JPH10159872A - 車両用摩擦式クラッチの制御装置 - Google Patents

車両用摩擦式クラッチの制御装置

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JPH10159872A
JPH10159872A JP8332731A JP33273196A JPH10159872A JP H10159872 A JPH10159872 A JP H10159872A JP 8332731 A JP8332731 A JP 8332731A JP 33273196 A JP33273196 A JP 33273196A JP H10159872 A JPH10159872 A JP H10159872A
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智治 熊谷
Hiroyuki Abe
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡易な構成でありながら、車両に発生する振
動がジャダによるものか悪路に起因する外乱的なものか
判定し、ジャダのときは低減するように制御する。 【解決手段】 無段変速機の発進クラッチなどの摩擦式
クラッチの回転変動を検出して交流波形に変形し、フィ
ルタを介して異なる周波数帯の波形を抽出し、しきい値
を超える回数をそれぞれカウントし、カウント値からジ
ャダか外乱か判定する。ジャダと判定されるときは点火
時期を遅角補正するなどして低減する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両用摩擦式クラ
ッチの制御装置に関し、より具体的には車両に発生する
振動が、クラッチのジャダ振動（自励振動）によるもの
か、外乱的な悪路からの入力振動によるものかを判定
し、ジャダ振動と判定されるときはジャダ低減制御を実
行するようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両においては走行時に路面の凹凸に起
因する外乱的な振動が発生すると共に、無段変速機の発
進クラッチあるいは無段／有段変速機のトルクコンバー
タなどの摩擦式クラッチのスリップ量（率）のハンチン
グに起因するジャダ（自励振動）が生じて乗員に不快感
を与えることがある。従って、発生した振動が両者のい
ずれによるものかを検知し、ジャダに起因するときはそ
れを低減するように制御するのが望ましい。
【０００３】その意図から、特開平７−４２７６８号公
報記載の技術は、ロックアップクラッチ付きトルクコン
バータを有する有段変速機を備えた車両において、駆動
輪と従動輪の回転変動を検出し、それに基づいてジャダ
を検知している。
【０００４】具体的には、従動輪ではジャダによる回転
変動がチェーン伝導装置２４によって減衰させられる事
実に鑑み、駆動輪にのみ回転変動が生じているときはジ
ャダ、従動輪と駆動輪に共に回転変動が発生していると
きは路面の凹凸による振動と判定している。そしてジャ
ダと判定されるとき、ロックアップクラッチのスリップ
制御を変更するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来技術においてはジャダ判定のために、駆動輪と従動輪
の回転変動を共に検出する必要があって、構成が複雑で
あった。
【０００６】従って、この発明の目的は上記した従来技
術の欠点を解消することにあり、簡易な構成でありなが
ら、車両に発生する振動がジャダに起因するものか否か
精度良く判定し、ジャダに起因する振動と判定されると
きはジャダ低減制御を実行するようにした車両用摩擦式
クラッチの制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は請求項１項に示す如く、内燃機関の出
力を伝達する動力伝達経路に介挿された摩擦式クラッを
備えてなる車両用摩擦式クラッチの制御装置において、
前記摩擦式クラッチの出力軸の回転変動を検出する回転
変動検出手段と、前記検出された回転変動の第１、第２
の周波数成分をそれぞれ通過させる第１、第２のフィル
タ手段と、第１、第２のしきい値を設定するしきい値設
定手段と、前記通過させられた第１、第２の周波数成分
を前記第１、第２のしきい値とそれぞれ比較し、前記第
１、第２の周波数成分が前記第１、第２のしきい値を超
えた回数をそれぞれカウントする第１、第２のカウント
手段と、前記第１のカウント手段がカウントするカウン
ト値が第１の所定値に達したときジャダと判定判定手段
と、および前記判定手段がジャダと判定するときジャダ
低減制御を実行するジャダ低減制御実行手段とを備える
如く構成した。
【０００８】請求項２項にあっては、前記判定手段は、
前記第２のカウント手段がカウントするカウント値が第
２の所定値に達したとき外乱と判定する如く構成した。
【０００９】請求項３項にあっては、ジャダ低減制御実
行手段は、前記判定手段がジャダと判定するとき、前記
内燃機関の点火時期を遅角補正する如く構成した。
【００１０】請求項４項にあっては、前記ジャダ低減制
御実行手段は、前記判定手段がジャダと判定するとき、
前記摩擦式クラッチのスリップ率を変更する如く構成し
た。
【００１１】
【作用】請求項１項においては、第１のカウント値が第
１の所定値に達したときジャダと判定するように構成し
たので、簡易な構成でありながら、車両に発生する振動
がジャダに起因するものか否か精度良く判定することが
できると共に、ジャダに起因する振動と判定されるとき
はジャダ低減制御を実行して乗員が受ける不快感を効果
的に解消することができる。
【００１２】尚、ここで「摩擦式クラッチ」は具体的に
は、無段変速機の発進クラッチ、無段および有段変速機
のトルクコンバータおよび有段変速機の１速クラッチな
どを意味する。また「しきい値」は単一の値のみなら
ず、所定の範囲を含む意味で使用する。
【００１３】請求項２項にあっては、第２のカウント値
が第２の所定値に達したとき外乱と判定するする如く構
成したので、ジャダと外乱とを一層精度良く判定するこ
とができ、ジャダと判定されるときはジャダ低減制御を
実行することができる。
【００１４】請求項３項にあっては、前記判定手段がジ
ャダと判定するとき、前記内燃機関の点火時期を遅角補
正して機関出力を低減する如く構成したので、ジャダ低
減を速やかに行うことができると共に、乗員が受ける不
快感を効果的かつ迅速に解消することができる。
【００１５】請求項４項にあっては、前記判定手段がジ
ャダと判定するとき、前記摩擦式クラッチのスリップ率
を変更、即ち、発進クラッチの係合力を増加するように
構成したので、ジャダを低減させて乗員が受ける不快感
を効果的に解消することができると共に、乗員が受ける
加速感も向上させることから、ジャダ低減とドライバビ
リティの向上とを効果的に両立させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。
【００１７】図１はこの発明に係る車両用摩擦式クラッ
チの制御装置を全体的に示す概略図である。図示の形態
の場合、変速機としてベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）
を備える。
【００１８】説明の便宜上、先ずベルト式無段変速機及
びその制御装置について説明すると、このベルト式無段
変速機１０は、入力軸１２とカウンタ軸１４との間に配
設された金属Ｖベルト機構１６と、入力軸１２とドライ
ブ側可動プーリ１８との間に配設された遊星歯車式前後
進切換機構２０と、カウンタ軸１４と出力部材（ディフ
ァレンシャル機構２２など）との間に配設された発進ク
ラッチ２４（前記した「摩擦式クラッチ」に相当）とか
ら構成される。
【００１９】内燃機関８０の出力軸２８は、２個のフラ
イホィールとそれらを連結するトーションスプリング
（共に図示せず）などからなるデュアルマスフライホィ
ール２６を介して無段変速機１０の入力軸１２に接続さ
れ、ディファレンシャル機構２２に伝達された動力は左
右の駆動輪（図示せず）に伝達される。発進クラッチ２
４を変速機構の次段に配して内燃機関と変速機構が直結
したことから、デュアルマスフライホィール２６を介挿
して機関出力トルクの変動を低減し、変速機へ振動が伝
達されるのを低減するようにした。
【００２０】金属Ｖベルト機構１６は、入力軸１２上に
配設されたドライブ側可動プーリ１８と、カウンタ軸１
４上に配設されたドリブン側可動プーリ３０と、両プー
リ間に巻掛けられた金属Ｖベルト３２とからなる。ドラ
イブ側可動プーリ１８は、入力軸１２上に配置された固
定プーリ半体３４と、この固定プーリ半体３４に対して
軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３６とからな
る。
【００２１】可動プーリ半体３６の側方には、固定プー
リ半体に結合されたシリンダ壁３４ａにより囲まれてド
ライブ側シリンダ室３８が形成されており、ドライブ側
シリンダ室内３８に油路３８ａを介して供給される油圧
により可動プーリ半体３６を軸方向に移動させる側圧が
発生する。
【００２２】ドリブン側可動プーリ３０は、カウンタ軸
１４に配置された固定プーリ半体４０と、この固定プー
リ半体４０に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体４２とからなる。可動プーリ半体４２の側方には固
定プーリ半体４０に結合されたシリンダ壁４０ａにより
囲まれてドリブン側シリンダ室４４が形成され、ドリブ
ン側シリンダ室内４４に油路４４ａを介して供給される
油圧により可動プーリ半体４２を軸方向に移動させる側
圧が発生する。
【００２３】上記ドライブ側シリンダ室３８およびドリ
ブン側シリンダ室４４に供給するプーリ制御油圧を決定
するレギュレータバルブ群２１０と、各シリンダ室３
８，４４へのプーリ制御油圧を供給する変速制御バルブ
群２１２とが設けられ、それらによってＶベルト３２の
滑りが発生することがない適切なプーリ側圧が設定され
ると共に、両プーリ１８，３０のプーリ幅を変化させ、
Ｖベルト３２の巻掛け半径を変化させて変速比を無段階
に変化させる。
【００２４】遊星歯車式前後進切換機構２０は、入力軸
に結合されたサンギヤ４６と、固定プーリ半体３４に結
合されたキャリア４８と、後進用ブレーキ５０により固
定保持可能なリングギヤ５２と、サンギヤ４６とキャリ
ア４８とを連結可能な前進用クラッチ５４とからなる。
【００２５】前進用クラッチ５４が係合されると、全ギ
ヤ（サンギヤ４６、キャリア４８、リングギヤ５２）が
入力軸１２と一体に回転し、ドライブ側プーリ１８は入
力軸１２と同方向（前進方向）に駆動される。後進用ブ
レーキ５０が係合されると、リングギヤ５２が固定保持
されるためキャリア４８はサンギヤ４６とは逆方向に駆
動され、ドライブ側プーリ１８は入力軸１２とは逆方向
（後進方向）に駆動される。
【００２６】また、前進用クラッチ５４及び後進用ブレ
ーキ５０が共に解放されると、この前後進切換機構２０
を介しての動力伝達が断たれ、機関８０とドライブ側駆
動プーリ１８との間の動力伝達が行われなくなる。
【００２７】発進クラッチ２４はカウンタ軸１４と出力
部材との間の動力伝達をオン（係合）・オフ（解放）制
御するクラッチであり、これがオン（係合）するときに
両者間での動力伝達が可能となる。
【００２８】このため発進クラッチ２４がオンのとき、
金属Ｖベルト機構１６により変速された機関出力が、ギ
ヤ５６，５８，６０，６２を介してディファレンシャル
機構２２により左右の車輪（図示せず）に分割されて伝
達される。一方、発進クラッチ２４がオフ（解放）のと
きにはこの動力伝達が行えず、変速機は中立状態とな
る。
【００２９】発進クラッチ２４の作動制御はクラッチコ
ントロールバルブ２１４により行われると共に、前後進
切換機構２０の後進用ブレーキ５０と前進用クラッチ５
４の作動制御は、図示しないマニュアルシフトレバーの
操作に応じてマニュアルシフトバルブ２１６により行わ
れる。
【００３０】これらバルブ群の制御は、より具体的にコ
ントローラ２１８からの制御信号に基づいて行われる。
【００３１】このため、内燃機関８０のクランク軸（図
示せず）付近などの適宜位置には機関回転数Ｎｅを検出
する機関回転数センサ８４が設けられて検出値をコント
ローラ２１８および前記した機関制御用のＥＣＵ８２に
送出する。更に、内燃機関８０の吸気路（図示せず）に
配置されたスロットル弁（図示せず）下流の適宜位置に
は吸気圧力Ｐｂを絶対圧力で検出する絶対圧センサ８６
が設けられると共に、スロットル弁にはスロットル開度
θＴＨを検出するスロットル開度センサ８８が設けら
れ、検出値をコントローラ２１８とＥＣＵ８２に送出す
る。
【００３２】更に、ＥＣＵ８２からは、図示しないセン
サ群を通じて検出したその他の機関運転パラメータもコ
ントローラ２１８に送出される。
【００３３】また、変速機側において入力軸１２の付近
にはその回転数Ｎｄｒを検出する回転数センサ２２０、
ドリブン側プーリ３０の付近にはその回転数、即ち、発
進クラッチ２４の入力軸（カウンタ軸１４）の回転数Ｎ
ｄｎを検出する回転数センサ２２２、および前記ギヤ５
６の付近にはその回転数、即ち、発進クラッチ２４の出
力軸の回転数Ｎｏｕｔを検出する回転数センサ２２４が
設けられ（全て磁気ピックアップよりなる）、検出値を
コントローラ２１８に送出する。
【００３４】更に、エアコンディショナ（図示せず）の
作動を検出するエアコン作動検出器２２８、およびマニ
ュアルシフトレバー位置（もしくはマニュアルバルブ２
１６のスプール位置）に基づいてシフトレンジ位置
（Ｄ，Ｎ，Ｐ，．．など）を検出するレンジセレクタ２
３０も設けられ、検出値をコントローラ２１８に送出す
る。
【００３５】ここで、前記した摩擦式クラッチたる発進
クラッチの作動を制御するクラッチコントロールバルブ
２１４について図２を参照して説明すると、油圧ポンプ
３１０（図１に示す）の吐出油は高圧レギュレータバル
ブ（図示せず）を介して所定の高圧プーリ制御油圧ＰＨ
に調圧された後、レデューシングバルブ（図示せず）を
介して略一定の油圧（クラッチレデューシング圧ＣＲ）
に調圧され、油路３５２ｄを介してクラッチコントロー
ルバルブ２１４に供給される。
【００３６】クラッチコントロールバルブ２１４はリニ
アソレノイド２１４ｓｌを備え、その通電電流を介して
リニアソレノイド２１４ｓｌからスプール２１４ａに作
用する押圧力を制御する。油路３５２ｄから供給される
クラッチレデューシング圧ＣＲはこの押圧力に応じて調
圧され、クラッチ制御油圧ＣＣとしてシフトインヒビタ
ーバルブ３２０に供給される。
【００３７】ここでシフトインヒビターバルブ３２０
は、スプール３２０ａが右動しているときには、油路３
６０からのクラッチ制御油圧ＣＣを発進クラッチ２４に
供給する。このとき発進クラッチ２４は、クラッチコン
トロールバルブ２１４により作られるクラッチ制御油圧
ＣＣに基づいて係合制御される。
【００３８】一方、シフトインヒビターバルブ３２０の
右端油室３２０ｂに供給されるシフト制御油圧ＳＶは、
変速機１０の変速比が減少する（ＴＯＰ側になる）ほど
増大する。即ち、変速比を減少させるには、ドライブ側
プーリ１８のプーリ幅（固定プーリ半体３４と可動プー
リ半体３６との間隔）をドリブン側プーリ３０のプーリ
幅に対してより狭くし、ドライブ側プーリ１８への金属
Ｖベルト３２の巻掛け半径をドリブン側プーリ３０への
巻掛け半径に対してより大きくすることが必要である。
【００３９】このため、ドライブ側シリンダ室３８に供
給する油圧をドリブン側シリンダ室４４に供給する油圧
に対してより大きくするのであるが、これはシフトバル
ブ（図示せず）に供給するシフト制御油圧ＳＶを増大し
てそのスプールを右動させ、ドライブ側シリンダ室３８
に高圧プーリ制御油圧ＰＨを供給すると共に、ドリブン
側シリンダ室４４に低圧プーリ制御油圧ＰＬを供給する
ことで達成できる。
【００４０】従って、車両の走行速度が上昇して速度比
がＴＯＰ側に制御され、上記したところによりシフトイ
ンヒビターバルブ３２０の右端油室３２０ｂに供給され
るシフト制御油圧ＳＶが増大すると、スプリング３２０
ｃの付勢力に抗してスプール３２０ａが左動される。
【００４１】この場合には、クラッチレデューシング圧
ＣＲは油路３６２を介してピトーレギュレータバルブ３
２６に供給されて機関回転数Ｎｅに対応するピトー圧Ｐ
Ｒに調圧され、これが油路３６４を介してシフトインヒ
ビターバルブ３２０に戻って発進クラッチ２４に供給さ
れる。即ち、変速機１０の速度比がＴＯＰ側のとき（通
常、車両の高速走行時）には、発進クラッチ２４はピト
ー圧に応じて係合制御される。
【００４２】より具体的には、発進クラッチ２４は後述
の如く、機関回転数Ｎｅに応じて決定される基本クラッ
チ（油）圧をスロットル開度θＴＨなどで補正したクラ
ッチ（油）圧となるように制御される。
【００４３】次いで、この発明に係る車両用摩擦式クラ
ッチの制御装置について説明する。この制御は具体的に
は前記したコントローラ２１８が行う。
【００４４】図３はその制御装置（コントローラ２１
８）を機能的に示すブロック図である。図示の如く、こ
の装置は前記した回転変動検出手段１００を備える。
【００４５】回転変動検出手段１００は、摩擦式クラッ
チたる発進クラッチ２４の入出力回転数を検出する前記
した回転数センサ２２２，２２４の出力を波形整形した
後、４〜１１ｍｓ周期でサンプリングしてパルス周期を
計測し、次いでその移動平均を算出し、平均値に基づい
て５ｍｓ周期で回転数を算出する。実際にはかくの如く
して算出した値を発進クラッチ２４の入力軸回転速度Ｎ
ｄｎと出力軸回転速度Ｎｏｕｔとする。
【００４６】次いで以下の如く、両者の比から発進クラ
ッチスリップ率（クラッチ速度比）（前記した摩擦式ク
ラッチの出力軸の回転変動に相当）ＥＣＬを算出する。 ＥＣＬ＝Ｎｏｕｔ／Ｎｄｎ （％）
【００４７】次いで算出された発進クラッチスリップ率
ＥＣＬは交流波形変形手段１０２に送られて交流波形に
変形され、得られた交流波形は前記したフィルタ手段た
る第１のフィルタ手段（具体的にはバンドパスフィルタ
（ＩＩＲフィルタ。以下「ジャダフィルタ」という））
１０４および第２のフィルタ手段（具体的にはバンドパ
スフィルタ（ＩＩＲフィルタ。以下「外乱フィルタ」と
いう））１０５に送られてフィルタ処理が行われる。こ
こで、ジャダフィルタ１０４の通過周波数は２５〜３５
Ｈｚ、外乱フィルタ１０５のそれは５〜１５Ｈｚとす
る。
【００４８】次いで前記したしきい値設定手段たる第
１、第２のしきい値設定手段１０６，１０８で第１、第
２のしきい値（具体的にはジャダ判定用のしきい値およ
び外乱判定用のしきい値）が設定され、次いで前記した
カウント手段たる第１、第２のカウント手段１１０，１
１２でフィルタ波形をしきい値とそれぞれ比較してそれ
を超えた回数がカウントされ、次いで前記した判定手段
１１４でカウント値に基づいて振動がジャダによるもの
か外乱によるものか判定される。そして判定結果に基づ
いて前記したジャダ低減制御実行手段１１６でジャダの
低減制御が行われる。
【００４９】上記について図４を参照して説明すると、
同図（１）に示すようにジャダ発生時と外乱振動入力時
の発進クラッチスリップ率ＥＣＬ（直流波形で表現）を
同図（２）に示すように交流波形に変形し、次いでその
周波数特性を見ると、同図（３）に示すように、ジャダ
発生時は３０Ｈｚ付近でピークがあり、外乱振動入力時
には１０Ｈｚ付近でピークとなる。
【００５０】この発明はこのような知見に基づいてなさ
れたもので、発進クラッチスリップ率を求めて交流波形
に変形し、それをジャダフィルタおよび外乱フィルタに
かけてジャダ検出用の周波数帯（以下「ジャダ周波数
帯」という）と外乱検出用の周波数帯（以下「外乱周波
数帯」という）を抽出（フィルタ処理）する。次いで、
フィルタ波形を適宜設定するしきい値とそれぞれ比較
し、しきい値を超えた回数をカウントし、所定の回数に
達したところでジャダ発生ないし外乱発生と判定するよ
うに構成した。
【００５１】ここで、しきい値は、交流波形の振幅を１
００％とするとき、ジャダ判定ではその３％、外乱判定
ではその４％とする。また、所定の回数はジャダ判定で
は誤検知を防止する意図から、ジャダ発生を検知し、そ
の継続を確認して判定するように、例えば３回とする。
尚、外乱判定は悪路によるため対応制御を実行しようが
ないことから、所定の回数は１回とする。
【００５２】即ち、検出波形が１回でもしきい値を超え
れば、外乱発生と判定するようにした。図５はジャダ判
定しきい値を３％、外乱判定しきい値を４％とした場合
のシミュレーションデータ図である。図５から、しきい
値をこのように設定したことで、ジャダフィルタ出力の
カウント値が適正に求められるのが見て取れよう。
【００５３】図６および図７は上記の如くしてジャダと
外乱を検出した場合のシミュレーションデータ図である
（図でＴｈｊはジャダ判定しきい値を、Ｔｈｄは外乱判
定しきい値を示す）。
【００５４】上記を前提として図８フロー・チャートを
参照して発明に係る装置の動作を説明する。
【００５５】先ずＳ１０でシフトレンジ位置がＤレンジ
か否か判断し、否定されるときは直ちにプログラムを終
了すると共に、肯定されるときはＳ１２に進んでスロッ
トル開度がＯＮ、換言すれば全閉位置にないか否か判断
する。Ｓ１２で否定されるときは直ちにプログラムを終
了する。即ち、ジャダは発進クラッチ２４がスリップ制
御される車両発進時に発生するので、Ｓ１０およびＳ１
２では車両が前方に発進しつつあるか否か判断する。
【００５６】Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進んで
フィルタ処理を行う。
【００５７】図９はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートである。
【００５８】以下説明すると、Ｓ１００において前記し
たように発進クラッチスリップ率ＥＣＬの直流波形を求
め、Ｓ１０２に進んで交流波形に変換する。次いでＳ１
０４に進んで交流波形をジャダフィルタと外乱フィルタ
にかけ、図示の如きジャダフィルタ波形と外乱フィルタ
波形を得る。
【００５９】図８フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
１６に進んで判定条件が成立したか否か判断する。これ
は車速が所定範囲内かなどを判断することで行う。Ｓ１
６で否定されるときは直ちにプログラムを終了すると共
に、肯定されるときはＳ１８に進んで図６に示したよう
にジャダフィルタ波形をしきい値と比較し、しきい値を
超えた回数をカウントする。
【００６０】次いでＳ２０に進んでカウント値が３回以
上であるか否か判断し、肯定されるときはＳ２２に進ん
で振動はジャダによるものと判定し、フラグＦ．ＪＡＤ
Ａのビットを１にセットする。次いでＳ２４に進んでジ
ャダ低減制御を実行する。
【００６１】図１０はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。この実施の形態の場合には点火
時期を遅角補正することで行う。即ち、ジャダは機関出
力を変速機が十分に伝達することができず、位相差が生
じるときに発生することから、点火時期を遅角して機関
出力を一次的に低減するようにした。
【００６２】以下説明すると、Ｓ２００でフラグＦ．Ｊ
ＡＤＡのビットが１にセットされているか、換言すれば
ジャダ発生と判定されているか否か判断し、フラグのビ
ットが１と判断されるときはＳ２０２に進んでタイマ
（ダウンカウントタイマ）ＴＭに所定値ＴＭＲＴＤをセ
ットし、即ち、スタートさせ、Ｓ２０４に進んでタイマ
値が零に達したか否か判断する。
【００６３】このタイマは今スタートさせたことからＳ
２０４の判断は否定されてＳ２０６に進み、図１１タイ
ミング・チャートに示す如く、点火時期を設定値から所
定量遅角補正する。他方、Ｓ２０４で肯定されるときは
Ｓ２０８に進んで点火時期を進角方向に戻し、Ｓ２１０
に進んでフラグＦ．ＪＡＤＡのビットを０にリセットす
る。
【００６４】尚、進角方向への修正は図１１に示す如
く、徐々に戻して機関出力の急変を防止する。尚、Ｓ２
００でフラグのビットが０と判断されるときはジャダ発
生と判定されていないので、Ｓ２１２に進んでタイマＴ
Ｍを零にリセットし、点火時期を遅角補正しない。
【００６５】図８フロー・チャートに戻ると、Ｓ２４の
後あるいはＳ２０で否定されるときは続いてＳ２６に進
み、図７に示したように外乱フィルタ波形をしきい値と
比較し、しきい値を超えた回数をカウントする。次いで
Ｓ２８に進んで波形がしきい値を超えた回数が１回以上
であるか否か判断し、肯定されるときはＳ３０に進んで
振動は外乱によるものと判定する。即ち、車両の振動は
路面凹凸による外乱に起因するものと判定してプログラ
ムを終了する。
【００６６】外乱と判定された場合は既述の如く対応制
御は実行しない。即ち、車両の振動がジャダによるもの
か外乱によるものかを判別できれば足り、外乱の場合に
は対応制御を行ないようがないからである。尚、Ｓ２８
で否定されるときは直ちにプログラムを終了する。
【００６７】この実施の形態は上記の如く構成したの
で、発進クラッチ２４の回転変動のみを検出する簡易な
構成でありながら、車両に発生する振動がジャダに起因
するものか、外乱に起因するものかを精度良く判定する
ことができる。そしてジャダに起因する振動と判定され
るときはジャダ低減制御を実行するようにしたので、乗
員が受ける不快感を効果的に解消することができる。ま
た点火時期を介して機関出力を低減するように制御する
ので、迅速にジャダを解消することができる。
【００６８】図１２および図１３はジャダあるいは外乱
が発生したときのシミュレーションデータ図である。図
１２および図１３でＧは車両進行方向の重力加速度、Ｐ
は発進クラッチ油圧を示す。また図１２で破線はジャダ
低減制御した場合の状態を示す。図１２から、ジャダが
検出されて低減制御されたとき、重力加速度Ｇが低下し
ているのが理解できよう。
【００６９】図１４はこの発明の第２の実施の形態を示
すフロー・チャートである。詳しくは、図８フロー・チ
ャートのＳ２４で述べたジャダ低減制御の別の例で、発
進クラッチ２４の係合力を増加補正するようにした。こ
れにより、変速機トルク伝達容量が増えるので、ジャダ
を低減することができる。
【００７０】図１４を参照して説明すると、Ｓ３００で
フラグＦ．ＪＡＤＡのビットが１か否か確認し、肯定さ
れるときはＳ３０２に進んで発進クラッチ２４の係合力
が増加するように前記したクラッチコントロールバルブ
２１４を介して油圧制御する。
【００７１】即ち、発進クラッチ２４は図１５に示す如
く、レンジ位置および機関回転数Ｎｅから図１６にその
特性を示すマップを検索して基本クラッチ（油）圧ＰＳ
ＣＭＢＳを決定し、次いで油温に応じて保護係数で補正
して補正クラッチ（油）圧ＰＳＣＢＳを求める。
【００７２】次いで、スロットル開度θＴＨから図１７
にその特性を示すマップを検索して３種の重み係数τの
いずれかを選択し、それを前記したスリップ率（クラッ
チ速度比）から検索して重み係数τを求め、求めた重み
係数τとシフト位置とで補正補正クラッチ（油）圧ＰＳ
ＣＢＳを更に補正して、目標クラッチ（油）圧ＰＳＣＣ
ＭＤを決定する。
【００７３】従って、Ｓ３００で肯定されるとき、Ｓ３
０２では重み係数としてτに代えて図１７に破線で示す
τＤを使用する。即ち、目標クラッチ圧でジャダが発生
したことから、τより大きく設定された係数τＤを乗じ
て目標クラッチ（油）圧を増加補正し、係合力を増加す
る。以下、よって増加補正された発進クラッチの目標ク
ラッチ（油）圧に相当するスリップ率（クラッチ速度
比）を「ＥＣＬ．ＪＡＤＡ」という。
【００７４】続いてＳ３０４に進んでタイマ（ダウンカ
ウントタイマ）ＴＭに所定値ＴＭＥＣＬをセット、即
ち、スタートさせ、Ｓ３０６に進んでスリップ率ＥＣＬ
を算出して値ＥＣＬ．ＪＡＤＡと比較し、ＥＣＬがＥＣ
Ｌ．ＪＡＤＡ以上にあるか否か判断し、肯定されるとき
は続いてＳ３０８に進んでタイマ値ＴＭが零に達したか
否か判断し、否定されるときはプログラムを終了する。
【００７５】他方、Ｓ３０８で肯定されるときはＳ３１
０に進んで発進クラッチ係合力増加補正を終了し、Ｓ３
１２に進んでフラグＦ．ＪＡＤＡのビットを０にリセッ
トしてプログラムを終了する。またＳ３００でフラグの
ビットが０と判断されるときはＳ３１４に進んでタイマ
ＴＭをリセットしてプログラムを終了する。
【００７６】第２の実施の形態は上記の如く、発進クラ
ッチ２４の係合力を増加することで、ジャダを低減して
乗員が受ける不快感を効果的に解消することができる。
更に、発進クラッチ２４の係合力を増加することで、乗
員が受ける加速感も向上させることができる。このよう
に、第２の実施の形態にあっては、ジャダの低減とドラ
イバビリティの向上とを両立させることができる。
【００７７】図１８はこの発明に係る装置の第３の実施
の形態を示す、図１と同様の概略図である。
【００７８】第３の実施の形態に係る装置においては図
示の如く、内燃機関８０の出力軸２８にトルクコンバー
タ３００を接続し、その後段にベルト式無段変速機１０
を接続した。尚、図１８において図１と同一の部材には
同一の符合を用いた。
【００７９】即ち、第１および第２の実施の形態で用い
た発進クラッチ２４に代えてトルクコンバータ３００を
用いた。尚、変速機入力軸回転数を検出する回転数セン
サ３０２を除くと、残余の構成は第１および第２の実施
の形態と相違せず、その詳細は先に本出願人が提案した
特開平６−２８８４４９号公報に述べられているので、
これ以上の説明は省略する。
【００８０】かかる形式の変速機においてもトルクコン
バータ３００のロックアップクラッチＬにおいてスリッ
プ制御が行われることから、そのスリップ量（率）のハ
ンチングに起因してジャダが発生する恐れがある。
【００８１】しかしその場合においても、機関回転数セ
ンサ８４の出力と変速機入力軸回転数センサ３０２の比
を求めてトルクコンバータ３００のスリップ率（回転変
動）を求め、交流波形に変形し、ジャダフィルタと外乱
フィルタを用いて適宜な周波数帯を抽出し、しきい値を
適宜設定し、フィルタ波形がしきい値を超えた回数をカ
ウントすることで、ジャダを検知することができ、必要
に応じてその低減制御を実行することができる。
【００８２】図１９はこの発明に係る装置の第４の実施
の形態を示す、図１と同様の概略図である。
【００８３】第４の実施の形態に係る装置においては図
示の如く、内燃機関８０の出力軸２８にトルクコンバー
タ３００を接続し、その後段に前進４段後進１段からな
る３軸平行式の有段変速機４００を接続した。尚、図１
９においても図１と同一の部材には同一の符合を用い
た。また、図示の構成は本出願人が先に提案した特願平
７−２５４６６２号に述べられているので、詳細な説明
は省略する。
【００８４】第４の実施の形態の変速機においてもトル
クコンバータ３００のロックアアップクラッチＬにおい
てスリップ制御が行われることから、そのスリップ量
（率）のハンチングに起因してジャダが発生する恐れが
あるが、その場合においても第３の実施の形態と同様
に、機関回転数センサ８４の出力と変速機入力軸回転数
センサ２２２の比を求めてトルクコンバータ３００のス
リップ率（回転変動）を求め、交流波形に変形し、ジャ
ダフィルタと外乱フィルタを用いて適宜な周波数帯を抽
出し、しきい値を適宜設定し、フィルタ波形がしきい値
を超えた回数をカウントすることで、ジャダを検知する
ことができ、その低減制御を実行することができる。
【００８５】更に、第４の実施の形態に示す変速機にお
いてトルクコンバータ３００および１速用のワンウェイ
クラッチＣＯＷを除去して１速で車両を発進する形式の
ものも知られているが、その場合でも機関回転数センサ
８４の出力と変速機入力軸回転数センサ２２２の比を求
めて１速クラッチＣ１のスリップ率（回転変動）を求め
て上記と同様に処理することで、ジャダを検知してその
低減制御を実行することができる。
【００８６】尚、上記においてカウント値がジャダ判定
の場合３回、外乱判定の場合１回としたが、これに限ら
ないことは言うまでもない。またしきい値の設定も開示
したものに限られるものではなく、所定の範囲に設定し
ても良い。
【００８７】尚、上記において無段変速機として金属ベ
ルト式のものを用いたが、この発明はゴムベルト式ある
いはトロイダル式でも同様に妥当する。
【００８８】また発進クラッチとして流体クラッチを例
にとって説明したが、この発明は電磁クラッチにも同様
に妥当する。
【００８９】またデュアルマスフライホィール２６を備
えた変速機を例にとったが、この発明は、デュアルマス
フライホィール２６を備えない変速機にも妥当する。
【００９０】
【発明の効果】請求項１項においては、簡易な構成であ
りながら、車両に発生する振動がジャダに起因するもの
か否か精度良く判定することができると共に、ジャダに
起因する振動と判定されるときはジャダ低減制御を実行
して乗員が受ける不快感を効果的に解消することができ
る。
【００９１】請求項２項にあっては、ジャダと外乱とを
一層精度良く判定することができ、ジャダと判定される
ときはジャダ低減制御を実行することができる。
【００９２】請求項３項にあっては、ジャダ低減を速や
かに行うことができると共に、乗員が受ける不快感を効
果的かつ迅速に解消することができる。
【００９３】請求項４項にあっては、ジャダ低減させて
乗員が受ける不快感を効果的に解消することができると
共に、乗員が受ける加速感も向上させることから、ジャ
ダ低減とドライバビリティの向上とを効果的に両立させ
ることができる。
【００９４】
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る摩擦式クラッチの制御装置を無
段変速機を例にとって全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す発進クラッチ制御用のクラッチコン
トロールバルブの動作を説明する油圧回路図である。
【図３】この発明に係る摩擦式クラッチの制御装置をよ
り具体的に示す機能ブロック図である。
【図４】図３に示す装置の動作を説明するジャダ発生時
と外乱振動入力時の発進クラッチのスリップ率を直流波
形および交流波形ならびにその周波数帯について示すシ
ミュレーションデータ図である。
【図５】図３に示す装置の動作を説明する、図４の波形
と比較するしきい値の設定を説明するシミュレーション
データ図である。
【図６】図３に示す装置の動作の説明図で、図５に関し
て述べたしきい値を図４に示す波形に用いたジャダ判定
を示すシミュレーションデータ図である。
【図７】図３に示す装置の動作の説明図で、図５に関し
て述べたしきい値を図４に示す波形に用いた外乱判定を
示すシミュレーションデータ図である。
【図８】図３装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。
【図９】図８フロー・チャートのうちのフィルタ処理作
業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図８フロー・チャートのうちのジャダ低減制
御を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図１０フロー・チャートの動作を説明するタ
イミング・チャートである。
【図１２】ジャダが発生したとき、図８フロー・チャー
トに基づいてジャダ低減制御を行った場合を示すシミュ
レーションデータ図である。
【図１３】外乱が発生した場合を示すシミュレーション
データ図である。
【図１４】この発明の第２の実施の形態を示す、図９フ
ロー・チャートのうちのジャダ低減制御の別の例を示す
サブルーチン・フロー・チャートである。
【図１５】図１４フロー・チャートで行う発進クラッチ
制御を示す機能ブロック図である。
【図１６】図１５ブロック図で検索する目標クラッチ
（油）圧のマップ特性を示すグラフ図である。
【図１７】図１５ブロック図で検索する目標クラッチ
（油）圧を補正する重み係数のマップ特性を示すグラフ
図である。
【図１８】この発明の第３の実施の形態を示す、図１と
同様な摩擦式クラッチの制御装置の概略図である。
【図１９】この発明の第４の実施の形態を示す、図１と
同様な摩擦式クラッチの制御装置の概略図である。
【符号の説明】
１０ ベルト式無段変速機 １２ 変速機入力軸 １４ 変速機カウンタ軸 １６ 金属Ｖベルト機構 １８ ドライブ側可動プーリ ２０ 遊星歯車式前後進切換機構 ２４ 発進クラッチ（摩擦式クラッチ） ３０ ドリブン側可動プーリ ８０ 内燃機関 ８４ 機関回転数センサ ８６ 絶対圧センサ ８８ スロットル開度センサ ２１４ クラッチコントロールバルブ（係合力制御手
段） ２１８ コントローラ ２２０ 変速機入力軸回転数センサ ２２２ 変速機出力軸（発進クラッチ入力軸）回転数セ
ンサ ２２４ 発進クラッチ出力軸回転数センサ ２３０ シフトレンジ検出器（シフト位置判別手段） ３００ トルクコンバータ（摩擦式クラッチ） Ｃ１ １速クラッチ（摩擦式クラッチ）
フロントページの続き (72)発明者 熊谷 智治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 阿部 浩之 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の出力を伝達する動力伝達経路
    に介挿された摩擦式クラッチを備えてなる車両用摩擦式
    クラッチの制御装置において、 ａ．前記摩擦式クラッチの出力軸の回転変動を検出する
    回転変動検出手段と、 ｂ．前記検出された回転変動の第１、第２の周波数成分
    をそれぞれ通過させる第１、第２のフィルタ手段と、 ｃ．第１、第２のしきい値を設定するしきい値設定手段
    と、 ｄ．前記通過させられた第１、第２の周波数成分を前記
    第１、第２のしきい値とそれぞれ比較し、前記第１、第
    ２の周波数成分が前記第１、第２のしきい値を超えた回
    数をそれぞれカウントする第１、第２のカウント手段
    と、 ｅ．前記第１のカウント手段がカウントするカウント値
    が第１の所定値に達したときジャダと判定する判定手段
    と、 および ｆ．前記判定手段がジャダと判定するときジャダ低減制
    御を実行するジャダ低減制御実行手段と、を備えたこと
    を特徴とする車両用摩擦式クラッチの制御装置。
  2. 【請求項２】 前記判定手段は、前記第２のカウント手
    段がカウントするカウント値が第２の所定値に達したと
    き外乱と判定することを特徴とする請求項１項記載の車
    両用摩擦式クラッチの制御装置。
  3. 【請求項３】 前記ジャダ低減制御実行手段は、前記判
    定手段がジャダと判定するとき、前記内燃機関の点火時
    期を遅角補正することを特徴とする請求項１項または２
    項記載の車両用摩擦式クラッチの制御装置。
  4. 【請求項４】 前記ジャダ低減制御実行手段は、前記判
    定手段がジャダと判定するとき、前記摩擦式クラッチの
    スリップ率を変更することを特徴とする請求項１項また
    は２項記載の車両用摩擦式クラッチの制御装置。
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