JP3701420B2

JP3701420B2 - 車両用摩擦式クラッチの制御装置

Info

Publication number: JP3701420B2
Application number: JP33273196A
Authority: JP
Inventors: 和美佐藤; 和臣禧久; 昭雄藤井; 智治熊谷; 浩之阿部
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-11-28
Filing date: 1996-11-28
Publication date: 2005-09-28
Anticipated expiration: 2016-11-28
Also published as: EP0845616A3; DE69713254T2; EP0845616B1; DE69713254D1; EP0845616A2; JPH10159872A; US6024674A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用摩擦式クラッチの制御装置に関し、より具体的には車両に発生する振動が、クラッチのジャダ振動（自励振動）によるものか、外乱的な悪路からの入力振動によるものかを判定し、ジャダ振動と判定されるときはジャダ低減制御を実行するようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては走行時に路面の凹凸に起因する外乱的な振動が発生すると共に、無段変速機の発進クラッチあるいは無段／有段変速機のトルクコンバータなどの摩擦式クラッチのスリップ量（率）のハンチングに起因するジャダ（自励振動）が生じて乗員に不快感を与えることがある。従って、発生した振動が両者のいずれによるものかを検知し、ジャダに起因するときはそれを低減するように制御するのが望ましい。
【０００３】
その意図から、特開平７−４２７６８号公報記載の技術は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有する有段変速機を備えた車両において、駆動輪と従動輪の回転変動を検出し、それに基づいてジャダを検知している。
【０００４】
具体的には、従動輪ではジャダによる回転変動がチェーン伝導装置２４によって減衰させられる事実に鑑み、駆動輪にのみ回転変動が生じているときはジャダ、従動輪と駆動輪に共に回転変動が発生しているときは路面の凹凸による振動と判定している。そしてジャダと判定されるとき、ロックアップクラッチのスリップ制御を変更するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この従来技術においてはジャダ判定のために、駆動輪と従動輪の回転変動を共に検出する必要があって、構成が複雑であった。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した従来技術の欠点を解消することにあり、簡易な構成でありながら、車両に発生する振動がジャダに起因するものか否か精度良く判定し、ジャダに起因する振動と判定されるときはジャダ低減制御を実行するようにした車両用摩擦式クラッチの制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、この発明は請求項１項に示す如く、内燃機関の出力を伝達する動力伝達経路に介挿された摩擦式クラッチを備えてなる車両用摩擦式クラッチの制御装置において、前記摩擦式クラッチの出力軸の回転変動を検出する回転変動検出手段と、前記検出された回転変動を波形信号に変換する波形変換手段と、前記変換された波形信号のうちの第１、第２の周波数成分をそれぞれ通過させる第１、第２のフィルタ手段と、前記通過させられた第１、第２の周波数成分からなる波形信号の振幅と比較すべき第１、第２のしきい値を設定する第１、第２のしきい値設定手段と、前記通過させられた第１の周波数成分からなる波形信号の振幅を前記第１のしきい値と比較し、前記第１の周波数成分からなる波形信号の振幅が前記第１のしきい値を超えた回数をカウントする第１のカウント手段と、前記通過させられた第２の周波数成分からなる波形信号の振幅を前記第２のしきい値と比較し、前記第２の周波数成分からなる波形信号の振幅が前記第２のしきい値を超えた回数をカウントする第２のカウント手段と、前記第１のカウント手段がカウントするカウント値が第１の所定値に達したときジャダと判定するジャダ判定手段と、前記第２のカウント手段がカウントするカウント値が第２の所定値に達したとき外乱と判定する外乱判定手段と、および前記ジャダ判定手段がジャダと判定するときジャダ低減制御を実行するジャダ低減制御実行手段とを備える如く構成した。
【０００９】
請求項２項にあっては、ジャダ低減制御実行手段は、前記ジャダ判定手段がジャダと判定するとき、前記内燃機関の点火時期を遅角補正する如く構成した。
【００１０】
請求項３項にあっては、前記ジャダ低減制御実行手段は、前記ジャダ判定手段がジャダと判定するとき、前記摩擦式クラッチのスリップ率を変更する如く構成した。
【００１１】
【作用】
請求項１項においては、第１のカウント値が第１の所定値に達したときジャダと判定するように構成したので、摩擦式クラッチ出力軸の回転変動のみを検出すれば足る簡易な構成でありながら、車両に発生する振動がジャダに起因するものか否か精度良く判定することができると共に、ジャダに起因する振動と判定されるときはジャダ低減制御を実行して乗員が受ける不快感を効果的に解消することができる。また、第２のカウント値が第２の所定値に達したとき外乱と判定する如く構成したので、ジャダと外乱とを一層精度良く判定することができ、ジャダと判定されるときはジャダ低減制御を実行することができる。
【００１２】
尚、ここで「摩擦式クラッチ」は具体的には、無段変速機の発進クラッチ、無段および有段変速機のトルクコンバータおよび有段変速機の１速クラッチなどを意味する。また「しきい値」は単一の値のみならず、所定の範囲を含む意味で使用する。
【００１４】
請求項２項にあっては、前記ジャダ判定手段がジャダと判定するとき、前記内燃機関の点火時期を遅角補正して機関出力を低減する如く構成したので、ジャダ低減を速やかに行うことができると共に、乗員が受ける不快感を効果的かつ迅速に解消することができる。
【００１５】
請求項３項にあっては、前記ジャダ判定手段がジャダと判定するとき、前記摩擦式クラッチのスリップ率を変更、即ち、発進クラッチの係合力を増加するように構成したので、ジャダを低減させて乗員が受ける不快感を効果的に解消することができると共に、乗員が受ける加速感も向上させることから、ジャダ低減とドライバビリティの向上とを効果的に両立させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の実施の形態を説明する。
【００１７】
図１はこの発明に係る車両用摩擦式クラッチの制御装置を全体的に示す概略図である。図示の形態の場合、変速機としてベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）を備える。
【００１８】
説明の便宜上、先ずベルト式無段変速機及びその制御装置について説明すると、このベルト式無段変速機１０は、入力軸１２とカウンタ軸１４との間に配設された金属Ｖベルト機構１６と、入力軸１２とドライブ側可動プーリ１８との間に配設された遊星歯車式前後進切換機構２０と、カウンタ軸１４と出力部材（ディファレンシャル機構２２など）との間に配設された発進クラッチ２４（前記した「摩擦式クラッチ」に相当）とから構成される。
【００１９】
内燃機関８０の出力軸２８は、２個のフライホィールとそれらを連結するトーションスプリング（共に図示せず）などからなるデュアルマスフライホィール２６を介して無段変速機１０の入力軸１２に接続され、ディファレンシャル機構２２に伝達された動力は左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。発進クラッチ２４を変速機構の次段に配して内燃機関と変速機構が直結したことから、デュアルマスフライホィール２６を介挿して機関出力トルクの変動を低減し、変速機へ振動が伝達されるのを低減するようにした。
【００２０】
金属Ｖベルト機構１６は、入力軸１２上に配設されたドライブ側可動プーリ１８と、カウンタ軸１４上に配設されたドリブン側可動プーリ３０と、両プーリ間に巻掛けられた金属Ｖベルト３２とからなる。ドライブ側可動プーリ１８は、入力軸１２上に配置された固定プーリ半体３４と、この固定プーリ半体３４に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３６とからなる。
【００２１】
可動プーリ半体３６の側方には、固定プーリ半体に結合されたシリンダ壁３４ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室３８が形成されており、ドライブ側シリンダ室内３８に油路３８ａを介して供給される油圧により可動プーリ半体３６を軸方向に移動させる側圧が発生する。
【００２２】
ドリブン側可動プーリ３０は、カウンタ軸１４に配置された固定プーリ半体４０と、この固定プーリ半体４０に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体４２とからなる。可動プーリ半体４２の側方には固定プーリ半体４０に結合されたシリンダ壁４０ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室４４が形成され、ドリブン側シリンダ室内４４に油路４４ａを介して供給される油圧により可動プーリ半体４２を軸方向に移動させる側圧が発生する。
【００２３】
上記ドライブ側シリンダ室３８およびドリブン側シリンダ室４４に供給するプーリ制御油圧を決定するレギュレータバルブ群２１０と、各シリンダ室３８，４４へのプーリ制御油圧を供給する変速制御バルブ群２１２とが設けられ、それらによってＶベルト３２の滑りが発生することがない適切なプーリ側圧が設定されると共に、両プーリ１８，３０のプーリ幅を変化させ、Ｖベルト３２の巻掛け半径を変化させて変速比を無段階に変化させる。
【００２４】
遊星歯車式前後進切換機構２０は、入力軸に結合されたサンギヤ４６と、固定プーリ半体３４に結合されたキャリア４８と、後進用ブレーキ５０により固定保持可能なリングギヤ５２と、サンギヤ４６とキャリア４８とを連結可能な前進用クラッチ５４とからなる。
【００２５】
前進用クラッチ５４が係合されると、全ギヤ（サンギヤ４６、キャリア４８、リングギヤ５２）が入力軸１２と一体に回転し、ドライブ側プーリ１８は入力軸１２と同方向（前進方向）に駆動される。後進用ブレーキ５０が係合されると、リングギヤ５２が固定保持されるためキャリア４８はサンギヤ４６とは逆方向に駆動され、ドライブ側プーリ１８は入力軸１２とは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００２６】
また、前進用クラッチ５４及び後進用ブレーキ５０が共に解放されると、この前後進切換機構２０を介しての動力伝達が断たれ、機関８０とドライブ側駆動プーリ１８との間の動力伝達が行われなくなる。
【００２７】
発進クラッチ２４はカウンタ軸１４と出力部材との間の動力伝達をオン（係合）・オフ（解放）制御するクラッチであり、これがオン（係合）するときに両者間での動力伝達が可能となる。
【００２８】
このため発進クラッチ２４がオンのとき、金属Ｖベルト機構１６により変速された機関出力が、ギヤ５６，５８，６０，６２を介してディファレンシャル機構２２により左右の車輪（図示せず）に分割されて伝達される。一方、発進クラッチ２４がオフ（解放）のときにはこの動力伝達が行えず、変速機は中立状態となる。
【００２９】
発進クラッチ２４の作動制御はクラッチコントロールバルブ２１４により行われると共に、前後進切換機構２０の後進用ブレーキ５０と前進用クラッチ５４の作動制御は、図示しないマニュアルシフトレバーの操作に応じてマニュアルシフトバルブ２１６により行われる。
【００３０】
これらバルブ群の制御は、より具体的にコントローラ２１８からの制御信号に基づいて行われる。
【００３１】
このため、内燃機関８０のクランク軸（図示せず）付近などの適宜位置には機関回転数Ｎｅを検出する機関回転数センサ８４が設けられて検出値をコントローラ２１８および前記した機関制御用のＥＣＵ８２に送出する。更に、内燃機関８０の吸気路（図示せず）に配置されたスロットル弁（図示せず）下流の適宜位置には吸気圧力Ｐｂを絶対圧力で検出する絶対圧センサ８６が設けられると共に、スロットル弁にはスロットル開度θＴＨを検出するスロットル開度センサ８８が設けられ、検出値をコントローラ２１８とＥＣＵ８２に送出する。
【００３２】
更に、ＥＣＵ８２からは、図示しないセンサ群を通じて検出したその他の機関運転パラメータもコントローラ２１８に送出される。
【００３３】
また、変速機側において入力軸１２の付近にはその回転数Ｎｄｒを検出する回転数センサ２２０、ドリブン側プーリ３０の付近にはその回転数、即ち、発進クラッチ２４の入力軸（カウンタ軸１４）の回転数Ｎｄｎを検出する回転数センサ２２２、および前記ギヤ５６の付近にはその回転数、即ち、発進クラッチ２４の出力軸の回転数Ｎｏｕｔを検出する回転数センサ２２４が設けられ（全て磁気ピックアップよりなる）、検出値をコントローラ２１８に送出する。
【００３４】
更に、エアコンディショナ（図示せず）の作動を検出するエアコン作動検出器２２８、およびマニュアルシフトレバー位置（もしくはマニュアルバルブ２１６のスプール位置）に基づいてシフトレンジ位置（Ｄ，Ｎ，Ｐ，．．など）を検出するレンジセレクタ２３０も設けられ、検出値をコントローラ２１８に送出する。
【００３５】
ここで、前記した摩擦式クラッチたる発進クラッチの作動を制御するクラッチコントロールバルブ２１４について図２を参照して説明すると、油圧ポンプ３１０（図１に示す）の吐出油は高圧レギュレータバルブ（図示せず）を介して所定の高圧プーリ制御油圧ＰＨに調圧された後、レデューシングバルブ（図示せず）を介して略一定の油圧（クラッチレデューシング圧ＣＲ）に調圧され、油路３５２ｄを介してクラッチコントロールバルブ２１４に供給される。
【００３６】
クラッチコントロールバルブ２１４はリニアソレノイド２１４ｓｌを備え、その通電電流を介してリニアソレノイド２１４ｓｌからスプール２１４ａに作用する押圧力を制御する。油路３５２ｄから供給されるクラッチレデューシング圧ＣＲはこの押圧力に応じて調圧され、クラッチ制御油圧ＣＣとしてシフトインヒビターバルブ３２０に供給される。
【００３７】
ここでシフトインヒビターバルブ３２０は、スプール３２０ａが右動しているときには、油路３６０からのクラッチ制御油圧ＣＣを発進クラッチ２４に供給する。このとき発進クラッチ２４は、クラッチコントロールバルブ２１４により作られるクラッチ制御油圧ＣＣに基づいて係合制御される。
【００３８】
一方、シフトインヒビターバルブ３２０の右端油室３２０ｂに供給されるシフト制御油圧ＳＶは、変速機１０の変速比が減少する（ＴＯＰ側になる）ほど増大する。即ち、変速比を減少させるには、ドライブ側プーリ１８のプーリ幅（固定プーリ半体３４と可動プーリ半体３６との間隔）をドリブン側プーリ３０のプーリ幅に対してより狭くし、ドライブ側プーリ１８への金属Ｖベルト３２の巻掛け半径をドリブン側プーリ３０への巻掛け半径に対してより大きくすることが必要である。
【００３９】
このため、ドライブ側シリンダ室３８に供給する油圧をドリブン側シリンダ室４４に供給する油圧に対してより大きくするのであるが、これはシフトバルブ（図示せず）に供給するシフト制御油圧ＳＶを増大してそのスプールを右動させ、ドライブ側シリンダ室３８に高圧プーリ制御油圧ＰＨを供給すると共に、ドリブン側シリンダ室４４に低圧プーリ制御油圧ＰＬを供給することで達成できる。
【００４０】
従って、車両の走行速度が上昇して速度比がＴＯＰ側に制御され、上記したところによりシフトインヒビターバルブ３２０の右端油室３２０ｂに供給されるシフト制御油圧ＳＶが増大すると、スプリング３２０ｃの付勢力に抗してスプール３２０ａが左動される。
【００４１】
この場合には、クラッチレデューシング圧ＣＲは油路３６２を介してピトーレギュレータバルブ３２６に供給されて機関回転数Ｎｅに対応するピトー圧ＰＲに調圧され、これが油路３６４を介してシフトインヒビターバルブ３２０に戻って発進クラッチ２４に供給される。即ち、変速機１０の速度比がＴＯＰ側のとき（通常、車両の高速走行時）には、発進クラッチ２４はピトー圧に応じて係合制御される。
【００４２】
より具体的には、発進クラッチ２４は後述の如く、機関回転数Ｎｅに応じて決定される基本クラッチ（油）圧をスロットル開度θＴＨなどで補正したクラッチ（油）圧となるように制御される。
【００４３】
次いで、この発明に係る車両用摩擦式クラッチの制御装置について説明する。この制御は具体的には前記したコントローラ２１８が行う。
【００４４】
図３はその制御装置（コントローラ２１８）を機能的に示すブロック図である。図示の如く、この装置は前記した回転変動検出手段１００を備える。
【００４５】
回転変動検出手段１００は、摩擦式クラッチたる発進クラッチ２４の入出力回転数を検出する前記した回転数センサ２２２，２２４の出力を波形整形した後、４〜１１ｍｓ周期でサンプリングしてパルス周期を計測し、次いでその移動平均を算出し、平均値に基づいて５ｍｓ周期で回転数を算出する。実際にはかくの如くして算出した値を発進クラッチ２４の入力軸回転速度Ｎｄｎと出力軸回転速度Ｎｏｕｔとする。
【００４６】
次いで以下の如く、両者の比から発進クラッチスリップ率（クラッチ速度比）（前記した摩擦式クラッチの出力軸の回転変動に相当）ＥＣＬを算出する。
ＥＣＬ＝Ｎｏｕｔ／Ｎｄｎ（％）
【００４７】
次いで算出された発進クラッチスリップ率ＥＣＬは交流波形変形手段１０２に送られて交流波形に変形され、得られた交流波形は前記したフィルタ手段たる第１のフィルタ手段（具体的にはバンドパスフィルタ（ＩＩＲフィルタ。以下「ジャダフィルタ」という））１０４および第２のフィルタ手段（具体的にはバンドパスフィルタ（ＩＩＲフィルタ。以下「外乱フィルタ」という））１０５に送られてフィルタ処理が行われる。ここで、ジャダフィルタ１０４の通過周波数は２５〜３５Ｈｚ、外乱フィルタ１０５のそれは５〜１５Ｈｚとする。
【００４８】
次いで前記したしきい値設定手段たる第１、第２のしきい値設定手段１０６，１０８で第１、第２のしきい値（具体的にはジャダ判定用のしきい値および外乱判定用のしきい値）が設定され、次いで前記したカウント手段たる第１、第２のカウント手段１１０，１１２でフィルタ波形をしきい値とそれぞれ比較してそれを超えた回数がカウントされ、次いで前記した判定手段１１４でカウント値に基づいて振動がジャダによるものか外乱によるものか判定される。そして判定結果に基づいて前記したジャダ低減制御実行手段１１６でジャダの低減制御が行われる。
【００４９】
上記について図４を参照して説明すると、同図（１）に示すようにジャダ発生時と外乱振動入力時の発進クラッチスリップ率ＥＣＬ（直流波形で表現）を同図（２）に示すように交流波形に変形し、次いでその周波数特性を見ると、同図（３）に示すように、ジャダ発生時は３０Ｈｚ付近でピークがあり、外乱振動入力時には１０Ｈｚ付近でピークとなる。
【００５０】
この発明はこのような知見に基づいてなされたもので、発進クラッチスリップ率を求めて交流波形に変形し、それをジャダフィルタおよび外乱フィルタにかけてジャダ検出用の周波数帯（以下「ジャダ周波数帯」という）と外乱検出用の周波数帯（以下「外乱周波数帯」という）を抽出（フィルタ処理）する。次いで、フィルタ波形を適宜設定するしきい値とそれぞれ比較し、しきい値を超えた回数をカウントし、所定の回数に達したところでジャダ発生ないし外乱発生と判定するように構成した。
【００５１】
ここで、しきい値は、交流波形の振幅を１００％とするとき、ジャダ判定ではその３％、外乱判定ではその４％とする。また、所定の回数はジャダ判定では誤検知を防止する意図から、ジャダ発生を検知し、その継続を確認して判定するように、例えば３回とする。尚、外乱判定は悪路によるため対応制御を実行しようがないことから、所定の回数は１回とする。
【００５２】
即ち、検出波形が１回でもしきい値を超えれば、外乱発生と判定するようにした。図５はジャダ判定しきい値を３％、外乱判定しきい値を４％とした場合のシミュレーションデータ図である。図５に示されるプロットは、ジャダに起因する回転変動のみを与えたときのシミュレーション結果である。
【００５３】
図６および図７は上記の如くしてジャダと外乱を検出した場合のシミュレーションデータ図である（図でＴｈｊはジャダ判定しきい値を、Ｔｈｄは外乱判定しきい値を示す）。
【００５４】
上記を前提として図８フロー・チャートを参照して発明に係る装置の動作を説明する。
【００５５】
先ずＳ１０でシフトレンジ位置がＤレンジか否か判断し、否定されるときは直ちにプログラムを終了すると共に、肯定されるときはＳ１２に進んでスロットル開度がＯＮ、換言すれば全閉位置にないか否か判断する。Ｓ１２で否定されるときは直ちにプログラムを終了する。即ち、ジャダは発進クラッチ２４がスリップ制御される車両発進時に発生するので、Ｓ１０およびＳ１２では車両が前方に発進しつつあるか否か判断する。
【００５６】
Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進んでフィルタ処理を行う。
【００５７】
図９はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００５８】
以下説明すると、Ｓ１００において前記したように発進クラッチスリップ率ＥＣＬの直流波形を求め、Ｓ１０２に進んで交流波形に変換する。次いでＳ１０４に進んで交流波形をジャダフィルタと外乱フィルタにかけ、図示の如きジャダフィルタ波形と外乱フィルタ波形を得る。
【００５９】
図８フロー・チャートに戻ると、次いでＳ１６に進んで判定条件が成立したか否か判断する。これは車速が所定範囲内かなどを判断することで行う。Ｓ１６で否定されるときは直ちにプログラムを終了すると共に、肯定されるときはＳ１８に進んで図６に示したようにジャダフィルタ波形をしきい値と比較し、しきい値を超えた回数をカウントする。
【００６０】
次いでＳ２０に進んでカウント値が３回以上であるか否か判断し、肯定されるときはＳ２２に進んで振動はジャダによるものと判定し、フラグＦ．ＪＡＤＡのビットを１にセットする。次いでＳ２４に進んでジャダ低減制御を実行する。
【００６１】
図１０はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。この実施の形態の場合には点火時期を遅角補正することで行う。即ち、ジャダは機関出力を変速機が十分に伝達することができず、位相差が生じるときに発生することから、点火時期を遅角して機関出力を一次的に低減するようにした。
【００６２】
以下説明すると、Ｓ２００でフラグＦ．ＪＡＤＡのビットが１にセットされているか、換言すればジャダ発生と判定されているか否か判断し、フラグのビットが１と判断されるときはＳ２０２に進んでタイマ（ダウンカウントタイマ）ＴＭに所定値ＴＭＲＴＤをセットし、即ち、スタートさせ、Ｓ２０４に進んでタイマ値が零に達したか否か判断する。
【００６３】
このタイマは今スタートさせたことからＳ２０４の判断は否定されてＳ２０６に進み、図１１タイミング・チャートに示す如く、点火時期を設定値から所定量遅角補正する。他方、Ｓ２０４で肯定されるときはＳ２０８に進んで点火時期を進角方向に戻し、Ｓ２１０に進んでフラグＦ．ＪＡＤＡのビットを０にリセットする。
【００６４】
尚、進角方向への修正は図１１に示す如く、徐々に戻して機関出力の急変を防止する。尚、Ｓ２００でフラグのビットが０と判断されるときはジャダ発生と判定されていないので、Ｓ２１２に進んでタイマＴＭを零にリセットし、点火時期を遅角補正しない。
【００６５】
図８フロー・チャートに戻ると、Ｓ２４の後あるいはＳ２０で否定されるときは続いてＳ２６に進み、図７に示したように外乱フィルタ波形をしきい値と比較し、しきい値を超えた回数をカウントする。次いでＳ２８に進んで波形がしきい値を超えた回数が１回以上であるか否か判断し、肯定されるときはＳ３０に進んで振動は外乱によるものと判定する。即ち、車両の振動は路面凹凸による外乱に起因するものと判定してプログラムを終了する。
【００６６】
外乱と判定された場合は既述の如く対応制御は実行しない。即ち、車両の振動がジャダによるものか外乱によるものかを判別できれば足り、外乱の場合には対応制御を行ないようがないからである。尚、Ｓ２８で否定されるときは直ちにプログラムを終了する。
【００６７】
この実施の形態は上記の如く構成したので、発進クラッチ２４の回転変動のみを検出する簡易な構成でありながら、車両に発生する振動がジャダに起因するものか、外乱に起因するものかを精度良く判定することができる。そしてジャダに起因する振動と判定されるときはジャダ低減制御を実行するようにしたので、乗員が受ける不快感を効果的に解消することができる。また点火時期を介して機関出力を低減するように制御するので、迅速にジャダを解消することができる。
【００６８】
図１２および図１３はジャダあるいは外乱が発生したときのシミュレーションデータ図である。図１２および図１３でＧは車両進行方向の重力加速度、Ｐは発進クラッチ油圧を示す。また図１２で破線はジャダ低減制御した場合の状態を示す。図１２から、ジャダが検出されて低減制御されたとき、重力加速度Ｇが低下しているのが理解できよう。
【００６９】
図１４はこの発明の第２の実施の形態を示すフロー・チャートである。詳しくは、図８フロー・チャートのＳ２４で述べたジャダ低減制御の別の例で、発進クラッチ２４の係合力を増加補正するようにした。これにより、変速機トルク伝達容量が増えるので、ジャダを低減することができる。
【００７０】
図１４を参照して説明すると、Ｓ３００でフラグＦ．ＪＡＤＡのビットが１か否か確認し、肯定されるときはＳ３０２に進んで発進クラッチ２４の係合力が増加するように前記したクラッチコントロールバルブ２１４を介して油圧制御する。
【００７１】
即ち、発進クラッチ２４は図１５に示す如く、レンジ位置および機関回転数Ｎｅから図１６にその特性を示すマップを検索して基本クラッチ（油）圧ＰＳＣＭＢＳを決定し、次いで油温に応じて保護係数で補正して補正クラッチ（油）圧ＰＳＣＢＳを求める。
【００７２】
次いで、スロットル開度θＴＨから図１７にその特性を示すマップを検索して３種の重み係数τのいずれかを選択し、それを前記したスリップ率（クラッチ速度比）から検索して重み係数τを求め、求めた重み係数τとシフト位置とで補正補正クラッチ（油）圧ＰＳＣＢＳを更に補正して、目標クラッチ（油）圧ＰＳＣＣＭＤを決定する。
【００７３】
従って、Ｓ３００で肯定されるとき、Ｓ３０２では重み係数としてτに代えて図１７に破線で示すτＤを使用する。即ち、目標クラッチ圧でジャダが発生したことから、τより大きく設定された係数τＤを乗じて目標クラッチ（油）圧を増加補正し、係合力を増加する。以下、よって増加補正された発進クラッチの目標クラッチ（油）圧に相当するスリップ率（クラッチ速度比）を「ＥＣＬ．ＪＡＤＡ」という。
【００７４】
続いてＳ３０４に進んでタイマ（ダウンカウントタイマ）ＴＭに所定値ＴＭＥＣＬをセット、即ち、スタートさせ、Ｓ３０６に進んでスリップ率ＥＣＬを算出して値ＥＣＬ．ＪＡＤＡと比較し、ＥＣＬがＥＣＬ．ＪＡＤＡ以上にあるか否か判断し、肯定されるときは続いてＳ３０８に進んでタイマ値ＴＭが零に達したか否か判断し、否定されるときはプログラムを終了する。
【００７５】
他方、Ｓ３０８で肯定されるときはＳ３１０に進んで発進クラッチ係合力増加補正を終了し、Ｓ３１２に進んでフラグＦ．ＪＡＤＡのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。またＳ３００でフラグのビットが０と判断されるときはＳ３１４に進んでタイマＴＭをリセットしてプログラムを終了する。
【００７６】
第２の実施の形態は上記の如く、発進クラッチ２４の係合力を増加することで、ジャダを低減して乗員が受ける不快感を効果的に解消することができる。更に、発進クラッチ２４の係合力を増加することで、乗員が受ける加速感も向上させることができる。このように、第２の実施の形態にあっては、ジャダの低減とドライバビリティの向上とを両立させることができる。
【００７７】
図１８はこの発明に係る装置の第３の実施の形態を示す、図１と同様の概略図である。
【００７８】
第３の実施の形態に係る装置においては図示の如く、内燃機関８０の出力軸２８にトルクコンバータ３００を接続し、その後段にベルト式無段変速機１０を接続した。尚、図１８において図１と同一の部材には同一の符合を用いた。
【００７９】
即ち、第１および第２の実施の形態で用いた発進クラッチ２４に代えてトルクコンバータ３００を用いた。尚、変速機入力軸回転数を検出する回転数センサ３０２を除くと、残余の構成は第１および第２の実施の形態と相違せず、その詳細は先に本出願人が提案した特開平６−２８８４４９号公報に述べられているので、これ以上の説明は省略する。
【００８０】
かかる形式の変速機においてもトルクコンバータ３００のロックアップクラッチＬにおいてスリップ制御が行われることから、そのスリップ量（率）のハンチングに起因してジャダが発生する恐れがある。
【００８１】
しかしその場合においても、機関回転数センサ８４の出力と変速機入力軸回転数センサ３０２の比を求めてトルクコンバータ３００のスリップ率（回転変動）を求め、交流波形に変形し、ジャダフィルタと外乱フィルタを用いて適宜な周波数帯を抽出し、しきい値を適宜設定し、フィルタ波形がしきい値を超えた回数をカウントすることで、ジャダを検知することができ、必要に応じてその低減制御を実行することができる。
【００８２】
図１９はこの発明に係る装置の第４の実施の形態を示す、図１と同様の概略図である。
【００８３】
第４の実施の形態に係る装置においては図示の如く、内燃機関８０の出力軸２８にトルクコンバータ３００を接続し、その後段に前進４段後進１段からなる３軸平行式の有段変速機４００を接続した。尚、図１９においても図１と同一の部材には同一の符合を用いた。また、図示の構成は本出願人が先に提案した特願平７−２５４６６２号に述べられているので、詳細な説明は省略する。
【００８４】
第４の実施の形態の変速機においてもトルクコンバータ３００のロックアアップクラッチＬにおいてスリップ制御が行われることから、そのスリップ量（率）のハンチングに起因してジャダが発生する恐れがあるが、その場合においても第３の実施の形態と同様に、機関回転数センサ８４の出力と変速機入力軸回転数センサ２２２の比を求めてトルクコンバータ３００のスリップ率（回転変動）を求め、交流波形に変形し、ジャダフィルタと外乱フィルタを用いて適宜な周波数帯を抽出し、しきい値を適宜設定し、フィルタ波形がしきい値を超えた回数をカウントすることで、ジャダを検知することができ、その低減制御を実行することができる。
【００８５】
更に、第４の実施の形態に示す変速機においてトルクコンバータ３００および１速用のワンウェイクラッチＣＯＷを除去して１速で車両を発進する形式のものも知られているが、その場合でも機関回転数センサ８４の出力と変速機入力軸回転数センサ２２２の比を求めて１速クラッチＣ１のスリップ率（回転変動）を求めて上記と同様に処理することで、ジャダを検知してその低減制御を実行することができる。
【００８６】
尚、上記においてカウント値がジャダ判定の場合３回、外乱判定の場合１回としたが、これに限らないことは言うまでもない。またしきい値の設定も開示したものに限られるものではなく、所定の範囲に設定しても良い。
【００８７】
尚、上記において無段変速機として金属ベルト式のものを用いたが、この発明はゴムベルト式あるいはトロイダル式でも同様に妥当する。
【００８８】
また発進クラッチとして流体クラッチを例にとって説明したが、この発明は電磁クラッチにも同様に妥当する。
【００８９】
またデュアルマスフライホィール２６を備えた変速機を例にとったが、この発明は、デュアルマスフライホィール２６を備えない変速機にも妥当する。
【００９０】
【発明の効果】
請求項１項においては、摩擦式クラッチ出力軸の回転変動のみを検出すれば足る簡易な構成でありながら、車両に発生する振動がジャダに起因するものか否か精度良く判定することができると共に、ジャダに起因する振動と判定されるときはジャダ低減制御を実行して乗員が受ける不快感を効果的に解消することができる。また、ジャダと外乱とを一層精度良く判定することができ、ジャダと判定されるときはジャダ低減制御を実行することができる。
【００９２】
請求項２項にあっては、ジャダ低減を速やかに行うことができると共に、乗員が受ける不快感を効果的かつ迅速に解消することができる。
【００９３】
請求項３項にあっては、ジャダ低減させて乗員が受ける不快感を効果的に解消することができると共に、乗員が受ける加速感も向上させることから、ジャダ低減とドライバビリティの向上とを効果的に両立させることができる。
【００９４】
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る摩擦式クラッチの制御装置を無段変速機を例にとって全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す発進クラッチ制御用のクラッチコントロールバルブの動作を説明する油圧回路図である。
【図３】この発明に係る摩擦式クラッチの制御装置をより具体的に示す機能ブロック図である。
【図４】図３に示す装置の動作を説明するジャダ発生時と外乱振動入力時の発進クラッチのスリップ率を直流波形および交流波形ならびにその周波数帯について示すシミュレーションデータ図である。
【図５】図３に示す装置の動作を説明する、図４の波形と比較するしきい値の設定を説明するシミュレーションデータ図である。
【図６】図３に示す装置の動作の説明図で、図５に関して述べたしきい値を図４に示す波形に用いたジャダ判定を示すシミュレーションデータ図である。
【図７】図３に示す装置の動作の説明図で、図５に関して述べたしきい値を図４に示す波形に用いた外乱判定を示すシミュレーションデータ図である。
【図８】図３装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図９】図８フロー・チャートのうちのフィルタ処理作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図８フロー・チャートのうちのジャダ低減制御を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図１０フロー・チャートの動作を説明するタイミング・チャートである。
【図１２】ジャダが発生したとき、図８フロー・チャートに基づいてジャダ低減制御を行った場合を示すシミュレーションデータ図である。
【図１３】外乱が発生した場合を示すシミュレーションデータ図である。
【図１４】この発明の第２の実施の形態を示す、図９フロー・チャートのうちのジャダ低減制御の別の例を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１５】図１４フロー・チャートで行う発進クラッチ制御を示す機能ブロック図である。
【図１６】図１５ブロック図で検索する目標クラッチ（油）圧のマップ特性を示すグラフ図である。
【図１７】図１５ブロック図で検索する目標クラッチ（油）圧を補正する重み係数のマップ特性を示すグラフ図である。
【図１８】この発明の第３の実施の形態を示す、図１と同様な摩擦式クラッチの制御装置の概略図である。
【図１９】この発明の第４の実施の形態を示す、図１と同様な摩擦式クラッチの制御装置の概略図である。
【符号の説明】
１０ベルト式無段変速機
１２変速機入力軸
１４変速機カウンタ軸
１６金属Ｖベルト機構
１８ドライブ側可動プーリ
２０遊星歯車式前後進切換機構
２４発進クラッチ（摩擦式クラッチ）
３０ドリブン側可動プーリ
８０内燃機関
８４機関回転数センサ
８６絶対圧センサ
８８スロットル開度センサ
２１４クラッチコントロールバルブ（係合力制御手段）
２１８コントローラ
２２０変速機入力軸回転数センサ
２２２変速機出力軸（発進クラッチ入力軸）回転数センサ
２２４発進クラッチ出力軸回転数センサ
２３０シフトレンジ検出器（シフト位置判別手段）
３００トルクコンバータ（摩擦式クラッチ）
Ｃ１１速クラッチ（摩擦式クラッチ）

Claims

内燃機関の出力を伝達する動力伝達経路に介挿された摩擦式クラッチを備えてなる車両用摩擦式クラッチの制御装置において、
ａ．前記摩擦式クラッチの出力軸の回転変動を検出する回転変動検出手段と、
ｂ．前記検出された回転変動を波形信号に変換する波形変換手段と、
ｃ．前記変換された波形信号のうちの第１、第２の周波数成分をそれぞれ通過させる第１、第２のフィルタ手段と、
ｄ．前記通過させられた第１、第２の周波数成分からなる波形信号の振幅と比較すべき第１、第２のしきい値を設定する第１、第２のしきい値設定手段と、
ｅ．前記通過させられた第１の周波数成分からなる波形信号の振幅を前記第１のしきい値と比較し、前記第１の周波数成分からなる波形信号の振幅が前記第１のしきい値を超えた回数をカウントする第１のカウント手段と、
ｆ．前記通過させられた第２の周波数成分からなる波形信号の振幅を前記第２のしきい値と比較し、前記第２の周波数成分からなる波形信号の振幅が前記第２のしきい値を超えた回数をカウントする第２のカウント手段と、
ｇ．前記第１のカウント手段がカウントするカウント値が第１の所定値に達したときジャダと判定するジャダ判定手段と、
ｈ．前記第２のカウント手段がカウントするカウント値が第２の所定値に達したとき外乱と判定する外乱判定手段と、および
ｉ．前記ジャダ判定手段がジャダと判定するときジャダ低減制御を実行するジャダ低減制御実行手段と、
を備えたことを特徴とする車両用摩擦式クラッチの制御装置。
前記ジャダ低減制御実行手段は、前記ジャダ判定手段がジャダと判定するとき、前記内燃機関の点火時期を遅角補正することを特徴とする請求項１項記載の車両用摩擦式クラッチの制御装置。
前記ジャダ低減制御実行手段は、前記ジャダ判定手段がジャダと判定するとき、前記摩擦式クラッチのスリップ率を変更することを特徴とする請求項１項記載の車両用摩擦式クラッチの制御装置。