JPWO2020183818A1 - 自動変速機及び自動変速機における振動箇所判定方法 - Google Patents

Abstract

自動変速機は、トルクコンバータと、バリエータと、副変速機構と、副変速機構の出力軸側の回転速度Ｎｏｕｔを検出する第３回転速度センサと、トルクコンバータ、バリエータ、及び副変速機構の動作を制御するコントローラと、を備える。コントローラは、第３回転速度センサによって検出された回転速度Ｎｏｕｔから、回転速度Ｎｏｕｔの振動成分における所定の周波数領域Ｆ１，Ｆ２での振動レベルＬｆｎを演算する演算部と、演算部によって演算された周波数領域Ｆ１，Ｆ２における振動レベルＬｆｎに基づいて振動の発生箇所を判定する判定部と、を備える。

Description

本発明は、自動変速機及び自動変速機における振動箇所判定方法に関する。

ＪＰ２０１７−７８４７４Ａには、走行用駆動源と駆動輪との間に、トルクコンバータと、バリエータと、少なくとも２段の変速比を有する有段変速機構と、が直列に設けられた自動変速機が開示されている。

自動変速機においては、摩擦締結要素やオイルの経年劣化に伴い振動（ジャダー）が発生することがある。このような振動が発生した場合、摩擦締結要素やオイルを交換することになるが、振動の発生箇所を特定するために、時間を要していた。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、振動の発生箇所を簡単に特定できる自動変速機を提供することを目的とする。

本発明のある態様に係る自動変速機は、駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたトルクコンバータと、トルクコンバータの動力伝達経路における下流に設けられた無段変速機構と、無段変速機構の動力伝達経路における下流に設けられた有段変速機構と、有段変速機構の出力軸側の回転速度を検出する回転速度検出器と、トルクコンバータ、無段変速機構、及び有段変速機構の動作を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、回転速度検出器によって検出された回転速度に基づいて、回転速度の振動成分における所定の周波数領域での振動レベルを演算する演算部と、演算部によって演算された所定の周波数領域における振動レベルに基づいて振動の発生箇所を判定する判定部と、を備える。

本発明のある態様に係る自動変速機における振動箇所判定方法は、駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたトルクコンバータと、トルクコンバータの前記動力伝達経路における下流に設けられた無段変速機構と、無段変速機構の動力伝達経路における下流に設けられた有段変速機構と、有段変速機構の出力軸側の回転速度を検出する回転速度検出器と、トルクコンバータ、前記無段変速機構、及び有段変速機構の動作を制御する制御装置と、を備えた自動変速機における振動箇所判定方法であって、回転速度検出器によって検出された回転速度に基づいて、回転速度の振動成分における所定の周波数領域での振動レベルを演算し、演算された所定の周波数領域における振動レベルに基づいて振動の発生箇所を判定する。

これらの態様によれば、自動変速機における振動の発生箇所を簡単に特定できる。

図１は、本実施形態に係る自動変速機の概略構成図である。 図２は、本実施形態に係るコントローラのブロック図である。 図３は、本実施形態に係る振動レベルを説明するための図である。 図４は、本実施形態に係る副変速機構における変速制御の一例を示すタイムチャートである。 図５は、本実施形態に係る振動の発生箇所の判定方法を説明するためのフローチャートである。 図６は、本実施形態に係る振動の発生箇所の判定方法を説明するためのフローチャートであり、図５の続きである。 図７は、本実施形態に係る圧力の振動幅を説明するための図である。 図８は、本実施形態に係る摩擦締結要素のμ−Ｖ特性を説明するための図である。 図９は、本実施形態に係るトルクコンバータにおける走行距離とオイルの塩基価との関係を示す図である。 図１０は、変形例に係る振動の発生箇所の判定方法を説明するためのフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両１００の要部を示す図である。車両１００は、エンジン１と、自動変速機Ｔ／Ｍと、車軸部４と、駆動輪５と、を備える。

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ（図示せず）からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

自動変速機Ｔ／Ｍは、エンジン１と駆動輪５との間の動力伝達経路上に設けられたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２の動力伝達経路における下流に設けられた自動変速機構部３と、トルクコンバータ２及び自動変速機構部３の動作を制御する制御装置としてのコントローラ１０と、油圧制御装置５０と、オイルポンプ６と、を備える。

トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。

自動変速機構部３は、コントローラ１０からの指令に基づき、入力された回転速度を変速比に応じた回転速度で出力する。自動変速機構部３は、トルクコンバータ２の動力伝達経路における下流に設けられた無段変速機構としてのバリエータ２０と、バリエータ２０の動力伝達経路における下流に設けられた有段変速機構としての副変速機構３０と、を備える。

車軸部４は、減速ギヤ、差動装置及び駆動車軸を有して構成される。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、バリエータ２０、副変速機構３０及び車軸部４によって構成される動力伝達経路を介して駆動輪５に伝達される。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、ベルト２３と、を備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２の溝幅をそれぞれ変更することで、ベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式の無段変速機構を構成している。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。

ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩ油室２１ｃと、を有する。ＰＲＩ油室２１ｃには、油圧制御装置５０によって制御されたＰＲＩ圧が通路５１を通じて供給される。ＰＲＩ圧が供給されることにより、可動プーリ２１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ２１の溝幅がＰＲＩ圧に応じて変更される。

ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣ油室２２ｃと、を有する。ＳＥＣ油室２２ｃには、油圧制御装置５０によって制御されたＳＥＣ圧が通路５１を通じて供給される。ＳＥＣ圧が供給されることにより、可動プーリ２２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ２２の溝幅がＳＥＣ圧に応じて変更される。

ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１とＳＥＣプーリ２２との間に巻き掛けられる。具体的には、ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

ベルト２３の支持は、ＰＲＩ油室２１ｃ及びＳＥＣ油室２２ｃに供給されるＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧によって発生する油圧支持力であるベルト挟持力により確保される。

副変速機構３０は、前進２段、後進１段の変速段を有する。副変速機構３０は、前進用変速段として、１速と、１速よりも変速比が小さい２速と、を有する。副変速機構３０は、バリエータ２０の出力側（動力伝達経路における下流側）に直列に設けられる。

バリエータ２０と副変速機構３０とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。また、副変速機構３０は、バリエータ２０に直接接続されてもよく、ギヤ列など他の構成を介してバリエータ２０に間接的に接続されてもよい。

副変速機構３０は、第１摩擦締結要素としてのＬｏｗブレーキ３１と、第２摩擦締結要素としてのＨｉｇｈクラッチ３２と、第３摩擦締結要素としての後進ブレーキ３３と、を備える。Ｌｏｗブレーキ３１と、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３は、供給される油圧によって各伝達トルク容量が制御され、締結、解放可能な油圧式クラッチである。Ｌｏｗブレーキ３１が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３２及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速段となる。Ｈｉｇｈクラッチ３２が締結され、Ｌｏｗブレーキ３１及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速段よりも変速比が小さい２速段となる。また、後進ブレーキ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２が解放されると、副変速機構３０の変速段は後進段となる。さらに、Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０は動力遮断状態になり、自動変速機構部３はニュートラル状態となる。

オイルポンプ６は、エンジン１の回転がベルト（図示せず）を介して伝達されることによって駆動され、タンクから吸い込んだ作動油を吐出する。オイルポンプ６から吐出された作動油は、油圧制御装置５０及び通路５１を通じてトルクコンバータ２（ロックアップクラッチ２ａ）、バリエータ２０、副変速機構３０等に供給される。

油圧制御装置５０は、複数のソレノイドバルブ（図示せず）を備える。油圧制御装置５０は、オイルポンプ６が吐出した作動油の圧力を調整し、通路５１を通じてバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に所定の油圧を供給する。油圧制御装置５０では、ライン圧、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧、各摩擦締結要素（ロックアップクラッチ２ａ、Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２及び後進ブレーキ３３）の締結圧の調整等が行われる。なお、本実施形態では、油圧制御装置５０及び通路５１が、油圧制御回路Ｃを構成する。

コントローラ１０は、自動変速機Ｔ／Ｍの各種動作を制御するＡＴＣＵである。コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。なお、コントローラ１０は、ＡＴＣＵの他に、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等の機能を有するように構成することもできる。

コントローラ１０には、バリエータ２０の入力軸側の回転速度を検出するための第１回転速度センサ４１、副変速機構３０の入力軸側（バリエータ２０の出力軸側）の回転速度を検出するための第２回転速度センサ４２、副変速機構３０の出力軸側の回転速度Ｎｏｕｔを検出する第３回転速度センサ４３からの信号が入力される。コントローラ１０には、この他、アクセル開度センサ４４、ブレーキセンサ４５、イグニッションスイッチ４６、インヒビタスイッチ４７、エンジン回転速度センサ４８、車速センサ４９、圧力センサ５２等からの信号も入力される。

アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。アクセル開度ＡＰＯは、運転者による加速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検知する。ブレーキペダルの踏み込みは、運転者による減速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏力を表すブレーキ踏力を検出するものであってもよい。インヒビタスイッチ４７は、セレクトレバーの位置を検出する。エンジン回転速度センサ４８は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する。圧力センサ５２は、ＳＥＣ油室２２ｃに供給されるＳＥＣ圧（圧力Ｐ）を検出する。

コントローラ１０は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御装置５０に出力する。油圧制御装置５０は、コントローラ１０からの変速制御信号に基づき、ライン圧、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧、副変速機構３０及びトルクコンバータ２の各摩擦締結要素の締結圧を制御するとともに、油圧経路の切り換えを行う。これにより、油圧制御装置５０からロックアップクラッチ２ａ、バリエータ２０及び副変速機構３０の各部位に変速制御信号に応じた油圧が供給され、また、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａの締結制御が行われるとともに、バリエータ２０及び副変速機構３０の変速比が、変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に変更される。

図２に示すように、コントローラ１０は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａ、バリエータ２０及び副変速機構３０の動作を制御する変速制御部１１と、第３回転速度センサ４３によって検出された回転速度Ｎｏｕｔから、回転速度Ｎｏｕｔの振動成分における所定の周波数領域での振動レベルＬｆｎを演算する演算部１２と、演算部１２によって演算された所定の周波数領域での振動レベルＬｆｎに基づいて振動の発生箇所を判定する判定部１３と、副変速機構３０におけるＬｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２が滑り始める締結圧を学習する学習制御部１４と、判定部１３によって判定された結果を車両１００の走行距離Ｄとともに記憶する記憶部１５と、を備える。なお、変速制御部１１、演算部１２、判定部１３、及び学習制御部１４とは、コントローラ１０における自動変速機Ｔ／Ｍの動作を制御するための機能、及び後述する振動（ジャダー）の発生箇所を特定するための機能を仮想的なユニットとしたものである。演算部１２、判定部１３、学習制御部１４、及び記憶部１５の機能については、後で詳しく説明する。

なお、振動レベルＬｆｎとは、図３に示すように、後述するバンドパスフィルタ処理後の回転速度Ｎｏｕｔの波形（変動）における最大値（正側のピーク）と最小値（最小のピーク）との差に相当する値である。

次に、図４に示すタイムチャートを参照しながら、副変速機構３０の変速制御及び学習制御について説明する。図４は、副変速機構３０のアップシフト（すなわち１−２変速）時におけるタイムチャートの一例である。なお、図４に示す締結圧（油圧）は、コントローラ１０からの指示圧を示すものであって、実際の締結圧（油圧）を示すものではない。

図４に示すように、副変速機構３０の変速制御は、準備フェーズ、トルクフェーズ、イナーシャフェーズ、終了フェーズの４つのフェーズで構成されており、アップシフトではこの順で実施される。さらに、副変速機構３０の変速制御の前後に、Ｌｏｗブレーキ３１の締結圧を学習するＬｏｗブレーキ学習、及びＨｉｇｈクラッチ３２の締結圧を学習するＨｉｇｈクラッチ学習、が実施される。

時刻ｔ１、具体的には、副変速機構３０の１速から２速への変速が行われる前に、コントローラ１０（学習制御部１４）は、Ｌｏｗブレーキ学習を実行する。Ｌｏｗブレーキ学習では、Ｌｏｗブレーキ３１が滑り始める締結圧（以下では、Ｌｏｗブレーキ３１が滑り始める締結圧を「第１圧力ＰＬ」という。）を学習する。コントローラ１０は、油圧制御装置５０を制御して、Ｌｏｗブレーキ３１に供給する油圧（締結圧）を徐々に低下させる。そして、コントローラ１０は、第２回転速度センサ４２によって検出された副変速機構３０の入力軸側の回転速度と、第３回転速度センサ４３によって検出された副変速機構３０の出力軸側の回転速度Ｎｏｕｔと、の回転速度差が所定値以上になった時、つまり、Ｌｏｗブレーキ３１が滑り始めた時の圧力を第１圧力ＰＬとして記憶部１５に記憶する（時刻ｔ２）。

時刻ｔ３において、Ｌｏｗブレーキ学習が終了すると、コントローラ１０（変速制御部１１）は、油圧制御装置５０を制御して、Ｌｏｗブレーキ３１に供給する油圧（締結圧）を通常の締結圧まで上昇させる。

時刻ｔ４において、副変速機構３０の変速制御が開始されると、準備フェーズとして、副変速機構３０におけるＨｉｇｈクラッチ３２への油圧のプリチャージを行うとともに、Ｌｏｗブレーキ３１への油圧を低下させる。具体的には、コントローラ１０は、油圧制御装置５０を制御して、Ｈｉｇｈクラッチ３２へ供給する油圧を上昇させ、Ｌｏｗブレーキ３１の油圧を低下させる。このとき、Ｈｉｇｈクラッチ３２にプリチャージとして一時的に高圧を供給することにより、Ｈｉｇｈクラッチ３２における締結動作の立ち上がりをより速くすることができる。

変速制御は、準備フェーズが終了するとトルクフェーズに移行する（時刻ｔ５）。トルクフェーズでは、Ｈｉｇｈクラッチ３２への油圧をさらに上昇させるとともに、Ｌｏｗブレーキ３１への油圧をさらに低下させ、トルクの伝達を受け持つ変速段を１速から２速に移行させる。トルクフェーズは、開始から所定時間が経過した時点（時刻ｔ６）で終了する。

時刻ｔ６において、変速制御がトルクフェーズからイナーシャフェーズに移行する。イナーシャフェーズは、副変速機構３０の変速比を１速（変速前変速段）の変速比から２速（変速後変速段）の変速比まで滑らかに変化させるとともに、バリエータ２０を副変速機構３０の変速方向と逆方向（Ｈｉｇｈ側からＬｏｗ側）に変速させるフェーズである。

イナーシャフェーズに移行すると、コントローラ１０（変速制御部１１）は、油圧制御装置５０を制御して、Ｈｉｇｈクラッチ３２への油圧をさらに上昇させるとともに、Ｌｏｗブレーキ３１への油圧をさらに低下させる。これと同時に、バリエータ２０の変速を開始する。バリエータ２０の変速速度は副変速機構３０の変速速度と同程度で互いに逆方向になるようにして変速を行う。

副変速機構３０の変速が終了すると（時刻ｔ７）、イナーシャフェーズが終了し、終了フェーズに移行する。イナーシャフェーズの終了、つまり、副変速機構３０の変速の終了は、例えば、第２回転速度センサ４２で検出される回転速度と、第３回転速度センサ４３で検出される回転速度Ｎｏｕｔと、に基づいて判断される。

終了フェーズでは、コントローラ１０は、油圧制御装置５０を制御して、Ｌｏｗブレーキ３１への油圧を０としてＬｏｗブレーキ３１を完全解放させるとともに、Ｈｉｇｈクラッチ３２への油圧を上昇させてＨｉｇｈクラッチ３２を完全締結させる。終了フェーズは、イナーシャフェーズの終了時点（時刻ｔ７）から開始し、開始から所定時間が経過した時点（時刻ｔ８）で終了する。これにより、副変速機構３０が２速に完全に切り替わる。

時刻ｔ９において、コントローラ１０（学習制御部１４）は、Ｈｉｇｈクラッチ学習を実行する。Ｈｉｇｈクラッチ学習では、Ｈｉｇｈクラッチ３２が滑り始める締結圧（以下では、「第２圧力ＰＨ」という。）を学習する。具体的には、コントローラ１０は、油圧制御装置５０を制御して、Ｈｉｇｈクラッチ３２に供給する油圧（締結圧）を徐々に低下させる。コントローラ１０は、第２回転速度センサ４２によって検出された副変速機構３０の入力軸側の回転速度と、第３回転速度センサ４３によって検出された副変速機構３０の出力軸側の回転速度Ｎｏｕｔと、の回転速度差が所定値以上になった時、つまり、Ｈｉｇｈクラッチ３２が滑り始めた時の圧力を第２圧力ＰＨとして記憶部１５に記憶する。

このようにして記憶部１５に記憶された第１圧力ＰＬ及び第２圧力ＰＨは、次回以降の副変速機構３０の変速制御において補正値として用いられる。

次に、自動変速機Ｔ／Ｍにおいて生じるジャダー（振動）について説明する。

自動変速機Ｔ／Ｍにおいては、摩擦締結要素（クラッチ板）やオイルの経年劣化に伴い振動が発生することがある。具体的には、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及びトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａにおけるクラッチ板の劣化、あるいは潤滑油の組成の変化に起因して、車両全体が振動するジャダーが発生することがある。ジャダーは、摩擦締結要素の締結を開始した時や摩擦締結要素が滑り始めた時に生じやすい（図４参照）。

このようなジャダーが発生した場合、交換等のために、ジャダーの発生箇所を特定する必要がある。ジャダーの発生箇所を特定するために、例えば、車速やエンジン回転速度に基づいて特定することが考えられる。しかしながら、副変速機構３０においてジャダーが発生する領域とトルクコンバータ２においてジャダーが発生する領域とは、重複している。

また、油圧制御回路Ｃにおいて発生する油圧振動に起因して、ジャダーが発生することがある。この油圧制御回路Ｃにおける油圧振動が発生する領域も、副変速機構３０においてジャダーが発生する領域及びトルクコンバータ２においてジャダーが発生する領域と重複する。

このため、車速やエンジン回転速度に基づいて、ジャダーの発生箇所を特定することは難しい。そこで、本実施形態では、第３回転速度センサ４３によって検出された自動変速機Ｔ／Ｍ（副変速機構３０）の出力軸側の回転速度Ｎｏｕｔに基づいて、ジャダー（振動）の発生箇所が、副変速機構３０（Ｌｏｗブレーキ３１やＨｉｇｈクラッチ３２）であるのか、あるいは、副変速機構３０におけるそれ以外の箇所（トルクコンバータ２（ロックアップクラッチ２ａ）や油圧制御回路Ｃ）であるのかを判定する。

副変速機構３０（Ｌｏｗブレーキ３１やＨｉｇｈクラッチ３２）においてジャダーが発生した場合と、トルクコンバータ２（ロックアップクラッチ２ａ）においてジャダーが発生した場合とでは、振動の特性が異なる。Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、ロックアップクラッチ２ａで発生するジャダーは、動力伝達経路におけるトルクコンバータ２から駆動輪５までの質量に比例する。このため、副変速機構３０（Ｌｏｗブレーキ３１やＨｉｇｈクラッチ３２）におけるジャダーの共振周波数（２５〜３５Ｈｚ程度）は、トルクコンバータ２（ロックアップクラッチ２ａ）におけるジャダーの共振周波数（５〜１０Ｈｚ程度）よりも高くなる。

そこで、副変速機構３０（Ｌｏｗブレーキ３１やＨｉｇｈクラッチ３２）におけるジャダーの共振周波数（第１周波数領域Ｆ１）を予め実験等を基に定め、第１周波数領域Ｆ１（例えば、２５〜３５Ｈｚ程度）の振動レベルＬｆ１が、第１所定値Ｌ１以上であるか否かを判定することにより、発生したジャダーが副変速機構３０（Ｌｏｗブレーキ３１やＨｉｇｈクラッチ３２）において発生したものであるか否かを判定することができる。さらに、トルクコンバータ２（ロックアップクラッチ２ａ）におけるジャダーの共振周波数（第２周波数領域Ｆ２）を予め実験等を基に定め、第２周波数領域Ｆ２（例えば、５〜１０Ｈｚ程度）内の振動レベルＬｆ２が、第２所定値Ｌ２以上であるか否かを判定することにより、発生したジャダーがトルクコンバータ２（ロックアップクラッチ２ａ）において発生したものであるか否かを判定することができる。

以下に、本実施形態の振動箇所の判定方法について、図５及び図６を参照しながら、具体的に説明する。図５及び図６は、本実施形態の振動箇所の判定方法の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１では、回転速度Ｎｏｕｔを取得する。具体的には、コントローラ１０は、第３回転速度センサ４３によって検出された回転速度Ｎｏｕｔを取得する。

ステップＳ２では、回転速度Ｎｏｕｔにバンドパスフィルタ処理を行う。具体的には、演算部１２は、第３回転速度センサ４３によって検出された回転速度Ｎｏｕｔにバンドパスフィルタ処理を行い、回転速度Ｎｏｕｔの振動成分のうち、第１周波数領域Ｆ１の振動成分（波形）を抽出する。第１周波数領域Ｆ１は、副変速機構３０の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２）に起因するジャダーの共振周波数を含む領域であり、例えば、２５Ｈｚ〜３５Ｈｚである。

ステップＳ３では、回転速度Ｎｏｕｔにバンドパスフィルタ処理を行う。具体的には、演算部１２は、第３回転速度センサ４３によって検出された回転速度Ｎｏｕｔにバンドパスフィルタ処理を行い、回転速度Ｎｏｕｔの振動成分（波形）のうち、第１周波数領域Ｆ１よりも小さい第２周波数領域Ｆ２の振動成分（波形）を抽出する。第２周波数領域Ｆ２は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａに起因するジャダーの共振周波数を含む領域であり、例えば、５Ｈｚ〜１０Ｈｚである。

ステップＳ４では、振動レベルＬｆｎを演算する。具体的には、演算部１２は、ステップＳ２で抽出した第１周波数領域Ｆ１とステップＳ３で抽出した第２周波数領域Ｆ２の各周波領域における振動レベルＬｆ１、Ｌｆ２を演算する。

ステップＳ５では、第１周波数領域Ｆ１の振動レベルＬｆ１が第１所定値Ｌ１以上であるか否かを判定する。具体的には、判定部１３は、ステップＳ４で算出された第１周波数領域Ｆ１の振動レベルＬｆ１が、所定時間の間、第１所定値Ｌ１以上であるか否かを判定する。このステップＳ５の判定を行うことによって、ジャダーが副変速機構３０において発生しているものであるか否かを判定することができる。

ステップＳ５において、第１周波数領域Ｆ１の振動レベルＬｆ１が第１所定値Ｌ１以上であると判定されれば、ステップＳ６に進み、第１周波数領域Ｆ１の振動レベルＬｆ１が第１所定値Ｌ１未満であると判定されればステップＳ１０に進む。

ステップＳ６では、車両１００の走行距離Ｄが第１所定距離Ｄ１以上であるか否かを判定する。走行距離Ｄが第１所定距離Ｄ１未満の場合には、摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２）が充分になじんでいない可能性があり、これに起因してジャダーが発生している可能性がある。そこで、摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２）が充分になじんだと判定できる走行距離（第１所定距離Ｄ１）を予め実験等により求め、この走行距離（第１所定距離Ｄ１）に基づいて判定を行うことで、Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２におけるクラッチ板の劣化、あるいは潤滑油の劣化などに起因するジャダーか否かをより正確に判定できる。

ステップＳ７では、副変速機構３０が掛け替え中であるか否かを判定する。副変速機構３０が掛け替え中であれば、ステップＳ９に進む。ステップＳ９では、コントローラ１０は、車両１００の走行距離Ｄとともに副変速機構３０の掛け替え中においてジャダー（振動）が発生したことを記憶部１５に記憶する。走行距離Ｄを所定の距離ごと（例えば、５０００ｋｍごと）に区切り、ジャダーが発生したときに、その区切られた範囲とジャダーの発生した回数をカウントするようにして記憶させる。

これに対し、ステップＳ７において、副変速機構３０が掛け替え中でないと判定されれば、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、学習制御中であるか否かを判定する。判定部１３は、副変速機構３０の学習制御中であるか否かを判定する。学習制御中であれば、ステップＳ９に進む。学習制御中でなれば、検出されたジャダーが副変速機構３０に起因するジャダーではないと判定してＥＮＤに進む。

ステップＳ９では、コントローラ１０は、車両１００の走行距離Ｄとともに副変速機構３０の学習制御中においてジャダー（振動）が発生したことを記憶部１５に記憶する。この場合も、走行距離Ｄを所定の距離ごと（例えば、５０００ｋｍごと）に区切り、ジャダーが発生したときに、その区切られた範囲とジャダー（振動）の発生した回数をカウントするようにして記憶させる。

次に、ステップＳ５において第１周波数領域Ｆ１の振動レベルＬｆ１が第１所定値Ｌ１未満であると判定され、ステップＳ１０に進んだ場合のフローについて説明する。

ステップＳ１０では、圧力Ｐを検出する。具体的には、圧力センサ５２によってＳＥＣ油室２２ｃに供給されるＳＥＣ圧（圧力Ｐ）を検出する。検出された圧力Ｐは、コントローラ１０に入力される。

ステップＳ１１では、振動幅Ｐｗを演算する。具体的には、演算部１２は、入力された圧力Ｐから振動幅Ｐｗ（変動幅）を演算する。なお、振動幅Ｐｗとは、図７に示すように、圧力Ｐの波形（変動）における最大値（正側のピーク）と最小値（最小のピーク）との差に相当する値である。

ステップＳ１２では、副変速機構３０の変速段がＬｏｗ側（１速）か否かを判定する。副変速機構３０の変速段がＬｏｗ側（１速）であれば、ステップＳ１３に進み、副変速機構３０の変速段がＬｏｗ側（１速）でない、つまりＨｉｇｈ側（２速）であれば、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１３では、第４所定値Ｐ１に設定する。具体的には、判定部１３は、ステップＳ１５での判定に用いる閾値を、Ｌｏｗ側（１速）の閾値である第４所定値Ｐ１に設定する。ステップＳ１４では、第５所定値Ｐ２に設定する。具体的には、判定部１３は、ステップＳ１５での判定に用いる閾値を、Ｈｉｇｈ側（２速）の閾値である第５所定値Ｐ２に設定する。なお、このように、副変速機構３０の変速段によって設定値を変える理由は、Ｌｏｗ側（１速）とＨｉｇｈ側（２速）とでは変速比が異なるため、振動幅の変動に差ができるためである。

ステップＳ１５では、振動幅Ｐｗが第４所定値Ｐ１または第５所定値Ｐ２以上であるか否かを判定する。具体的には、判定部１３は、ステップＳ１１で演算された振動幅Ｐｗが、ステップＳ１３またはステップＳ１４のいずれかで設定された第４所定値Ｐ１または第５所定値Ｐ２以上であるか否かを判定する。

振動幅Ｐｗが所定値（第４所定値Ｐ１または第５所定値Ｐ２）以上であれば、油圧制御回路Ｃにおいて油圧振動が発生している可能性が高いことになる。そこで、ステップＳ１５の判定を行うことにより、自動変速機Ｔ／Ｍにおいて発生しているジャダーの要因として、ジャダーが油圧制御装置５０における油圧振動に起因するものであるか否かを判定することができる。

振動幅Ｐｗが設定された所定値（第４所定値Ｐ１または第５所定値Ｐ２）以上であれば、ステップＳ１６へ進む。これに対し、振動幅Ｐｗが設定された所定値（第４所定値Ｐ１または第５所定値Ｐ２）未満であれば、ステップＳ１９へ進む。

ステップＳ１６では、第２周波数領域Ｆ２の振動レベルＬｆ２が第３所定値Ｌ３以上であるか否かを判定する。具体的には、判定部１３は、ステップＳ４で算出された第２周波数領域Ｆ２の振動レベルＬｆ２が、所定時間の間、第３所定値Ｌ３以上であるか否かを判定する。

ステップＳ１６において、第２周波数領域Ｆ２の振動レベルＬｆ２が第３所定値Ｌ３以上であると判定されれば、ステップＳ１７に進み、第２周波数領域Ｆ２の振動レベルＬｆ２が第３所定値Ｌ３未満であると判定されればＥＮＤに進む。

ステップＳ１７では、油圧振動検知条件を満足しているか否かを判定する。ステップＳ１５において、振動幅Ｐｗが第４所定値Ｐ１または第５所定値Ｐ２以上であると判定されても、油圧制御回路Ｃにおいて油圧振動が発生していない、つまり他の要因で油圧振動が発生していることも考えられる。そこで、ステップＳ１７において、油圧制御回路Ｃで振動が発生するための前提となる条件（油圧振動検知条件）を満足しているか否かを判定する。油圧振動検知条件は、例えば、以下に示すとおりである。

（ａ）：２５［ｋｍ／ｈ］≦車速Ｖｃ≦１２５［ｋｍ／ｈ］
（ｂ）：８００［ｒｐｍ］≦エンジン回転速度Ｎｅｎｇ≦４５００［ｒｐｍ］
（ｃ）：４０［℃］≦油温Ｔ≦１００［℃］
（ｄ）：ロックアップクラッチ２ａが締結状態

上記条件（ａ）〜（ｄ）の全てを満たしていれば、判定部１３は、油圧振動検知条件を満足していると判定し、ステップＳ１８に進む。これに対し、上記条件（ａ）〜（ｄ）の全てを満たしていなければ、判定部１３は、油圧振動検知条件を満足していないと判定して、ＥＮＤに進む。なお、車両１００がコースト状態（慣性走行状態）にあるときには、条件（ａ）が、例えば、以下の条件（ａ１）に変更される。

（ａ１）：４０［ｋｍ／ｈ］≦車速Ｖｃ≦１２０［ｋｍ／ｈ］

ステップＳ１８では、コントローラ１０は、車両１００の走行距離Ｄとともに油圧制御回路Ｃにおいて振動（ジャダー）が発生したことを記憶部１５に記憶する。この場合、さらにジャダーの発生した時点での車速、油温などを記憶させてもよい。

ステップＳ１９では、車両１００の走行距離Ｄが第２所定距離Ｄ２以上であるか否かを判定する。走行距離Ｄが第２所定距離Ｄ２未満の場合には、ロックアップクラッチ２ａが充分になじんでいない可能性があり、これに起因してジャダーが発生している可能性がある。そこで、ロックアップクラッチ２ａが充分になじんだと判定できる走行距離（第２所定距離Ｄ２）を予め実験等により求め、この走行距離（第２所定距離Ｄ２）に基づいて判定を行うことで、ロックアップクラッチ２ａのクラッチ板の劣化、あるいは潤滑油の劣化などに起因するジャダーか否かをより正確に判定できる。なお、第２所定距離Ｄ２は、第１所定距離Ｄ１と同じ値であってもよい。

ステップＳ２０では、第２周波数領域Ｆ２の振動レベルＬｆ２が第２所定値Ｌ２以上であるか否かを判定する。具体的には、判定部１３は、ステップＳ４で算出された第２周波数領域Ｆ２の振動レベルＬｆ２が、所定時間の間、第２所定値Ｌ２以上であるか否かを判定する。

ステップＳ２０において、第２周波数領域Ｆ２の振動レベルＬｆ２が第２所定値Ｌ２以上であると判定されれば、ステップＳ１７に進み、第２周波数領域Ｆ２の振動レベルＬｆ２が第２所定値Ｌ２未満であると判定されればＥＮＤに進む。なお、第２所定値Ｌ２は、第３所定値Ｌ３以上の大きさに設定されるが、第２所定値Ｌ２と第３所定値Ｌ３とは、同じ値であってもよい。

ステップＳ２１では、ロックアップジャダー検知条件を満足しているか否かを判定する。ステップＳ２０において、第２周波数領域Ｆ２の振動レベルＬｆ２が第２所定値Ｌ２以上であると判定されても、トルクコンバータ２（ロックアップクラッチ２ａ）において振動が発生していない、つまり他の要因でジャダーが発生していることも考えられる。そこで、ステップＳ２１において、トルクコンバータ２でジャダー（振動）が発生するための前提となる条件（ロックアップジャダー検知条件）を満足しているか否かを判定する。ロックアップジャダー検知条件は、以下に示すとおりである。

（ｅ）：８［ｋｍ／ｈ］≦車速Ｖｃ≦５０［ｋｍ／ｈ］
（ｆ）：エンジン回転速度Ｎｅｎｇとトルクコンバータ２の出力軸の回転速度Ｎｔの差回転Ｎｄが≦３００［ｒｐｍ］
（ｇ）：４０［℃］≦油温Ｔ≦１００［℃］

上記条件（ｅ）〜（ｇ）の全てを満たしていれば、判定部１３は、ロックアップジャダー検知条件を満足していると判定し、ステップＳ２２に進む。これに対し、上記条件（ｅ）〜（ｇ）の全てを満たしていなければ、判定部１３は、ロックアップジャダー検知条件を満足していないと判定して、ＥＮＤに進む。

ステップＳ２２では、コントローラ１０は、車両１００の走行距離Ｄとともにトルクコンバータ２で振動（ジャダー）が発生したことを記憶部１５に記憶する。この場合、走行距離Ｄを所定の距離ごと（例えば、５０００ｋｍごと）に区切り、ジャダーが発生したときに、その区切られた範囲とジャダーの発生した回数をカウントするようにして記憶させる。

以上のように、本実施形態では、自動変速機Ｔ／Ｍにジャダーが発生した場合に、所定の周波数領域（第１周波数領域Ｆ１、第２周波数領域Ｆ２）における振動レベルＬｆ１，Ｌｆ２に基づいて振動の発生箇所を判定することができるので、ジャダーの発生箇所を簡単に、かつ、より正確に特定できる。また、本実施形態では、ジャダーが発生したことを記憶部１５に記憶させている。このため、メンテナンスの際に、記憶部１５に記憶された情報から、修理を要する箇所を簡単に特定することができる。

なお、油圧振動によるジャダーの判定が不要であれば、ステップＳ１０〜Ｓ１８は実施しなくてもよい。この場合のフローチャートは、図１０に示すものとなる。

次に、副変速機構３０におけるジャダーの発生要因について説明する。

まず、Ｌｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２のμ−Ｖ特性について説明する。μ−Ｖ特性とは、摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２のクラッチ板）の摩擦係数μの滑り速度Ｖ（回転速度差）に対する変化特性である。図８に示すように、μ−Ｖ特性が、正の勾配（実線）が保たれていればジャダーの発生がみられない。しかしながら、摩擦締結要素のμ−Ｖ特性が負の勾配（滑り速度Ｖが上がるほど摩擦係数μが小さくなる（点線））になると、ジャダーが発生することがある。

μ−Ｖ特性が負の勾配になる要因として、μ₀（最大静摩擦係数、滑る始める直前の摩擦係数）の上昇、あるいは、μ_d（動摩擦係数）の低下が考えられる。μ₀（最大静摩擦係数）が上昇する要因として、例えば、オイル中の減摩剤の消耗など、オイルの劣化がある。また、μ_d（動摩擦係数）が低下する要因として、例えば、摩擦材の目詰まりなどの摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２のクラッチ板）の劣化がある。

さらに、副変速機構３０におけるμ₀（最大静摩擦係数）の上昇に起因するジャダーが発生する状況として、上記学習制御実行時があげられる。上述のように、学習制御は、Ｌｏｗブレーキ３１またはＨｉｇｈクラッチ３２が滑り始める締結圧を学習するものである。つまり、学習制御実行時にジャダーが発生した場合には、Ｌｏｗブレーキ３１またはＨｉｇｈクラッチ３２が滑り始めたときにジャダーが発生したことになるので、μ₀（最大静摩擦係数）の変化（上昇）が、ジャダーの要因と考えることができる。

上述のように、μ₀（最大静摩擦係数）の上昇している要因は、オイルの劣化であると考えることができる。したがって、本実施形態のように、記憶部１５に学習制御実行時にジャダーが発生したと記憶させておくことにより、メンテナンスの際に、オイル交換が必要であると判断することができる。

また、副変速機構３０におけるμ_d（動摩擦係数）の低下に起因するジャダーが発生する状況として、副変速機構３０における掛け替え制御の実行時があげられる。上述のように、掛け替え制御は、Ｌｏｗブレーキ３１またはＨｉｇｈクラッチ３２を滑らせながらトルクの伝達を入れ替えるものである。つまり、掛け替え制御実行時にジャダーが発生した場合には、Ｌｏｗブレーキ３１またはＨｉｇｈクラッチ３２が滑っているときにジャダーが発生したことになるので、μ_d（動摩擦係数）の低下が、ジャダーの要因と考えることができる。

上述のように、μ_d（動摩擦係数）の低下している要因は、摩擦材の目詰まりなどの摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２のクラッチ板）の劣化であると考えることができる。したがって、本実施形態のように、記憶部１５に掛け替え制御実行時にジャダーが発生したと記憶させておくことにより、メンテナンスの際に、クラッチ交換が必要であると判断することができる。なお、クラッチ交換を行う際には、合わせてオイル交換を行う必要がある。

次に、車両１００の走行距離Ｄとオイルの劣化との関係について説明する。図９は、トルクコンバータ２における車両１００の走行距離Ｄとオイルの全塩基価との関係を示す図である。図９に示されるように、オイルの全塩基価は、走行距離Ｄが多くなるほど低下する。つまり、走行距離Ｄが多くなるほど、オイルは劣化する。

そのため、本実施形態では、ジャダーの発生した状況を車両１００の走行距離Ｄとともに記憶部１５に記憶させる。これにより、メンテナンスを行う際、走行距離Ｄを勘案することにより、オイルの劣化状況をより適切に推定することができる。なお、車両１００の走行距離Ｄとオイルの劣化との関係は、副変速機構３０においても、図９に示す特性に近似する。

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

自動変速機Ｔ／Ｍは、駆動源（エンジン１）と駆動輪５との間の動力伝達経路上に設けられたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２の動力伝達経路における下流に設けられた無段変速機構（バリエータ２０）と、無段変速機構（バリエータ２０）の動力伝達経路における下流に設けられた有段変速機構（副変速機構３０）と、有段変速機構（副変速機構３０）の出力軸側の回転速度Ｎｏｕｔを検出する回転速度検出器（第３回転速度センサ４３）と、トルクコンバータ２、無段変速機構（バリエータ２０）、及び有段変速機構（副変速機構３０）の動作を制御する制御装置（コントローラ１０）と、を備える。

制御装置（コントローラ１０）は、回転速度検出器（第３回転速度センサ４３）によって検出された回転速度Ｎｏｕｔに基づいて、回転速度Ｎｏｕｔの振動成分における所定の周波数領域（第１周波数領域Ｆ１、第２周波数領域Ｆ２）での振動レベルＬｆｎを演算する演算部１２と、演算部１２によって演算された所定の周波数領域（第１周波数領域Ｆ１、第２周波数領域Ｆ２）における振動レベルＬｆｎに基づいて振動の発生箇所を判定する判定部１３と、を備える。

この構成では、回転速度Ｎｏｕｔの振動成分における所定の周波数領域（第１周波数領域Ｆ１、第２周波数領域Ｆ２）での振動レベルＬｆｎを演算し、演算された振動レベルＬｆｎの大きさを判定することで、自動変速機Ｔ／Ｍにおける振動の発生箇所を特定できる。これにより、自動変速機Ｔ／Ｍにおける振動の発生箇所を簡単に特定することができる。よって、ユニット全体を交換する必要がなく、適切なメンテナンスを施すことができる。

自動変速機Ｔ／Ｍでは、所定の周波数領域は、第１周波数領域Ｆ１と、第１周波数領域Ｆ１よりも周波数が小さい第２周波数領域Ｆ２と、を有し、判定部１３は、第１周波数領域Ｆ１における振動レベルＬｆ１が第１所定値Ｌ１以上の場合には、有段変速機構（副変速機構３０）において振動が発生していると判定し、第２周波数領域Ｆ２における振動レベルＬｆ２が第２所定値Ｌ２以上の場合には、有段変速機構（副変速機構３０）以外（トルクコンバータ２または油圧制御回路Ｃ）において振動が発生していると判定する。

有段変速機構（副変速機構３０）におけるジャダーの周波数と、トルクコンバータ２及び油圧制御回路Ｃにおけるジャダーの周波数とは互いに異なる。そこで、振動成分において、第１周波数領域Ｆ１及び第２周波数領域Ｆ２における振動レベルＬｆ１，Ｌｆ２を用いて判定を行うことで、自動変速機Ｔ／Ｍにおける振動発生箇所をより細かく判定することができる。

自動変速機Ｔ／Ｍでは、判定部１３は、第２周波数領域Ｆ２の振動レベルＬｆ２が第２所定値Ｌ２以上であるときに、車両１００の走行距離Ｄが所定値（第２所定距離Ｄ２）以上である場合には、トルクコンバータ２において振動が発生していると判定する。

油圧振動による判定が不要の場合には、第２周波数領域Ｆ２の振動レベルＬｆ２が第２所定値Ｌ２以上であるかを判定することにより、トルクコンバータ２において振動が発生していると判定することができる。

自動変速機Ｔ／Ｍでは、有段変速機構（副変速機構３０）は、１速段を実現するための第１摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１）と、１速段（Ｌｏｗブレーキ３１）よりも変速比が小さい２速段を実現するための第２摩擦締結要素（Ｈｉｇｈクラッチ３２）と、を有し、制御装置（コントローラ１０）は、第１及び第２摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２）の一方から第１及び第２摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２）の他方に掛け替えを行っているときに、判定部１３によって有段変速機構（副変速機構３０）において振動が発生していると判定された場合には、車両１００の走行距離Ｄとともに振動が発生したことを記憶する記憶部１５をさらに備える。

有段変速機構（副変速機構３０）の掛け替えを行っている際に、振動が発生したと判定された場合には、上述のように、摩擦材の目詰まりなどの第１及び第２摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２のクラッチ板）の劣化であると考えることができる。したがって、記憶部１５に掛け替え制御実行時に振動が発生したと記憶させておくことにより、メンテナンスの際に、クラッチ交換が必要であると判断することができる。これにより、不要な交換や作業を行うことなく、適切なメンテナンスを行うことができる。

自動変速機Ｔ／Ｍでは、制御装置（コントローラ１０）は、有段変速機構（副変速機構３０）における第１及び第２摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２）が滑り始める締結圧を学習する学習制御部１４をさらに備え、学習制御部１４による学習が行われているときに、判定部１３によって有段変速機構（副変速機構３０）において振動が発生していると判定された場合には、車両１００の走行距離Ｄとともに振動が発生したことを記憶部１５に記憶する。

有段変速機構（副変速機構３０）の学習制御実行時に振動が発生した場合には、上述のように、オイルの劣化であると考えることができる。したがって、記憶部１５に学習制御実行時に振動が発生したと記憶させておくことにより、メンテナンスの際に、オイル交換が必要であると判断することができる。これにより、不要な交換や作業を行うことなく、適切なメンテナンスを行うことができる。

自動変速機Ｔ／Ｍでは、無段変速機構（バリエータ２０）は、プライマリ油室２１ｃを有するプライマリプーリ２１と、セカンダリ油室２２ｃを有するセカンダリプーリ２２と、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に巻き掛けられるベルト２３と、プライマリ油室２１ｃ及びセカンダリ油室２２ｃに供給される油圧を制御する油圧制御回路Ｃ（油圧制御装置５０、通路５１）と、油圧制御回路Ｃ（油圧制御装置５０、通路５１）内の圧力を検出する圧力センサ５２と、を有し、判定部１３は、圧力センサ５２によって検出された圧力Ｐの振動幅Ｐｗが所定値（第４所定値Ｐ１または第５所定値Ｐ２）以上であるときに、第２周波数領域Ｆ２の振動レベルＬｆ２が第３所定値Ｌ３以上の場合には、油圧制御回路Ｃ（油圧制御装置５０、通路５１）において油圧振動が発生していると判定する。

この構成では、副変速機構３０、トルクコンバータ２に起因する振動に加え、油圧制御回路Ｃに起因する振動も判別することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、圧力センサ５２が、ＳＥＣ油室２２ｃに供給されるＳＥＣ圧（圧力Ｐ）を検出するように構成された場合を例に説明したが、これに限らず、ＰＲＩ油室２１ｃに供給されるＰＲＩ圧や、ライン圧に基づいて油圧振動を判定するようにしてもよい。

上記実施形態では、各判定結果を記憶部１５に記憶する場合を例に説明したが、これに限らず、例えば、判定結果を車内の表示装置に表示するようにしてもよい。

本願は、２０１９年３月１３日に日本国特許庁に出願された特願２０１９−４６１４０号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (7)

1. 駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたトルクコンバータと、
   前記トルクコンバータの前記動力伝達経路における下流に設けられた無段変速機構と、
   前記無段変速機構の前記動力伝達経路における下流に設けられた有段変速機構と、
   前記有段変速機構の出力軸側の回転速度を検出する回転速度検出器と、
   前記トルクコンバータ、前記無段変速機構、及び前記有段変速機構の動作を制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記回転速度検出器によって検出された前記回転速度に基づいて、前記回転速度の振動成分における所定の周波数領域での振動レベルを演算する演算部と、
   前記演算部によって演算された前記所定の周波数領域における前記振動レベルに基づいて振動の発生箇所を判定する判定部と、を備える自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機において、
   前記所定の周波数領域は、第１周波数領域と、前記第１周波数領域よりも周波数が小さい第２周波数領域と、を有し、
   前記判定部は、
   前記第１周波数領域における前記振動レベルが第１所定値以上の場合には、前記有段変速機構において振動が発生していると判定し、
   前記第２周波数領域における前記振動レベルが第２所定値以上の場合には、前記有段変速機構以外において振動が発生していると判定する自動変速機。
3. 請求項２に記載の自動変速機において、
   前記判定部は、前記第２周波数領域における前記振動レベルが前記第２所定値以上であるときに、車両の走行距離が所定値以上である場合には、前記トルクコンバータにおいて振動が発生していると判定する自動変速機。
4. 請求項２または３に記載の自動変速機において、
   前記有段変速機構は、１速段を実現するための第１摩擦締結要素と、前記１速段よりも変速比が小さい２速段を実現するための第２摩擦締結要素と、を有し、
   前記制御装置は、
   前記第１及び第２摩擦締結要素の一方から前記第１及び第２摩擦締結要素の他方に掛け替えを行っているときに、前記判定部によって前記有段変速機構において振動が発生していると判定された場合には、車両の走行距離とともに振動が発生したことを記憶する記憶部をさらに備える自動変速機。
5. 請求項４に記載の自動変速機において、
   前記制御装置は、
   前記有段変速機構における前記第１及び第２摩擦締結要素が滑り始める締結圧を学習する学習制御部をさらに備え、
   前記学習制御部による学習が行われているときに、前記判定部によって前記有段変速機構において振動が発生していると判定された場合には、車両の走行距離とともに振動が発生したことを前記記憶部に記憶する自動変速機。
6. 請求項２から５のいずれか１つに記載の自動変速機において、
   前記無段変速機構は、
   プライマリ油室を有するプライマリプーリと、
   セカンダリ油室を有するセカンダリプーリと、
   前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトと、
   前記プライマリ油室及び前記セカンダリ油室に供給される油圧を制御する油圧制御回路と、
   前記油圧制御回路内の圧力を検出する圧力センサと、を有し、
   前記判定部は、
   前記圧力センサによって検出された圧力の振動幅が所定値以上であるときに、前記第２周波数領域内における前記振動レベルが第３所定値以上の場合には、前記油圧制御回路において油圧振動が発生していると判定する自動変速機。
7. 駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたトルクコンバータと、
   前記トルクコンバータの前記動力伝達経路における下流に設けられた無段変速機構と、
   前記無段変速機構の前記動力伝達経路における下流に設けられた有段変速機構と、
   前記有段変速機構の出力軸側の回転速度を検出する回転速度検出器と、
   前記トルクコンバータ、前記無段変速機構、及び前記有段変速機構の動作を制御する制御装置と、を備えた自動変速機における振動箇所判定方法であって、
   前記回転速度検出器によって検出された前回転速度に基づいて、前記回転速度の振動成分における所定の周波数領域での振動レベルを演算し、
   演算された前記所定の周波数領域における前記振動レベルに基づいて振動の発生箇所を判定する自動変速機における振動箇所判定方法。

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