하는 상태와, 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 차단하고, 제1 마찰요소에 공급되어 있는 유압을 배출할 수 있는 상태로의 변환이 행해지기 때문에, 제1 마찰요소를 제1 유압생성수단으로 부터의 유압에 의해 체결한 상태와, 상기 제1 마찰요소를 해방한 상태가 얻어짐과 동시에, 이들 상태에서 제2 유압생성수단으로 부터의 작동압에서 제2 마찰요소의 체결상태를 제어하는 것이 가능하게 된다.

이와 같이, 유압의 조정이 가능한 유압생성수단으로써 제2 유압생성수단을 하나 구비함과 동시에, 유압의 급배상태를 변환하는 두 개의 스풀을 구비하는 것 만으로, 제1 마찰요소의 체결상태의 제어와, 상기 제1 마찰요소를 체결 혹은 해방한 상태에서의 제2 마찰요소의 체결상태의 제어가 가능하게 되고, 이들 제어를 행하는 경우의 유압제어회로의 구성이 간소화 되게 된다.

그리고, 제14발명에 의하면, 제1마찰요소가 전진레인지의 1속, 2속 및 3속에서 체결되고, 4속에서 해방되는 포워드클러치이고, 제2 마찰요소가 2속, 3속 및 4속의 소정운전상태에서 토크컨버터의 입출력축 사이를 접속하는 록업 클러치인 경우에, 이들의 마찰요소에 관한 상기 제13발명의 효과가 달성되게 된다.

결국, 각 변속단간에서의 변속시에 있어서의 포워드클러치의 체결 및 해방동작을 양호한 타이밍에서 행하는 것이 가능하게 됨과 동시에, 2속 및 3속에서는 포워드클러치를 체결한 상태로 유지하면서, 4속에서는 상기 포워드클러치를 해방한 상태로 유지하면서, 록업 클러치의 체결, 해방 혹은 슬립 등의 제어를 행하는 것이 가능하게 된다.

또한, 제15발명에 의하면, 상기 제13발명에 있어서의 제1 유압생성수단이, 오일펌프와 상기 오일펌프로부터의 유압을 조정하는 레귤레이터 밸브를 가지는 구성으로 되고, 제16발명에 의하면, 마찬가지로 제13발명에 있어서의 제2 유압생성수단이 오일펌프로 부터의 유압을 소정 특성의 유압으로 제어하는 듀티 솔레노이드밸브를 가지는 구성으로 되고, 이들 구성요소의 작동에 의해, 상기 효과가 확실하게 또한 양호하게 달성되게 된다.

이하, 본 발명의 실시형태를 도면에 의거하여 설명한다.

먼저, 제1도, 제2도에 의해 제1 실시형태에 관한 자동변속기(10)의 기계적 구성을 설명한다.

이 자동변속기(10)는 주요 구성요소로써, 토크컨버터(20)와 상기 토크컨버터(20)의 출력에 의해 구동되는 변속기어기구(30)와, 상기 변속기어기구(30)의 동력전달경로를 절환하는 클러치나 브레이크 등의 복수의 마찰요소(41-45) 및 원웨이 클러치(46)를 가지고, 이들에 의해 D. S. L 레인지 등의 전진 레인지에 있어서 1-4속과 R레인지에 있어서의 후퇴속을 얻을 수 있도록 되어 있다.

상기 토크컨버터(20)는 엔진출력축(1)에 연결된 케이스(21)내에 고정 설치된 펌프(22)와 상기 펌프(22)에 대향 상태로 배치되어 상기 펌프(22)에 의해 작동압을 통하여 구동되는 터빈(23)과 상기 펌프(22)와 터빈(23)간에 설치되고, 또한 변속기케이스(11)에 원웨이클러치(24)를 통하여 지지되어서 토크 증대작용을 행하는 스테이터(25)와, 상기 케이스(21)와 터빈(23)사이에 설치되어, 상기 케이스(21)를 통하여 엔진 출력축(1)과 터빈(23)을 직결하는 록업 클러치(26)로 구성되어 있다. 그리고, 상기 터빈(23)의 회전이 터빈 샤프트(27)를 통하여 변속기어기구(30)측으로 출력되도록 되어 있다.

그래서, 이 토크컨버터(20)의 반엔진 측에는, 상기 토크컨버터(20)의 케이스(21)를 통하여 엔진 출력축(1)으로 구동되는 오일펌프(12)가 배치되어 있다.

한편, 상기 기어변속기구(30)는 각각 선기어(31a)(32a)와 이들 선기어(31a)(32a)에 맞물린 복수의 피니언(31b)(32b)과, 이들 피니언(31b)(32b)을 지지하는 피니언캐리어(31c)(32c)와 피니언(31b)(32b)에 맞물린 링기어(31d)(32d)를 가지는 제1, 제2 유성기어기구(31)(32)로 구성되어 있다.

그리고, 상기 터빈샤프트(27)와 제1 유성기어기구(31)의 선기어(31a)사이에 포워드클러치(41)가 마찬가지로 터빈샤프트(27)와 제1 유성기어기구(32)의 선기어(31a)사이에 리버스 클러치(42)가 또, 터빈샤프트(27)와 제2 유성기어기구(32)의 피니언캐리어(32c)사이에 3-4 클러치(43)가 각각 설치되어 있음과 동시에 제2 유성기어기구(32)의 선기어(32a)를 고정하는 2-4 브레이크(44)가 배치되어 있다.

또한 제1 유성기어기구(31)의 링기어(31d)와 제2 유성기어기구(32)의 피니언캐리어(32c)가 연결되어, 이들과 변속기케이스(11)간에 롤 리버스 브레이크(45)와 원웨이클러치(46)가 병렬로 배치되어 있음과 동시에, 제1 유성기어기구(31)의 피니언캐리어(31c)와 제2 유성기어기구(32)의 링기어(32d)가 연결되고, 이들에 출력기어(13)가 접속되어 있다.

그리고, 이 출력기어(13)의 회전의 전동기어 (2)(3)(4) 및 차동기구(5)를 통하여 좌우의 차축(6)(7)으로 전달되도록 되어 있다.

그래서, 상기 각 클러치와 브레이크등의 마찰요소(41-45) 및 원웨이 클러치(46)의 작동상태와 변속단과의 관계를 모으면, 다음의 표1에 나타나는 바와 같이 된다.

이 표1에 있어서, 0표는 해당 마찰요소가 체결되는 경우를 나타내고 있다. 또, 2-4 브레이크(44)의 S/A(서보 어플라이)의 난에 있어서의 ●표는 후술하는 바와같이 유압은 공급되고 있지만, S/A(서보릴리스)측에도 동시에 유압이 공급되고 있기 때문에, 마찰요소(44)(2-4 브레이크) 로써는 체결되지 않는 상태를 나타내고 있다.

[표 1]

* 즉, 포워드 클러치(41)는 1속, 2속 및 3속에서, 리버스클러치(42)는 후퇴속에서, 2-4브레이크(44)는 2속 및 4속에서, 3-4 클러치(43)는 3속 및 4속에서, 롤 리버스 브레이크(45)는 후퇴속 및 엔진 브레이크가 얻어지는 L레인지의 1속에서 각각 체결된다. 또, 원웨이 클러치(46)는 1속에서 작동한다.

또한 상기 포워드 클러치(41)는, 본원의 청구항1항 내지 청구항5항에 있어서의 마찰요소, 청구항6항 내지 청구항16항에 있어서의 제1 마찰요소에 상당하고, 1속, 2속 및 3속이 이들 청구항에 있어서의 소정의 변속단에, 4속이 다른 변속단에 각각 상당한다. 또 상술한 록업 클러치(26)는, 본원의 청구항6항 내지 청구항16항에 있어서의 제2 마찰요소에 상당하고, 2속 3속 및 4속에서 체결된다.

또한 상기 각 마찰요소(41-45)중, 3-4 클러치(43)와 롤 리버스 브레이크(45), 롤 리버스 브레이크(45)와 2-4 브레이크(44) 및 2-4 브레이크(45)와 리버스클러치(42)는 각각 동시에 체결된 경우에는, 변속기어기구(30)의 작동이 록되는 소위 인터록이 발생하도록 되어 있지만, 이 인터록은 후술하는 바와같이 자동변속기(10)의 유압제어회로에 설치된 한개의 시프트밸브에 의한 유로의 변환에 의해 확실하게 회피되도록 되어 있다.

다음에, 제3도에 의해 상기 각 마찰요소(41-45)에 설치된 유압실에 대해 작동압을 급배하는 유압제어회로(50)에 관해 설명한다.

여기에서, 상기 마찰요소중, 예를들면 밴드브레이크로 이루어지는 2속 또는 4속용의 2-4 브레이크(44)(제1도 참조)는 작동압이 공급되는 유압실로써 어플라이실(체결실)(44a)과 릴리스실(해방실)(44b)을 가지고, 어플라이실(44a)만에 작동압이 공급되고 있을 때에 상기 2-4 브레이크(44)가 체결되고, 릴리스실(44b)만에 작동압이 공급되고 있을 때 양실(44a) (44b)모두 작동압이 공급되고 있지 않을 때 및 양실(44a)(44b)모두 작동압이 공급되고 있을 때에, 2-4 브레이크(44)는어플라이실(44a)에만 작동압이 공급되고 있을 경우에만 체결된다.

또, 그 밖의 마찰요소(41-43) 및 (45)는 단일의 유압실을 가지고, 그 유압실에 작동압이 공급되고 있을 때에, 해당 마찰요소가 체결되도록 되어 있다.

또, 제3도 중에 있어서의 밸브구조의 모식도에서는 스풀의 중심 가장자리의 상측과 하측에서, 당해 스풀의 시프트위치가 좌우 다른 상태를 도시하고 있다.

이 유압제어회로(50)에는 주요 구성요소로써 라인압(제어 원압)을 생성하는 레귤레이터 밸브(51)와 수동조작에 의해 레인지의 변환을 행하기 위한 매뉴얼밸브(52)와, 기본적으로는 변속단에 따라 유로는 변환하는 제1, 제2 및 제3 시프트밸브(56)(57)(58)와, 제1, 제2 시프트밸브(56),(57) 및 록업 제어에 사용되어지는 록업 시프트밸브(59)를 작동시키기 위한 제1, 제2 ON-OFF 솔레노이드 밸브(이하 ON-OFF밸브라고한다) (61)(62)와, 각 마찰요소(41-45)의 유압실에 공급되는 작동압의 생성, 조정, 배출등의 제어를 전기적으로 행하는 유압제어수단으로써의 제1-제3 듀티 솔레노이드밸브(이하 듀티밸브라고한다) (66)(67)(68)등이 구비되어져 있다.

이와 같은 유압제어수단(듀티밸브)(66-68)를 사용함으로써, 각 마찰요소에 공급되는 작동압을 정밀도 좋게 조정할 수 있고, 특히 변속시에 있어서의 작동압의 급배 타이밍을 치밀하게 제어하여, 변속충격의 저감등, 변속감각의 향상을 도모할 수 있다.

여기에서, 상기 ON-OFF(61)(62) 및 듀티밸브(66-68)는 어느것이나 3방 밸브이고, 상,하류측의 유로를 연통시킨 상태와 하류측의 유로를 드레인시킨 상태가 얻어지도록 되어 있다. 그리고, 후자의 경우, 상류측의 유로가 차단되기 때문에, 드레인상태에서 상류측으로부터의 작동유를 무리하게 배출하지 않아 오일펌프의 구동 손실이 저감된다.

또한 ON-OFF밸브(61)(62) 및 듀티밸브(66-68)는 어느것이나 ON일때(통전시)에 하류측의 유로를 드레인시키고, OFF일 때(비통전시)에 상,하류측의 유로를 연통시키도록 되어 있다. 또. 듀티밸브(66-68)는 듀티제어(ON-OFF를 짧은 주기로 반복하는 제어)에 의해 상류측의 유압을 원압으로 하고, 하류측에 소정치고 조정한 유압을 생성할 수 있도록 되어 있다.

상기 레귤레이터 밸브(51)는 제1도에도 도시하는 오일펌프(12)에서 토출된 작동유의 압력을 소정의 라인압으로 조정한다. 그리고 이 라인압은 메인 라인(100)을 통하여 상기 매뉴얼밸브(52)에 공급됨과 동시에, 리듀싱밸브(71)와 제2 듀티밸브(67)에 제어 원압으로써 공급되고, 또한 후술하는 바와같이 제1 시프트밸브(56)의 변환상태에 따라, 상기 시프트밸브(56)를 통하여 포워드클러치(41)의 체결시에 사용되는 어큐뮬레이터(72)에 배압으로써 공급된다.

상기 리듀싱밸브(71)에 공급된 라인압은 상기 밸브(71)에 의해 일정치로 감압된 위에서, 라인(101)을 통하여 제1,제2 ON-OFF밸브(61)(62)에 공급된다. 그리고 이들 ON-OFF밸브(61)(62)에 공급된 일정압은 이들 밸브(61)(62)가 OFF일 때에 솔레노이드압으로써 하류측으로 출력된다.

즉 제1 ON-OFF밸브(61)가 OFF일 때에는, 그 솔레노이드압이 라인(102)으로부터 제3 시프트밸브(58) 및 라인(103)또는 라인(104)을 통하여 제1 시프트밸브(56)또는 제2 시프트밸브(57)의 도면상(이하 같음), 우측의 단부에 설치된 제어포트(56a) 또는 제어포트(57a)에 파일럿압으로써 공급되고, 이들 시프트밸브(56) 또는 시프트밸브(57)의 스풀을 좌측으로 부세한다.

또, 제2 ON-OFF밸브(62)가 OFF일 때에는, 그 솔레노이드압이 라인(105)을 통하여 록업 시프트밸브(59)의 좌측단부에 설치된 제어포트(59a)에 공급되고, 상기 시프트밸브(59)의 스풀을 좌측으로 부세한다.

또한, 상기 리듀싱밸브(71)로부터의 일정압은 라인(106)을 통하여 상기 레귤레이터 밸브(51)의 압력조절포트(51a)에도 공급된다. 그 경우에, 이 일정압은 상기 라인(106)에 구비된 리니어 솔레노이드밸드(69)에 의해 예를들면 엔진 부하등에 따라 조정되고, 따라서 레귤레이터 밸브(51)에 의해 라인압이 엔진 부하에 따라 조정되게 된다.

한편, 상기 메인라인(100)으로부터 매뉴얼밸브(52)에 공급되는 라인압은 D. S.L의 각 레인지에서는 공통의 전진라인(107)에 R레인지에서는 후퇴라인(108)에 각각 도입된다.

상기 전진라인(107)은 세 개의 라인(111)(112)(113)으로 분기되며, 그 중, 제1의 라인(111)은 제1 듀티밸브(66)에 인도되고, 상기 밸브(66)에 제어 원압으로써 라인압을 공급한다. 또, 제2의 라인(112)은 제1 시프트밸브(56)에 라인압을 공급하고, 또한 제3의 라인(113)은 제2 시프트밸브(57)의 스풀이 좌측에 위치할 때에 라인(114)에 연통하여 제3 듀티밸브(68)에 제어 원압으로써 라인압을 공급한다.

또, 이상과 같이 해서 상류측에서 제어 원압이 공급되는 제1-제3듀티밸브(66-68)중, 제1 듀티밸브(66)의 하류측 라인(121)은 록업 시프트밸브(59)에 인도되고, 상기 시프트밸브(59)의 스풀이 우측으로 위치할 때에, 오리피스(73)가 설치된 라인(포워드 클러치라인)(122)을 통하여 포워드 클러치(41)의 유압실로 연통한다. 또한 이 포워드 클러치라인(122)으로부터 분기된 라인(123)은 제1 시프트밸브(56)에 접속되어 있다.

또한, 제2 듀티밸브(67)의 하류측의 오리피스(74)를 가지는 라인(124)은 제2 시프트밸브(57)에 인도됨과 동시에, 분기 라인(125)을 통하여 제1 시프트밸브(56)에도 인도되고 있다. 그리고 제3 듀티밸브(68)의 하류측의 라인(서보 어플라이라인)(126)은 2-4 브레이크(44)의 어플라이실(44a)에 인도되어 있다.

또한, 상기 제1 듀티밸브(66)는 본원 발명의 각 청구항에 있어서의 유압제어수단 혹은 제2 유압생성수단에 상당하고, 제1 시프트밸브(56)는 절환수단, 제2 유압절환수단등에 상당한다. 또, 록업 시프트 밸브(59)는 제1 유압절환수단에 상당하고, 또한 오일펌프(12) 및 레귤레이터 밸브(51)가 제1 유압생성수단에 상당한다.

한편, 상기 매뉴얼밸브(52)에 의해 R레인지에서 라인압이 도입되는 후퇴라인(108)은 제2 시프트밸브(57)에 인도되고, 라인압을 상기 제2 시프트밸브(57)에 공급한다. 또한 이 후퇴 라인(108)은 라인(127)을 통하여 레귤레이터 밸브(51)의 압력증가포트(51b)에도 라인압을 인도하고, R레인지에서 라인압을 전진 레인지의 경우보다 전반적으로 높은 값으로 조정시키도록 되어 있다.

또, 상기 라인(127)으로부터 분기된 라인(128)은 제2 시프트밸브(57)의 좌측 단부에 설치된 제어포트(57b)에 접속되어 있어, 라인압을 파일럿압으로써 공급하여, 상기 제2 시프트밸브(57)의 스풀을 우측으로 부세한다.

또한, 상기 록업 시프트밸브(59)에는, 레귤레이터 밸브(51)로 부터 릴리프밸브(75)를 통하여 토크컨버터압을 공급하는 라인(토크컨버터라인((131)과, 상기 제1 밸브(66)의 하류측 라인(121)이 접속되어 있고, 또, 상기 밸브(59)의 제어포트(59a)에는 상기와 같이 제2 ON-OFF밸브(62)로 부터 파일럿압을 인도하는 제2 솔레노이드압 공급라인(105)이 접속되어 있다.

그리고, 제2 ON-OFF밸브(62)가 OFF이고, 록업 시프트밸브(59)의 제어포트(59a)에 파일럿압이 공급되어 있는 경우에는, 이 파일럿압에 의해 상기 록업 시프트밸브(59)의 스풀이 우측에 위치함으로써, 상기 토크컨버터 라인(132)에 연통되고, 토크컨버터압이 상기 프론트실(26a)에 도입되어, 록업 클러치(26)가 해방되도록 되어 있다.

또, 이 경우, 록업 시프트밸브(59)를 통하여 제1 듀티밸브(66)의 하류측 라인(121)과 포워드 클러치라인(122)이 연통하고, 이 포워드 클러치라인(122)으로부터 포워드 클러치(41)의 유압실에 제1 듀티밸브(66)에서 생성된 유압을 공급할 수 있도록 되어 있다.

또, 록업 클러치(26)의 프론트실(26a) 및 리어실(26b)의 출구측은 오일쿨러(76)를 가지는 릴리프라인(133)에 접속되어 있다.

한편, 상기 제2 ON-OFF밸브(62)가 ON일 경우에는, 제2 솔레노이드압 공급 라인(105) 및 상기 라인(105)이 접속된 록업 시프트밸브(59)의 제어포트(59a)가 드레인되어, 록업 시프트밸브(59)의 스풀이 죄측으로 위치함으로써, 상기 토크컨버터라인(131)이 록업 클러치(26)의 리어실(26b)에 이르는 라인(134)에 연통되어 토크컨버터압이 상기 리어실(26b)에 도입되어, 상기 록업 클러치(26)가 체결된다.

이 때, 프론트실(26a)에 이르는 라인(132)은 록업 제어라인으로써 록업 시프트밸브(59)를 통하여 제1 듀티밸브(66)의 하류측라인(121)에 연통하고, 이에따라, 상기 제1 듀티밸브(66)에 의해 프론트실(26a)의 작동압이 조정가능하게되어, 록업 클러치(26)의 작동을 치밀하게 제어하여 동력전달효율을 효과적으로 높힐 수 있도록 되어 있다.

또, 록업 시프트밸브(59)와 제1 시프트밸브(56)사이에는 라인(원압공급라인)(135)이 설치되어져 있고, 상기 라인(135)의 록업 시프트밸브(59)측의 단부는 상기 록업 시프트밸브(59)의 스풀이 좌측에 위치할 때, 즉 제1 듀티밸브(66)가 록업 제어라인(132)에 접속되어 있는 경우에, 록업 시프트밸브(59)를 통하여 포워드 클러치라인(122)에 연통한다.

또, 이 원압 공급라인(135)의 제1 시프트밸브(56)측의 단부는 상기 제1 시프트밸브(56)의 스풀이 좌측으로 위치하는 경우에, 상기 제1 시프트밸브(56)를 통하여 전진라인(107)의 분기라인(112)에 연통하고, 또, 제1 시프트밸브(56)의 스풀이 우측에 위치하는 경우에는, 상기 제1 시프트밸브(56)의 드레인포트(56b)에 연통하도록 되어 있다.

이 원압 공급라인(135)은 본원 발명의 청구항에 있어서의 원압 공급수단에 상당하고, 또 제1 시프트밸브(56)는 유압배출수단, 유압차단수단등에 상당한다.

또한, 본 실시형태에 있어서는, 상기 제1 시프트밸브(56)에 라인(136)을 통하여 상술한 어큐뮬레이터(72)가 접속되어 있음과 동시에, 포워드 클러치라인(122)으로부터 분기된 분기라인(123)이 접속되어 있다. 그리고, 상기 라인(136)은 제1 시프트밸브(56)의 스풀이 우측에 위치하는 경우에 상기 분기라인(123)에 연통하고, 어큐뮬레이터(72)에 축적된 작동압을 포워드 클러치(41)의 유압실에 공급할 수 있도록 되어 있다.

즉, 어큐뮬레이터(72)로의 저장압력과, 상기 어큐뮬레이터(72)로 부터 포워드 클러치(41)의 유압실로의 압력공급이 상기 제1 시프트밸브(56)의 스풀의 위치의 절환에 의해 행해진다.

또, 상기 제1 시프트밸브(56)에는 라인(서보 릴리스라인)(141)을 통하여 2-4 브레이크(44)의 릴리스실(44b)이 접속되어 있다. 이 릴리스실(44b)과 상기 포워드 클러치(41)의 유압실과는 제1 시프트밸브(56)가 우측에 위치하는 경우에, 포워드 클러치라인(122), 라인(123), 제1 시프트밸브(56) 및 라인(141)을 통하여 연통하고, 동시에 유압의 급배가 행해지도록 되어 있다.

또한, 제1 시프트밸브(56)와 제2 시프트밸브(57)와는 라인(124) 및 라인(125)을 통하여 상호 접속되어 있고, 제1 시프트밸브(56)에 접속된 릴리스실(44b)과 라인(3-4 클러치 라인)(142)을 통하여 제2 시프트밸브(57)에 접속된 3-4 클러치(43)의 유압실과는 제1 시프트밸브(56) 및 제2 시프트밸브(57)의 스풀이 함께 좌측에 위치하는 경우에 라인(141), 제1 시프트밸브(56), 라인(125), 라인(124), 제2 시프트밸브(57) 및 라인(142)을 통하여 연통하고, 유압의 급배가 행해지도록 되어 있다.

그리고, 상기 2-4 브레이크(44)의 릴리스실(44b)과 포워드클러치(41)가 연통하는 상태와 상기 릴리스실(44b)과 3-4 클러치(43)의 유압실이 연통하는 상태와는, 상기 제1 시프트밸브(56)의 스풀의 위치의 절환에 의해 절환되어 진다.

또, 상기 제2 시프트밸브(57)에는 라인(리버스 클러치라인)(143)을 통하여 리버스클러치(42)가 라인(롤 리버스 브레이크라인)(144)을 통하여 브레이크(45)가 각각 접속되어 있음과 동시에, 상술한 라인(114), 제3 듀티밸브(68) 및 서보 어플라이라인(126)을 통하여 2-4 브레이크(44)의 어플라이실(44a)이 접속되어 있다. 이 어플라이실(44a)에는 상기 제3 듀티밸브(68)에서 직접 작동압이 공급된다.

그리고, 제2 시프트밸브(57)의 스풀이 좌측에 위치하고 있는 경우에는, 라인(142)과 라인(124)을 통하여 3-4 클러치(43)와 제2 듀티밸브(67)가 접속되고, 또, 라인(113)과 라인(114)이 연통하고, 제3 듀티밸브(68)에 라인압이 공급된다. 이 경우, 리버스 클러치(42) 및 롤 리버스 브레이크(45)는 제2 시프트밸브(57)의 드레인포트(57c)(57d)에 각각 접속된다.

한편, 제2 시프트밸브(57)의 스풀이 우측에 위치하고 있는 경우에는, 리버스클러치(42)의 유압실과 후퇴라인(108)이 연통하여, 라인(144)과 라인(124)을 통하여 롤 리버스 브레이크(45)와 제2 듀티밸브(67)가 접속된다. 이 경우, 3-4 클리치(43)와 제3 듀티밸브(68) 혹은 2-4 브레이크(44) 어플라이실(44a)과는 제2 시프트밸브(57)의 드레인포트(57c)(57d)에 각각 접속된다.

이와 같이, 제2 시프트밸브(57)는 3-4 클러치(43)와 클러치(42)의 각 유압실의 작동압을 각각 배출시키는 공통의 드레인포트(57c)와 롤 리버스브레이크(45)의유압실과 2-4 브레이크(44)의 어플라이실(44a)의 작동압을 각각 배출시키는 공통의 드레인포트(57d)를 구비하고 있다. 이에따라, 각 마찰요소(42-45)마다 배압을 설치하는 경우에 비교하여, 상기 제2 시프트밸브(57)의 길이를 짧게 설정하는 것이 가능하게 되어 있다.

그런데, 상기 마찰요소(43-45)중, 3-4 클러치(43)와 롤 리버스 브레이크(45), 롤 리버스브레이크(45)와 2-4 브레이크(44) 및 2-4 브레이크(44)와 리버스 클러치(42)가 각각 동시에 체결된 경우에는, 상술한 바와 같이, 변속기어기구(30)의 인터록이 발생하지만, 이 인터록은 단일의 시프트밸브(제2 시프트밸브(57))에 의한 유로 라인의 절환에 의해 회피되도록 되어 있다.

즉, 3-4 클러치(43) 또는 2-4 브레이크(44)가 체결되어 있는 경우, 즉 제2 시프트밸브(57)의 스풀이 좌측에 위치하고 있는 경우는 롤 리버스 브레이크(45) 및 리버스 클러치(42)는 해방되고, 또 롤 리버스 브레이크(45) 또는 리버스클러치(42)가 체결되어 있는 경우, 즉 제2 시프트밸브(57)의 스풀이 우측에 위치하고 있는 경우에는 3-4 클러치(43) 및 2-4 브레이크(44)는 해방된다.

이와같이, 제2 시프트밸브(57)에 의한 유로의 절환에 의해 비교적 간단한 구성으로, 네개의 마찰요소(42-45)에 대한 인터록이 확실하게 회피되도록 되어 있다.

또, 상기와 같이, 3-4 클러치(43) 및 롤 리버스 브레이크(45)에는 제2 시프트밸브(57)를 통하여 제2 듀티밸브(67)가 접속되어 있고, 이 제2 듀티밸브(67)에 의해 3-4 클러치(43), 롤 리버스 브레이크(45)의 유압실에 유압이 공급된다. 이 제2 듀티밸브(67)와 3-4 클러치(43) 또는 롤 리버스 브레이크(45)와의 접속상태는상기 제2 시프트밸브(57)의 스풀의 위치를 절환함에 따라 선택적으로 절환되어 진다.

이에따라, 동시에 체결되지 않는 두 개의 마찰요소(3-4 클러치(43) 및 롤 리버스 브레이크(45)에 대한 작동압의 공급을, 제2 듀티밸브(67)를 겸용한 간단한 구성으로 행할 수 있고, 유압제어회로(50)의 간소화가 도모되어 진다.

또한, 상기 제2 시프트밸브(57)의 좌측의 제어포트(57b)에는 매뉴얼밸브(52)로 제어 원압의 공급이 제어되는 라인(127) 및 그 분기라인(128) 통하여 상기 제어 원압이 인도되어지는 한편, 우측의 제어포트(57a)에는 라인(102)과 제3 시프트밸브(58)에 의해 접속상태가 절환되어지는 라인(103)을 통하여 제1 ON-OFF밸브(61)의 솔레노이드압이 인도된다. 그리고, 상기 좌우의 제어포트(57a)(57b)의 어느것에 파일럿압이 공급됨으로써, 제2 시프트밸브(57)의 스풀이 이동하여, 유로의 질환이 행해진다.

또, 상기 제3 시프트밸브(58)의 상류측에는 상기 라인(102)에 추가하여 리듀싱밸브(71)로부터의 일정압을 공급하는 라인(101)으로 부터 각각 분기된 라인(145),(146)이 접속되어 있음과 동시에, 제2 듀티밸브(67)의 하류측 라인(124)으로부터 분기된 라인(147)이 접속되어 있다.

그리고, 제3 시프트밸브(58)의 하류측에는 상기 라인(103)에 추가하여, 제1 시프트밸브(56)의 제어포트(56a)에 접속된 라인(104), 및 제1 시프트밸브(56)의 상류측의 라인(125)에 연통하는 라인(148)이 접속되고, 또한, 상기 제3 시프트밸브(58)의 제어포트(58a)에는 제2 시프트밸브(57)로부터 3-4 클러치(43)에이르는 3-4 클러치 라인(142)으로부터 분기된 분기라인(149)이 접속되어 있다.

따라서, 제3 시프트밸브(58)의 스풀이 우측에 위치하는 경우에는, 라인(146)과 라인(104)이 연통하여, 제1 시프트밸브(56)의 제어포트(56a)에는 리듀싱밸브(71)로 부터의 일정압이 파일럿압으로써 인도되어, 제1 시프트밸브(56)의 스풀을 좌측으로 이동시킨다. 이 때, 라인(102)과 라인(103)을 통하여 제2 시프트밸브(57)의 우측의 제어포트(57a)에 제 1 ON-OFF밸브(61)가 접속되어, 상기 제1 ON-OF밸브(61)의 솔레노이드압이 파일럿압으로써 상기 제어포트(57a)에 공급 가능하게 된다.

그리고, 이 제2 시프트밸브(57)가 우측의 제어포트(57a)에 파일럿압이 공급되면, 상기 제2 시프트밸브(57)의 스풀이 좌측으로 이동하고, 라인(142)과 라인(124)을 통하여, 3-4 클러치(43)와 제2 듀티밸브(67)가 접속됨으로써, 이 제2 듀티밸브(67)에서 3-4 클러치(43)의 유압실에 작동압이 공급되고, 그 압력치가 미리 설정된 소정치 이상으로 상승하면, 라인(149)을 통하여 제3 시프트밸브(58)의 제어포트(58a)의 압력이 높아져서, 상기 제3 시프트밸브(58)의 스풀이 좌측으로 이동한다.

그 결과, 이번에는 라인(145)과 라인(103)이 연통하여, 제2 시프트밸브(57)의 우측의 제어포트(57a)에 리듀싱밸브(71)로 부터의 일정압이 파일럿압으로써 인도된다. 이 때, 라인(102)과 라인(104)을 통하여 제1 시프트밸브(56)의 제어포트(56a)에 제1 ON-OFF 밸브(61)가 접속되어, 상기 제1 ON-OFF밸브(61)의 솔레노이드압이 파일럿압으로써 공급 가능하게 된다.

상기와 같이 3-4 클러치(43)는 전진레인지의 3속 이상의 고속측의 변속단에서 체결되고, 2속 이하의 저속측의 변속단에서 해방되는 마찰요소이고, 제1 시프트밸브(56)는 포워드 클러치(41)가 체결되는 3속 이하의 변속단과 상기 포워드 클러치(41)가 해방되는 4속과의 사이에서, 환언하면, 고속측의 변속영역에서 절환되는 시프트밸브이다.

또, 제2 시프트밸브(57)는 그 스풀의 시프트위치의 절환에 따라 롤 리버스 브레이크(45)의 체결, 해방의 절환을 행한다. 즉 2속과 엔진브레이크가 얻어지는 1속과의 사이에서, 환언하면, 저속측의 변속영역에서 절환되어지는 시프트밸브이다. 따라서, 제1 시프트밸브(56)와 제2 시프트밸브(57)가 동시에 작동하지 않는다.

이와같이 3속 이상의 고속측의 변속단과 2속 이하의 저속측의 변속단에서 체결, 해방이 절환되는 3-4 클러치(43)의 상태에 따라, 제1 ON-OFF밸브(61)를 제1 시프트밸브(56)의 제어포트(56a) 또는 제2 시프트밸브(57)의 제어포트(57a)에 선택적으로 접속함으로써, 당해 시프트밸브(56) 또는 시프트밸브(57)를 촤적의 절환타이밍에서 작동시키도록 솔레노이드압을 각각 공급할 수 있고, 한개의 ON-OFF밸브(61)를 상기 양 시프트밸브(56)(57)의 절환에 선택적으로 이용하는 것이 가능하게 된다.

즉, 제1, 제2 시프트밸브(56)(57)에 솔레노이드압을 공급할 수 있는 ON-OFF밸브(61)를 동시에 작동하지 않는 두 개의 시프트밸브(56)(57)에 대해 공용화할 수 있고, 이에따라, 유압제어회로(50)의 간소화가 도모되어지는 것이다.

또한, 제1 시프트밸브(56)에는 라인(141)을 통하여 2-4 브레이크(44)의 릴리스실(44b)이 접속되어 있어, 상기 제1 시프트밸브(56)의 스풀이 좌측에 위치하는 경우에, 상기 라인(141)과 라인(125)이 연통한다. 이 라인(125)은 상술한 바와같이, 제2 듀티밸브(67)로 부터 제2 시프트밸브(57)에 이르는 라인(124)으로 부터 분기되어 있음과 동시에, 이 분기부와 제2 듀티밸브(67)와의 사이에 유로를 좁히는 오리피스(74)가 설치되어 있다. 또 상기 라인(125)은 라인(124)의 도중부에서 제3 시프트밸브(58)에 이르는 라인(148)에 접속되어 있다.

그리고, 1속으로 부터 2속으로의 변속시, 즉 2-4 브레이크(44)의 어플라이실(44a)에 유압이 공급되고, 릴리스실(44b)내의 작동유가 배출될 때에는, 3-4 클러치(43)의 유압실에는 유압이 공급되지 않고, 제3 시프트밸브(58)의 제어포트(58a)에는 파일럿압이 인도되지 않기 때문에, 상기 제3 시프트밸브(58)의 스풀은 우측에 위치하고 있고, 이 상태에서 라인(148)과 라인(147)이 연통하도록 되어 있다.

따라서, 이 경우에는, 릴리스실(44b)로부터 라인(141) 및 라인(125)을 통하여 배출된 작동유는 오리피스(74)를 통하지 않고, 라인(148) 및 라인(147)을 통하여 배출되게 된다. 즉 이 라인(148) 및 라인(149)은 오리피스(74)를 우회하는 바이패스유로를 형성하고 있고, 이 바이패스유로(148)(147)를 통하여 릴리스실(44b)내의 작동유가 신속하게 배출됨으로써, 상기 릴리스실(44b)내에 유압이 남음으로써 변속타이밍의 지연이 유효하게 방지되게 된다.

한편, 2속으로부터 3속으로 변속시, 즉 상기 릴리스실(44b)에 유압이 공급될 때에는, 작동유는 오리피스(74)를 통하여 공급되므로, 릴리스실(44b)와 3-4클러치(43)의 유압실에 대해, 거의 같은 압력으로 유지하면서 작동압을 공급할 수있어, 양호한 변속감각을 얻을 수 있다.

그리고, 상기 바이패스유로(148)(147)를 연통시키기 위한 제3 시프트밸브(58)의 스풀의 위치의 절환은 1속으로 부터 2속으로의 변속에 관계하지 않는 3-4 클러치(43)의 유압실의 압력에 의해 행해진다. 즉, 상기 3-4 클러치(43)의 유압실의 압력이 상기 3-4 클러치(43)의 피스톤 스트로우크압 보다도 훨씬 높은 소정 압력 이상의 압력이 된 시점에서 제3 시프트밸브(58)의 스풀의 위치가 절환되어, 오리피스(74)를 우회하는 바이패스유로(148),(147)가 닫혀지도록 되어 있다.

이에따라, 2속으로 부터 3속으로 변속시, 3-4 클러치(43)의 유압실의 압력이 그 피스톤 스트로우크압으로 달라지고, 3-4 클러치(43)의 피스톤의 스트로우크 동작이 완료하여 3-4 클러치(43)와 2-4 브레이크(44)와의 체결상태의 절환이 개시된 후는, 상기 오리피스(74)를 통하여 작동압을 공급함으로써, 양 마찰요소(43)(44)의 절환이 자연스럽게 행해져서, 양호한 변속감각을 얻을 수 있게 된다.

또, 1속으로 부터 2속으로 변속시에는 가능한한 빠른 타이밍으로 2-4 브레이크(44)의 릴리스실(44b)측의 작동유를 배출시킬 수 있다.

이 때, 2-4 브레이크(44)의 릴리스실(44b)에 일시적으로 남은 유압이 라인(125), 라인(124), 제2 시프트밸브(57) 및 라인(19)를 통하여, 제3 시프트밸브(58)의 제어포트(58a)에 작용하는 것을 생각할 수 있으나, 바이패스유로(148)(147)를 형성하기 위한 제3 시프트밸브(58)의 절환포인트는 상기와 같이 설정되어 있으므로, 이와같은 잔압의 영향으로 제3 시프트밸브(58)의 스풀의 위치가 매우 낮은 압력에서 절환한다고 하는 것이 방지된다.

즉, 3-4 클러치(43)와 2-4 브레이크(44)의 체결상태의 절환시에는 3-4 클러치(43)의 유압실과 2-4 브레이크(44)의 릴리스실(44b)이 거의 같은 압력으로 유지되도록 유압을 공급할 수 있고, 또한 1속에서 2속으로 변속시에는 릴리스릴(44b)측의 잔압의 영향으로 제3 시프트밸브(58)가 준비되지 않은채로 절환되어 바이패스유로(148)(147)가 닫혀지는 것을 방지하도록, 최적의 절환타이밍으로 설정할 수 있기 때문이다.

한편, 이 자동변속기(10)에는 제4도에 도시하는 바와 같이, 유압제어회로(50)에 있어서의 상기 제1, 제2 ON-OFF 밸브(61)(62), 제1-제3 듀티밸브(66)-(68) 및 솔레노이드 밸브(69)를 제어하는 컨트롤러(150)가 구비되어 있음과 동시에, 이 컨트롤러(150)에는 당해 차량의 차속과 엔진 부하로써의 스로틀 개도, 혹은 운전자에 의해 선택된 시프트위치(레인지)등을 검출하는 센서(151)(152)(153)로 부터의 신호가 입력되어, 이들 신호가 나타내는 당해 차량 혹은 엔진의 운전상태에 따라 상기 각 밸브(61)(62)(66-69)의 작동을 제어하도록 되어 있다.

다음에, 이 제1, 제2 ON-OFF밸브(61)(62) 및 제1-제3 듀티밸브(66-68)의 작동상태와 각 마찰요소(41-45)의 유압실에 대한 작동압의 공급상태의 관계를 변속단마다 설명한다.

그래서, 제1, 제2 ON-OFF밸브(61)(62) 및 제1-제3 듀티밸브(66-68)의 각 변속단마다의 작동상태의 조합(솔레노이드 패턴)은, 이하의 각표(표2-표6)에 표시하는 바와같이 설정되어 있다. 또한, 표2는 업 시프트변속의 경우, 표3은 다운 시프트변속의 경우, 표4는 L레인지의 1속의로의 다운 시프트변속의 경우를 각각 나타내고 있고, 또 표4는 매뉴얼밸브(52)에 의한 레인지 선택에 대응한 솔레노이드 패턴을, 표6은 3속 및 4속에 있어서 록업 제어를 행하는 경우를 각각 나타내고 있다.

또, 이들 각 표중에 있어서 0표는 각 솔레노이드 밸브(61)(62)(66-68)가 통전(ON)되어 상류측의 유로를 차단하여 하류측의 유로를 드레인시키고 있는 상태를 나타내고, ×표는 이들 솔레노이드밸브(61)(62)(66-68)가 비통전(OFF)되어, 상류측의 유로를 하류측의 유로에 연통시키고 원압을 그대로 하류측으로 공급하고 있는 상태를 나타낸다. 또 ●또는 듀티밸브(66-68)에 대해, 원압을 듀티제어에 의해 소정치로 조정한 위에서 하류측으로 공급하고 있는 상태를 나타낸다.

또한, 각 표의 좌측에 FWD는 포워드 클러치(41)를, S/A 및 S/R은 2-4 브레이크(44)의 어플라이실(44b) 및 릴리스실(44b)을, 3-4는 3-4 클러치(43)를, L/R은 롤 리버스 브레이크(45)를, REV는 리버스 클러치(42)를, 또 T/CF 및 T/CR은 록업 클러치(26)의 프론트실(26a) 및 리어실(26b)를 각각 나타내고 있다.

또 각 표의 좌측에 있어 제1,제2 ON-OFF는 각각 제1, 제2 ON-OFF밸브(61)(62)를, 제1,제2,제3 듀티밸브(66)(67)(68)를 나타내고 있다

또, 각 표의 상란에 있어서 화살표(→,←)는 변속의 방향 혹은 매뉴얼조작에 의한 레인지 변속의 방향을 나타내고 있다. 예를들면, 3→4이면 3속으로 부터 4속으로의 변속을 나타내고, N←D이면 D레인지로 부터 N레인지로의 레인지 변경의 조작을 나타내고 있다. 또한, 표6의 상란에 있어서의 L/U는 록업 제어 상태를 나타내고 있다.

또한, 각 표중에 있어서, PL은 라인압 내지 제어 원압을, Pacc는 어큐뮬레이터압을, Ptc는 토크컨버터압을 각각 나타내고, 또 P1,P2,P3은 각각 제1,제2,제3 듀티밸브(66)(67)(68)에 의한 듀티제어압을 나타내고 있다.

[표 2]

[표 3]

[표 4]

[표 5]

[표 6]

우선, 1속(L레인지의 1속을 제외한다)에 있어서는, 표2, 표3 및 제5도에 도시하는 바와 같이, 제2 ON-OFF밸브(62)가 비통전(OFF)되고, 그 외에, 하류측이 연통되어 있어, 상기 제2, ON-OFF 밸브(62)로부터의 파일럿압이 제2 솔레노이드압 공급라인(105)을 통하여 록업 시프트밸브(59)의 제어포트(59)에 공급되는 결과, 상기 밸브(59)의 스풀이 우측에 위치함으로써, 제1 듀티밸브(66)의 하류측 라인(121)과포워드 클러치라인(122)이 연통한다.

또, 제1 듀티밸브(66)는 비통전(OFF)되어, 그 외에, 하류측이 연통되어 있고, 그렇기 때문에, 라인(111)으로 부터의 제어 원압이 그대로 포워드 클러치(41)의 유압실에 공급되어 상기 클러치(41)가 체결된다. 여기에서, 상기 포워드클러치(41)로의 제어 원압의 공급 개시시에는 상기 유압이 오리피스(73)를 통하여 느리게 공급된다.

이때, 록업 클러치(26)의 프론트실(26a)에는 라인(131)으로부터 토크 컨버터압이 도입되어, 록업 클러치(26)는 해방상태로 된다.

또, 이 1속에서는 제2 듀티밸브(67)가 통전(ON)상태로 되어, 라인(124)(142) 및 라인(149)을 통하여 제3 시프트밸브(58)의 제어포트(58a)가 드레인되어 있으며, 따라서 상기 제3 시프트밸브(58)의 스풀이 우측에 위치하여, 라인(104)과 라인(146)이 연통하고, 제1 시프트밸브(56)의 제어포트(56a)에 리듀싱밸브(71)(제3도 참조)로부터의 일정압이 공급되는 결과, 상기 제1 시프트밸브(56)의 스풀이 좌측에 위치하게 된다. 이에따라, 상기 포워드 클러치라인(122)으로부터 분기된 라인(123)이 어큐뮬레이터(72)로 통하는 라인(136)에 연통한다.

따라서, N-D 조작시 등에 있어서 포워드 클러치(41)가 체결되는 경우에는, 이 어큐뮬레이터(72)의 작용에 의해 상기 클러치(41)가 느리게 체결되어, 상기 오리피스(73)의 작용과 함께 N-D 조작시 등에 있어서의 충격이 저감되게 된다.

또한, 이 1속에서는 제1 ON-OFF 밸브(61)가 비통전(OFF)상태로 되어 있고, 그 외에, 하류측을 연통시키고 있고, 따라서 라인(102) 및 라인(103)을 통하여 제2시프트밸브(57)의 우측의 제어포트(57a)에 파일럿압이 공급되어, 상기 제2 시프트밸브(57)의 스풀이 좌측에 위치한다.

이때, 전진라인(107)과 제3 듀티밸브(68)로의 공급라인(114)이 연통함으로써, 제3 듀티밸브(68)에 라인압이 공급되는바, 상기 제3 듀티밸브(68)는 통전(ON)되어 드레인상태에 있어, 라인압이 2-4 브레이크(44)의 어플라이실(44a)로 공급되지 않는다.

다음에, 2속의 상태에서는 표2, 표3 및 제6도에 도시한 바와같이, 제3 듀티 밸브(68)가 OFF되고, 그 외에, 하류측을 연통시킴으로써, 전진라인(107), 라인(114) 및 서보 어플라이라인(126)을 통하여, 2-4 브레이크(44)의 어플라이실(44a)에 라인압이 그대로 공급된다. 또한, 다른 듀티 밸브(66)(67) 및 ON-OFF 밸브(61)(62)에 관해서는, 그 작동상태는 1속의 경우와 같다.

이에따라, 상기 포워드 클러치(41)에 추가하여, 2-4 브레이크(44)가 체결된다.

여기에서, 표2에 1속과 2속의 중간 패턴(1→2)으로써 솔레노이드 패턴이 표시되어 있는 바와 같이, 1속으로부터 2속으로의 변속시에는 상기 제3 듀티 밸브(68)가 서보 어플라이압을 듀티제어에 의해 조정하여 공급하고, 2-4 브레이크(44)의 체결동작을 원활하게 행하게 한다. 그리고, 이 제3 듀티 밸브(68)는 2속으로의 변속후에는 듀티 제어를 정지하고, 라인압을 그대로 서보 어플라이압으로써 공급하도록 동작한다.

또한, 이 경우, 제3 시프트밸브(58)의 스풀이 우측에 위치하고 있으므로, 라인(148)과 라인(147)이 연통하여 라인(124)에 설치된 오리피스(74)를 우회하는 바이패스 유로가 형성되어, 1속으로 부터 2속으로의 변속시에는 상술한 바와 같이, 상기 오리피스(74)를 통하지 않고, 이 바이패스 유로(148)(147)를 통하여 릴리스실(44b)측의 작동유가 배출된다. 이에따라, 릴리스실(44b)측에 진압이 남아서 변속 타이밍이 지연되는 것이 방지된다. 또한 상기 바이패스유로(149)(148)를 형성시키기 위한 제3 시프트밸브(58)의 절환 타이밍은 상술한 바와같다.

또, 2속으로부터 1속으로의 다운 쉬프트 시에 있어서의 솔레노이드 패턴은 표3에 표시하는바와 같이, 상기 업 쉬프트의 1-2 변속의 경우와 마찬가지이다.

또, 3속에서는 표2, 표3 및 제7도에 도시하는 바와 같이, 상기 제2 듀티 밸브(67)가 OFF되고, 그 외에, 하류측을 연통시킴으로써, 메인라인(100)으로 부터의 라인압이 라인(124)(125)을 통하여 그대로 제2 시프트밸브(57) 및 제1 시프트밸브(56)로 인도된다. 그리고, 이들 시프트밸브(56)(57)의 스풀이 모두 좌측에 위치함으로써, 상기 라인압은 3-4 클러치라인(142)을 통하여 3-4 클러치(43)의 유압실에 서보 릴리스라인(141)을 통하여 2-4 브레이크(44)의 릴리스실(44b)에 각각 공급된다. 따라서, 3-4 클러치(43)가 체결됨과 동시에, 2-4 브레이크(44)가 해방되게 된다. 또 다른 듀티 밸브(66)(68) 및 ON-OFF 밸브(61)(62)의 작동상태는 2속의 경우와 같다.

또한, 표2에 2속과 3속의 중간 패턴(2→3)으로서 솔레노이드 패턴이 표시되어 있는 바와 같이, 2속에서 3속으로의 변속시에는 제2 듀티밸브(67) 메인라인(100)으로부터 공급되고 있는 라인압을 원압으로써 작동압을 생성한다. 이작동압은 라인(124)을 통하여 제2 시프트밸브(57)에 인도됨과 동시에, 라인(124)(125)을 통하여 제1 시프트밸브(56)에도 인도된다.

이들 라인(124)(125)은 상기와 같이 3-4 클러치라인(142) 및 서보 릴리스라인(141)에 연통되어 있으므로, 상기 제2 듀티 밸브(67)에 의해 조정되는 작동압이 2-4 브레이크(44)의 릴리스실(44b) 및 3-4 클러치(43)의 유압실에 각각 서보 릴리스압 및 3-4 클러치압으로써 공급되고, 그 결과, 2-4 브레이크(44)의 해방동작 및 3-4 클러치(43)의 체결동작이 양호하게 행해지게 된다.

여기에서, 이 2-3 변속시에는 상기와 같이 제2 듀티밸브(67)의 듀티제어에 의해, 서보 릴리스압 및 3-4 클치압이 조정됨과 동시에, 2속의 상태에서 2-4 브레이크(44)의 어플라이실(44a)에 라인압을 공급한 제3 듀티밸브(68)도 서보 어플라이압을 듀티제어로 조정함으로써, 2-4 브레이크(44)의 해방동작과 3-4 클러치(43)의 체결동작이 더욱 적절한 타이밍에서 행해져서, 2-3 변속시의 변속 충격이 한층 효과적으로 저감되게 된다.

또, 이 때, 상기와 같이 릴리스실(44b)과 3-4 클러치(43)의 유압실은 연통하고 있으므로, 제2 듀티밸브(67)에 의해 조정된 작동압은 오리피스(74)를 통하여 공급 타이밍이 조절되므로, 릴리스실(44b)과 3-4 클러치(43)의 유압실에 동시에 인도되고, 이들 양실내를 거의 같은 압력으로 유지하면서 작동압이 공급되도록 되어 있다.

또한, 이 2-3 변속시, 2속 상태에서는 제3 시프트밸브(58)의 스풀이 우측에 위치하고 있고, 오리피스(74)를 우회하는 바이패스유로(148)(147)가 형성되고 있으나, 상술한 바와 같이, 3-4 클러치(43)의 압력이 높아지고, 3-4 클러치 라인(142)내의 압력이 당해 클러치(43)의 스트로우크압 보다도 훨신 높은 압력이 되면, 제3 시프트밸브(58)의 스풀이 좌측으로 이동하고, 상기 라인(147)과 라인(148)이 차단되어, 상기 바이패스유로(148)(147)가 닫혀진다.

또, 이에따라, 라인(102)에 관한 접속관계가 절환되어, 상기 라인(102)이 라인(104)과 연통한다. 따라서 제1 ON-OFF밸브(61)로부터의 파일럿압이 제1 시프트밸브(56)의 제어포트(56a)에 인도되는 한편, 제2 시프트밸브(57)의 우측의 제어포트(57a)에는, 리듀싱밸브(71)로부터의 일정압이 라인(145) 및 라인(103)을 통하여 인도되게 된다.

또, 3속으로 부터 2속으로의 다운 시프트 변속시에 있어서의 솔레노이드 패턴은 표3에 표시한 바와 같이, 2속에서 3속으로의 업 시프트 3변속의 경우와 마찬가지이다.

또한, 4속에서는 표2, 표3 및 제8도에 도시하는 바와 같이, 제1 듀티밸브(66)가 통전(ON)되어, 하류측이 포워드 클러치라인(122)을 드레인 상태로 한다. 또, 제1 ON-OFF밸브(61)가 통전(ON)되어, 제1 시프트밸브(56)의 제어 포트(56a)를 드레인시키고, 상기 제1 시프트밸브(56)의 스풀을 우측으로 이동시킨다. 이에따라, 포워드 클러치라인(122)과 서보 릴리스라인(141)이 라인(123)을 통하여 연통된다.

따라서, 록업 시프트밸브(59)의 절환상태에 따라, 라인(121)을 통하여 제1 듀티밸브(66)로부터 혹은 라인(135)을 통하여 제1 시프트밸브(56)의 드레인포트(56b)로부터, 포워드 클러치압과 서보 릴리스압이 동시에 배출되게 된다. 즉, 3속의 상태에 대해, 포워드 클러치(41)가 해방됨과 동시에, 2-4 브레이크(44)가 다시 체결되게 된다.

또한, 표2에 3속과 4속의 중간 패턴(3→4)으로써 솔레노이드 패턴이 나타나 있는 바와 같이, 3속으로부터 4속으로의 변속시에는 제3 듀티밸브(68)가 듀티 제어에 의해 작동압을 조정함으로써 서보 어플라이압이 적절하게 제어되어, 3-4 변속시의 변속 충격이 저감되게 된다.

또, 표3에 나타나 있는 바와 같이, 4속으로 부터 3속으로의 변속에 관해서는, 당해 엔진이 파워온의 상태에서의 4-3 변속시에는 제1 듀티밸브(66)가 통전(ON)되어 라인(122)으로 부터 록업 시프트밸브(59) 및 포워드 클러치 라인(122)을 통하여 포워드 클러치(41)의 유압실에 작동압이 공급됨과 동시에, 라인(123), 제1 시프트밸브(56) 및 서보 릴리스라인(141)을 통하여 릴리스실(44b)에도 작동압이 공급되어, 포워드 클러치(41)가 체결됨과 동시에, 2-4 브레이크(44)가 해방되게 되지만, 이때, 제3 듀티밸브(68)의 제어에 의해 서보 어플라이압이 조정되고, 2-4 브레이크(44)의 해방동작이 양호하게 행해지게 된다.

또, 마찬가지로 표3에 나타나 있는 바와 같이, 당해 엔진이 파워오프의 상태에서의 4-3 변속시에 있어서 포워드 클러치(41)가 체결되는 경우에는, 제1 ON-OFF 밸브(61)가 OFF로 되어서 제1 시프트밸브(56)의 스풀이 좌측으로 이동함으로써, 4속의 상태에서 메인라인(100)으로부터의 작동유에 의해 축압되어 있던 어큐뮬레이터(72)로부터 포워드 클러치(41)의 유압실에 작동유가 공급된다. 이에따라, 상기유압실 내지는 포워드 클러치라인(121)에 작동유가 충만될 때까지의 시간이 단축되어 포워드 클러치(41)가 빠르게 체결되게 된다.

한편, L레인지의 1속에서는 표4 및 제9도에 도시하는 바와같이, D레인지 등의 1속과 마찬가지로 제2 ON-OFF밸브(62)가 록업 시프트밸브(59)의 제어포트(59a)에 솔레노이드압을 공급하여, 상기 록업 시프트밸브(59)의 스풀을 우측으로 이동시킨다. 그리고 제1 듀티밸브(66)가 전진라인(107) 및 라인(111)으로 부터의 라인압을 포워드 클러치압으로써 포워드 클러치라인(122)에 공급함으로써, 포워드 클러치(41)가 체결된다.

또, 이와 동시에, 제1 ON-OFF밸브(61)가 통전(ON)되어 드레인 상태로 되고, 제2 시프트밸브(57)의 스풀이 우측으로 이동한다. 이에따라, 라인(104)과 라인(146)이 연통하여 제1 시프트밸브(56)의 제어포트(56a)에 리듀싱밸브(71)로부터의 일정압이 인도되어, 제1 시프트밸브(56)의 스풀이 좌측으로 이동한다.

그리고, 제2 듀티밸브(67)가 메인라인(100)으로 부터의 라인압을 라인(124) 및 라인(125)에 공급함으로써, 상기 제2 듀티밸브(67)로 부터의 라인압이 서보 릴리스라인(141)과 롤 리버스 브레이크라인(144)에 공급된다.

따라서, 이 L레인지의 1속에서는 포워드 클러치(41)에 추가하여 롤 리버스 브레이크(45)가 체결되고, 엔진 브레이크가 작동하는 1속이 얻어지게 된다.

또한, R레인지에서는 표5 및 제10도에 나타낸 바와 같이, 상기 L레인지의 1속과 동시에, 제2 듀티밸브(67)가 메인라인(100)으로 부터의 라인압을 라인(124) 및 라인(125)에 공급함으로써, 상기 제2 듀티밸브(67)로부터의 라인압이 서보 릴리스라인(141)과 롤 리버스 브레이크라인(144)에 공급되어, 롤 리버스 브레이크(45)가 체결된다.

또, 매뉴얼밸브(52)로 부터의 후퇴라인(107)에 라인압이 도입되고, 이것이 상기 제2 시프트밸브(57)를 통하여 리버스 클러치라인(143)에 공급됨으로써, 리버스 클러치(42)의 유압실에 작동압이 공급된다. 따라서, R레인지에서는 롤 리버스 브레이크(45)와 리버스 클러치(42)가 체결되게 된다.

또, R 레인지에서는 전진라인(107)에 라인압이 도입되지 않으므로, 제1 듀티밸브(65)의 작동상태에 구속되지 않고, 포워드 클러치(41)에 작동압이 공급되지 않는다.

다음에, 표6, 제11도 및 제12도를 이용하여, 3속 및 4속에 있어서 록업 제어를 행하는 경우에 관해 설명한다.

먼저 3속에 있어서 록업 비제어 상태로 부터 록업 제어가 행해지는 경우에는 제2 ON-OFF밸브(62)(제2도 참조)가 통전(ON)되어 그 하류측, 즉 록업 시프트밸브(59)의 제어포트(59a)가 드레인됨으로써, 제11도에 도시하는 바와같이, 록업 시프트밸브(59)의 스풀이 좌측으로 이동한다.

이에따라, 포워드 클러치라인(121)과 원압 공급라인(135), 제1 듀티밸브(66)의 하류측 라인(121)과 록업 클러치(26)의 프론트실(26a) 및 토크컨버터라인(131)과 록업 클러치(26)의 리어실(26b)이 각각 연통한다. 또, 이와 동시에 제1 듀티밸브(66)가 그 하류측을 드레인하도록 제어된다.

따라서 상기 리어실(26b)에 토크컨버터압이 공급됨과 동시에, 프론트실(26a)이 드레인되게 되고, 그 결과, 록업 클러치(26)가 체결되어, 록 업 제어가 행해진다.

또, 이 경우, 포워드 클러치(122)에는 라인(112), 제1 시프트밸브(56) 및 원압 공급라인(135)을 통하여 전진라인(107)으로 부터의 라인압이 공급되고, 이 라인압에 의해 포워드 클러치(41)의 체결 상태가 유지된다.

이와같이 이 유압제어회로(50)에 의하면, 상기 원압 공급라인(135)을 형성함으로써, 제1 듀티밸브(66)가 록업 제어를 행하고 있는 경우라도 상기 원압 공급라인(135)을 통하여 포워드 클러치라인(122)에 포워드 클러치(41)의 체결압을 공급할 수 있다.

또, 록업 클러치(26)의 제어 상태와 비제어 상태사이의 이행제어(3↔2 L/U) 및 상기 록업 클러치(26)의 슬립 제어시에는 이들 제어가 양호하게 행해지도록 제1 듀티밸브(66)가 듀티제어되어, 프론트실(26a)에 공급되는 작동압이 조정된다.

또, 4속에 있어서 록업 비제어 상태로 부터 록업 제어가 행해지는 경우에는 3속에 있어서의 경우와 마찬가지로 제2 ON-OFF밸브(62)가 통전(ON)되어, 그 하류측 즉 록업 시프트밸브(59)의 제어포트(59a)가 드레인됨으로써, 제12도에 도시하는 바와 같이 록업 시프트밸브(59)의 스풀이 좌측으로 이동한다. 이에따라 포워드 클러치 라인(122)과 원압 공급라인(140), 제1 듀티 밸브(66)의 하류측 라인(121)과 록업 클러치(26)의 프론트실(26a) 및 토크 컨버터라인(131)과 록업 클러치(26)의 리어실(26b)이 각각 연통한다. 또 이와동시에 제1 듀티밸브(66)가 그 하류측을 드레인하도록 제어된다.

그리고, 이 4속에 있어서는 제1 시프트밸브(56)의 스풀이 우측에 위치하고 있으므로 상기 원압 공급라인(135)은 상기 제1 시프트밸브(56)의 드레인포트(56b)에 연통하고 있다.

따라서 상기 리어실(26b)에 토크컨버터압이 공급되는 결과, 록업 클러치(26)가 체결되어, 록업 제어가 행해지게 되는데, 이 경우는 포워드 클러치라인(122)이 원압 공급라인(135)을 통하여 제1 시프트밸브(56)의 드레인포트(56b)에 연통하여 원압 공급라인(135)이 드레인됨으로써, 포워드클러치(41)가 해방된다.

이와 같이 이 유압제어회로(50)에 의하면, 제1 듀티밸브(66)가 록업 제어를 행하고 있는 경우라도, 상기 제1 시프트밸브(56)의 스풀의 위치가 절환됨으로써, 지장없이 포워드 클러치(41)를 해방하여 4속으로의 변속을 행할 수 있다.

또 이 경우에도 록업 클러치(26)의 제어 상태와 비제어 상태사이의 이행 제어(3↔3L/U) 및 상기 록업 클러치(26)의 슬립 제어시에는 이들 제어가 양호하게 행해지도록, 제1 듀티밸브(66)가 듀티 제어되어 프론트실(26a)에 공급되는 작동압이 조정된다.

또, 이 유압제어회로(50)에 있어서는 3-4 변속시, 그 변속전에 록업 제어가 행해지고 있는 경우에는, 제1 듀티밸브(66)의 프론트실(26a)로의 접속 상태가 유지될 수 있도록 포워드 클러치(41)의 유압실은 원압 공급라인(135)을 제1 시프트밸브(56)의 드레인 포트(56b)에 연통시킴으로써 드레인시키도록 되어 있다.

또, 3-4 변속시 그 변속전에 록업 제어가 행해지고 있지 않는 경우에는 변속충격을 저감할 수 있도록 포워드 클러치(41)의 유압실은 제1 듀티밸브(66)에 의해타이밍을 조정하면서 드레인된다.

또한, 4-3 변속시에는 변속충격의 더욱 확실한 저감을 도모하기 위해 록업 비제어 상태로 하여, 포워드 클러치(41)의 유압실에 공급되는 작동압을 제1 듀티밸브(66)에 의해 정밀도 좋게 제어하면서 변속을 행하도록 되어 있다.

이상, 설명한 바와 같이, 본 실시 형태에 의하면, 록업 시프트밸브(59)를 설치했으므로, 포워드 클러치(41)의 작동압을 제어하는 유압제어수단으로서의 제1 듀티밸브(66)를 록업 클러치(26)의 제어에도 사용할 수 있고, 또, 원압 공급라인(135)을 설치했으므로, 상기 제1 듀티밸브(66)가 록업 클러치(26)의 제어에 사용되는 경우라도, 포워드 클러치(41)에 제어 원압을 공급할 수 있다. 또, 제1 시프트밸브(56)를 설치했으므로, 4속으로의 변속시에는 상기 원압 공급라인(135)을 드레인함으로써, 이 변속을 지장없이 행할 수 있게 된다.

즉, 상기 포워드 클러치(41)와 록업 클러치(26)의 제어를 하나의 유압공급 수단(제1 듀티밸브(66))으로 겸용하여 행하게 하고, 또한, 4속에서 공전하는 원웨이클러치를 폐지하도록 한 경우라도, 상기 제1 듀티밸브(66)의 접속상태의 절환 및 포워드 클러치(41)로의 제어 원압의 공급등을 지장없이 행할 수 있고 3속 이하의 변속단에서 체결되어 4속에서 해방되는 상기 포워드 클러치(41)의 작동압을 제어하는 제1 듀티밸브(66)을 이용하여, 각 변속단에서의 록업 제어를 행할 수 있는 것이다.

이 결과 변속의 간소화, 스페이스를 줄이며 코스트의 저감등이 도모되게 된다. 또, 포워드 클러치(41)의 작동압을 정밀도좋게 조정하고, 특히 변속시에 있어서의 작동압의 급배의 타이밍을 치밀하게 제어할 수 있으므로 록업 클러치(26)를 고정밀도로 효과적으로 제어할 수 있고, 변속충격의 저감등에 의한 변속감각의 향상 및 동력전달효율의 향상에 의한 연비의 저감등 자동변속기의 성능의 향상을 도모할 수 있다.

또, 본 실시형태에 의하면 특히 상기 포워드 클러치(41)가 해방되어 4속으로 변속될 시, 그 변속전에 록업 클러치(26)가 제어되는 경우에는 제1 시프트밸브(56)에 의해 상기 원압 공급라인(135)을 배압하여 변속을 행하도록 했으므로, 변속전에 록업 제어가 행해지는 경우에는 그 록업 제어를 행하면서 지장없이 4속으로의 변속을 행할 수 있고, 또, 상기 포워드 클러치(41)가 해방되어 4속으로 변속될 시, 그 변속전에 록업 클러치(26)가 제어되지 않은 경우에는 상기 제1 듀티밸브(66)에 의해 포워드 클러치(41)의 유압실로부터의 작동압의 배출을 제어하면서 변속을 행함으로써, 이 변속시에 있어서의 작동압의 배출의 타이밍을 치밀하게 제어하여, 변속충격의 저감등, 변속감각의 향상을 도모하는 것이 가능하게 된다.

또, 본 실시 형태에 의하면, 4속으로 부터 3속으로의 변속시에는 상기 록업 클러치(26)의 비제어상태에서 변속이 행해지도록 했으므로, 포워드 클러치(41)로의 작동압의 공급을 상기 제1 듀티밸브(66)에 의해 제어할 수 있어, 이 변속시에 있어서의 변속충격의 저감등, 변속감각의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 상기 제1 시프트밸브(56)에 접속된 어큐뮬레이터(72)에 관해 상기 어큐뮬레이터(72)로의 축압과 어큐뮬레이터(72)로 부터의 압력공급을 제1 시프트밸브(56)에 의해 절환하여 행하도록 했으므로, 상기 제1 시프트밸브(56)에원압 공급라인(135)의 드레인기능이외의 기능이 추가됨으로써, 당해 유압제어회로(50)의 구조가 간소화되게 된다.

그리고, 본 실시형태에 의하면, 당해 자동변속기(10)가 전진레인지에서 4단의 변속단을 가짐과 동시에, 포워드 클러치(41)와 2-4브레이크(44)와 3-4클러치(43)를 구비한 경우에, 상기 제1 시프트밸브(56)에 3-4클러치(43)의 유압실과 2-4브레이크(44)의 릴리스실(44b)을 연통시키는 제1의 절환위치(즉 2속으로부터 3속으로의 변속 및 그 반대의 변속에 대응하는 위치)와 상기 포워드 클러치(41)의 유압실과 2-4브레이크(44)의 릴리스실(44b)을 연통시키는 제2의 절환위치(즉 3속으로부터 4속으로의 변속 및 그 반대의 변속에 대응하는 위치)가 설정되어 있으므로, 상기 제1 시프트밸브(56)에 원압 공급라인(135)의 드레인기능과 어큐뮬레이터(72)로부터의 압력공급기능과의 절환 이외의 다른 기능이 구비되게 되어, 구조의 간소화에 한층 기여하게 된다.

다음에 본 발명의 제2 실시형태에 관한 유압제어회로(1000)에 관해 설명한다. 또 이 실시형태에 관한 기계적 구성 및 각 마찰요소의 구성은 상기 제1 실시형태와 같고, 이들 구성에 관해서는 동일한 부호를 사용하여 설명한다.

제13도에 도시하는 바와 같이, 이 유압제어회로(1000)에는 주요 구성요소로서 라인압을 생성하는 레귤레이터밸브(1001)와 수동조작에 의해 레인지의 절환을 행하기 위한 매뉴얼밸브(1002)와 변속시에 작동하여 각 마찰요소(41-45)로 통하는 유로를 절환하는 롤 리버스밸브(1003), 바이패스밸브(1004), 3-4 시프트밸브(1005) 및 록업 시프트밸브(1006)와 이들 밸브(1003-1006)를 작동시키 위한 제1, 제2 ON-OFF밸브(1011),(1012)와 제1 ON-OFF밸브(1011)로 부터의 작동압의 공급선을 절환하는 솔레노이드 릴레이밸브(이하 릴레이밸브라고한다)(1007)와 각 마찰요소(41-45)의 유압실에 공급되는 작동압의 생성, 조정, 배출등의 제어를 행하는 제1-제3 듀티밸브(1021)(1022)(1023)등이 구비되어 있다.

여기에서 상기 ON-OFF밸브(1011)(1012) 및 듀티밸브(1021-1023)는 모두 3방밸브이고 상,하류측의 경로를 연통시킨 상태와 하류측의 유로를 드레인시킨 상태가 얻어지도록 되어 있다. 그리고, 후자의 경우 상류측의 유로가 차단되므로, 드레인 상태에서 상류측으로부터의 작동유를 무리하게 배출하지 않아 오일펌프(12)의 구동손실이 저감된다.

또한, ON-OFF밸브(1011)(1012)가 ON일 때에 상,하류측의 유로를 연통시킨다. 또 듀티밸브(1021-1023)가 OFF일 때, 즉 듀티율(1 ON-OFF주기에 있어서의 ON시간의 비율)이 0%일 때에 전부 열리고, 상, 하류측의 유로를 완전히 연통시켜 ON일 때, 즉 듀티율이 100%일 때에, 상류측의 유로를 차단하고 하류측의 유로를 드레인 상태로함과 동시에 그 중간의 듀티율에서는 상류측의 유로를 원압으로 하여 하류측에 그 듀티율에 따른 값으로 조정한 유압을 생성하도록 되어 있다.

상기 레귤레이터 밸브(1001)는 오일펌프(12)로 부터 토출된 작동유의 압력을 소정의 라인압으로 조정한다. 그리고 이 라인압은 메인라인(1100)을 통하여 상기 매뉴얼밸브(1002)에 공급됨과 동시에 솔레노이드 리듀싱밸브(이하 리듀싱밸브라고 한다)(1008)과 3-4 시프트밸브(1005)에 공급된다.

이 리듀싱밸브(1008)에 공급된 라인압은 상기 밸브(1008)에 의해 감압되어일정압으로 된 후에 라인(1101)(1012)을 통하여 제1,제2 ON-OFF밸브(1011)(1012)에 공급된다.

그리고 이 일정압은 제1 ON-OFF밸브(1011)가 ON일 때에는 라인(1103)을 통하여 상기 릴레이 밸브(1007)에 공급됨과 동시에, 상기 릴레이 밸브(1007)의 스풀이 우측으로 위치할 때는 또한 라인(1104)을 통하여 바이패스밸브(1004)의 일단부의 제어포트(1004a)에 파일럿압으로써 공급되어 상기 바이패스밸브(1004)의 스풀을 좌측으로 부세한다. 또, 릴레이 밸브(1007)의 스풀이 좌측으로 위치할 때는 라인(1105)을 통하여 3-4 시프트밸브(1005)의 일단부의 제어포트(1005a)에 파일럿압으로써 공급되어 상기 3-4 시프트밸브(1005)의 스풀을 우측으로 부세한다.

또, 제2 ON-OFF밸브(1012)가 ON일 때에는 상기 리듀싱밸브(1008)로 부터의 일정압은 라인(1006)을 통하여 바이패스밸브(1004)로 공급됨과 동시에, 상기 바이패스밸브(1004)의 스풀이 우측에 위치할 때는, 다시 라인(1107)을 통하여 록업 컨트롤밸브(1006)의 일단부의 제어포트(1006a)에 파일럿압으로서 공급되어 상기 컨트롤밸브(1006)의 스풀을 좌측으로 부세한다. 또, 바이패스밸브(1004)의 스풀이 좌측에 위치할 때는 라인(1108)을 통하여 롤 리버스밸브(1003)의 일단부의 제어포트(1003a)에 파일럿압으로서 공급되어 상기 롤 리버스밸브(1003)의 스풀을 좌측으로 부세한다.

또한 리듀싱밸브(1008)로부터의 일정압은 라인(1109)을 통하여 상기 레귤레이터밸브(1001)의 조압포트(1001a)에도 공급된다. 그 경우에 이 일정압은 상기 라인(1109)에 구비된 리니어 솔레노이드밸브(1031)에 의해 예를들면 엔진 부하등에따라 조정되고, 따라서 레귤레이터밸브(1001)에 의해 라인압이 엔진 부하등에 따라 조정되게 된다.

또 상기 3-4 시프트밸브(1005)에 인도된 메인라인(1100)은 상기 밸브(1005)의 스풀이 위측에 위치할 때에, 라인(1100)을 통하여 제1 어큐뮬레이터(1041)를 통해, 상기 어큐뮬레이터(1041)에 라인압을 도입한다.

한편, 상기 메인라인(1100)으로 부터 매뉴얼밸브(1002)에 공급되는 라인압은 D, S, L의 각 전진레인지에서는 제1 출력라인(1111) 및 제2 출력라인(1112)에 R레인지에서 제1 출력라인(1111) 및 제3 출력라인(1113)에 또 N레인지에서는 제3 출력라인(1113)에 각각 도입된다.

그리고, 상기 제1 출력라인(1111)은 제1 듀티밸브(1021)에 인도되어 상기 제1 듀티밸브(1021)에 제어 원압으로서 라인압을 공급한다. 이 제1 듀티밸브(1021)의 하류측은 라인(1114)을 통하여 롤 리버스밸브(1003)에 인도됨과 동시에 상기 밸브(1003)의 스풀이 우측에 위치할 때에는 또한 라인(서보 어플라이라인)(1115)을 통하여 2-4 브레이크(44)의 어플라이실(44a)에 인도되고 또 상기 롤 리버스밸브(1003)의 스풀이 좌측에 위치할 때는 또한 라인(롤 리버스 브레이크라인)(1116)을 통하여 롤 리버스 브레이크(45)의 유압실에 인도된다.

여기에서 상기 라인(1114)으로부터 라인(1117)이 분기되어 제2 어큐뮬레이터(1042)에 인도된다.

또 상기 제2 출력라인(1112)은 제2 듀티밸브(1022) 및 제3 듀티밸브(1023)에 인도되어 이들의 듀티밸브(1022)(1023)에 제어원압으로서 라인압을 각각 공급함과동시에 3-4 시프트밸브(1005)에도 인도되고 있다.

이 3-4 시프트밸브(1005)에 인도된 라인(1112)은 상기 밸브(1005)의 스풀이 좌측에 위치할 때에 라인(1118)을 통하여 록업 시프트밸브(1006)에 인도되고 상기 밸브(1006)의 스풀이 좌측에 위치할 때에 또한 라인(포워드 클러치라인)(1119)을 통하여 포워드 클러치(41)의 유압실에 인도된다.

여기에서 상기 포워드 클러치라인(1119)으로 부터 분기된 라인(1120)은 3-4 시프트밸브(1005)에 인도되어 상기 밸브(1005)의 스풀이 좌측에 위치할 때에 상술한 라인(1110)을 통하여 제1 어큐뮬레이터(1041)에 통함과 동시에, 상기 밸브(1005)의 스풀이 우측에 위치할 때는 라인(서보 릴리스라인)(1121)을 통하여 2-4 브레이크(44)의 릴리스실(44b)에 통한다.

또 제2 출력라인(1112)으로 부터 제어 원압이 공급되는 상기 제2 듀티밸브(1022)의 하류측은 라인(1122)을 통하여 상기 릴레이밸브(1007)의 일단부의 제어포트(1007a)에 인도돠어 파일럿압을 공급하고, 상기 릴레이밸브(1007)의 스풀을 좌측으로 부세함과 동시에 상기 라인(1122)으로 부터 분기된 라인(1123)은 롤 리버스밸브(1003)에 인도되고, 상기 밸브(1003)의 스풀이 우측에 위치할 때에, 다시 라인(1124)에 통한다.

이 라인(1124)에서는 오피리스(1051)를 통하여 라인(1125)이 분기됨과 동시에, 이 분기된 라인(1125)은 3-4 시프트밸브(1005)에 인도되고, 상기 3-4 시프트밸브(1005)의 스풀이 좌측에 위치할 때에 상술한 서보 릴리스라인(1121)을 통하여 2-4 브레이크(44)의 릴리스실(44b)에 인도된다.

또, 상기 라인(1124)으로 부터 오리피스(1051)를 통하여 분기된 라인(1125)에서는 또한 라인(1126)이 분기되어 있음과 동시에, 이 라인(1126) 바이패스밸브(1004)에 인도되어 상기 밸브(1004)의 스풀이 우측에 위치할 때에 라인(3-4 클러치라인)(1127)을 통하여 3-4 클러치(43)의 유압실로 인도된다.

또한, 상기 라인(1124)은 직접 바이패스밸브(1004)에 인도되고, 상기 밸브(1004)의 스풀이 좌측에 위치할 때에, 상기 라인(1126)을 통하여 라인(1125)에 연통한다. 즉 라인(1124)과 라인(1125)이 상기 오리피스(1051)를 바이패스하여 통하게 된다.

또 제2 출력라인(1112)으로 부터 제어 원압이 공급되는 상기 제3 듀티밸브(1023)의 하류측은 라인(1128)을 통하여 록업 시프트밸브(1006)에 인도되고, 상기 밸브(1006)의 스풀이 우측에 위치할 때에는, 상기 포워드 클러치라인(1119)에 연통한다. 또, 상기 록업 시프트밸브(1006)의 스풀이 좌측에 위치할 때에는, 라인(1129)을 통하여 록업 클러치(26)의 프론트실(26a)에 연통된다.

또한, 매뉴얼밸브(1002)로 부터의 제3 출력라인(1113)은 롤리버스밸브(1003)에 인도되고 상기 밸브(1003)에 라인압을 공급한다. 그리고 상기 밸브(1003)의 스풀이 좌측에 위치할 때에, 라인(리버스클러치라인)(1103)을 통하여 롤 리버스 클러치(42)의 유압실에 인도된다.

또 마찬가지로 제3 출력라인(1113)으로 부터 분기된 라인(1131)은 바이패스밸브(1004)에 인도되고, 상기 밸브(1004)의 스풀이 우측에 위치할 때에, 상술한 라인(1108)을 통하여 롤 리버스밸브(1003)의 제어포트에 파일럿압으로써 라인압을 공급하여, 상기 롤 리버스밸브(1003)의 스풀을 좌측으로 부세한다.

이상의 구성에 추가하여 이 유압제어회로(1000)에는 컨버터 릴리프밸브(1009)가 구비되어 있다. 이 밸브(1009)는 레귤레이터 밸브(1001)로 부터 라인(1132)을 통하여 공급되는 작동압을 일정압으로 조압한 다음 이 일정압을 라인(1133)을 통하여 록업 시프트밸브(1006)에 공급한다. 그리고 상기 밸브(1006)의 스풀이 우측에 위치할 때에는, 상술한 라인(1129)을 통하여 상기 일정압이 록업 클러치(26)의 프론트실(26a)에 공급되고, 또, 상기 밸브(1006)의 스풀이 좌측에 위치할 때에는, 일정압이 라인(1134)을 통하여 리어실(26a)에 공급되도록 되어 있다.

여기에서, 록업 클러치(26)는 프론트실(26a)에 상기 일정압이 공급됨으로써 해방됨과 동시에 리어실(26b)에 일정압이 공급되었을 때에 체결되도록 되어 있으나, 이 체결시에 있어서 록업 시프트밸브(1006)의 스풀이 좌측에 위치할 때는, 상기 제3 듀티밸브(1023)에서 생성된 작동압이 프론트실(26a)에 공급됨으로써, 이 작동압에 따른 체결력을 얻을 수 있게 된다.

또한 이 유압제어회로(1000)에 있어서는, 상술한 바와 같이 레귤레이터밸브(1001)에 의해 조정되는 라인압을 리니어 솔레노이드밸브(1031)로 부터의 제어압에 의해 예를들면 엔진의 스토틀 개도등에 따른 유압으로 제어하는 것이 행해지지만, 레인지에 따른 라인압의 조압 즉 D, S, L등의 전진레인지 및 N레인지에서는 낮게, R레인지에서는 높게 하는 압력조정도 행하는 구조로 되어 있다.

그 경우에, 종래에 있어서는 예를들면 제14도 도시하는 바와같이 레귤레이터밸브(1001`)의 일단부측에 리니어 솔레노이드밸브(1031`)로부터의 파일럿압이 도입되는 압력조정포트(1001a`)에 추가하여 R레인지에서 매뉴얼밸브(1002`)로부터 라인압이 공급되는 증압포트(1001b`)를 설치하는 것이 통례였지만, 이 경우 상기 레귤레이터밸브(1001`)에 메인 스풀(1001c`)에 추가하여, 그 일단부측에 보조스풀(1001d`)과 그 가이드슬립(1001e`)을 설치하지않으면 안되며 그렇기 때문에 부품점수가 많아지거나 상기 레귤레이터밸브(1001`)의 전체 길이가 길어지거나 했다.

이에 대해, 이 유압제어회로(1000)에 있어서는 제13도에 도시한 바와같이, 스풀(1001c)의 일단부측에 리니어 솔레노이드밸브(1031)로 부터의 파일럿압이 도입되는 조압포드(1001a)를 설치함과 동시에 다른 단부측에 매뉴얼밸브(1002)로부터 D, S, L, N레인지에서 라인(1135)을 통하여 라인압이 공급되는 감압포트(1001b)를 설치한 것이다.

즉, 레귤레이터밸브(1001)의 압력조정치를 R레인지에서 높게 하는 것이 아니라 D, S, L, N레인지에서 낮아지도록 구성한 것이다.

이에따라 상기 조압포트(1001a)와 감압포트(1001b)를 스풀(1001c)의 양단에 나누어 배치하는 것이 가능하게 되고, 상술한 종래구조와 같은 보조스풀등이 불필요하게 되어, 부품점수가 삭감되고, 또 상기 레귤레이터밸브(1001)의 전체 길이가 짧아 진다.

한편, 제15도에 도시하는 바와 같이 이 유압제어회로(1000)에 있어서의 상기 제1, 제2 ON-OFF밸브(1011)(1012) 제1-제3 듀티밸브(1021-1023) 및 리니어 솔레노이드밸브(1031)를 제어하는 컨트롤러(1200)가 구비되어 있음과 동시에, 이 컨트롤러(1200)에는 당해 차량의 차속을 검출하는 센서(1201), 엔진부하로서의 스로틀개도를 검출하는 스로틀개도센서(1202), 엔진회전수를 검출하는 센서(1203), 운전자에 의해 선택된 시프트위치(레인지)를 검출하는 센서(1204), 토크컨버터(20)에 있어서의 터빈(23)의 회전수를 검출하는 센서(1200), 작동유의 오일온도를 검출하는 센서(1206)등으로부터 신호가 입력되고, 이들 센서(1201-1201)로 부터의 신호가 표시하는 당해 차량 혹은 엔진의 운전상태등에 따라 상기 각 솔레노이드밸브(1011) (1012)(1021-1023)(1031)의 작동을 제어하도록 되어 있다.

다음에 이 제1,제2 ON-OFF밸브(1011)(1012) 및 제1-제3 듀티밸브(1021-1023)의 작동상태와 각 마찰요소(51-55)의 유압실에 대한 작동압의 급배상태의 관계를 변속단마다 설명한다.

여기에서 제1,제2 ON-OFF밸브(1011)(1012) 및 제1-제3 듀티밸브(1021-1023)의 각 변속단마다의 작동상태의 조합(솔레노이드패턴)은 다음의 표7에 표시한 바와같이 설정되어 있다.

이 표7중 0표는 ON-OFF밸브(1011)(1012)에 관해서는 ON, 듀티밸브(1021-1023)에 관해서는 OFF이고, 모두 상류측의 유로를 하류측의 유로에 연통시켜 원압을 그대로 하류측으로 공급하는 상태를 표시한다. 또 ×표는 ON-OFF밸브(1011)(1012)에 관해서는 OFF, 듀티밸브(1021-1023)에 관해서는 ON이고, 모두 상류측의 유로를 차단하여 하류측의 유로를 드레인시킨 상태를 표시한다.

[표 7]

먼저 1속(L레인지의 1속을 제외한다)에 있어서는 표7 및 제16도에 도시하는 바와같이 제3 듀티밸브(1023)만이 작동하여, 제2 출력라인(1112)으로 부터의 라인압을 원압으로써 작동압을 생성하고 있고, 이 작동압이 라인(1128)을 통하여 록업 시프트밸브(1006)에 공급된다. 그리고 이 시점에서는 상기 록업 시프트밸브(1006)의 스풀이 우측에 위치함으로써, 상기 작동압은 또한 포워드 클러치라인(1119)을 통하여 포워드 클러치(41)의 유압실에 포워드 클러치압으로써 공급되고, 이것에 의해 상기 포워드 클러치(41)가 체결된다.

여기에서 상기 포워드 클러치라인(1119)으로부터 분기된 라인(1200)이 3-4 시프트밸브(1005) 및 라인(1110)을 통하여 제1 어큐뮬레이터(1041)에 연통되어 있음으로써 상기 포워드 클러치압의 공급이 느리게 행해진다.

다음에 2속의 상태에서는 표7 및 제17도에 도시하는 바와같이 상기 1속의 상태에 추가하여 제1 듀티밸브(1021)도 작동하여, 제1 출력라인(1111)으로 부터의 라인압을 원압으로써 작동압을 생성한다. 이 작동압은 라인(1114)을 통하여 롤 리버스밸브(1003)에 공급되지만, 이 시점에서는 상기 롤 리버스밸브(1003)의 스풀이 우측에 위치함으로써 또한 서보 릴리스라인(1115)에 도입되어 2-4 브레이크(44)의 어플라이실(44a)에 서보어플라이압으로써 공급된다. 이에따라 상기 포워드 클러치(41)에 추가하여 2-4 브레이크(44)가 체결된다.

또한, 상기 라인(1114)은 라인(1117)을 통하여 제2 어큐뮬레이터(1042)에 연통되어 있으므로 상기 서보 어플라이압의 공급 내지는 2-4 브레이크(44)의 체결이 느리게 행해진다. 그리고, 이 어큐뮬레이터(1042)에 축적된 작동유는 후술하는 L레인지의 1속으로의 변속시에 롤 리버스밸브(1003)의 스풀이 좌측으로 이동한 때에 롤 리버스 브레이크라인(1116)으로부터 롤 리버스 브레이크(45)의 유압실에 프리챠지된다.

또, 3속의 상태에서는 표7 및 제18도에 도시하는 바와같이 상기 2속의 상태에 추가하여 제2 듀티밸브(1022)도 작동하고, 제2 출력라인(1112)에서의 라인압을 원압으로써 작동압을 생성한다. 이 작동압은 라인(1122) 및 라인(1123)을 통하여 롤 리버스밸브(1003)에 공급되나, 이 시점에서는 상기 밸브(1003)의 스풀이 마찬가지로 우측에 위치함으로써 또한 라인(1124)에 도입된다.

그리고, 상기 제2 듀티밸브(1022)에서 생성된 작동압은 라인(1124)으로 부터 오리피스(1051)를 통하여 라인(1125)에 도입되어 3-4 시프트밸브(1005)에 인도되지만 이 시점에서는 상기 시프트밸브(1005)의 스풀이 좌측에 위치함으로써 다시 서보 릴리스라인(1121)을 통하여 2-4 브레이크(44)의 릴리스실(44b)에 서보릴리스압으로써 공급된다. 이에따라 2-4 브레이크(44)가 해방된다.

또, 상기 라인(1124)으로 부터 오리피스(1051)를 통하여 분기된 라인(1125)에서는 다시 라인(1126)이 분기되어 있기 때문에, 상기 작동압은 상기 라인(1126)에 의해 바이패스밸브(1004)에 인도됨과 동시에, 이 시점에서는 상기 바이패스밸브(1004)의 스풀이 우측에 위치함으로써 다시 3-4 클러치라인(1127)을 통하여 3-4 클러치(43)의 유압실에 3-4 클러치압으로써 공급된다. 따라서 이 3속에서는 포워드 클러치(41)와 3-4 클러치(43)가 체결되는 한편, 2-4 브레이크(44)는 해방되게 된다.

또한 이3속의 상태에서는 상기와 가팅 제2 듀티밸브(1022)가 작도압을 생성하고, 이것이 라인(1122)을 통하여 릴레이밸브(1007)의 제어포트(1007a)에 공급됨으로써, 상기 릴레이밸브(1007)의 스풀이 좌측으로 이동한다.

또한 4속의 상태에서는 표7 및 제19도에 도시하는 바와같이 3속의 상태에 대해 제3 듀티밸브(1023)가 작동압의 생성을 정지하는 한편, 제1 ON-OFF밸브(1011)가 작동한다.

이 제1 ON-OFF밸브(1011)의 작동에 의해 라인(1101)으로 부터의 일정압이 라인(1103)을 통하여 릴레이밸브(1007)에 공급되게 되지만, 상기와 같이 이 릴레이밸브(1007)의 스풀은 3속시에 좌측으로 이동되어 있으므로, 상기 일정압이 라인(1005)을 통하여 3-4 시프트밸브(1005)의 제어포트(1005a)에 공급되게 되어 상기 밸브(1005)의 스풀이 우측으로 이동한다.

그때문에, 서보 릴리스라인(1121)이 포워드 클러치라인(1119)으로 부터 분기된 라인(1120)에 상기 3-4 시프트밸브(1005)를 통하여 접속되고, 2-4 브레이크(44)의 릴리스실(44b)과 포워드 클러치(41)의 유압실이 연통한다.

그리고, 상기와 같이 제3 듀티밸브(1023)가 작동압의 생성을 정지하고, 하류측을 드레인상태로 함으로써 상기 2-4 브레이크(44)의 릴리스실(44b)과 포워드 클러치(41)의 유압실이 록업 시프트밸브(1006) 및 라인(1128)을 통하여 상기 제3 듀티밸브(1023)에 의해 드레인되게 되고, 이에따라 2-4 브레이크(44)가 다시 체결됨과 동시에, 포워드 클러치(41)가 해방된다.

한편, L레인지의 1속에서는, 표7 및 제20도에 도시하는 바와같이 제1, 제2 ON-OFF밸브(1011)(1012) 및 제1,제3 듀티밸브(1021)(1023)가 작동하고, 이 제3 듀티밸브(1023)에 의해 생성된 생성압이 D레인지등의 1속과 마찬가지로 라인(1128), 록업 시프트밸브(1006) 및 포워드 클러치라인(1119)을 통하여 포워드 클러치(41)의 유압실에 포워드 클러치압으로써 공급되고, 상기 포워드 클러치(41)가 체결된다. 또, 이때 라인(1120), 3-4 시프트밸브(1005) 및 라인(1110)을 통하여 제1 어큐뮬레이터(1041)에 작동압이 도입됨으로써 상기 포워드 클러치(41)의 체결이 느리게 행해지도록 되어 있는 점도 D레인지등의 1속과 같다.

또, 제1 ON-OFF밸브(1011)의 작동에 의해 라인(1103), 릴레이밸브(1007), 라인(1104)을 통하여 바이패스밸브(1004)의 제어포트(1004a)에 파일럿압이 공급되어, 상기 밸브(1004)의 스풀을 좌측으로 이동시킨다. 그리고 이와 함께 제2 ON-OFF밸브(1012)로 부터 작동압이 라인(1106) 및 상기 바이패스밸브(1004)를 통하여 라인(1108)에 도입되고, 또한 롤 리버스밸브(1003)의 제어포트(1003a)에 공급되어 상기 밸브(1003)을 좌측에 이동시킨다.

따라서, 제1 듀티밸브(1021)에서 생성된 작동압이 라인(1114), 롤 리버스밸브(1003) 및 롤 리버스 브레이크라인(1116)을 통하여 롤 리버스 브레이크(45)의 유압실에 롤 리버스 브레이크압을 공급되고 이에따라 포워드 클러치(41)에 추가하여 롤 리버스 브레이크(45)가 체결되어, 엔진브레이크가 적동하는 1속이 얻어진다.

또한, R레인지에서는 표7 및 제21도에 도시하는 바와같이 제1, 제2 ON-OFF밸브(1011)(1012) 및 제1-제3 듀티밸브(1021-1023)가 작동한다. 다만, 제2, 제3 듀티밸브(1022)(1023)에 관해서는 제2 출력라인(1112)으로 부터의 원압의 공급이 정지되어 있으므로 작동압을 생성하지 않는다.

이 R레인지에서는 상기와 같이 제1, 제2 ON-OFF밸브(1011)(1012)가 작동하기 때문에 상술의 L레인지의 1속의 경우와 마찬가지로 바이패스밸브(1004)의 스풀이 좌측으로 이동하고 이에따라 롤 리버스밸브(1003)의 스풀도 좌측으로 이동한다. 그리고, 이 상태에서 제1 듀티밸브(1021)에서 작동압이 생성되고, 이것이 롤 리버스 브레이크압으로써 롤 리버스 브레이크(45)의 유압실에 공급된다.

한편, R레인지에서는 매뉴얼밸브(1002)(제13도 참조)로 부터 제3출력라인(1113)에 라인압이 도입되고, 이 라인압이 상기와 같이 스풀이 좌측으로 이동한 롤 리버스밸브(1003) 및 롤 리버스 클러치라인(1130)을 통하여 리버스클러치(42)의 유압실에 리버스 클러치압으로써 공급된다. 따라서 상기 리버스클러치(42)와 롤 리버스 브레이크(45)가 체결되게 된다.

또한, 상기 제3 출력라인(1113)에는 N레인지라도 매뉴얼밸브(1002)로 부터 라인압이 도입되기 때문에 롤 리버스밸브(1003)의 스풀이 좌측에 위치할 때는, N레인지에서 리버스 클러치(42)가 체결된다.

그런데, 상기 제1, 제2 ON-OFF밸브(1011)(1012)는 어느 한쪽이 단선등에 의해 작동을 정지하는(OFF 상태가 된다)경우가 있고, 이 경우, 이 유압제어회로(1000)에 있어서는 이 상태를 검출하여 다른쪽의 ON-OFF밸브도 작동을 정지시킴(OFF로 한다)으로써 페일세이프기능으로 하여, 후퇴속을 실현할 수 있도록 되어 있다.

즉, 지금 예를들면 제2 ON-OFF밸브(1012)가 작동하지 않은 것으로 하면, 라인(1106)으로 부터 바이패스밸브(1004) 및 라인(1108)을 통하여 롤 리버스밸브(1103)의 제어포트(1103a)에 파일럿압이 공급되지 않게 되므로 상기 롤 리버스밸브(1103)의 스풀이 우측으로 이동하여 제3 출력라인(1113)과 리버스 클러치라인(1130)사이 및 제1 듀티밸브(1021)와 롤 리버스 브레이크라인(1116)사이가 모두 차단되어 후퇴속이 실현될 수 없게 된다.

이 때, 컨트롤러(1200)에 의해 예를들면 후퇴속에서의 소정의 감속비가 얻어지지 않은 것을 검출하여 제1 ON-OFF밸브(1011)의 작동도 정지시키도록(OFF 상태로한다)신호를 출력한다.

이에따라 제22도에 도시하는 바와같이 바이패스밸브(1004)의 스풀이 우측으로 이동하고, 이에따라 상기 제3 출력라인(1113)으로 부터 분기된 라인(1131)이 상기 바이패스밸브(1004) 및 라인(1108)을 통하여 롤 리버스밸브(1003)의 제어포트(1003a)에 연통하여 상기 포트(1003a)에 파일럿압으로써 라인압을 공급한다. 그때문에 상기 롤리버스밸브(1003)의 스풀이 좌측으로 이동하여, 상기 제3 출력라인(1113)과 리버스클러치라인(1130) 및 제1 듀티밸브(1021)와 롤 리버스라인(1116)이 각각 연통되게 되며, 따라서 리버스클러치(42)와 롤 리버스 브레이크(45)가 체결되어 후퇴속이 얻어진다.

또한, 이와같이 제1 ON-OFF밸브(1011) 및 제2 ON-OFF밸브(1021)가 함께 OFF 상태로 됨으로써 후퇴속이 얻어지기 때문에 상기 경우와는 반대로 제2 ON-OFF밸브(1011)가 단선등에 의해 OFF상태로 되었을 때도, 제2 ON-OFF(1012)를 OFF로 함으로써 후퇴속이 얻어진다.

다음에, 제23도-제25도를 사용하여 2속, 3속 및 4속에 있어서 록업 제어를 행하는 경우에 대해 설명한다.

먼저, 2속의 상태에 있어서 록업 비제어상태로 부터 록업 제어를 개시하는 경우에는 제23도에 도시하는 바와 같이 제2 ON-OFF밸브(1012)가 ON이 되어 라인(1106)을 통하여 작동압이 바이패스밸브(1004)에 공급됨과 동시에 2속의 상태에서는 상기 바이패스밸브(1004)의 스풀이 우측에 위치함으로서 상기 작동유가 다시 라인(1107)을 통하여 록업 시프트밸브(1006)의 일단부의 제어포트(1006a)에 도입되어, 상기 밸브(1006)의 스풀을 좌측으로 이동시킨다.

그때문에 포워드 클러치라인(1119)이 라인(1118) 및 3-4 시프트밸브(1005)를 통하여 제어 원압 라인(1112)에 연통됨과 동시에 제3 듀티밸브(1023)의 하류측라인(1128)이 록업 클러치(26)의 프론트실(26a)에 이르는 라인(1129)에 접속된다. 또 이때 토크컨버터라인 (1133)이 라인(1134)을 통하여 록업 클러치(26)의 리어실(26b)에 접속된다.

따라서 포워드 클러치(41)가 원압 라인(1112)으로 부터의 작동압에 의해 체결상태로 유지되는 한편, 록업 클러치(26)에 있어서는 리어실(26b)에 있어서는 토크컨버터압이 공급된 상태에서 프론트실(26a)내의 작동압이 상기 제3 듀티밸브(1023)에 의해 제어되고 상기 록업 클러치(26)가 체결상태 혹은 슬립상태로 제어되게 된다.

또, 3속의 상태에서 록업 제어가 행해지는 경우도 마찬가지이고, 제24도에 도시하는 바와같이 제2 ON-OFF밸브(1012)가 ON으로 됨으로써 록업 시프트밸브(1006)의 스풀이 좌측으로 이동하고 이와함께 원압공급라인(1112)으로 부터의 작동압에 의해 포워드 클러치(41)가 체결상태로 유지됨과 동시에 록업 클러치(26)에 있어서는 리어실(26b)에 라인(1133)(1134)을 통하여 토크컨버터압이 공급된 상태에서 프론트실(26a)내의 작동압이 상기 제3 듀티밸브(1023)에 의해 제어되고 상기 록업 클러치(26)가 체결상태 혹은 슬립상태로 제어된다.

또한, 4속의 상태에서 록업제어가 행해질 때는 제25도에 도시하는 바와같이 마찬가지로 제2 ON-OFF밸브(1012)가 ON으로 됨으로써 록업 시프트밸브(1006)의 스풀이 좌측으로 이동하고, 이에따라 록업 클러치(26)에 있어서는 리어실(26b)에 라인(1133)(1134)을 통하여 토크컨버터압이 공급된 상태에서 프론트실(26a)내의 작동압이 상기 제3 듀티밸브(1023)에 의해 제어되고 상기 록업 클러치(26)가 체결상태 혹은 슬립상태로 제어된다.

그리고 이 4속의 상태에서는 3-4 시프트밸브(1005)의 스풀이 우측에 위치함으로써, 포워드 클러치라인(1119)과 서보 릴리스라인(1121)이 라인(1120)을 통하여 연통한 상태에서 상기 록업 시프트밸브(1006)에 인도되지만, 상기와 같이 상기 록업 시프트밸브(1006)의 스풀이 좌측에 위치함으로써, 다시 라인(1118)을 통하여 상기 3-4 시프트밸브(1005)에 인도되고 그 밸브(1005)의 드레인포트(1005b)에 연통한다.

따라서, 4속의 상태에서 록업 제어가 개시될 때에는 포워드 클러치압 및 서보 릴리스압은 제3 듀티밸브(1023)에 의해 배압되어 있는 상태로부터 3-4 시프트밸브(1005)의 드레인포트(1005b)로 부터 드레인되는 상태로 절환되게 되고 이에따라 포워드 클러치(41)의 해방상태 및 2-4 브레이크(44)의 체결상태가 유지되게 된다.

이와같이 이 실시형태에 관한 유압제어회로(1000)에 있어서도 제3 듀티밸브(1023)가 포워드 클러치(41)의 제어와 록업 클러치(26)의 제어에 겸용됨과 동시에 이들 제어가 록업 시프트밸브(1006)에 있어서의 스풀의 이동에 의해 절환되게 된다. 그리고, 2속 및 3속에서 상기 제3 듀티밸브(1023)가 록업 제어에 사용되어지는 상태에서는 제23도 및 제24도에 도시되어 있는 바와같이 포워드 클러치(41)의 유압실에 라인(1112)으로 부터 3-4 시프트밸브(1005), 라인(1118) 및 록업 시프트밸브(1006)를 통하여 제어 원압으로써의 라인압이 공급됨으로써 상기 포워드 클러치(41)를 체결상태로 유지하는 것이 가능하게 된다.

또, 4속의 상태에서는 상기 라인(1118)이 3-4 시프트밸브의 드레인포트(1005b)에 연통됨으로써, 포워드 클러치(41)의 유압실이 드레인되고 또한 상기 3-4 시프트밸브(1005)에 의해 상기 제어 원압으로써 라인압을 도입하는 라인(1112)이 차단됨으로써 포워드 클러치(41)가 확실하게 해방되고 이에따라 4속 상태가 유지됨과 동시에, 이 상태에 있어서도 상기 제3 듀티밸브(1023)에 의해 록업 클러치(26)의 제어를 행할수 있게 되는 것이다.

즉 상기 제3 듀티밸브(1023), 3-4 시프트밸브(1005), 라인(1118) 및 라인(1112)은 상술한 제1 실시형태에 관한 유압제어회로(50)에 있어서의 제2 듀티밸브(66), 제1 시프트밸브(56), 원압 공급라인(135) 및 라인(112)에 각각 상당하고, 또 록업 시프트밸브(1006)의 작용도 제1 실시형태에 있어서의 록업 시프트밸브(59)와 같기 때문에 이 제2 실시형태에 의해서도 제1 실시형태와 같은 효과를 얻을수 있게 된다.

다음에 제26도에 의해 본 발명의 제3 실시형태에 관한 유압제어회로(2000)에 관해 설명한다. 또한 이 실시형태도 자동변속기의 기계적구성 및 각 마찰요소의 구성은 상기 각 실시예와 같고 이들 구성에 관해서는 동일한 부호를 사용하여 설명한다.

이 유압제어회로(2000)에는 주요 구성요소로써 라인압을 생성하는 레귤레이터밸브(2001)와 수동조작에 의해 레인지의 절환을 행하기 위한 매뉴얼밸브(2002)와변속시에 작동하여 각 마찰요소(41-45)로 통하는 유로를 절환하는 롤 리버스밸브(2006), 바이패스밸브(2007), 3-4 시프트밸브(2008) 및 록업 시프트밸브(2009)와 이들 밸브(2006-2009)를 작동시키기 위한 제1,제2 ON-OFF밸브(2011)(2012)와 제1 ON-OFF밸브(2011)로부터의 작동압의 공급선을 절환하는 릴레이밸브(2013)와 각 마찰요소(41-45)의 유압실에 공급되는 작동압의 생성,조정,배출등의 제어를 행하는 제1-제3 듀티밸브(2015)(2017)(2018)등이 구비되어 있다.

여기에서 상기 ON-OFF밸브(2011)(2012) 및 듀티밸브(2016-2018)는 모두 3방밸브이고, 상,하류측의 유로를 연통시킨 상태와 하류측의 유로를 드레인시킨 상태를 얻을 수 있고 후자의 경우 상류측의 유로가 차단되도록 되어 있다. 또 ON-OFF밸브(2011)(2012)는 ON일 때에 상,하류측의 유로를 연통시키고, 듀티밸브(2016)-(2018)는 OFF일 때에 상,하류측의 유로를 연통시키도록 되어 있다. 그리고, 듀티밸브(2016-2018)는 듀티제어에 의해 상류측의 유압을 원압으로써 하류측에 소정치로 조정한 유압을 생성하도록 되어 있고 이들 점은 상기 제2 실시형태와 같다.

상기 레귤레이터 밸브(2001)는 오일펌프(12)로 부터 토출된 작동유의 압력을 소정의 라인압으로 조정한다. 그리고, 이 라인압은 메인라인(2100)을 통하여 상기 매뉴얼밸브(2002)에 공급됨과 동시에 레귤레이터밸브(2021)와 3-4 시프트밸브(2008)에 공급된다.

이 리듀싱 밸브(2021)에 공급된 라인압은 상기 밸브(2021)에 의해 감압되어 일정압으로 된 다음, 라인(2101),(2102)을 통하여 제1,제2 ON-OFF밸브(2011)(2012)에 공급된다.

그리고, 이 일정압은 제1 ON-OFF밸브(2011)가 ON일 때에는 라인(2103)을 통하여 상기 릴레이밸브(2013)에 공급됨과 동시에, 상기 릴레이밸브(2013)의 스풀이 우측에 위치할 때는 다시 라인(2104)를 통하여 바이패스밸브(2007)의 알단부의 제어포트(2007a)에 파일럿압으로써 공급되어 상기 바이패스밸브(2007)의 스풀을 좌측으로 부세한다. 또, 릴레이밸브(2013)의 스풀이 좌측에 위치할 때는 라인(2105)을 통하여 3-4 시프트밸브(2008)의 일단부의 제어포트(2008a)에 파일럿압으로써 공급되어 상기 3-4 시프트밸브(2008)의 스풀을 우측으로 부세한다.

또, 제2 ON-OFF밸브(2012)가 ON일 때에는 상기 리듀싱밸브(2021)로 부터의 일정압은 라인(2106)을 통하여 바이패스밸브(2007)에 공급됨과 동시에, 상기 바이패스밸브(2007)의 스풀이 우측에 위치할 때는 다시 라인(2107)을 통하여 록업 시프트밸브(2009)의 일단부의 제어포트(2009a)에 파일럿압으로써 공급되어 상기 시프트밸브(2009)의 스풀을 좌측으로 부세한다. 또 바이패스밸브(2007)의 스풀이 좌측에 위치할 때는 라인(2108)을 통하여 롤 리버스밸브(2006)의 일단부의 제어포트(2006a)에 파일럿압으로써 공급되어 상기 롤 리버스밸브(2006)의 스풀을 좌측으로 부세한다.

또한, 리듀싱밸브(2021)로 부터의 일정압은 라인(2019)을 통하여 상기 레귤레이터밸브(2001)의 압력조절포트(2001a)에도 공급된다. 그 경우에 이 일정압은 상기 라인(2109)에 구비된 리니어 솔레노이드밸브(2022)에 의해 예를들면 엔진부하등에 따라 조정되고 따라서 레귤레이터밸브(2001)에 의해 라인압이 엔진부하등에 따라 조정되게 된다.

또한, 상기 3-4 시프트밸브(2008)에 인도된 메인라인(2100)은 상기 밸브(2008)의 스풀이 우측에 위치할 때에 라인(2110)을 통하여 어큐뮬레이터(2023)에 연통되어 상기 어큐뮬레이터(2023)에 라인압을 도입하도록 되어 있다.

한편, 상기 메인라인(2100)으로 부터 매뉴얼밸브(2002)에 공급되는 라인압은 D, S, L의 각 전진레인지에서는 제1 출력라인(2111) 및 제2 출력라인(2112)에 R레인지에서는 제1 출력라인(2111) 및 제3 출력라인(2113)에 각각 도입된다.

그리고 상기 제1 출력라인(2111)은 제1 듀티밸브(2016)에 인도되어 상기 밸브(2016)에 제어 원압으로써 라인압을 공급한다. 이 제1 듀티밸브(2016)의 하류측은 라인(2114)을 통하여 롤 리버스밸브(2006)에 인도됨과 동시에 상기 밸브(2006)의 스풀이 우측에 위치할 때는 다시 라인(서보 어플라이라인)(2115)을 통하여 2-4브레이크(44)의 어플라이실(44a)에 인도되고 또 상기 롤 리버스밸브(2006)의 스풀이 좌측에 위치할 때에는 또한 라인(롤 리버스 브레이크라인)(2116)을 통하여 롤 리버스 브레이크(45)의 유압실에 인도되도록 되어 있다.

또, 상기 제2 출력라인(2112)은 제2 듀티밸브(2017) 및 제3 듀티밸브(2018)에 인도되어 이들 밸브(2017)(2018)에 제어 원압으로써 라인압을 각각 공급함과 동시에 3-4 시프트밸브(2008)에도 인도되고 있다.

이 3-4 시프트밸브(58)에 인도된 라인(2112)은 상기 밸브(2008)의 스풀이 좌측에 위치할 때에 라인(2117)을 통하여 록업 시프트밸브(2009)에 인도되고, 그 밸브(2009)의 스풀이 좌측에 위치할 때에 또한 라인(포워드 클러치라인)(2118)을 통하여 포워드 클러치(41)의 유압실로 인도되도록 되어 있다.

여기에서, 상기 포워드 클러치라인(2118)으로 부터 분기된 라인(2119)은 3-4 시프트밸브(2008)에 인도되고, 상기 밸브(2008)의 스풀이 좌측에 위치할 때에 상술한 라인(2110)을 통하여 어큐뮬레이터(2023)에 통합과 동시에 상기 밸브(2008)의 스풀이 우측에 위치할 때에는 라인(서보 릴리스라인)(2120)을 통하여 2-4 브레이크(44)의 릴리스실(44b)로 통하도록 되어 있다.

또, 제2 출력라인(2112)으로 부터 제어 원압이 공급되는 상기 제2 듀티밸브(2017)의 하류측은 라인(2121)을 통하여 상기 릴레이밸브(2013)의 일단부의 제어포트(2013a)에 인도되어 파일럿압을 공급하여, 상기 릴레이밸브(2013)의 스풀을 좌측으로 부세함과 동시에 상기 라인(2121)으로 부터 분기된 라인(2122)은 롤 리버스밸브(2006)에 인도되고 상기 밸브(2006)의 스풀이 우측에 위치할 때에 또한 라인(2123)에 연통된다.

이 라인(2123)으로 부터는 오리피스(2024)를 통하여 라인(2124)이 분기됨과 동시에 이 분기된 라인(2124)은 3-4 시프트밸브(2008)에 인도되고, 상기 3-4 시프트밸브(2008)의 스풀이 좌측에 위치할 때에 상술한 서보 릴리스라인(2120)을 통하여 2-4 브레이크(44)의 릴리스실(44b)에 인도되도록 되어 있다.

또, 상기 라인(2123)으로 부터 오리피스(2024)를 통하여 분기된 라인(2124)에서는 또한 라인(2125)이 분기되어 있음과 동시에 이 라인(2125)은 바이패스밸브(2007)에 인도되어, 상기 밸브(2007)의 스풀이 우측에 위치할 때에 라인(3-4 클러치라인)(2126)을 통하여 3-4 클러치의 유압실에 인도되도록 되어 있다.

또한, 상기 라인(2123)은 직접 바이패스밸브(57)에 인도되어 상기 밸브(2007)의 스풀이 좌측에 위치할 때에 상기 라인(2125)을 통하여 라인(2124)에 연통된다. 즉 라인(2123)과 라인(2124)이 상기 오리피스(2024)를 바이패스하여 통하게 된다.

또, 제2 출력라인(2112)으로 부터 제어 원압이 공급되는 상기 제3 듀티밸브(2018)의 하류측은 라인(2127)을 통하여 록업 쉬프트밸브(2009)에 인도되고, 상기 시프트밸브(2009)의 스풀이 우측에 위치할 때에 상기 포워드 클러치라인(2118)에 연통한다. 또 상기 록업 시프트밸브(2009)의 스풀이 좌측에 위치할 때에는 라인(2128)을 통하여 록업 클러치(26)의 프론트실(26a)에 연통된다.

또한 매뉴얼밸브(2002)로 부터의 제3 출력라인(2113)은 롤 리버스밸브(2006)에 인도되어 상기 밸브(2006)에 라인압을 공급한다. 그리고, 상기 밸브(2006)의 스풀이 좌측에 위치할 때에 라인(리버스클러치라인)(2129)을 통하여 리버스 클러치(42)의 유압실로 인도되도록 되어 있다.

또 상기 제3 출력라인(2113)으로 부터 분기된 라인(2130)은 상기 릴레이밸브(2013)에 인도되어 상기 밸브(2013)의 스풀이 우측에 위치할 때에 상술한 라인(2105)을 통하여 3-4 시프트밸브(2008)의 제어포트(2008a)에 파일럿압으로써 라인압을 공급하여 상기 3-4 시프트밸브(2008)의 스풀을 우측에 부세한다.

또 마찬가지로 제3 출력라인(2113)으로 부터 분기된 라인(2131)은 바이패스밸브(2007)에 인도되어 상기 밸브(2007)의 스풀이 우측에 위치할 때에 상술한 라인(2108)을 통하여 롤 리버스밸브(2006)의 제어포트(2006a)에 파일럿압으로써 라인압을 공급하고 상기 롤 리버스밸브(2006)의 스풀을 좌측에 부세한다.

또한 매뉴얼밸브(2002)로 부터는 상기 제1-제3 출력라인(2111-2113)에 추가하여 D, S, L의 각 전진레인지에서 라인압을 레귤레이터밸브(2001)의 감압포트(2001b)에 공급하는 라인(2141)이 인도되고 있다. 따라서, 이들 레인지에서는 R레인지보다 라인압이 낮은 압력으로 조정되게 된다.

또한, 이 유압회로(2000)에는 이상의 구성에 추가하여 컨버터 릴리프밸브(2025)가 구비되어 있다. 이 밸브(2025)는 레귤레이터밸브(2001)로 부터 라인(2142)을 통하여 공급되는 작동압을 일정압으로 조정한 외에 이 일정압을 라인(2143)을 통하여 록업 시프트밸브(2009)에 공급한다. 그리고 상기 록업 시프트밸브(2009)의 스풀이 우측에 위치할 때에는 상술의 라인(2128)을 통하여 상기 일정압이 록업 클러치(26)의 프론트실(26a)에 공급되고, 또 상기 밸브(2009)의 스풀이 좌측에 위치할 때에는 일정압이 라인(2144)을 통하여 리어실(26b)에 공급되도록 되어 있다.

그리고, 이 실시형태에 있어서도 록업 클러치(26)는 프론트실(26a)에 상기 일정압이 공급됨으로써 해방됨과 동시에 리어실(26b)로 일정압이 공급되었을 때에 체결되지만, 이 체결시에는 상기 제3 듀티밸브(2018)에서 생성된 작동압이 프론트실(26a)로 공급됨으로써 이 작동압에 따른 체결력을 얻을 수 있도록 되어 있다.

또한 이 제3 실시형태에 관한 유압제어회로(2000)에 있어서의 제3 듀티밸브(2018), 록업 시프트밸브(2009), 3-4 시프트밸브(2008), 라인(2117) 및 라인(2112)등도 제1 실시형태에 관한 유압제어회로(50)에 있어서 제2 듀티밸브(66),제1 시프트밸브(56), 원압 공급라인(135) 및 라인(112)에 각각 상당하고, 또한 록업 시프트밸브(2009)의 작용도 제1 실시형태에 있어서 록업 시프트밸브(59)와 같기 때문에, 이 제3 실시형태에 의해서도 제1 실시형태와 같은 작용효과를 얻을 수 있게 된다.

또한, 본 발명은 상기의 실시예형태에 한정되는 것이 아니라 그 요지를 이탈하지 않는 범위에 있어서 예를들면 구성부품이나 그 조합 혹은 배열등에 관해 다양하게 변경할 수 있는 것은 물론이다.

제1도는 본 발명의 실시형태에 관한 자동변속기의 기계적 구성을 도시하는 개략도,

제2도는 동 자동변속기의 요부 단면도,

제3도는 동 자동변속기의 제1실시형태에 관한 유압제어회로의 전체구성을 도시하는 회로도,

제4도는 동 유압제어회로의 각 솔레노이드밸브에 대한 제어 시스템도,

제5도는 1속의 상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제6도는 2속의 상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제7도는 3속의 상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제8도는 4속의 상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제9도는 L레인지 1속의 상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제10도는 후퇴속의 상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제11도는 3속에서의 록업 제어상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제12도는 4속에서의 록업 제어상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제13도는 제2실시 형태에 관한 유압제어회로의 전체구성을 도시하는 회로도,

제14도는 동 유압제어회로에 있어서의 레귤레이터밸브의 다른 구성예를 도시하는 요부회로도,

제15도는 동 유압제어회로의 각 솔레노이드밸브에 대한 제어시스템도,

제16도는 1속의 상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제17도는 2속의 상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제18도는 3속의 상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제19도는 4속의 상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제20도는 L레인지 1속의 상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제21도는 후퇴속의 상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제22도는 후퇴속의 페일 세이프상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제23도는 2속에서의 록업 제어상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제24도는 3속에서의 록업 제어상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제25도는 4속에서의 록업 제어상태를 도시하는 유압제어회로의 요부확대도,

제26도는 제3실시형태에 관한 유압제어회로의 전체구성을 도시하는 회로도이다.

* 도면의 중요부분에 대한 부호의 설명

12, 51, 1001, 2001 ... 제1 유압생성수단, 오일펌프, 레귤레이터밸브

20 ... 토크컨버터 26... 제2 마찰요소, 록업클러치

30 ... 변속기어기구 41.. 제1 마찰요소, 포워드클러치

50, 1000, 2000 ... 마찰요소 체결제어수단(유압제어회로)

56, 1005, 2008 ... 제2 유압절환수단, 유압배출수단, 유압차단수단 제2 스풀

59, 1006, 2009 ... 제1 유압절환수단, 록업 시프트밸브, 제1 스풀

66, 1023, 2018 ... 제2 유압생성수단, 듀티밸브

Claims (16)

1. 변속기어기구와 동력발생원으로 부터의 동력을 상기 변속기어기구에 전달하는 토크컨버터와 상기 변속기어기구의 동력전달경로를 절환하도록 전진레인지의 소정의 변속단에서 체결되고 다른 변속단에서 해방되는 마찰요소를 구비한 자동변소기의 유압제어장치에 있어서, 상기 토크컨버터의 입출력축 사이를 접속하는 록업 클러치와 상기 마찰요소의 작동압을 제어할 수 있는 유압제어수단과 상기 유압제어수단을 록업 클러치에 접속시킬 수 있는 록업 시프트밸브와 상기 록업 시프트밸브에 의해 상기 유압제어수단과 록업 클러치가 접속되어 있는 상태에서 상기 마찰요소에 제어 원압을 공급할 수 있는 원압 공급수단과 상기 다른 변속단으로의 변속시에 상기 원압 공급수단으로 부터의 공급유압을 배출할 수 있는 절환수단을 설치한 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 마찰요소를 해방하여 다른 변속단으로 변속하는 경우에 그 변속전에 유압제어수단에 의해 록업 클러치가 제어되어 있을 때에는 절환수단에 의해 원압 공급수단으로 부터의 공급유압을 배출하여 변속을 행하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
3. 제1항에 있어서, 상기 마찰요소를 해방하여 다른 변속단으로 변속하는 경우에 그 변속전에 유압제어수단에 의해 록업 클러치가 제어되어 있지 않을 때에는 상기 유압제어수단에 의해 마찰요소의 공급유압을 배출하여 변속을 행하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
4. 제1항에 있어서, 상기 다른 변속단에서 소정의 변속단으로의 변속시에는 록업 클러치를 접속하지 않은 상태에서 변속을 행하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
5. 제1항에 있어서, 상기 마찰요소는 전진레인지의 1속, 2속 및 3속에서 체결되고, 4속에서 해방되는 포워드 클러치이고 록업 클러치는 2속, 3속 및 4속의 소정운전상태에서 체결되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
6. 작동압의 급배에 의해 선택적으로 체결되어 동력발생원으로 부터의 동력전달경로를 절환하는 복수의 마찰요소와 이들 마찰요소에 대한 작동압의 급배를 제어하는 마찰요소 체결제어수단을 구비한 자동변속기의 유압제어장치에 있어서, 제1,제2 마찰요소와 소정의 유압을 생성하는 제1 유압생성수단과 상기 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 조정하여 마찰요소에 공급하기 위한 유압을 생성하는 제2 유압생성수단과 상기 제2 유압생성수단에서의 유압을 상기 제1 마찰요소 또는 제2 마찰요소로 선택적으로 공급하는 제1 유압절환수단과 상기 제1 유압절환수단에 의해 제2 유압생성수단으로 부터의 유압을 제2 마찰요소에 공급할 때에 제1 마찰요소에 대해 상기 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 공급하는 제2 유압절환수단을 설치한 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
7. 제6항에 있어서, 상기 제1 마찰요소는 전진레인지의 1속, 2속 및 3속에서 체결되고 4속에서 해방되는 포워드 클러치이고, 제2 마찰요소는 2속, 3속 및 4속의 소정운전상태에서 토크컨버터의 입출력축 사이를 접속하는 록업 클러치인 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
8. 제6항에 있어서, 상기 제1 유압절환수단과 제2 유압절환수단은 소정의 신호압이 작용하는 공통의 스풀과 상기 스풀을 상기 신호압의 작용방향과 반대방향으로 부세하는 스프링을 가지고, 상기 스풀의 위치에 따라 상기 스풀이 제1 위치에 있는 경우는 제2 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 마찰요소에 공급하고, 상기 스풀이 제2 위치에 있는 경우는 제2 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 마찰요소에 공급함과 동시에 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 마찰요소에 공급하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
9. 제6항에 있어서, 상기 제1 유압절환수단에 의해 제2 유압생성수단으로 부터의 유압을 제2 마찰요소에 공급하고 있는 상태에서 제1 마찰요소를 해방하도록 상기 제1 마찰요소로 부터 유압을 배출하는 유압배출수단과 상기 제1 마찰요소에 대한 제1 유압생성수단으로 부터의 유압의 공급을 차단하는 유압차단수단을 가지는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
10. 제9항에 있어서, 상기 유압배출수단과 유압차단수단은 소정의 신호압이 작용하는 공통의 스풀과 상기 스풀을 상기 신호압의 작용방향과 반대방향으로 부세하는 스프링을 가지고, 상기 스풀의 위치에 따라 상기 스풀이 제1 위치에 있는 경우는 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 차단함과 동시에 제1 마찰요소에 공급되고 있는 유압을 배출하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
11. 제6항에 있어서, 상기 제1 유압생성수단은 오일펌프와 상기 오일펌프로 부터의 유압을 조정하는 레귤레이터밸브를 가지는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
12. 제6항에 있어서, 상기 제2 유압생성수단은 오일펌프로 부터의 유압을 소정특성을 가지는 유압을 제어하는 듀티 솔레노이드밸브를 가지는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
13. 작동압의 급배에 의해 선택적으로 체결되어 동력발생원으로 부터의 동력전달경로를 절환하는 복수의 마찰요소와 이들 마찰요소에 대한 작동압의 급배를 제어하는 마찰요소 체결제어수단을 구비한 자동변속기의 유압제어장치에 있어서, 제1,제2 마찰요소와 소정의 유압을 생성하는 제1 유압생성수단과 상기 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 조정하고 마찰요소에 공급하기 위한 유압을 생성하는 제2 유압생성수단과, 소정의 신호압이 작용하는 제1 스풀과, 상기 제1 스풀을 상기 신호압의 작용방향과 반대방향으로 부세하는 제1 스프링과, 소정의 신호압이 작용하는 제2 스풀과 상기 제2 스풀을 상기 신호압의 작용방향과 반대방향으로 부세하는 제2 스프링을 가지고, 상기 제1 스풀은 그 위치에 따라 상기 스풀이 제1 위치에 있는 경우는 제2 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 마찰요소에 공급하고 상기 스풀이 제2 위치에 있는 경우는 제2 유압생성수단으로 부터의 유압을 제2 마찰요소에 공급함과 동시에 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 마찰요소에 공급하도록 구성되고, 또한 상기 제2 스풀은 그 위치에 따라 상기 스풀이 제1 위치에 있는 경우는 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 제1 마찰요소에 공급하고, 상기 스풀이 제2 위치에 있는 경우는 제1 유압생성수단으로 부터의 유압을 차단함과 동시에 제1 마찰요소에 공급되고 있는 유압을 배출하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
14. 제13항에 있어서, 상기 제1 마찰요소는 전진레인지의 1속, 2속 및 3속에서 체결되고 4 속에서 해방되는 포워드 클러치이고, 제2 마찰요소는 2속,3속 및 4속의 소정운전상태에서 토크컨버터의 입출력축 사이를 접속하는 록업 클러치인 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
15. 제13항에 있어서, 상기 제1 유압생성수단은 오일펌프와 상기 오일펌프로 부터의 유압을 조정하는 레귤레이터 밸브를 가지는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
16. 제13항에 있어서, 상기 제2 유압생성수단은 오일펌프로 부터의 유압을 소정특성을 가지는 유압으로 제어하는 듀티 솔레노이드밸브를 가지는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.