JPH07317891A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 油圧制御回路に三方弁型のデューティソレノ
イドバルブが備えられた自動変速機において、作動油の
温度ににかかわらず良好な制御精度を得るようにするこ
とを目的とする。 【構成】 例えば油圧制御回路６０に備えられた三方弁
からなるライン圧調整用の第２デューティソレノイドバ
ルブ９１に対する低油温時のデューティ比を、所定値よ
りもドレンポートの閉時間割合が大きい領域では、高油
温時に比べて上記閉時間割合を減少させる方向に補正す
ると共に、ドレンポートの閉時間割合が上記所定値より
も小さい領域では、該閉時間割合を増大させる方向に補
正するようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の油圧制御
装置、特に油圧制御回路に三方弁型のデューティソレノ
イドバルブが備えられた自動変速機の油圧制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この
変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複
数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変
速段に自動的に変速するように構成したもので、この種
の自動変速機には、上記各摩擦要素のアクチュエータに
対する作動圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられ
る。この油圧制御回路には、例えばオイルポンプの吐出
圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ、手
動操作によってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、
運転状態に応じて作動して上記各アクチュエータに対す
る作動圧を切り換えることにより、上記各摩擦要素を選
択的に作動させる複数のシフトバルブなどが備えられ
る。

【０００３】そして、近年においては、例えば上記レギ
ュレータバルブによるライン圧の調整値を変速段や運転
状態に応じて最適状態に制御することなどを目的とし
て、周期的にＯＮ，ＯＦＦする駆動信号に応じて開閉す
るデューティソレノイドバルブが用いられることがあ
る。その場合に、ドレンポートを入力ポートに対して開
閉させる二方弁型のデューティソレノイドバルブが用い
られる場合には、油圧源から制御要素に至る油圧回路に
オリフィスを設置した上で、該オリフィスの下流側に接
続したドレン通路にデューティソレノイドバルブが設置
される。そして、エンジン出力などに基づいて目標油圧
に対応するデューティ比（例えば、１ＯＮ，ＯＦＦサイ
クル時間に対するＯＮ時間の比率）が設定されると共
に、デューティソレノイドバルブが上記デューティ比に
従って周期的にＯＮ，ＯＦＦする駆動信号で駆動される
ことになる。

【０００４】ところで、この種の油圧制御回路に使用さ
れる作動油は、温度変化に伴って粘度が大幅に変化し、
低油温時に粘度が高くなる傾向がある。したがって、デ
ューティソレノイドバルブを用いて油圧を制御する場合
に、作動油の温度によって制御特性にバラツキが生じる
という問題がある。例えば、上記例の場合、低油温時に
は作動油の流動性が低下することから、オリフィスでの
通過抵抗が増大することになり、このためデューティソ
レノイドバルブで調整される油圧が高油温時に比べて著
しく低下することになるのである。

【０００５】このような問題に対しては、例えば特公平
５−１７４３０号公報には、油圧源から制御要素へオリ
フィスを介して油圧を供給する油圧回路に、上記オリフ
ィスより下流側にドレン通路を接続して、このドレン通
路にデューティソレノイドバルブを介装したものにおい
て、低油温時に上記デューティソレノイドバルブの開時
間割合が小さくなるようにデューティ比を補正する技術
思想が開示されている。これによれば、低油温時に作動
油の流動性が低下することに起因してオリフィスでの通
過抵抗が増大したとしても、デューティソレノイドバル
ブからの作動油の排出量が抑制されることから、低油温
時における油圧の極端な低下が回避されることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の油
圧制御回路においては、所謂三方弁型のデューティソレ
ノイドバルブが用いられる場合がある。その場合に、上
記公報記載の従来技術のように、低油温時にデューティ
比を一律に補正するようにすると、次のような不都合を
発生する可能性がある。

【０００７】つまり、例えば図１２に示すように、三方
弁型のデューティソレノイドバルブａには、相対向して
配置された一対の弁座ｂ，ｃが備えられ、これらの弁座
ｂ，ｃにプランジャｄが選択的に密着することにより、
制御要素に通じる出力ポートｅが、制御元圧が給圧され
る入力ポートｆもしくはドレンポートｇに連通すること
になる。また、デューティソレノイドバルブａには、例
えば上記プランジャｄをドレンポート側の弁座ｃに密着
するように付勢するリターンスプリングｈと、通電時に
上記プランジャｄを吸引することによりリターンスプリ
ングｈの付勢力に抗して入力ポート側の弁座ｂに密着さ
せるソレノイドコイルｉとが備えられる。したがって、
ソレノイドコイルｉへの通電を停止した状態において
は、図のようにプランジャｄがリターンスプリングｈの
付勢力を受けて一方の弁座ｃに密着することによりドレ
ンポートｇが閉鎖されると共に、入、出力ポートｆ，ｅ
間が連通した状態となる。また、ソレノイドコイルｉに
通電すれば、プランジャｄがリターンスプリングｈの付
勢力に抗して他方の弁座ｂに密着することにより、入力
ポートｆを閉鎖すると共に、出力ポートｅを今度はドレ
ンポートｇに連通させることになる。そして、このよう
な動作が周期的に繰り返されることにより、入力ポート
ｆに給圧される制御元圧が減圧されて出力ポートｅから
出力されることになる。

【０００８】その場合に、作動油の粘度が低い高油温時
においては、図１３の実線で示すように、ライン圧ない
し制御圧が、デューティ値Ｄの増大に伴って所定の不感
帯を経た後、ほぼ一定の勾配で低下する制御特性が得ら
れることになる。

【０００９】これに対して、作動油の粘度が高くなって
流動性が低下する低油温時においては、例えばデューテ
ィ値Ｄが小さくドレンポートｇの閉時間割合が大きいと
きには、ドレンポートｇからの作動油の排出量が低下す
るため、出力ポートｅから吐出される作動油の圧力が高
油温時に比べて相対的に上昇することになる。一方、デ
ューティ値Ｄが大きくドレンポートｇの閉時間割合が小
さいときには、上記入力ポートｆの閉時間割合が大き
く、該入力ポートｆからの作動油の供給量が低下するた
め、出力ポートｅから吐出される作動油の圧力が高油温
時に比べて相対的に低下することになる。

【００１０】したがって、低油温時においては、例えば
図１３の鎖線で示すように、デューティ値Ｄが所定値Ｄ
ａよりも小さい領域では制御圧が高油温時に比べて相対
的に上昇すると共に、デューティ値Ｄが所定値Ｄａより
も大きい領域では制御圧が高油温時に比べて相対的に低
下することになる。つまり、デューティ値Ｄとして例え
ば所定値Ｄａよりも小さいＤｂをセットしたときに、高
油温時に圧力レベルＰａのライン圧が得られるものとす
ると、低油温時にはライン圧の圧力レベルがＰｂに上昇
するまた、デューティ値Ｄとして上記所定値Ｄａよりも
大きいＤｃをセットしたときに、高油温時に圧力レベル
Ｐｃのライン圧が得られるものとすると、低油温時には
ライン圧の圧力レベルがＰｄに低下することになる。そ
の結果、例えば摩擦要素に対する作動圧が要求油圧より
も相対的に高すぎてショックを発生したり、作動圧が要
求油圧よりも相対的に低すぎて変速時間が徒に長くなる
可能性があるのである。

【００１１】この発明は、油圧制御回路に三方弁型のデ
ューティソレノイドバルブが備えられた自動変速機にお
ける上記のような問題に対処するもので、作動油の温度
にかかわらず良好な制御精度を得るようにすることを目
的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に係る発明は、複数の摩擦要素を選択的に作動させて
変速機構の動力伝達経路を切り換える油圧制御回路に、
周期的にＯＮ，ＯＦＦする駆動信号に応じてドレンポー
トが開閉する三方弁型のデューティソレノイドバルブを
備え、制御元圧を上記駆動信号のデューティ比に応じた
所定の目標油圧に調整するようにした自動変速機におい
て、作動油の温度を検出する油温検出手段と、低油温時
において所定のデューティ比よりも上記ドレンポートの
閉時間割合が大きい領域では、高油温時に比べて上記閉
時間割合を減少させる方向にデューティ比を補正すると
共に、ドレンポートの閉時間割合が上記所定のデューテ
ィ比よりも小さい領域では、該閉時間割合を増大させる
方向にデューティ比を補正するデューティ比補正手段と
を設けたことを特徴とする。

【００１３】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１４】すなわち、低油温時においては、所定のデ
ューティ比よりもデューティソレノイドバルブのドレン
ポートの閉時間割合が大きい領域では、高油温時に比べ
て上記閉時間割合を減少させる方向にデューティ比が補
正されると共に、ドレンポートの閉時間割合が上記所定
のデューティ比よりも小さい領域では、該閉時間割合を
増大させる方向にデューティ比が補正されるので、上記
ドレンポートの閉時間割合が大きい領域での増圧及びド
レンポートの閉時間割合が小さい領域での減圧のいずれ
もが抑制されることになって、目標油圧に精度よく対応
した制御圧が得られることになる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１６】まず、図１により本実施例に係る自動変速
機１０の機械的構成を説明する。この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速及びＬレンジでの１，
２速とが得られるようになっている。

【００１７】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速機構３０側に出力されるようになっている。

【００１８】ここで、上記エンジン出力軸１にはタービ
ンシャフト２７内を貫通するポンプシャフト１２が連結
され、該シャフト１２により変速機１０の反エンジン側
の端部に備えられたオイルポンプ１３が駆動されるよう
になっている。

【００１９】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に隣接して遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１
及び大径のラージサンギヤ３２と、上記スモールサンギ
ヤ３１に噛み合された複数のショートピニオンギヤ３３
と、該ショートピニオンギヤ３３と上記ラージサンギヤ
３２とに跨がって噛み合されたロングピニオンギヤ３４
と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記ショートピニオ
ンギヤ３３を回転自在に支持するキャリヤ３５と、ロン
グピニオンギヤ３４に噛み合されたリングギヤ３６とで
構成されている。

【００２０】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、ま
た、これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラ
ッチ４２が配設されていると共に、タービンシャフト２
７とキャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設
され、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ
３２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。

【００２１】また、上記ラージサンギヤ３２とリバース
クラッチ４４との間には、ラージサンギヤ３２を固定す
るバンドブレーキでなる２−４ブレーキ４５が設けられ
ていると共に、上記キャリヤ３５と変速機ケース１１と
の間には、該キャリヤ３５の反力を受け止める第２ワン
ウェイクラッチ５２と、キャリヤ３５を固定するローリ
バースブレーキ４６とが並列に設けられている。そし
て、上記リングギヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該
出力ギヤ１４から差動装置を介して左右の車輪（図示せ
ず）に回転が伝達されるようになっている。

【００２２】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に
示すようになる。

【００２３】

【表１】 次に、図２により、上記各摩擦要素４１〜４６のアクチ
ュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路６０につ
いて説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、
バンドブレーキでなる２−４ブレーキ４５の油圧アクチ
ュエータ４５ａはアプライポート４５ｂとリリースポー
ト４５ｃとを有するサーボピストンで構成され、アプラ
イポート４５ｂのみに油圧が供給されているときに２−
４ブレーキ４５を締結し、リリースポート４５ｃのみに
油圧が給圧されているとき、両ポート４５ｂ，４５ｃと
も油圧が給圧されていないとき及び両ポート４５ｂ，４
５ｃとも油圧が給圧されているときに、２−４ブレーキ
４５を解放するようになっている。また、その他の摩擦
要素４１〜４４，４６のアクチュエータは通常の油圧ピ
ストンで構成され、油圧が給圧されたときに当該摩擦要
素を締結する。

【００２４】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う第１、第２、第３シフトバ
ルブ６３，６４，６５とが備えられている。

【００２５】上記マニュアルバルブ６２は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｐレンジ
の設定が可能とされており、前進レンジでは、上記メイ
ンライン１１０を前進ライン１１１に、Ｒレンジでは後
退ライン１１２にそれぞれ接続させるようになってい
る。

【００２６】また、上記第１、第２、第３シフトバルブ
６３，６４，６５には、いずれも一端に制御ポート６３
ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。そして，第１、
第２シフトバルブ６３，６４の各制御ポート６３ａ，６
４ａには、それぞれ上記前進ライン１１１から分岐され
た第１、第２制御元圧ライン１１３，１１４が接続さ
れ、また、第３シフトバルブ６５の制御ポート６５ａに
は、上記メインライン１１０からレデューシングバルブ
６６を介して導かれた第３制御元圧ライン１１５が接続
されていると共に、これらの制御元圧ライン１１３，１
１４，１１５には、それぞれ変速用の第１、第２、第３
ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７，６８，６９が設け
られている。

【００２７】これらのうち、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ６７，６８は、ＯＮのときに対応する制
御ポート６３ａ，６４ａの制御圧を排圧して、第１、第
２シフトバルブ６３，６４のスプールを図面上の左側に
位置させ、ＯＦＦのときに上記制御ポート６３ａ，６４
ａに第１、第２制御元圧ライン１１３，１１４から制御
圧を導入して、スプールをそれぞれスプリングの付勢力
に抗して右側に位置させるようになっている。また、第
３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９は、ＯＮのときに
第３制御元圧ライン１１５を遮断して第３シフトバルブ
６５の制御ポート６５ａの制御圧を排圧することによ
り、該バルブ６５のスプールを図面上の右側に位置さ
せ、ＯＦＦのときには上記制御ポート６５ａに第３制御
元圧ライン１１５から制御圧を導入して、スプリングの
付勢力に抗してスプールを左側に位置させるようになっ
ている。

【００２８】ここで、これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ６７〜６９は、後述するコントローラからの信号
により、当該自動車の車速やエンジンのスロットル開度
などに応じて予め設定されたマップに基づいてＯＮ，Ｏ
ＦＦ制御され、それに伴って各シフトバルブ６３〜６５
のスプールの位置が切り換わって各摩擦要素４１〜４６
に通じる油路が切り換わることにより、これらの摩擦要
素４１〜４６が上記表１に示す組合せで締結され、これ
により変速段が運転状態に応じて切り換えられるように
なっている。その場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにお
ける各変速段と、各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７
〜６９のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターン（ソレノイドパ
ターン）との関係は、次の表２に示すように設定されて
いる。

【００２９】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２をＤ，Ｓ，Ｌの各前進
レンジに設定したときにメインライン１１０に連通され
る前進ライン１１１からはライン１１６が分岐され、こ
のライン１１６がフォワードクラッチラインとされて、
ワンウェイオリフィス７０及びＮ−Ｄアキュムレータ７
１を介してフォワードクラッチ４１に導かれている。し
たがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４
１が常に締結されることになる。

【００３０】また、前進ライン１１１は、上記第１シフ
トバルブ６３に導かれ、第１ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ６７がＯＮとなって該シフトバルブ６３のスプール
が左側に位置したときにサーボアプライライン１１７に
連通し、オリフィス７２を介してサーボピストン４５ａ
のアプライポート４５ｂに至る。したがって、第１ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ６７がＯＮのとき、すなわち
Ｄレンジでの２，３，４速、Ｓレンジの２，３速及びＬ
レンジの２速で、上記アプライポート４５ｂに作動圧
（サーボアプライ圧）が導入され、リリースポート４５
ｃに作動圧（サーボリリース圧）が導入されていないと
きに２−４ブレーキ４５が締結される。

【００３１】なお、上記サーボアプライライン１１７に
は、オリフィス７２の下流側で該ライン１１７から分岐
されたライン１１８及び該ライン１１８上に設置された
アキュームカットバルブ７３を介して１−２アキュムレ
ータ７４が接続されている。

【００３２】また、前進ライン１１１は第２シフトバル
ブ６４にも導かれ、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
６８がＯＦＦで、第２シフトバルブ６４のスプールが右
側に位置するときに３−４クラッチライン１１９に連通
する。このライン１１９は、３−４コントロールバルブ
７５を介して３−４クラッチ４３に至っている。したが
って、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６８がＯＦＦ
のとき、すなわちＤレンジの３，４速及びＳレンジの３
速で３−４クラッチ４３が締結される。

【００３３】さらに、上記３−４クラッチライン１１９
から分岐されたライン１２０は第３シフトバルブ６５に
導かれ、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦ
Ｆで、該シフトバルブ６５のスプールが左側に位置する
ときにサーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃに
通じるサーボリリースライン１２１に連通する。したが
って、第２，第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６８，
６９が共にＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速及び
Ｓレンジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポ
ート４５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４ブレ
ーキ４５が解放される。

【００３４】そして、上記前進ライン１１１は、第３シ
フトバルブ６５にも導かれ、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ６９がＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプー
ルが左側に位置するときにコーストクラッチライン１２
２に連通する。このコーストクラッチライン１２２は、
コーストコントロールバルブ７６及びワンウェイオリフ
ィス７７を介してコーストクラッチ４２に至る。したが
って、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦＦ
のとき、すなわちＤレンジの３速、Ｓレンジの２，３速
及びＬレンジの１，２速でコーストクラッチ４２が締結
される。

【００３５】さらに、上記前進ライン１１１からはライ
ン１２３が分岐されており、このライン１２３も上記第
２シフトバルブ６４に導かれている。このライン１２３
は、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６８がＯＮで、
第２シフトバルブ６４のスプールが左側に位置するとき
に第１シフトバルブ６３に至るライン１２４に連通す
る。一方、第１シフトバルブ６３には、第１ＯＮ−ＯＦ
Ｆソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、該バルブ６３のス
プールが右側に位置するときに上記ライン１２４に連通
するライン１２５が接続され、このライン１２５はロー
レデューシングバルブ７８、ボールバルブ７９及びライ
ン１２６を介して第３シフトバルブ６５に導かれてい
る。

【００３６】そして、上記ライン１２６が、第３ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦＦで、第３シフトバ
ルブ６５のスプールが左側に位置するときに、ローリバ
ースブレーキ４６に通じるローリバースブレーキライン
１２７に連通する。したがって、第１、第２、第３ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ６７〜６９が、それぞれＯＦ
Ｆ，ＯＮ，ＯＦＦのとき、すなわちＬレンジの１速でロ
ーリバースブレーキ４６が締結される。

【００３７】ここで、上記コーストコントロールバルブ
７６の作用を説明すると、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ６８がＯＮで第２シフトバルブ６４のスプールが
左側に位置したときにライン１２３を介して前進ライン
１１１に連通する上記ライン１２４からライン１２８が
分岐されて、該コーストコントロールバルブ７６の減圧
制限ポート７６ａに接続されていると共に、このバルブ
７６の一端の背圧ポート７６ｂには、メインライン１１
０からライン圧が常時給圧されている。

【００３８】したがって、コーストクラッチ４２が締結
されるＤレンジの３速、Ｓレンジの２，３速及びＬレン
ジの１，２速のうち、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ６８がＯＮのとき、すなわちＳレンジの２速及びＬレ
ンジの１，２速のときに、コーストコントロールバルブ
７６には、上記背圧ポート７６ｂのメインライン１１０
からのライン圧に加えて、上記減圧制限ポート７６ａに
前進ライン１１１からのライン圧が給圧されることにな
り、それだけコーストクラッチ圧の減圧が抑制されるこ
とになって、コーストクラッチ４２のトルク容量が増大
されることになる。

【００３９】そして、それ以外のＤレンジの３速及びＳ
レンジの３速では、上記コーストコントロールバルブ７
６の減圧制限ポート７６ａにライン圧が給圧されないの
で、該コーストコントロールバルブ７６の減圧制限状態
が緩和されてコーストクラッチ圧が減圧され、コースト
クラッチ４２のトルク容量が低減されることになる。

【００４０】一方、Ｒレンジでメインライン１１０に連
通する後退ライン１１２からはライン１２９が分岐さ
れ、ワンウェイオリフィス８０を介して上記ボールバル
ブ７９に導かれている。そして、このライン１２９は、
第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦＦで、第
３シフトバルブ６５のスプールが左側に位置するとき
に、ライン１２６を介して前述のローリバースブレーキ
ライン１２７に連通される。

【００４１】また、上記後退ライン１１２は、リバース
クラッチライン１３０とされて、チェックバルブ８１を
介してリバースクラッチ４４に至っている。したがっ
て、Ｒレンジでは、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
６９がＯＦＦのときにローリバースブレーキ４６が締結
される一方、リバースクラッチ４４が常に締結されるこ
とになる。なお、上記ワンウェイオリフィス８０とボー
ルバルブ７９との間で上記ライン１２９から分岐された
ライン１３１には、Ｎ−Ｒアキュムレータ８２が接続さ
れている。

【００４２】さらに、この油圧制御回路６０には、図１
に示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ
２６を制御するためのロックアップシフトバルブ８３
と、ロックアップコントロールバルブ８４とが備えられ
ている。

【００４３】上記ロックアップシフトバルブ８３とロッ
クアップコントロールバルブ８４とには、レギュレータ
バルブ６１から導かれたコンバータライン１３２が分岐
されて接続されていると共に、ロックアップシフトバル
ブ８３の一端の制御ポート８３ａには、メインライン１
１０から分岐された制御元圧ライン１３３が接続され、
かつロックアップ制御用の第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ８５が備えられている。

【００４４】そして、この第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ８５がＯＦＦのときにロックアップシフトバルブ
８３のスプールが左側に位置することにより、上記コン
バータライン１３２がトルクコンバータ２０内のロック
アップ解放室２６ａに通じる解放ライン１３４に連通
し、これによってロックアップクラッチ２６が解放され
る。ここで、上記コンバータライン１３２にはライン１
３５を介してコンバータリリーフバルブ８６が接続され
ている。

【００４５】また、上記第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ８５がＯＮとなって、ロックアップシフトバルブ８
３のスプールが右側に移動すると、上記コンバータライ
ン１３２がトルクコンバータ２０内のロックアップ締結
室２６ｂに通じる締結ライン１３６に連通し、これによ
ってロックアップクラッチ２６が締結される。そして、
このとき、上記解放ライン１３４が中間ライン１３７を
介してロックアップコントロールバルブ８４に連通し、
該コントロールバルブ８４で調整された作動圧が、ロッ
クアップ解放圧として上記ロックアップ解放室２６ａに
給圧される。

【００４６】つまり、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８４の一端の制御ポート８４ａには、前述のレデュ
ーシングバルブ６６から導かれた制御元圧ライン１３８
が接続されていると共に、他端の調圧阻止ポート８４ｂ
には、前進ライン１１１から分岐された調圧阻止ライン
１３９がバイパスバルブ８７を介して接続されている。

【００４７】そして、上記制御元圧ライン１３８に設置
した三方弁からなる第１デューティソレノイドバルブ８
９によって上記ロックアップコントロールバルブ８４の
制御ポート８４ａに給圧される制御圧が調整されること
により、他端の調圧阻止ポート８４ｂに調圧阻止ライン
１３９からライン圧が給圧されていない場合に、中間ラ
イン１３７、ロックアップシフトバルブ８３及び解放ラ
イン１３４を介してロックアップ解放室２６ａに導かれ
る解放圧が調整されて、ロックアップクラッチ２６が所
定のスリップ状態に制御されるのである。

【００４８】なお、ロックアップコントロールバルブ８
４の調圧阻止ポート８４ｂに上記調圧阻止ライン１３９
を介してライン圧が供給されているときには、該コント
ロールバルブ８４のスプールが左側に位置した状態で固
定される。したがって、上記ロックアップ解放室２６ａ
の作動圧が、解放ライン１３４、ロックアップシフトバ
ルブ８３及び中間ライン１３７を介して該ロックアップ
コントロールバルブ８４から排圧されることになり、ロ
ックアップクラッチ２６が完全に締結されることにな
る。

【００４９】さらに、この油圧制御回路６０には、上記
レギュレータバルブ６１によって調整されるライン圧の
制御用として、スロットルモデュレータバルブ９０と、
該バルブ９０を作動させる三方弁からなる第２デューテ
ィソレノイドバルブ９１とが備えられている。

【００５０】上記スロットルモデュレータバルブ９０に
は、レデューシングバルブ６６によって所定圧に減圧さ
れた制御元圧がライン１４０を介して導かれると共に、
一端の制御ポート９０ａに上記第２デューティソレノイ
ドバルブ９１によって調整されたデューティ制御圧が導
入されるようになっている。そして、この制御圧に応じ
て上記ライン１４０から導かれた制御元圧を調整するこ
とにより、例えばエンジンのスロットル開度などに応じ
たスロットルモデュレータ圧が生成され、これがライン
１４１を介してレギュレータバルブ６１の第１増圧ポー
ト６１ａに導入されることにより、該バルブ６１で調整
されるライン圧がスロットル開度の増大などに応じて増
圧されるようになっている。

【００５１】なお、レギュレータバルブ６１の第２増圧
ポート６１ｂには後退ライン１１２から分岐されたライ
ン１４２が接続され、Ｒレンジではライン圧がさらに増
圧されるようになっている。

【００５２】また、ロックアップ制御用の上記第１デュ
ーティソレノイドバルブ８９で生成されるデューティ制
御圧は、アキュームコントロールバルブ９２の制御ポー
ト９２ａにも導かれている。このアキュームコントロー
ルバルブ９２は、メインライン１１０からライン１４３
を介して供給されるライン圧を上記第１デューティソレ
ノイドバルブ８９で生成されるデューティ制御圧に応じ
て調整し、ライン１４４を介してＮ−Ｒアキュムレータ
８２の背圧室８２ａに給圧するようになっている。

【００５３】そして、上記ライン１４４から分岐された
ライン１４５が上記３−４クラッチライン１１９上の３
−４コントロールバルブ７５の制御ポート７５ａに接続
されている。したがって、上記第１デューティソレノイ
ドバルブ８９により、３−４コントロールバルブ７５に
よって調整される作動圧（３−４クラッチ圧）が制御さ
れることになる。このようにロックアップ制御用の第１
デューティソレノイドバルブ８９を利用して、３−４ク
ラッチ圧が調整されるようになっているので、油圧制御
回路６０の部品点数が削減されることになる。

【００５４】また、この３−４コントロールバルブ７５
には、その一端に調圧（減圧）動作を阻止する調圧阻止
ポート７５ｂが設けられていると共に、この調圧阻止ポ
ート７５ｂに、メインライン１１０からライン１４６及
びロックバルブ９３を介して導かれた調圧阻止ライン１
４７が接続されている。そして、上記ロックバルブ９３
がライン１４６と調圧阻止ライン１４７とを連通させて
いるときに、メインライン１１０からのライン圧が３−
４コントロールバルブ７５の調圧阻止ポート７５ｂに導
かれて、該コントロールバルブ７５の調圧動作が阻止さ
れるようになっている。

【００５５】ここで、上記ロックバルブ９３は、一端の
制御ポート９３ａに上記第１デューティソレノイドバル
ブ８９の下流側で制御元圧ライン１３８から分岐された
ライン１４８が接続され、また、他端のバランスポート
９３ｂには第１デューティソレノイドバルブ８９の上流
側で制御元圧ライン１３８から分岐されたライン１４９
が接続されている。そして、第１デューティソレノイド
バルブ８９で生成されるデューティ制御圧が所定値以上
のときにスプールが図面上の左側に位置して、上記調圧
阻止ライン１４７をライン１４６ないしメインライン１
１０に連通させるようになっている。

【００５６】また、このロックバルブ９３には、スプー
ルが右側に位置したときに上記調圧阻止ライン１４７に
連通されるライン１５０が接続されている。このライン
１５０はロックアップシフトバルブ８３に導かれ、該シ
フトバルブ８３のスプールが右側に位置するときに、メ
インライン１１０から分岐されたライン１５１に連通す
るようになっている。つまり、第４ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ８５がＯＮで、ロックアップシフトバルブ８
３のスプールが図面上の右側に位置することによりロッ
クアップクラッチ２６の締結力が制御可能とされている
ときに、メインライン１１０からのライン圧が、ライン
１５１、ロックアップシフトバルブ８３及びライン１５
０を介して調圧阻止ライン１４７に導かれ、３−４コン
トロールバルブ７５による３−４クラッチ圧の調圧動作
が阻止されることになる。

【００５７】さらに、上記ロックバルブ９３には、第１
シフトバルブ６３のスプールが右側に位置する状態でサ
ーボアプライライン１１７に連通するドレンライン１５
２が接続されている。そして、このロックバルブ９３の
スプールの移動により、上記ドレンライン１５２が絞り
量の異なる２つのドレンポートに対して選択的に連通さ
れ、これにより、サーボピストン４５ａのアプライポー
ト４５ｂからの作動油の排出速度が第１デューティソレ
ノイドバルブ８９の制御によって切り換えられることに
なる。

【００５８】一方、上記調圧阻止ライン１４７からはラ
イン１５３が分岐されて第１シフトバルブ６３に導か
れ、第１ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７がＯＮで、
第１シフトバルブ６３のスプールが左側に位置するとき
にライン１５４に連通し、上記１−２アキュムレータ７
４の第１背圧室７４ａに至る。また、このアキュムレー
タ７４の第２背圧室７４ｂにはメインライン１１０から
ライン圧が常時導入されており、したがって、調圧阻止
ライン１４７にライン圧が供給されているときには、第
１ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７がＯＮの場合に、
ライン圧が１−２アキュムレータ７４の第１、第２背圧
室７４ａ，７４ｂの両者に導入され、該アキュムレータ
７４の背圧が高くなる。

【００５９】また、サーボアプライライン１１７から分
岐されて上記１−２アキュムレータ７４に通じるライン
１１８上に設置されたアキュームカットバルブ７３に
は、その一端の第１制御ポート７３ａに、３−４コント
ロールバルブ７５の下流側で３−４クラッチライン１１
９から分岐されたライン１５５が接続され、また、中間
部分に設けられた第２制御ポート７３ｂには、ローレデ
ュシングバルブ７８、ボールバルブ７９、ライン１２６
及び第３シフトバルブ６５を介してローリバースブレー
キライン１２７に通じるライン１２５から分岐されたラ
イン１５６が接続されている。さらに、このアキューム
カットバルブ７３の他端に設けられたアキュームカット
阻止ポート７３ｃには、上記ロックアップコントロール
バルブ８４の調圧阻止用の調圧阻止ライン１３９がライ
ン１５７、ボールバルブ９４及びライン１５８を介して
接続されている。

【００６０】そして、上記アキュームカット阻止ポート
７３ｃに作動圧が導入されると、該アキュームカットバ
ルブ７３のスプールが右側に位置することにより、サー
ボアプライライン１１７と１−２アキュムレータ７４と
の間のライン１１８を連通させるが、アキュームカット
阻止ポート７３ｃに作動圧が導入されていないときに
は、第１制御ポート７３ａもしくは第２制御ポート７３
ｂに作動圧（３−４クラッチ圧もしくはローリバースブ
レーキ圧）が導入されている場合には、スプールが左側
に位置して上記ライン１１８のアキュムレータ７４側を
ドレンポートに連通させるようになっている。

【００６１】なお、このアキュームカットバルブ７３の
上記アキュームカット阻止ポート７３ｃには、上記ロッ
クバルブ９３から導かれたライン１５９が上記ボールバ
ルブ９４及びライン１５８を介して接続されている。

【００６２】一方、前述のバイパスバルブ８７は、サー
ボアプライライン１１７上のオリフィス７２をバイパス
する第１バイパスライン１６０と、リバースクラッチラ
イン１３０上のチェックバルブ８１をバイパスする第２
バイパスライン１６１と、ロックアップコントロールバ
ルブ８４に導かれる調圧阻止ライン１３９とに跨がって
設置されている。そして、このバイパスバルブ８７の一
端の制御ポート８７ａには、メインライン１１０から分
岐された制御元圧ライン１６２が接続されていると共
に、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５が設けら
れ、このソレノイドバルブ９５のＯＮ，ＯＦＦ制御によ
り、バイパスバルブ８７のスプールの位置が切り換わっ
て、上記第１、第２バイパスライン１６０，１６１及び
調圧阻止ライン１３９が連通もしくは遮断されるように
なっている。

【００６３】つまり、上記第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ９５がＯＦＦで、バイパスバルブ８７のスプール
が図面上の右側に位置するときには、第１バイパスライ
ン１６０及び調圧阻止ライン１３９がそれぞれ連通され
る一方において、第２バイパスライン１６１が遮断され
る。逆に、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５がＯ
Ｎで、バイパスバルブ８７のスプールが左側に移動する
と、第１バイパスライン１６０及び調圧阻止ライン１３
９がそれぞれ遮断され、第２バイパスライン１６１が連
通される。

【００６４】さらに、この自動変速機１０には、図３に
示すように、変速制御用の第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ６７〜６９、ロックアップ制御用の第４Ｏ
Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブ８５及び第１デューティソ
レノイドバルブ８９、バイパスバルブ８７の制御用の第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５及びライン圧調整
用の第２デューティソレノイドバルブ９１の作動を制御
するコントローラ２００が備えられている。

【００６５】このコントローラ２００は、当該自動車の
車速を検出する車速センサ２０１からの信号、エンジン
のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度セ
ンサ２０２からの信号、当該自動変速機１０に備えられ
たシフトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト位置
センサ２０３からの信号、エンジン回転数を検出するエ
ンジン回転センサ２０４からの信号、変速機構３０の入
力回転数（タービン回転数）を検出するタービン回転セ
ンサ２０５からの信号、当該自動変速機１０の作動油の
温度を検出する油温センサ２０６からの信号などを入力
し、これらの信号によって示される運転状態や運転者の
要求に応じて上記各ソレノイドバルブの作動を制御す
る。

【００６６】本実施例に係る自動変速機１０は以上のよ
うな構成であるが、上記第１、第２デューティソレノイ
ドバルブ８９，９１が、それぞれ運転状態に応じて次の
ように適切に制御されるようになっている。

【００６７】まず、ライン圧制御用の第２デューティソ
レノイドバルブ９１は、図４のフローチャートに従って
次のように制御される。

【００６８】すなわち、コントローラ２００は、ステッ
プＳ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２に進
んで変速信号が出力されているか否かを判定して、変速
信号が出力されていなければステップＳ３を実行して、
定常時のライン圧目標値を設定する。この場合、コント
ローラ２００は、例えばスロットル開度θをパラメータ
としてライン圧目標値を設定する。

【００６９】次に、コントローラ２００は、ステップＳ
４に進んで第２デューティソレノイドバルブ９１の駆動
周波数Ｆとして所定の低周波数Ｆｌ（例えば、３５Ｈ
ｚ）をセットすると共に、ステップＳ５を実行して、図
５に示す第１マップに上記ライン圧目標値と作動油温度
ｔとを当てはめてデューティ値Ｄを決定する。この場合
において、上記第１マップは、図５に示すように、デュ
ーティ値Ｄが所定値Ｄａよりも小さい領域においては、
作動油温度が低くなるほどデューティ値Ｄが大きくなる
ように設定され、またデューティ値Ｄが所定値Ｄａより
も大きい領域においては、作動油温度が低くなるほどデ
ューティ値Ｄが小さくなるように設定されている。

【００７０】そして、コントローラ２００は、ステップ
Ｓ６を実行して上記デューティ値Ｄに従ってパルス幅変
調された駆動信号を第２デューティソレノイドバルブ９
１に出力する。

【００７１】一方、コントローラ２００は、上記ステッ
プＳ２において変速信号が出力されたと判定したときに
は、ステップＳ７に移って変速中のライン圧目標値を設
定する。この場合、コントローラ２００は、例えばスロ
ットル開度θ、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅなどをパラ
メータとしてライン圧目標値を設定するようになってい
る。

【００７２】次に、コントローラ２００は、ステップＳ
８で当該変速がシフトレバーの操作によるマニュアルダ
ウン変速か否かを判定し、ＹＥＳと判定すると、次にス
テップＳ９を実行してスロットル開度θが全閉状態にほ
ぼ対応する所定値αよりも小さいか判定する。つまり、
アクセル開放状態でのマニュアルダウン変速かどうかを
判定するのである。そして、コントローラ２００は、ス
ロットル開度θが所定値αよりも小さいと判定したとき
には、さらにステップＳ１０に進んで作動油温度ｔが所
定値βよりも高いか否かを判定する。作動油温度ｔが所
定値βよりも高いと判定すると、コントローラ２００は
ステップＳ１１に進んで、上記駆動周波数Ｆとして所定
の高周波数Ｆｈ（例えば、７０Ｈｚ）をセットすると共
に、ステップＳ１２を実行して、図６に示す第２マップ
に上記ライン圧目標値と作動油温度ｔとを当てはめてデ
ューティ値Ｄを決定する。この場合において、上記第２
マップは、デューティ値Ｄが所定値Ｄａよりも小さい領
域においては、デューティ値Ｄが上記第１マップに比べ
て相対的に大きく設定されていると共に、デューティ値
Ｄが所定値Ｄａよりも大きい領域においては、デューテ
ィ値Ｄが上記第１マップに比べて相対的に小さく設定さ
れている。これは、駆動周波数を高めると、デューティ
値Ｄが小さくドレンポートの閉時間割合が大きいときに
は、該ドレンポートを開閉するプランジャの追従遅れに
起因して作動油の排出量が低下することにより、低周波
のときに比べて出力圧が上昇し、逆にデューティ値Ｄが
大きくドレンポートの閉時間割合が小さいときには、上
記プランジャの追従遅れに起因して作動油の供給量が低
下することにより、低周波のときに比べて出力圧が低下
することになることから、このような出力圧の周波数依
存性を解消するためである。なお、この第２マップにお
いても、第１マップと同様に、デューティ値Ｄが所定値
Ｄａよりも小さい領域においては、作動油温度が低くな
るほどデューティ値Ｄが大きくなるように設定され、ま
たデューティ値Ｄが所定値Ｄａよりも大きい領域におい
ては、作動油温度が低くなるほどデューティ値Ｄが小さ
くなるように設定されている。

【００７３】そして、コントローラ２００は、ステップ
Ｓ６を実行して上記デューティ値Ｄに従ってパルス幅変
調された駆動信号を第２デューティソレノイドバルブ９
１に出力する。

【００７４】なお、コントローラ２００は、上記ステッ
プＳ８〜Ｓ９においてそれぞれＮＯと判定したときに
は、ステップＳ４に移って駆動周波数Ｆとして低周波数
Ｆｌをセットする。

【００７５】上記の構成によれば次のような作用が得ら
れる。

【００７６】すなわち、図７に示すように、デューティ
値Ｄが所定値Ｄａよりも小さい領域において、例えばデ
ューティ値ＤとしてＤｂをセットしたときに、高油温時
に圧力レベルＰａのライン圧が得られるものとすると、
低油温時にはデューティ値Ｄが同一圧力レベルＰａを実
現するＤｂ’に変更されることになる。また、デューテ
ィ値Ｄが所定値Ｄａよりも大きい領域において、例えば
デューティ値ＤとしてＤｃをセットしたときに、高油温
時に圧力レベルＰｃのライン圧が得られるものとする
と、低油温時にはデューティ値Ｄが同一圧力レベルＰｃ
を実現するＤｃ’に変更されることになる。したがっ
て、作動油の温度にかかわらずライン圧が所定の目標値
に精度よく制御されることになる。

【００７７】特に、本実施例においては、逆駆動状態で
のマニュアルダウン変速時において、作動油温度ｔが所
定値以上のときに駆動周波数が高められることになるの
で、ライン圧の脈動が抑制されることになって、作動圧
回路にアキュムレータが設けられていないコーストクラ
ッチ４２の締結時におけるジャダーが防止されると共
に、コーストクラッチ圧が要求油圧に適切に対応するこ
とになって過度のショックを生じさせることなくコース
トクラッチ４２が締結することになる。

【００７８】一方、上記第１デューティソレノイドバル
ブ８９は、図８、図９のフローチャートに従って次のよ
うに制御されるようになっている。

【００７９】すなわち、コントローラ２００は、図８の
フローチャートのステップＴ１で各種信号を読み込んだ
上で、ステップＴ２に進んでロックアップ指令が出力さ
れているか否かを判定して、ＮＯと判定したときにはス
テップＴ３に進んで変速信号が出力されているか否かを
判定する。変速信号が出力されていると判定したときに
は、ステップＴ４に進んで３−４クラッチ圧目標値を設
定する。この場合、コントローラ２００は、例えばスロ
ットル開度θやタービン回転数Ｎｔをパラメータとして
３−４クラッチ圧目標値を設定する。

【００８０】次に、コントローラ２００は、ステップＴ
５で作動油温度ｔが所定値βよりも高いか否かを判定し
て、ＮＯと判定したときにはステップＴ６に進んで第１
デューティソレノイドバルブ８９の駆動周波数Ｆとして
低周波数Ｆｌをセットすると共に、ステップＴ７を実行
して、図１０に示す第３マップに上記３−４クラッチ圧
目標値と作動油温度ｔとを当てはめてデューティ値Ｄを
決定する。この場合において、第３マップは、図１０に
示すように、上記第１マップと同様に、デューティ値Ｄ
が所定値Ｄａよりも小さい領域においては、作動油温度
が低くなるほどデューティ値Ｄが大きくなるように設定
され、またデューティ値Ｄが所定値Ｄａよりも大きい領
域においては、作動油温度が低くなるほどデューティ値
Ｄが小さくなるように設定されている。

【００８１】そして、コントローラ２００は、ステップ
Ｔ８を実行して上記デューティ値Ｄに従ってパルス幅変
調された駆動信号を第１デューティソレノイドバルブ８
９に出力する。

【００８２】また、コントローラ２００は、上記ステッ
プＴ５において作動油温度ｔが所定値βよりも高いと判
定したときには、ステップＴ９に移って上記駆動周波数
Ｆとして高周波数Ｆｈをセットすると共に、ステップＴ
１０を実行して、図１１に示す第４マップに上記３−４
クラッチ圧目標値と作動油温度ｔとを当てはめてデュー
ティ値Ｄを決定する。この場合において、第４マップ
は、図１１に示すように、デューティ値Ｄが所定値Ｄａ
よりも小さい領域においては、デューティ値Ｄが上記第
３マップに比べて相対的に大きく設定されていると共
に、デューティ値Ｄが所定値Ｄａよりも大きい領域にお
いては、デューティ値Ｄが第３マップに比べて相対的に
小さく設定されている。また、この第４マップにおいて
も、第３マップと同様に、デューティ値Ｄが所定値Ｄａ
よりも小さい領域においては、作動油温度が低くなるほ
どデューティ値Ｄが大きくなるように設定され、またデ
ューティ値Ｄが所定値Ｄａよりも大きい領域において
は、作動油温度が低くなるほどデューティ値Ｄが小さく
なるように設定されている。

【００８３】そして、コントローラ２００は、ステップ
Ｔ８を実行して上記デューティ値Ｄに従ってパルス幅変
調された駆動信号を第１デューティソレノイドバルブ８
９に出力する。

【００８４】なお、コントローラ２００は、上記ステッ
プＴ３において変速信号が出力されていないと判定した
ときには、ステップＴ１１を実行して第１デューティソ
レノイドバルブ８９の駆動を停止する。

【００８５】一方、コントローラ２００は、上記ステッ
プＴ２においてロックアップ指令が出力されていると判
定したときには、図９のフローチャートのステップＴ１
２に移ってスリップモードか否かを判定する。スリップ
モードであると判定したときには、ステップＴ１３で駆
動周波数Ｆとして低周波数Ｆｌを設定した上で、ステッ
プＴ１４で所定のフィードバック制御を実行する。

【００８６】つまり、コントローラ２００は、エンジン
回転数Ｎｅに対するタービン回転数Ｎｔの偏差ΔＮを算
出すると共に、この偏差ΔＮが所定値に収束するように
デューティ値Ｄを決定する。そして、決定したデューテ
ィ値Ｄに従ってパルス幅変調された駆動信号を第１デュ
ーティソレノイドバルブ８９に出力するのである。

【００８７】なお、コントローラ２００は、上記ステッ
プＴ１２においてスリップモードではないと判定したと
きには、ステップＴ１５を実行して第１デューティソレ
ノイドバルブ８９の駆動を停止する。

【００８８】以上のように、第１デューティソレノイド
バルブ８９を用いて３−４クラッチ４３に対する変速時
の作動圧（３−４クラッチ圧）を制御する場合には、作
動油温度ｔが所定値βよりも高いときに駆動周波数Ｆを
低周波数Ｆｌから高周波数Ｆｈに切り換えるようにして
いるので、３−４クラッチ圧の脈動が抑制されることに
なって、３−４クラッチ４３にジャダーが発生すること
が回避される。

【００８９】なお、マニュアルダウン変速時において、
コーストクラッチ４２が所定の棚圧特性がで締結される
ように、第１デューティソレノイドバルブ８９を制御す
るようにしてもよい。そうすれば、逆駆動状態でコース
トクラッチ４２が締結する際のショックがより一層緩和
されることになる、

【００９０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、油圧制御
回路に三方弁型のデューティソレノイドバルブが備えら
れた自動変速機において、低油温時においては、所定の
デューティ比よりもデューティソレノイドバルブのドレ
ンポートの閉時間割合が大きい領域では、高油温時に比
べて上記閉時間割合を減少させる方向にデューティ比が
補正されると共に、ドレンポートの閉時間割合が上記所
定のデューティ比よりも小さい領域では、該閉時間割合
を増大させる方向にデューティ比が補正されるので、上
記ドレンポートの閉時間割合が大きい領域での増圧及び
ドレンポートの閉時間割合が小さい領域での減圧のいず
れもが抑制されることになって、目標油圧に精度よく対
応した制御圧が得られることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】 同実施例における自動変速機の油圧制御回路
を示す回路図である。

【図３】 図２の油圧制御回路における各ソレノイドバ
ルブに対する制御システム図である。

【図４】 第２デューティソレノイドバルブの制御動作
を示すフローチャート図である。

【図５】 該制御において駆動周波数として低周波数を
設定したときに使用するライン圧目標値と作動油温度と
をパラメータとするデューティ値の特性を示す説明図で
ある。

【図６】 同じく該制御において駆動周波数として高周
波数を設定したときに使用するライン圧目標値と作動油
温度とをパラメータとするデューティ値の特性を示す説
明図である。

【図７】 実施例の作用を示すデューティ値に対するラ
イン圧の制御特性図である。

【図８】 第１デューティソレノイドバルブの制御動作
の一部を示すフローチャート図である。

【図９】 同じく第１デューティソレノイドバルブの制
御動作の一部を示すフローチャート図である。

【図１０】 該制御において駆動周波数として低周波数
を設定したときに使用する３−４クラッチ圧目標値と作
動油温度とをパラメータとするデューティ値の特性を示
す説明図である。

【図１１】 同じく該制御において駆動周波数として高
周波数を設定したときに使用する３−４クラッチ圧目標
値と作動油温度とをパラメータとするデューティ値の特
性を示す説明図である。

【図１２】 三方弁型のデューティソレノイドバルブの
構造を示す模式図である。

【図１３】 従来の問題点の説明図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ２０ トルクコンバータ ２６ ロックアップクラッチ ３０ 変速機構 ４２ コーストクラッチ ４３ ３−４クラッチ ６０ 油圧制御回路 ８９ 第１デューティソレノイドバルブ ９１ 第２デューティソレノイドバルブ １１９ ３−４クラッチライン １２２ コーストクラッチライン ２００ コントローラ ２０６ 油温センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦要素を選択的に作動させて変
   速機構の動力伝達経路を切り換える油圧制御回路に、周
   期的にＯＮ，ＯＦＦする駆動信号に応じてドレンポート
   が開閉する三方弁型のデューティソレノイドバルブを備
   え、制御元圧を上記駆動信号のデューティ比に応じた所
   定の目標油圧に調整するようにした自動変速機の油圧制
   御装置であって、作動油の温度を検出する油温検出手段
   と、低油温時において所定のデューティ比よりも上記ド
   レンポートの閉時間割合が大きい領域では、高油温時に
   比べて上記閉時間割合を減少させる方向にデューティ比
   を補正すると共に、ドレンポートの閉時間割合が上記所
   定のデューティ比よりも小さい領域では、該閉時間割合
   を増大させる方向にデューティ比を補正するデューティ
   比補正手段とが設けられていることを特徴とする自動変
   速機の油圧制御装置。