JPH05215223A

JPH05215223A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH05215223A
Application number: JP4046287A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Sumimoto; 隆行住本; Minoru Kuriyama; 実栗山; Kiyousuke Mori; 匡輔森; Shinya Kamata; 真也鎌田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-01-31
Filing date: 1992-01-31
Publication date: 1993-08-24

Abstract

(57)【要約】【目的】油圧回路に、ライン圧を調整するレギュレー
タバルブと、このレギュレータバルブにライン圧制御用
のモデュレータ圧を出力するモデュレータバルブと、上
記モデュレータバルブの制御圧を変化させるソレノイド
バルブとが設けられた自動変速機において、特に低負荷
時におけるライン圧の温度変化を抑制することを目的と
する。【構成】モデュレータバルブ４８における制御元圧が
供給される入力ポート４８ｂを、モデュレータ圧を出力
する出力ポート４８ｃよりもスプリング側に、作動油を
排出するドレンポート４８ｄを上記出力ポート４８ｃよ
りも反スプリング側にそれぞれ配置すると共に、上記出
力ポート４８ｃを入力ポート４８ｂもしくはドレンポー
ト４８ｄに選択的に連通させるスプール４８ｅに対して
反スプリング側に上記制御ポート４８ａを、同じくスプ
ール４８ｅに対してスプリング側にフィードバックポー
ト４８ｇをそれぞれ配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の制御装
置、特に摩擦要素締結用のライン圧を供給する油圧回路
に、オイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整する
レギュレータバルブと、上記ライン圧をエンジン負荷に
対応する圧力に補正するモデュレータバルブとが備えら
れた自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータと変速歯車機構とを組
み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路を複数の摩
擦要素の選択的締結によって切り換えることにより、当
該自動車の運転状態に応じて変速段を自動的に切り換え
るようにした自動変速機においては、上記摩擦要素に締
結圧を供給する油圧回路が備えられることになるが、例
えば特開昭６２−３５１４９号公報には、この種の油圧
回路に、オイルポンプから吐出される作動油の圧力を所
定のライン圧に調整するレギュレータバルブと、このレ
ギュレータバルブにライン圧制御用のモデュレータ圧を
供給するモデュレータバルブとを備えた構成が開示され
ている。

【０００３】すなわち、図１１に示すように、モデュレ
ータバルブ２００は、スプリング２０１によって一方向
に付勢されたスプール２００ａを有すると共に、スプー
ル２００ａのスプリング側に位置して制御圧が導入され
る制御ポート２００ｂと、中間部分に位置してモデュレ
ータ圧が出力される出力ポート２００ｃと、反スプリン
グ側に位置してモデュレータ圧がフィードバック入力さ
れるフィードバックポート２００ｄと、上記出力ポート
２００ｃよりも反スプリング側に位置して制御元圧が供
給される入力ポート２００ｅと、上記出力ポート２００
ｃよりもスプリング側に位置して作動油を排出するドレ
ンポート２００ｆとが設けられた構成であって、上記制
御ポート２００ｂにはソレノイドバルブ２０２によって
調整された制御圧が導入されるようになっている。

【０００４】このような構成によれば、上記スプール２
００ａの一端に作用するスプリング押付力Ｆ_Sと制御ポ
ート２００ｂから導入される制御圧による押付力Ｆ_Cと
の合力が、例えばスプール２００ａの他端に作用するモ
デュレータ圧による押付力Ｆ_Mよりも小さいときには、
スプール２００ａが図面上右方に移動することになって
出力ポート２００ｃとドレンポート２００ｆとが連通
し、作動油が排出することによりモデュレータ圧が低下
すると共に、モデュレータ圧の低下によって上記押付力
Ｆ_Mが低下したときにはスプール２００ａがスプリング
２０１で押されて左方に移動し、該スプール２００ａに
両方から作用する押付力がバランスしたときにドレンポ
ート２００ｆと出力ポート２００ｃとの連通状態が遮断
されて、そのときの圧力にモデュレータ圧が調整される
ことになる。したがって、上記ソレノイドバルブ２０１
の動作特性を、図１２に示すように、例えばエンジンの
スロットル開度の増加に伴って制御圧が増大するように
設定することにより、モデュレータバルブ２００に供給
される制御圧が概ねスロットル開度に対応する値に制御
されることになり、それに伴って出力ポート２００ｃか
ら出力されるモデュレータ圧も制御圧に応じて増大され
ることになって、ひいてはレギュレータバルブで調整さ
れるライン圧もスロットル開度（エンジン負荷）に対応
する値に調整されることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術においては、上記図１１に示すよう
に、モデュレータバルブ２００における制御圧が導入さ
れる制御ポート２００ｂが、スプール２００ａを押圧す
るスプリング２０１による付勢力と同方向に押付力が作
用するように設けられていることから、次のような問題
を発生することになる。

【０００６】すなわち、モデュレータバルブ２００に供
給される制御圧は、作動油のドレン量を調節することに
より制御されるようになっているため、作動油の温度が
変化するとソレノイドバルブ２０２におけるドレン量が
変化し、このためモデュレータバルブ２００に供給され
る制御圧が温度変化を生じることになる。その場合に、
スプリング押付力Ｆ_Sが油圧を増圧させる方向に作用す
ることになるため、図１２に示すように、モデュレータ
圧がスロットル開度の全領域にわたって制御圧に応じた
変化を示すことになる。したがって、ライン圧が相対的
に低く調整される低負荷時においても、制御圧の温度変
化によってモデュレータ圧が変動することになり、ひい
てはレギュレータバルブで調整されるライン圧が制御圧
の温度変化に起因して変動することになって、特にニュ
ートラル状態からのセレクト時にショックを発生するお
それがあるのである。

【０００７】この発明は、摩擦要素締結用のライン圧を
供給する油圧回路に、ライン圧を調整するレギュレータ
バルブと、このレギュレータバルブにライン圧制御用の
モデュレータ圧を出力するモデュレータバルブと、作動
油のドレン量を調節することにより上記モデュレータバ
ルブの制御圧を変化させるソレノイドバルブとが設けら
れた自動変速機における上記の問題に対処するもので、
特に低負荷時におけるライン圧の温度変化を抑制するこ
とを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に係る発明（以下、第１発明という）に係る自動変速
機の制御装置は、油圧回路に、ライン圧を調整するレギ
ュレータバルブと、このレギュレータバルブにライン圧
制御用のモデュレータ圧を出力するモデュレータバルブ
と、作動油のドレン量を調節することにより上記モデュ
レータバルブの制御圧を変化させるソレノイドバルブと
が設けられた自動変速機において、上記モデュレータバ
ルブに、制御元圧が供給される入力ポートと、モデュレ
ータ圧を出力する出力ポートと、作動油を排出するドレ
ンポートと、上記出力ポートを入力ポートもしくはドレ
ンポートに選択的に連通させるスプールと、このスプー
ルを一方向に付勢するスプリングと、モデュレータ圧が
フィードバック入力されるフィードバックポートと、上
記ソレノイドバルブからの制御圧が導入される制御ポー
トとを設けると共に、制御ポートを介してスプールに作
用する制御圧による押付力とスプリング押付力との差
が、フィードバックポートを介してスプールに作用する
モデュレータ圧による押付力と均衡するように設定した
ことを特徴とする。

【０００９】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）に係る自動変速機の制御装置は、油圧
回路に、ライン圧を調整するレギュレータバルブと、こ
のレギュレータバルブにライン圧制御用のモデュレータ
圧を出力するモデュレータバルブと、作動油のドレン量
を調節することにより上記モデュレータバルブの制御圧
を変化させるソレノイドバルブとが設けられた自動変速
機において、上記モデュレータバルブに、制御元圧が供
給される入力ポートと、モデュレータ圧を出力する出力
ポートと、作動油を排出するドレンポートと、入力ポー
ト及びドレンポートを選択的に開閉するスプールと、こ
のスプールを一方向に付勢するスプリングと、モデュレ
ータ圧をフィードバック入力するフィードバックポート
と、上記ソレノイドバルブからの制御圧を導入する制御
ポートとを設けて、上記入力ポートを上記出力ポートよ
りもスプリング側に、ドレンポートを上記出力ポートよ
りも反スプリング側に配置すると共に、上記スプールに
対して上記制御ポートを反スプリング側に、フィードバ
ックポートをスプリング側にそれぞれ配置したことを特
徴とする。

【００１０】そして、本願の請求項３に係る発明（以
下、第３発明という）に係る自動変速機の制御装置は、
油圧回路に、ライン圧を調整するレギュレータバルブ
と、このレギュレータバルブにライン圧制御用のモデュ
レータ圧を出力するモデュレータバルブと、作動油のド
レン量を調節することにより上記モデュレータバルブの
制御圧を変化させるソレノイドバルブとが設けられた自
動変速機において、上記モデュレータバルブに、制御元
圧が供給される入力ポートと、モデュレータ圧を出力す
る出力ポートと、作動油を排出するドレンポートと、入
力ポート及びドレンポートを選択的に開閉するスプール
と、このスプールを一方向に付勢するスプリングと、モ
デュレータ圧をフィードバック入力するフィードバック
ポートと、上記ソレノイドバルブからの制御圧を導入す
る制御ポートとを設けて、上記入力ポートを上記出力ポ
ートよりも反スプリング側に、ドレンポートを上記出力
ポートよりもスプリング側に位置して配置すると共に、
上記制御ポート及びフィードバックポートがそれぞれ上
記スプールに対して反スプリング側に配置したことを特
徴とする。

【００１１】

【作用】上記の構成により、まず、第１発明によれば、
モデュレータバルブの制御ポートを介してスプールに作
用する制御圧による押付力とスプリング押付力との差
が、フィードバックポートを介してスプールに作用する
モデュレータ圧による押付力と均衡するように設定され
ているので、ソレノイドバルブから上記制御ポートに供
給される制御圧が変動したとしても、例えば制御圧によ
る押付力がスプリング押付力よりも大きくなるまではモ
デュレータ圧が一定に保たれることになり、これにより
低負荷時におけるライン圧の温度変化が防止されること
になって、セレクト時のショックが抑制されることにな
る。

【００１２】また、第２発明によれば、モデュレータバ
ルブには、制御元圧が供給される入力ポートをモデュレ
ータ圧が出力される出力ポートよりもスプリング側に、
ドレンポートを上記出力ポートよりも反スプリング側に
位置して配置すると共に、スプールに対して制御ポート
を反スプリング側に、フィードバックポートをスプリン
グ側にそれぞれ配置したことにより、この場合において
も制御圧による押付力がスプリング押付力よりも小さい
ときにはモデュレータ圧が一定に保たれることになり、
特に制御圧を調整するソレノイドバルブの特性が、制御
圧がエンジン負荷の増加に伴って増大するように設定さ
れている場合における低負荷側のライン圧の温度変化が
防止されることになる。

【００１３】そして、第３発明によれば、モデュレータ
バルブには、制御元圧が供給される入力ポートをモデュ
レータ圧を出力する出力ポートよりも反スプリング側
に、ドレンポートを上記出力ポートよりもスプリング側
に位置して配置すると共に、上記制御ポート及びフィー
ドバックポートをそれぞれ上記スプールに対して反スプ
リング側に配置したことにより、制御圧による押付力が
スプリング押付力よりも大きいときにはモデュレータ圧
が一定に保たれることになり、特に制御圧を調整するソ
レノイドバルブの特性が、制御圧がエンジン負荷の増加
に伴って減少するように設定されている場合における低
負荷側のライン圧の温度変化が防止されることになる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１５】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、パワートレインを構成する要素として、ト
ルクコンバータ１０と、該トルクコンバータ１０と同一
軸線上に配置された主変速機２０と、これらの軸線と平
行な軸線上に配置された副変速機３０とを有する。

【００１６】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウェイクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されて、トルク増
大作用を行うステータ１５と、上記タービン１３に連結
された出力軸（タービンシャフト）１６と、上記ケース
１１を介して出力軸１６をエンジン出力軸２に直結する
ロックアップクラッチ１７とで構成されている。

【００１７】なお、該トルクコンバータ１０と主変速機
２０との間には、上記ケース１１を介してエンジン出力
軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されている。

【００１８】また、上記主変速機２０は、上記トルクコ
ンバータ出力軸１６上における該トルクコンバータ側に
配置されたフロント遊星歯車機構２１と、反トルクコン
バータ側に配置されたリヤ遊星歯車機構２２とを有す
る。

【００１９】そして、上記トルクコンバータ出力軸１６
が、直結クラッチ２３を介してフロント遊星歯車機構２
１のサンギヤ２１ａに、また、前進クラッチ２４を介し
てリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａにそれぞれ結
合されるようになっていると共に、フロント遊星歯車機
構２１のリングギヤ２１ｂと上記リヤ遊星歯車機構２２
のサンギヤ２１ａとが結合されている。また、上記フロ
ント遊星歯車機構２１のサンギヤ２２ａと変速機ケース
３との間には、第１ワンウェイクラッチ２５と中間ブレ
ーキ２６とが直列に配置され、かつ、これらに並列にエ
ンジンブレーキ用のコーストブレーキ２７が配置されて
いると共に、上記リヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２
２ｂと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイクラ
ッチ２８とローリバースブレーキ２９とが並列に配置さ
れている。

【００２０】そして、フロント遊星歯車機構２１及びリ
ヤ遊星歯車機構２２のピニオンキャリヤ２１ｃ，２２ｃ
が結合され、これらに主変速機２０から副変速機３０へ
動力を伝達する中間ギヤ５が連結されている。

【００２１】このような構成により、この主変速機２０
によれば、前進３段と後退１段の変速段が得られる。

【００２２】つまり、まず、前進クラッチ２４のみを締
結した状態では、トルクコンバータ出力軸１６からの動
力がリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａに入力され
ると共に、リングギヤ２２ｂが第２ワンウェイクラッチ
２８を介してケース３に固定されるので、該遊星歯車機
構２２のピニオンキャリヤ２２ｃから中間ギヤ５に上記
トルクコンバータ出力軸１６の回転が大きな減速比で減
速されて出力され、主変速機２０の１速が得られる。

【００２３】また、この１速の状態から中間ブレーキ２
６が締結されると、第１ワンウェイクラッチ２５を介し
てフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａが固定さ
れるため、トルクコンバータ出力軸１６から前進クラッ
チ２４及びリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａを介
してフロント遊星歯車機構２１のリングギヤ２１ｂに入
力される動力は、該フロント遊星歯車機構２１で上記１
速の減速比よりも小さな減速比で減速されて、ピニオン
キャリヤ２１ｃから中間ギヤ５に出力されることにな
り、主変速機２０の２速が得られる。

【００２４】さらに、上記の２速の状態から直結クラッ
チ２３が締結されると、トルクコンバータ出力軸１６か
らの動力は、前進クラッチ２４及びリヤ遊星歯車機構２
２のサンギヤ２２ａを介してフロント遊星歯車機構２１
のリングギヤ２１ｂに入力されると同時に、上記直結ク
ラッチ２３を介して該フロント遊星歯車機構２１のサン
ギヤ２１ａにも入力されることになる。したがって、該
フロント遊星歯車機構２１は全体が一体回転することに
なって、ピニオンキャリヤ２１ｃから中間ギヤ５にトル
クコンバータ出力軸１６の回転と等しい回転が出力さ
れ、主変速機２０の３速が得られる。

【００２５】そして、上記前進クラッチ２４が解放され
て、直結クラッチ２３とローリバースブレーキ２９とが
締結されれば、トルクコンバータ出力軸１６からの動力
はフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに入力さ
れる一方において、リヤ遊星得歯車機構２２のリングギ
ヤ２２ｂが固定されることにより、両遊星歯車機構２
１，２２のピニオンキャリヤ２１ｃ，２２ｃから中間ギ
ヤ５に上記トルクコンバータ出力軸１６の回転が逆転さ
れて出力され、後退速が得られる。

【００２６】なお、１速及び２速の状態での減速時に
は、上記第２、第１ワンウェイクラッチ２８，２５がそ
れぞれ空転して、エンジンブレーキが作動しないことに
なるが、エンジンブレーキ用レンジでの１速時には、第
２ワンウェイクラッチ２８に並列のローリバースブレー
キ２９が締結されることにより、また、２速時には第１
ワンウェイクラッチ２５に並列のコーストブレーキ２７
が締結されることにより、エンジンブレーキが作動する
１速及び２速が得られることになる。

【００２７】一方、上記副変速機３０は遊星歯車機構３
１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常時
噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリングギ
ヤ３１ａに連結されていると共に、該遊星歯車機構３１
のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結ク
ラッチ３２が配置され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機
ケース３との間には、第３ワンウェイクラッチ３３と減
速ブレーキ３４とが並列に配置されている。そして、該
遊星歯車機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ
７が連結され、該ギヤ７から差動装置を介して左右の駆
動輪（図示せず）に動力が伝達されるようになってい
る。

【００２８】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を前進２段に変速
して出力ギヤ７に出力することができるようになってい
る。

【００２９】つまり、直結クラッチ３２が解放され、か
つ減速ブレーキ３４が締結されれば、遊星歯車機構３１
のサンギヤ３１ｂが固定されることにより、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６か
らの動力が減速されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力
ギヤ７に出力され、また、上記直結クラッチ３２が締結
され、かつ減速ブレーキ３４が解放されれば、該遊星歯
車機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結
合されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がその
まま出力ギヤ７に出力されることになる。

【００３０】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して前進２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては、前進
６段、後退２段の変速段がえられることになるが、この
実施例では、これらの変速段のうち、前進５段と後退１
段の変速段を採用するようになっている。

【００３１】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用の変速段のみで締結されることを示す。

【００３２】

【表１】次に、上記表１に従って各クラッチ及びブレーキを選択
的に締結させることにより、運転状態もしくは運転者の
要求に応じた変速段を形成する油圧回路について説明す
る。

【００３３】図２に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。

【００３４】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって減圧さ
れた制御用元圧はライン４７を介してモデュレータバル
ブ４８に供給されると共に、このモデュレータバルブ４
８の制御ポート４８ａにはデューティソレノイドバルブ
４９によって調整された制御圧が供給されるようになっ
ている。したがって、該モデュレータバルブ４８におい
ては、上記デューティソレノイドバルブ４９のデューテ
ィ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時間の比率）に
応じたモデュレータ圧が生成されることになると共に、
このモデュレータ圧がライン５０を介して上記レギュレ
ータバルブ４１の第１増圧ポート４１ａに供給されるこ
とにより、ライン圧が上記デューティ率に応じて増圧さ
れることになる。その場合に、上記デューティ率は例え
ばエンジンのスロットル開度等に応じて設定さることに
より、ライン圧が該スロットル開度等に応じた値に調整
されることになる。なお、上記モデュレータ圧をレギュ
レータバルブ４１の第１増圧ポート４１ａに供給するラ
イン５０には、デューティソレノイドバルブ４９の周期
的ＯＮ，ＯＦＦ動作に起因する油圧の脈動を抑制するた
めのアキュムレータ５１が設置されている。

【００３５】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進５２ラインに、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。そして、前進ライン５
２は、作動油の供給時と排出時とで絞り量を異ならせた
オリフィス５４を介して前進クラッチ２４に導かれてお
り、したがって、Ｄ，３，２，１の各前進レンジでは、
前進クラッチ２４が常時締結されることになる。

【００３６】ここで、この前進ライン５２には、前進ク
ラッチ２４への締結圧の供給時におけるショックを緩和
するための第１アキュムレータ５５が設置され、このア
キュムレータ５５に上記メインライン４２からライン５
６を介して背圧が供給されるようになっている。また、
上記後退ライン５３からはレギュレータバルブ４１の第
２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７が分岐され、Ｒ
レンジでライン圧の調整値を高くするようになってい
る。

【００３７】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。

【００３８】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。

【００３９】そして、上記制御用元圧ライン６６，６７
には、第１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて
第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が
設置されている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５
の制御ポート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようにな
っており、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のス
プールは、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１
〜７５がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦの
ときに右側に位置することになる。

【００４０】ここで、上記第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ７１〜７５の状態と変速段との関係をまと
めると、表２に示すようになる。なお、この表２中、
（１），（２）はエンジンブレーキ用の１速及び２速を
示す。また、ＯＦＦ^*は、一旦ＯＮとなった後、ＯＦＦ
に切り換わることを示す。

【００４１】

【表２】そして、この表２に示すような各ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せに応じて、
各シフトバルブ６１〜６５のスプールの位置が決定され
ることにより、上記メインライン４２或は前進ライン５
２もしくは後退ライン５３から各クラッチ及びブレーキ
に通じるラインが選択的に連通され、これにより、前記
表１に示すところに従って各クラッチ及びブレーキが締
結されて、１〜５速と後退速とが得られることになる。

【００４２】その場合に、主変速機２０における直結ク
ラッチ２３、コーストブレーキ２７、ローリバースブレ
ーキ２９及び中間ブレーキ２６については、ライン圧を
減圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバ
ルブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられてい
る。そして、これらのバルブのうちのコーストブレーキ
用、ローリバースブレーキ用及び中間ブレーキ用のコン
トロールバルブ７７，７８，７９については、制御ポー
ト７７ａ，７８ａ，７９ａに第１リニアソレノイドバル
ブ８１によって調整された制御圧がラインライン８２を
介して供給されるようになっており、また、直結クラッ
チ用コントロールバルブ７６の制御ポート７６ａには、
直結クラッチ２３に供給された締結圧自体がライン８３
を介して制御圧として供給されるようになっている。

【００４３】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
１は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７及びライン８４を介して供給される制御用元圧をコン
トローラ（図３参照）からの制御信号に応じて調整し
て、そのときの変速段や運転状態に応じた制御圧を生成
するようになっている。また、上記直結クラッチ用コン
トロールバルブ７６と、上記ローリバースブレーキ用コ
ントロールバルブ７８の一端に設けられたポート７６
ｂ，７８ｂには、上記後退ライン５３から分岐されたラ
イン８５を介して調圧動作禁止用ライン８６，８７がそ
れぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７６ｂ，
７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面上、左側
の位置に固定されることにより、該直結クラッチ用及び
ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７６，７８
の調圧（減圧）動作が阻止されるようになっている。さ
らに、中間ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端の
ポート７９ｂには、コーストブレーキ２７に締結圧が供
給されるときに、該締結圧がライン８８を介して供給さ
れて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制限され
るようになっている。

【００４４】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
１によって生成された制御圧は、アキュムレータ用モデ
ュレータバルブ８９の制御ポート８９ａにも供給される
ようになっている。このモデュレータバルブ８９は、メ
インライン４２からライン９０を介して供給されるライ
ン圧を上記第１リニアソレノイドバルブ８１からの制御
圧に応じて調整して第２、第３アキュムレータ９１，９
２用の排圧を生成し、これをライン９３，９４によって
これらのアキュムレータ９１，９２の背圧ポート９１
ａ，９２ａに供給するようになっている。

【００４５】さらに、副変速機３０の制御用としては、
直結クラッチ３２及び減速ブレーキ３４に供給される締
結圧を調整する第２リニアソレノイドバルブ９５が備え
られている。この第２リニアソレノイドバルブ９５は、
メインライン４２からライン９６を介してライン圧が制
御用元圧として供給され、これをコントローラからの制
御信号に応じて調整して、上記直結クラッチ３２もしく
は減速ブレーキ３４に供給される締結圧を生成する。

【００４６】ここで、この油圧回路４０による各変速段
についての各クラッチやブレーキに対する締結圧の供給
状態を具体的に説明する。

【００４７】まず、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、第
１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３がＯ
Ｎ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそれ
ぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２から
分岐されたライン１０１が第１シフトバルブ６１を介し
てライン１０２に連通し、さらに第２シフトバルブ６２
を介してライン１０３に連通するが、このライン１０３
は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく前
進ライン５２から分岐された他のライン１０４は第２シ
フトバルブ６２で、メインライン４２から分岐されたラ
イン１０５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断され
る。したがって、この場合は、前述のように、前進レン
ジで常時締結される前進クラッチ２４のみが締結された
状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキが
作動しない１速が得られる。

【００４８】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２から分岐されたライン１０６が第４シフトバ
ルブ６４を介してライン１０７に連通し、さらに、第５
シフトバルブ６５を介して減速ブレーキ３４に通じるラ
イン１０８に連通して該ブレーキ３４にライン圧が供給
される。したがって、該減速ブレーキ３４が締結され
て、副変速機３０の変速段が減速段となり、その結果、
自動変速機全体としての変速段はエンジンブレーキの作
動しない１速となる。

【００４９】また、１レンジや２レンジ等で採用される
エンジンブレーキ用の１速では、上記のエンジンブレー
キ非作動の１速に対して第３ソレノイドバルブ７３がＯ
Ｎとなり、これに伴って、第３シフトバルブ６３のスプ
ールが左側に位置する。

【００５０】したがって、この場合は、上記前進ライン
５２が、その分岐ライン１０１、第１シフトバルブ６
１、ライン１０２、第２シフトバルブ６２、ライン１０
３及び第３シフトバルブ６３を介してローリバースブレ
ーキ用コントロールバルブ７８に通じるライン１０９に
連通し、該コントロールバルブ７８にライン圧が供給さ
れることになる。そして、このコントロールバルブ７８
に供給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ
８１から供給されている制御圧に応じた締結圧に調整さ
れ、この締結圧がローリバースブレーキ２９に供給され
ることになる。これにより、前進クラッチ２４に加え
て、ローリバースブレーキ２９が締結され、主変速機２
０において、エンジンブレーキ用の１速が得られること
になる。そして、副変速機３０の変速段は、前述のエン
ジンブレーキ非作動の１速の場合と同様に、減速段に設
定されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。

【００５１】次に、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジ等で採用
されるエンジンブレーキ用の２速では、上記のエンジン
ブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ用の１速の
状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化する。つ
まり、副変速機３０における第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ７５がＯＮとなり、これに伴って第５シフトバ
ルブ６５のスプールが左側に位置する。したがって、第
４シフトバルブ６４から該第５シフトバルブ６５に導か
れているライン１０７が直結クラッチ３２に通じるライ
ン１１０に連通されて、該直結クラッチ３２が締結され
ることになり、副変速機３０の変速段が直結段となる。
これにより、自動変速機の全体として、エンジンブレー
キが作動しない２速或はエンジンブレーキが作動する２
速が得られることになる。

【００５２】なお、上記副変速機３０における減速段か
ら直結段への切換時には、第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４が一旦ＯＮとなった後、ＯＦＦとなる。その
ため、第４シフトバルブ６４のスプールが一時的に左側
に位置して、上記ライン１０６，１０７間を遮断する。
そして、この間は第２リニアソレノイドバルブ９５が締
結圧を調整し、これをライン９７及び第５シフトバルブ
６５を介して直結クラッチ３２に供給する。

【００５３】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１０１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１１１に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１１２に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８１からの制御
圧に応じた締結圧に調整された上で、コーストブレーキ
２７に供給され、該ブレーキ２７を締結させる。

【００５４】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１０４が第２シフトバルブ６２を介して中間ブレー
キ用コントロールバルブ７９に通じるライン１１３に連
通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。その場合に、このコントロールバルブ７９には、上
記第１リニアソレノイドバルブ８１からの制御圧が供給
されると共に、上記コーストブレーキ２７に供給されて
いる締結圧がライン８８を介して制御圧として供給され
て、これらの制御圧に応じて調整された締結圧が中間ブ
レーキ２６に供給されることになる。その結果、主変速
機２０においては、前進クラッチ２４に加えて中間ブレ
ーキ２６が締結され、しかも上記コーストブレーキ２７
も締結されることにより、エンジンブレーキが作動する
２速となる。

【００５５】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段が減速段に設定されている。したがって、自動変速
機の全体としては、所定の減速比を有し、かつ、エンジ
ンブレーキが作動する３速が得られることになる。

【００５６】また、４速では、主変速機２０において
は、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位置
する。そのため、メインライン４２から分岐されたライ
ン１０５が第１シフトバルブ６１を介してライン１１４
に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介
して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じるラ
イン１１５に連通し、したがって、該コントロールバル
ブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、こ
のコントロールバルブ７６によって調整された締結圧が
ライン１１６によって直結クラッチ２３に供給され、該
クラッチ２３を締結させる。これにより、主変速機２０
は、前進クラッチ２４と直結クラッチ２３とが締結され
て３速となる。ここで、直結クラッチ２３の締結時に
は、第２アキュムレータ９１の作用により、締結圧が徐
々に供給されるようになっている。

【００５７】一方、副変速機３０は、前述の３速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＦＦの状態にあって、変速段は減速段
に設定されており、その結果、自動変速機の全体として
は４速が得られることになる。

【００５８】そして、この４速の状態から副変速機３０
における第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７５がＯＮ
となって第５シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
することにより、該副変速機３０における直結クラッチ
３２が締結されて変速段が直結段となり、その結果、自
動変速機全体としての変速段が５速となる。なお、この
場合も、副変速機３０の直結段への切換時に、第４ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ７４が一旦ＯＮとなることに
より、直結クラッチ３２へは、第２リニアソレノイドバ
ルブ９５によって調整された締結圧が一時的に供給され
る。

【００５９】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。

【００６０】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１０５が、前述の４速及び５速の場合と
同様に、第１シフトバルブ６１を介してライン１１４に
連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介し
て直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライ
ン１１５に連通し、したがって、該コントロールバルブ
７６にライン圧が供給されることになる。この場合は、
該コントロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上
記後退ライン５３からライン８５，８６を介してライン
圧が供給されて、該コントロールバルブ７６のスプール
が図面上、左側に固定されることにより、上記ライン１
１５から供給されたライン圧が、減圧されることなく、
ライン１１６を介してそのまま直結クラッチ２４に供給
され、該直結クラッチ２４を高い締結圧で締結させる。

【００６１】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１１７
を有するライン１１８、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１０９を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
用の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８に
ライン圧を供給する。この場合、コントロールバルブ７
８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３から
分岐されたライン８５，８７によってライン圧が導入さ
れることにより、該コントロールバルブ７８のスプール
が図面上、左側に固定されることになる。そのため、上
記ライン１０９によって供給されているライン圧は、該
コントロールバルブ７８で調整されることなく、そのま
まローリバースブレーキ２９に供給され、該ローリバー
スブレーキ２９を高い締結圧で締結することになる。

【００６２】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２９が締結さ
れ、後退速が得られる。この場合、副変速機３０におい
ては、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，
７５ともＯＦＦの状態にあって、減速段に設定された状
態にある。

【００６３】なお、上記ローリバースバスブレーキ２９
に締結圧が供給される際には、上記ライン１１８からラ
イン１１９を介して第３アキュムレータ９２に作動油が
導入されることにより、該締結圧が徐々に立ち上がるこ
とになる。

【００６４】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１２１，１２２と、ロックアップコントロールバルブ
１２３とが備えられている。

【００６５】そして、メインライン４２から第１シフト
バルブ１２１とコントロールバルブ１２３とにコンバー
タライン１２４が導かれていると共に、第１シフトバル
ブ１２１の一端の制御ポート１２１ａには、上記第２レ
デューシングバルブ４５からの制御ライン６６がライン
１２５を介して接続されている。そして、このライン１
２５にはロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ１２６が設置され、該バルブ１２６がＯＦＦのと
きに、上記第１シフトバルブ１２１の制御ポート１２１
ａに制御圧が導入されることにより、該バルブ１２１の
スプールが左側に位置するようになっており、このと
き、上記コンバータライン１２４がトルクコンバータ１
０内のロックアップ解放室１７ａに通じる解放ライン１
２７に連通し、これによってロックアップクラッチ１７
が解放される。

【００６６】一方、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
１２６がＯＮとなって、第１シフトバルブ１２１の制御
ポート１２１ａから制御圧がドレンされることにより、
該バルブ１２１のスプールが右側に位置すると、上記コ
ンバータライン１２４がトルクコンバータ１０内のロッ
クアップ締結室１７ｂに通じる締結ライン１２８に連通
し、これによりロックアップクラッチ１７が締結され
る。そして、このとき、上記解放ライン１２７は第１シ
フトバルブ１２１及びライン１２９を介してロックアッ
プコントロールバルブ１２３に通じ、該コントロールバ
ルブ１２３で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧
としてロックアップクラッチ１７の解放室１７ｂに供給
される。

【００６７】つまり、上記コントロールバルブ１２３の
一端の制御ポート１２３ａには、上記第１レデューシン
グバルブ４４からの制御ライン１３０が接続されている
と共に、この制御ライン１３０にはデューティソレノイ
ドバルブ１３１が設置され、上記制御ポート１２３ａに
供給される制御圧を該デューティソレノイドバルブ１３
１に与えられる制御信号のデューティ率に応じて調整す
ることにより、上記解放圧を調整するようになっている
のである。

【００６８】また、上記デューティソレノイドバルブ１
３１によって生成される制御圧は、ライン１３２を介し
て第２シフトバルブ１２２の制御ポート１２２ａにも供
給される。そして、該制御圧が所定値以下の場合には、
第１シフトバルブ１２２のスプールが右側に位置するこ
とにより、メインライン４２からライン５６を介して導
かれたライン１３３がライン１３４を介して上記コント
ロールバルブ１２３の調圧阻止ポート１２３ｂに連通し
て、該ポート１２３ｂにライン圧が供給されることによ
り、コントロールバルブ１２３による解放圧の調整動作
が阻止され、このときロックアップクラッチ１７は締結
圧のみが供給された完全締結状態になる。

【００６９】そして、上記制御圧が所定値以上となった
ときに、コントロールバルブ１２３による解放圧の調整
動作が行われ、この解放圧に応じてロックアップクラッ
チ１７がスリップ制御されるようになっている。

【００７０】ここで、上記第２シフトバルブ１２２のス
プールは、制御圧の非導入時に右側に位置し、このとき
直結クラッチ２４に通じるライン５２上のオリフィス５
４をバイパスするライン１３５を開通させるようになっ
ている。

【００７１】なお、この油圧回路４０に備えられたライ
ン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速用
の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８１，９５、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ１２６及びデューティソレノイドバルブ１３
１は、図３に示すように、コントローラ１４０からの制
御信号によって制御されるようになっている。そして、
このコントローラ１４０には、車速を検出するセンサ１
４１からの信号、エンジンのスロットル開度を検出する
センサ１４２からの信号、及び運転者によって選択され
たシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１４３からの
信号等が入力され、これらの信号によって示される運転
状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバルブを
制御するようになっている。

【００７２】次に、本発明の特徴部分であるモデュレー
タバルブ４８について説明すると、このモデュレータバ
ルブ４８は、図４に示すように、デューティソレノイド
バルブ４９によって調整されたデューティ制御圧が導入
される上記制御ポート４８ａに加えて、ライン４７を介
して制御元圧が供給される入力ポート４８ｂと、モデュ
レータ圧をライン５０を介してレギュレータバルブ４１
の第１増圧ポート４１ａに出力する出力ポート４８ｃ
と、作動油を排出するドレンポート４８ｄと、上記出力
ポート４８ｃを入力ポート４８ｂもしくはドレンポート
４８ｄに選択的に連通させるスプール４８ｅと、このス
プール４８ｅを一方向に付勢するスプリング４８ｆと、
モデュレータ圧をフィードバック入力するフィードバッ
クポート４８ｇとを有する。

【００７３】そして、この実施例においては、上記入力
ポート４８ｂが上記出力ポート４８ｃよりもスプリング
側に、ドレンポート４８ｄが上記出力ポート４８ｃより
も反スプリング側にそれぞれ配置されていると共に、上
記スプール４８ｅに対して反スプリング側には上記制御
ポート４８ａが、同じくスプール４８ｅに対してスプリ
ング側にはフィードバックポート４８ｇが配置されてい
る。

【００７４】ここで、上記デューティソレノイドバルブ
４９のデューティ率は、図５に示すようにスロットル開
度θの増加に伴って全開状態を示す１００％からリニヤ
に減少するように設定されている。

【００７５】上記の構成によれば、スプール４８ｅに作
用するスプリング４８ｆによる押付力をＦ_S、制御ポー
ト４８ａに導入される制御圧による押付力をＦ_C、フィ
ードバックポート４８ｇにフィードバック入力されるモ
デュレータ圧による押付力をＦ_Mとすると、次の関係式
が成立したときにスプール４８ｅが図に示す中立位置
で停止することになる。

【００７６】Ｆ_M＝Ｆ_C−Ｆ_S …… つまり、図６に示すように、モデュレータ圧Ｐ_Mに対し
てはスプリング押付力Ｆ_Sが油圧を低下させる方向に作
用することになる。したがって、図６の破線で示すよう
に、スロットル開度θの増加に伴ってデューティ制御圧
Ｐ_Cが上昇することになるが、デューティ制御圧Ｐ_Cによ
る押付力Ｆ_Cがスプリング押付力Ｆ_Sとほぼ等しくなる所
定開度θに達するまではモデュレータ圧Ｐ_Mが生成され
ないことになる。これにより、低負荷側でデューティ制
御圧Ｐ_Cに温度変化が生じたとしてもモデュレータ圧Ｐ_M
が立ち上がることがなく、したがってライン圧の温度変
化が抑制されることになる。

【００７７】次に、図７〜図９を用いてモデュレータバ
ルブの他の実施例について説明する。

【００７８】すなわち、この実施例におけるモデュレー
タバルブ１５０は、図７に示すように、デューティ制御
圧が導入される制御ポート１５０ａと、制御元圧が供給
される入力ポート１５０ｂと、モデュレータ圧を出力す
る出力ポート１５０ｃと、作動油を排出するドレンポー
ト１５０ｄと、上記出力ポート１５０ｃを入力ポート１
５０ｂもしくはドレンポート１５０ｄに選択的に連通さ
せるスプール１５０ｅと、このスプール１５０ｅを一方
向に付勢するスプリング１５０ｆと、モデュレータ圧を
フィードバック入力するフィードバックポート１５０ｇ
とを有する点は上記実施例と共通する。

【００７９】そして、この実施例においては、上記入力
ポート１５０ｂが上記出力ポート１５０ｃよりも反スプ
リング側に、ドレンポート１５０ｄが上記出力ポート１
５０ｃよりもスプリング側に配置されていると共に、上
記制御ポート１５０ａ及びフィードバックポート１５０
ｇがそれぞれ上記スプール１５０ｅに対して反スプリン
グ側に配置されている。

【００８０】この場合において、デューティ制御圧Ｐ_C
を生成するデューティソレノイドバルブのデューティ率
は、図８に示すようにスロットル開度θの増加に伴って
全閉状態を示す０％からリニヤに増大するように設定さ
れている。

【００８１】上記の構成によれば、スプール１５０ｅに
作用するスプリング１５０ｆによる押付力をＦ_S、制御
ポート１５０ａに導入される制御圧による押付力を
Ｆ_C、フィードバックポート１５０ｇにフィードバック
入力されるモデュレータ圧Ｐ_Mによる押付力をＦ_Mとする
と、次の関係式が成立したときにスプール１５０ｅが
図に示す中立位置で停止することになる。

【００８２】Ｆ_M＝Ｆ_S−Ｆ_C …… つまり、図９に示すように、デューティ制御圧Ｐ_Cはス
ロットル開度θの増加に伴って減圧されることになる
が、このデューティ制御圧Ｐ_Cによるスプール１５０ｅ
の押付力Ｆ_Cは、該スプール１５０ｅをドレン方向に作
用することになる。したがって、出力ポート１５０ｃに
出力されるモデュレータ圧Ｐ_Mは、図１０に示すように
スロットル開度θの増加に伴って上昇するように変化す
ることになる。その場合に、所定開度θ₂よりも低負荷
側においては、デューティ制御圧Ｐ_Cによる押付力Ｆ_Cが
スプリング押付力Ｆ_Sよりも大きくなるため、上記所定
開度θ₂よりも低負荷側ではモデュレータ圧Ｐ_Mが生成さ
れないことになる。これにより、低負荷側でデューティ
制御圧Ｐ_Cに温度変化が生じたとしてもモデュレータ圧
Ｐ_Mが立ち上がることがなく、したがってライン圧の温
度変化が抑制されることになる。

【００８３】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、モデュレ
ータバルブの制御ポートを介してスプールに作用する制
御圧による押付力とスプリング押付力との差が、フィー
ドバックポートを介してスプールに作用するモデュレー
タ圧による押付力と均衡するように設定されているの
で、ソレノイドバルブから上記制御ポートに供給される
制御圧が変動したとしても、例えば制御圧による押付力
がスプリング押付力よりも大きくなるまではモデュレー
タ圧が一定に保たれることになり、これにより低負荷時
におけるライン圧の温度変化が防止されることになっ
て、セレクト時のショックが抑制されることになる。

【００８４】また、第２発明によれば、モデュレータバ
ルブには、制御元圧が供給される入力ポートをモデュレ
ータ圧が出力される出力ポートよりもスプリング側に、
ドレンポートを上記出力ポートよりも反スプリング側に
位置して配置すると共に、スプールに対して制御ポート
を反スプリング側に、フィードバックポートをスプリン
グ側にそれぞれ配置したことにより、この場合において
も制御圧による押付力がスプリング押付力よりも小さい
ときにはモデュレータ圧が一定に保たれることになり、
特に制御圧を調整するソレノイドバルブの特性が、制御
圧がエンジン負荷の増加に伴って増大するように設定さ
れている場合における低負荷側のライン圧の温度変化が
防止されることになる。

【００８５】そして、第３発明によれば、モデュレータ
バルブには、制御元圧が供給される入力ポートをモデュ
レータ圧を出力する出力ポートよりも反スプリング側
に、ドレンポートを上記出力ポートよりもスプリング側
に位置して配置すると共に、上記制御ポート及びフィー
ドバックポートをそれぞれ上記スプールに対して反スプ
リング側に配置したことにより、制御圧による押付力が
スプリング押付力よりも大きいときにはモデュレータ圧
が一定に保たれることになり、特に制御圧を調整するソ
レノイドバルブの特性が、制御圧がエンジン負荷の増加
に伴って減少するように設定されている場合における低
負荷側のライン圧の温度変化が防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】同自動変速機の油圧回路を示す回路図であ
る。

【図３】図２の油圧回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図４】図２の油圧回路におけるライン圧制御部分の
要部拡大図である。

【図５】スロットル開度とデューティ率との関係を示
す特性図である。

【図６】実施例の作用を示す特性図である。

【図７】モデュレータバルブの他の実施例を示す油圧
回路図である。

【図８】上記実施例におけるスロットル開度とデュー
ティ率との関係を示す特性図である。

【図９】スロットル開度とデューティ制御圧との関係
を示す特性図である。

【図１０】スロットル開度とモデュレータ圧との関係
を示す特性図である。

【図１１】モデュレータバルブの従来例を示す回路図
である。

【図１２】従来例におけるスロットル開度と油圧との
関係を示す特性図である。

【符号の説明】

４０油圧回路４１レギュレータバルブ４８モデュレータバルブ４８ａ制御ポート４８ｂ入力ポート４８ｃ出力ポート４８ｄドレンポート４８ｅスプール４８ｆスプリング４８ｇフィードバックポート４９デューティソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者鎌田真也広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧回路に、ライン圧を調整するレギュ
レータバルブと、このレギュレータバルブにライン圧制
御用のモデュレータ圧を出力するモデュレータバルブ
と、作動油のドレン量を調節することにより上記モデュ
レータバルブの制御圧を変化させるソレノイドバルブと
が設けられた自動変速機の制御装置であって、上記モデ
ュレータバルブには、制御元圧が供給される入力ポート
と、モデュレータ圧を出力する出力ポートと、作動油を
排出するドレンポートと、入力ポート及びドレンポート
を選択的に開閉するスプールと、このスプールを一方向
に付勢するスプリングと、モデュレータ圧がフィードバ
ック入力されるフィードバックポートと、上記ソレノイ
ドバルブからの制御圧が導入される制御ポートとが設け
られていると共に、制御ポートを介してスプールに作用
する制御圧による押付力とスプリング押付力との差が、
フィードバックポートを介してスプールに作用するモデ
ュレータ圧による押付力と均衡するように設定されてい
ることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】油圧回路に、ライン圧を調整するレギュ
レータバルブと、このレギュレータバルブにライン圧制
御用のモデュレータ圧を出力するモデュレータバルブ
と、作動油のドレン量を調節することにより上記モデュ
レータバルブの制御圧を変化させるソレノイドバルブと
が設けられた自動変速機の制御装置であって、上記モデ
ュレータバルブには、制御元圧が供給される入力ポート
と、モデュレータ圧を出力する出力ポートと、作動油を
排出するドレンポートと、入力ポート及びドレンポート
を選択的に開閉するスプールと、このスプールを一方向
に付勢するスプリングと、モデュレータ圧をフィードバ
ック入力するフィードバックポートと、上記ソレノイド
バルブからの制御圧を導入する制御ポートとが設けられ
て、上記入力ポートが上記出力ポートよりもスプリング
側に、ドレンポートが上記出力ポートよりも反スプリン
グ側に位置して配置されていると共に、上記スプールに
対して上記制御ポートが反スプリング側に、フィードバ
ックポートがスプリング側にそれぞれ配置されているこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】油圧回路に、ライン圧を調整するレギュ
レータバルブと、このレギュレータバルブにライン圧制
御用のモデュレータ圧を出力するモデュレータバルブ
と、作動油のドレン量を調節することにより上記モデュ
レータバルブの制御圧を変化させるソレノイドバルブと
が設けられた自動変速機の制御装置であって、上記モデ
ュレータバルブには、制御元圧が供給される入力ポート
と、モデュレータ圧を出力する出力ポートと、作動油を
排出するドレンポートと、入力ポート及びドレンポート
を選択的に開閉するスプールと、このスプールを一方向
に付勢するスプリングと、モデュレータ圧をフィードバ
ック入力するフィードバックポートと、上記ソレノイド
バルブからの制御圧を導入する制御ポートとが設けられ
て、上記入力ポートが上記出力ポートよりも反スプリン
グ側に、ドレンポートが上記出力ポートよりもスプリン
グ側に位置して配置されていると共に、上記制御ポート
及びフィードバックポートがそれぞれ上記スプールに対
して反スプリング側に配置されていることを特徴とする
自動変速機の制御装置。