CN110997439B - 车辆控制装置及车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

车辆具备：变速器，其具有变速机构以及副变速机构而构成；控制器，其作为使副变速机构和变速机构变速的变速控制部，使贯穿变速比成为目标变速比而作为变速器的变速；以及发动机，其构成伴随变速器的变速使向自动变速器的输入扭矩增大的扭矩增大部。控制器构成为具有在伴随着变速器的变速而发动机转速的增加量越大的情况下，使向自动变速器的输入扭矩的斜率的大小越大的扭矩设定部。

Description

车辆控制装置及车辆控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置以及车辆控制方法。

背景技术

在WO2015/146451中公开了一种在副变速机构从1速级向2速级变速时，通过使发动机扭矩从基础发动机扭矩上升，来抑制此时发生的车辆前后方向加速度下降、即暂时性为负的车辆前后方向加速度的技术。在WO2015/146451的技术中，在使发动机扭矩上升时，并不考虑副变速机构和无级变速机构整体的变速比即贯穿变速比的升档量。

车辆前后方向加速度的下降，在有级变速机构的降档时也会发生。另外，此时的车辆前后方向加速度的下降的大小，根据贯穿变速比的下降量不同而不同。因此，如果不考虑贯穿变速比的下降量而进行扭矩上升，则无法进行适当的扭矩上升，其结果，有可能无法适当地抑制车辆前后方向加速度的下降。

发明内容

本发明鉴于这样的技术问题而提出，其目的在于提供一种车辆控制装置以及车辆的控制方法，能够在有级变速机构的降档时适当地抑制车辆前后方向加速度的下降。

本发明的某方式的车辆控制装置在车辆中进行控制，该车辆具备：变速器，其构成为具有在连结行驶用驱动源和驱动轮的动力传递路径上相互串联配置的变速机构以及有级变速机构；变速控制部，其以所述变速器的变速比成为目标变速比的方式使所述有级变速机构和所述变速机构变速，并作为所述变速器的变速；扭矩增大部，其伴随所述变速器的变速使向所述变速器的输入扭矩增大，其中，该车辆控制装置具有扭矩设定部，该扭矩设定部在伴随着所述变速器的变速而所述扭矩增大部的转速的增加量越大的情况下，使向所述变速器的输入扭矩的增大程度越大。

根据本发明的另一方式提供一种车辆控制方法，所述车辆具备：变速器，其构成为具有在连结行驶用驱动源和驱动轮的动力传递路径上相互串联配置的变速机构和有级变速机构；扭矩增大部，其伴随着所述变速器的变速而增大向所述变速器的输入扭矩，以所述变速器的变速比成为目标变速比的方式使所述有级变速机构和所述变速机构变速，并作为所述变速器的变速，其中，在伴随着所述变速器的变速而所述扭矩增大部的转速的增加量越大的情况下，使向所述变速器的输入扭矩的增大程度越大。

根据上述方式，在贯穿变速比的降档量越大的情况下，参照需要使发动机等的扭矩增大部的转速增大的情况，根据扭矩增大部的转速的增加量变更向变速器的输入扭矩的增大程度。因此，在进行有级变速机构的降档时，通过根据可能发生的车辆前后方向加速度的下降的大小而变更向变速器的输入扭矩的增大程度，能够适当地抑制车辆前后方向加速度的下降。

附图说明

图1是车辆的概略结构图。

图2是表示变速图的一例的图。

图3是表示实施方式的控制的一例的流程图。

图4是表示偏差量和斜率的关系的图。

图5A是表示与实施方式的控制对应的时序的第一例的图。

图5B是表示与实施方式的控制对应的时序的第二例的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是车辆的概略结构图。发动机1是车辆的行驶用驱动源，作为扭矩源使其产生发动机扭矩Te。发动机1的动力经由构成动力传递系PT的液力变矩器2、第一齿轮组3、变速器4、第二齿轮组5以及差速器装置6向驱动轮7传递。第二齿轮组5设有停车时机械地锁止变速器4的输出轴的驻车机构8。

液力变矩器2具备锁止离合器2a。若联接锁止离合器2a，则液力变矩器2中的滑动消失，液力变矩器2的传递效率提高。

变速器4是具备变速机构20的无级变速器。变速机构20是具有初级带轮21、次级带轮22、以及卷绕在带轮21、22之间的带23的无级变速机构。带轮21构成主动侧旋转元件，带轮22构成从动侧旋转元件。

带轮21、22分别具有固定圆锥板、相对于固定圆锥板以滑轮面相对的状态配置并在与固定圆锥板之间形成V形槽的可动圆锥板、以及设置在可动圆锥板的背面而使可动圆锥板向轴方向位移的油压缸。带轮21具有油压缸23a作为油压缸，带轮22具有油压缸23b作为油压缸。

若调整供给油压缸23a、23b的油压，则V形槽的宽度发生变化，带23和各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地发生变化。

变速器4还具备副变速机构30。副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构，具有前进用变速级1速和变速比比1速小的2速。副变速机构30在连结发动机1和驱动轮7的动力传递路径上与变速机构20串联设置。副变速机构30设置在变速机构20的输出侧。

副变速机构30可以像本例那样直接连结到变速机构20的输出轴，也可以通过其他变速或齿轮组等动力传递机构连结。或者，副变速机构30也可以连结到变速机构20的输入轴侧。副变速机构30也可以具有前进3级以上的变速级。

在车辆中，变速机构20和副变速机构30分别改变变速比。因此，在车辆中，根据变速机构20和副变速机构30整体的变速比、即作为变速器4的变速比的贯穿变速比Ratio_T进行变速。贯穿变速比Ratio_T是通过将变速机构20的变速比乘以副变速机构30的变速比而得到的变速比。变速机构20和副变速机构30在结构上也可以构成为单独的变速机构。

具体地，副变速机构30具备行星齿轮机构31和包含低挡制动器32、高挡离合器33及Rev制动器34的多个摩擦联接元件。副变速机构30的变速级通过调整对多个摩擦联接元件的供给油压而变更多个摩擦联接元件的联接、释放状态进行变更。

例如，若联接低挡制动器32并释放高挡离合器33和Rev制动器34，则变速级为1速。另外，如果联接高挡离合器33并释放低挡制动器32和Rev制动器34，则变速级为2速。另外，如果联接Rev制动器34并释放低挡制动器32和高挡离合器33，则变速级为后退。

副变速机构30的变速级的变更基于车速VSP和加速器开度APO来执行。副变速机构30的变速级的变更由准备阶段、扭矩阶段、惯性阶段、结束阶段这4个阶段构成。

在准备阶段，对联接侧摩擦联接元件进行油压预充，使联接侧摩擦联接元件在联接前的状态下待机。

在扭矩阶段，降低向释放侧摩擦联接元件的供给油压的同时，提高向联接侧摩擦联接元件的供给油压，使承担扭矩传递的摩擦联接元件从释放侧摩擦联接元件过渡到联接侧摩擦联接元件。

在惯性阶段，变速比从变速前变速级的变速比变化到变速后变速级的变速比。

在结束阶段，将向释放侧摩擦联接元件的供给油压成为表压为零而使释放侧摩擦联接元件完全释放，同时使向联接侧摩擦联接元件的供给油压上升而使联接侧摩擦联接元件完全联接。

4个阶段通常按照上述顺序进行。但是，在驾驶员的脚抬离加速器踏板的情况下发生的升档和驾驶者踏下加速器踏板的情况下发生的降档中，扭矩阶段和惯性阶段的顺序相反。

车辆还具备油泵10、油压控制回路11和控制器12。

油泵10向油压控制回路11压力输送油。在油泵10中，例如可以使用利用发动机1的动力的一部分而驱动的机械式油泵。油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成，调整由油泵10供油而产生的油压，供给到变速器4的各部位以及锁止离合器2a。控制器12是变速器控制器，控制油压控制回路11。

向控制器12输入旋转传感器41、旋转传感器42以及旋转传感器43的输出信号。旋转传感器41是用于检测变速机构20的输入侧的转速的变速机构输入侧旋转传感器。旋转传感器42是用于检测变速机构20的输出侧的转速的变速机构输出侧旋转传感器。具体而言，旋转传感器42检测变速机构20的输出侧以及副变速机构30的输入侧的转速。旋转传感器43是用于检测副变速机构30的输出侧的转速的副变速机构输出侧旋转传感器。

变速机构20的输入侧的转速具体为变速机构20的输入轴的转速Npri。变速机构20的输入侧的转速，在上述的动力传递路径中，例如也可以是夹在齿轮组与变速机构20之间的位置的转速。变速机构20的输出侧的转速以及副变速机构30的输出侧的转速也相同。

另外，还向控制器12输入加速器开度传感器44、断路开关45、发动机旋转传感器46等的输出信号。加速器开度传感器44根据加速器踏板的操作量、检测表示驾驶者的加速请求的加速器开度APO。断路开关45检测变速杆的位置。发动机旋转传感器46检测作为发动机1的转速的发动机转速Ne。控制器12能够基于旋转传感器43的输出信号检测出车速VSP。

控制器12基于这些信号生成变速控制信号，并将所生成的变速控制信号输出到油压控制回路11。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀，切换油压供给路径。另外，油压控制回路11根据由油泵10供油而产生的油压调整所需的油压，并将调整后的油压供给到变速器4的各部位及锁止离合器2a。由此，进行变速机构20的变速、副变速机构30的变速级的变更、锁止离合器2a的联接、释放。

图2是表示变速图的一例的图。在图2中，作为变速线示例了加速器开度APO＝8/8时的变速线即满负荷线、加速器开度APO＝4/8时的变速线即部分负荷线、和加速器开度APO＝0时的变速线即滑动线。

变速器4的变速基于变速图进行。在变速图中，对应车速VSP和转速Npri来表示变速器4的动作点。

变速器4的变速根据对应加速器开度APO选择的变速线进行。因此，在变速图上对每个加速器开度APO设定了变速线。在变速图中，变速器4的变速比即贯穿变速比Ratio_T以连结变速器4的动作点和变速图的零点的线的斜率(倾角)来表示。

在副变速机构30的变速级是1速的情况下，变速器4能够在使变速机构20的变速比最大而得到的低速模式最低挡线、和使变速机构20的变速比最小而得到的低速模式最高挡线之间进行变速。

在副变速机构30的变速级为2速的情况下，变速器4能够在通过使变速机构20的变速比最大而得到的高速模式最低挡线、和使变速机构20的变速比最小而得到的高速模式最高挡线之间进行变速。

在变速图中进一步设定了进行副变速机构30的变速的模式切换变速线Lm。在该示例中，模式切换变速线Lm被设定为低速模式最高挡线。区域R1表示比模式切换变速线Lm更靠低车速VSP侧的区域，区域R2表示比模式切换变速线Lm更靠高车速VSP侧的区域。

当变速器4的动作点横切模式切换变速线Lm时，控制器12进行副变速机构30的变速。另外，控制器12进行协调变速，即伴随着副变速机构30的变速，将变速机构20的变速比向与副变速机构30的变速比变化的方向相反的方向变化，以使贯穿变速比Ratio_T成为目标变速比Ratio_T2。

具体而言，当变速器4的动作点从区域R1向区域R2横切模式切换变速线Lm时，控制器12开始使副变速机构30的变速级从1速升档到2速的1-2变速。另外，在这种情况下，控制器12具体地进行使变速机构20的变速比向变速比增大的方向即低挡侧变化的协调变速。协调变速也可以包括进行副变速机构30的变速。

根据驾驶员的加速器踏板操作或变速杆操作进行使副变速机构30的变速级从2速降档到1速的2-1变速。例如，在与加速器踏板的踩踏相对应的2-1变速中，动作点朝向图中上方从区域R2向区域R1移动，因此转速Npri上升。在进行2-1变速的情况下，在变速机构20中，能够进行使变速比向变速比变小的方向即使变速比向高挡侧变化的变速。

然而，在副变速机构30的降档时，可能发生车辆前后方向的加速度即加速度G的下降，即发生暂时的负的加速度G。这是因为，当转速Npri的上升导致发动机转速Ne的上升时，在发动机1产生惯性扭矩。

另外，此时的加速度G的下降的大小，根据贯穿变速比Ratio_T的降档量而不同。即使进行了2-1变速，例如，如果变速机构20的升档量大、贯穿变速比Ratio_T的降档量较小，则转速Npri的上升也会变小。

因此，如果不考虑贯穿变速比Ratio_T的降档量如何而通过使发送机扭矩Te上升来进行扭矩上升，则无法进行适当的扭矩上升，其结果是可能无法适当地抑制加速度G的下降。

鉴于上述情况，在本实施方式中，控制器12进行以下说明的控制。

图3是表示控制器12进行的控制的一例的流程图。控制器12构成为进行本流程图的处理，并构成为具有变速控制部以及扭矩设定部。

在步骤S1中，控制器12执行副变速机构30的降档判断。副变速机构30的降档判断是判断副变速机构30的降档是否开始，换言之是判断副变速机构30的惯性阶段是否开始，可以基于旋转传感器42、旋转传感器43的输出来进行。如果在步骤S1中判断为否，则处理暂时结束。如果在步骤S1中判断为是，则处理进入步骤S2。

在步骤S2中，控制器12计算到达贯穿变速比Ratio_T1。到达贯穿变速比Ratio_T1可以通过从变速图中读取基于加速器开度APO及车速VSP对应的变速比来计算。

在步骤S3中，控制器12进行到达贯穿变速比Ratio＿T1的滤波(过滤)处理。滤波处理例如可以通过1次低通滤波器来进行，滤波处理后的到达贯穿变速比Ratio_T1被作为目标变速比Ratio_T2。

因此，控制器12进行变速控制，以贯穿变速比Ratio_T成为上述的这样的目标变速比Ratio_T2的方式使副变速机构30和变速机构20变速，并作为变速器4的变速。

在控制器12中，到达贯穿变速比Ratio_T1一方面被输入到滤波器中，另一方面，也被输入到旁通滤波器运算滤波器处理前后的到达贯穿变速比Ratio_T1的偏差量σ的运算器中。

在步骤S4中，控制器12计算偏差量σ。偏差量σ可以从步骤S2中算出的滤波处理前的到达贯穿变速比Ratio_T1减去步骤S3中算出的滤波处理后的到达贯穿变速比Ratio_T1即目标变速比Ratio_T2而获得。

在步骤S5中，控制器12基于偏差量σ确定斜率α1和斜率α2。斜率α1是扭矩上升开始时的发动机扭矩Te的变化的斜率，表示扭矩上升开始时的向变速器4的输入扭矩的增大程度。斜率α2是扭矩上升结束时的发动机扭矩Te的变化的斜率，以绝对值表示扭矩上升结束时的向变速器4的输入扭矩的降低程度。斜率α1可根据偏差量σ通过如下所示的图数据等预先设定。关于斜率α2也是同样的。

图4是表示偏差量σ和斜率α1的关系的图。在图4中，将对应偏差量σ的斜率α1的变化表示为趋势。如图4所示，将偏差量σ和斜率α1设定为绝对值，且偏差量σ越小则斜率α1越小。这是因为当降档量越小时，贯穿变速比Ratio_T的变化越缓慢，可能发生的加速度G的下降的大小也越小。

返回图3，在步骤S6中，控制器12生成扭矩上升量特性。在生成的扭矩上升量特性中反映了所确定的斜率α1和斜率α2。所生成的扭矩上升量特性被输入到发动机1的发动机控制器中，在发动机控制器的控制下，发动机1进行扭矩上升。在步骤S6之后，处理暂时结束。

图5A、5B是表示对应于图3的流程图的时序的一例的图。图5A表示第一例，图5B表示第二例。第一例表示伴随2-1变速的变速机构20的升档量小的情况下，因此贯穿变速比Ratio_T的降档量大的情况。第二例表示伴随2-1变速的变速机构20的升档量大的情况下，因此贯穿变速比Ratio_T的降档量小的情况。变速比Ratio_V表示变速机构20的变速比，变速比Ratio_S表示副变速机构30的变速比。

在第一例、第二例中，均在时刻T1之前，加速器开度APO、发动机转速Ne都是一定的，发动机扭矩Te上升。另外，在时刻T1，加速器开度APO开始上升，与此相对应，发动机转速Ne和加速度G开始上升。

时刻T2是到达贯穿变速比Ratio_T1开始上升的时间，目标变速比Ratio_T2延后于到达贯穿变速比Ratio_T1的上升而开始上升。因此，从时刻T2开始，偏差量σ开始上升。

时刻T3是副变速机构30的2-1变速的惯性阶段的开始时间，在时刻T3，开始变速机构20的升档。

根据从时刻T3开始的变速比Ratio_V的变化可知，与第二例相比，在第一例中变速机构20的升档量较小。因此，根据到达贯穿变速比Ratio_T1和目标变速比Ratio_T2的变化可知，与第二例相比，在第一例中贯穿变速比Ratio_T的降档量增大。

贯穿变速比Ratio_T的降档量越大，所需的发动机转速Ne的增大量就越大，可能发生的加速度G的下降也就越大。因此，与第二例相比，在第一例中斜率α1更大。其结果是，在第一例中，与第二例相比能够实现更快的扭矩上升。扭矩上升量特性是在时刻T3基于偏差量σ生成的，时刻T3、时刻T5之间的扭矩上升量的变化表示扭矩上升量特性。

从时刻T3开始基于所生成的扭矩上升量特性的发动机1的扭矩上升，扭矩上升量开始增加。其结果是，可实现与扭矩上升量的增加相应的发动机扭矩Te的增大。对于发动机扭矩Te，虚线表示没有进行发动机1的扭矩上升的情况。

时刻T4是惯性阶段的结束时刻，是扭矩阶段的开始时刻。在时刻T4完成副变速机构30的降档和变速机构20的升档。

由于副变速机构30的变速而引起的加速度G的下降在惯性阶段结束时不再发生。另一方面，在变速机构20进行了升档的情况下，由于变速机构20的升档部分，相应地，会产生因驱动力的降低而引起的加速度G的下降。

因此，在时刻T4，为了使发动机扭矩Te逐渐降低，开始扭矩上升结束时的发动机扭矩Te的降低、即降低扭矩上升部分的发动机扭矩Te。斜率α2与斜率α1同样地，第一例中的绝对值大于第二例中的绝对值。

因此，与第一例相比，在第二例中，即使在惯性阶段结束后也会长时间持续扭矩上升的状态。在第一例和第二例中，斜率α2均被设定为加速度G为正。

时刻T5是扭矩上升部分的发动机扭矩Te的下降完成的时刻，从时刻T5开始，扭矩上升量变为零。时刻T5包括第一例中的时刻T51和第二例中的时刻T52，并且时刻T52是时刻T51之后的时刻。

如时刻T3、时刻T5之间所示，扭矩上升量特性在第一例中呈矩形状，在第二例中呈三角形状。结果是，在第一例中加速度G以凹陷为矩形状的方式发生变化，在第二例中加速度G以凹陷为三角形状的方式变化。此时，加速度G都保持为正值。发动机1的扭矩上升在扭矩阶段中结束，扭矩阶段在时刻T6结束。

在上述副变速机构30的降档判断中，例如也可以判断为时刻T2、时刻T3之间的时刻，即从偏差量σ大于零开始到惯性阶段开始之间的时刻。

这样的判断例如可以通过判断是否从时刻T2开始经过了预先设定的规定时间来进行。在这种情况下，控制器12例如通过在时刻T3向发动机控制器输入生成的扭矩特性，能够从时刻T3开始进行扭矩上升。

为了抑制加速度G的下降，例如，可以考虑在时刻T4检测出变速机构20的升档量之后，再进行扭矩上升。但是，加速度G的下降是在开始惯性阶段的时刻T3开始发生的。因此，如果在时刻T4检测出变速机构20的升档量，则可以说扭矩上升的时刻延迟。

另一方面，由于偏差量σ可以在设定了贯穿变速比Ratio_T的车辆的驾驶状态下进行运算，所以能够使得扭矩上升的时刻不延迟。

接着，对本实施方式的主要作用效果进行说明。

车辆具备：变速器4，其构成为具有在连结发动机1和驱动轮7的动力传送路径上相互串联配置的变速机构20和副变速机构30；控制器12，其作为变速控制部使副变速机构30和变速机构20变速以作为变速器4的变速，使得贯穿变速比Ratio_T成为目标变速比Ratio_T2；以及发动机1，其构成扭矩增大部以伴随着变速器4的变速使向变速器4的输入扭矩增大。控制器12构成为具有扭矩设定部，其使得在伴随着变速器4的变速而发动机转速Ne的增加量越大的情况下，斜率α1的大小也越大。

根据上述构成，在贯穿变速比Ratio_T的降档量越大的情况下，参照需要使发动机转速Ne增大的情况，并根据发动机转速Ne的增加量，变更斜率α1的大小。因此，当副变速机构30的降档时，通过根据可能发生的加速度G的下降的大小而改变斜率α1的大小，能够适当地抑制加速度G的下降。

控制器12在偏差量σ的大小越大的情况下，使斜率α1的大小越大。

根据上述结构，能够适当地设定扭矩上升的时刻，且能够适当地实现发动机转速Ne的增加量越大的情况下，斜率α1的大小也越大的控制。

控制器12在基于由驾驶员进行的加速器踏板的踩踏操作使贯穿变速比Ratio_T降档时，基于副变速机构30中的惯性阶段的结束，结束发动机1的扭矩上升。

根据上述构成，能够对应不发生由副变速机构30的变速引起的加速度G的下降的时刻，结束扭矩上升。结果是，在扭矩位相以后，可以防止扭矩上升使驾驶员产生不希望的加速感。

控制器12在惯性阶段结束后，在降低增大的发动机扭矩Te时，偏差量σ的大小越小的情况下则斜率α2的大小也越小。

根据上述构成，即使在惯性阶段之后，为了抑制变速机构20的升档部分的加速度G的下降，通过减小斜率α2的大小，即使在惯性阶段之后也能够较长时间地使扭矩上升。结果是，可以抑制从惯性阶段到扭矩阶段的切换时的加速度G的变化。

控制器12将以加速度G为正的方式设定斜率α2。

根据上述结构，能够使得在扭矩上升结束时不再发生加速度G的下降的情况。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只是表示了本发明的应用例的一部分，并不旨在将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体构成。

在上述实施方式中，说明了在副变速机构30的降档时变速机构20升档的情况。然而，在副变速机构30的降档时，变速机构20也可以降档。

在副变速机构30的降档时变速机构20降档的情况，例如是由驾驶员踩踏加速器踏板引起的变速器4的变速比幅度大于副变速机构30的变速比幅度的情况。另外，变速机构20升档的情况例如是由驾驶员踩踏加速器踏板引起的变速器4的变速比幅度小于副变速机构30的变速比幅度的情况。

在这种情况下，控制器12还可以构成为，例如，与副变速机构30的降档时，变速机构20降档的情况相比，变速机构20升档的情况下的斜率α1的大小更小。

根据这样的构成，在变速机构20降档的情况和升档的情况下，通过变更斜率α1的大小，能够进行适当的扭矩上升，由此能够适当地抑制加速度G的下降。具体地，与降档的情况相比，通过在升档的情况下使倾斜α1变缓，能够进行与在升档的情况下可能发生的加速度G的下降相对应的扭矩上升。

在上述实施方式中，说明了发动机1构成行驶用驱动源的情况。但是，行驶用驱动源例如可以由发动机和电动机中的至少一个构成。

在上述实施方式中，说明了作为行驶用驱动源的发动机1兼作扭矩增大部的情况。但是，扭矩增大部例如也可以由与行驶用驱动源不同的驱动源构成。

在上述实施方式中，说明了控制器12构成作为车辆的控制装置的情况。然而，车辆的控制装置例如也可以由多个控制器构成。

本申请主张基于2017年8月9日向日本特许厅申请的特愿2017－154530的优先权，该申请的所有内容通过参照编入到本说明书中。

Claims (6)

1.一种车辆控制装置，在车辆中进行控制，该车辆具备：

变速器，其构成为具有在连结行驶用驱动源和驱动轮的动力传递路径上相互串联配置的无级变速机构以及有级变速机构；

变速控制部，其以所述变速器的变速比成为目标变速比的方式使所述有级变速机构和所述无级变速机构变速，并作为所述变速器的变速；

扭矩增大部，其伴随所述变速器的变速使向所述变速器的输入扭矩增大，其中，

该车辆控制装置具有扭矩设定部，该扭矩设定部在伴随着所述变速器的变速而所述扭矩增大部的转速的增加量越大的情况下，使向所述变速器的输入扭矩的增大程度越大，

所述扭矩设定部在所述变速器的到达变速比即根据车速和加速器开度设定的到达变速比以及滤波处理后的所述到达变速比即目标变速比的偏差量的大小越大的情况下，使向所述变速器的输入扭矩的增大程度越大。

2.如利要求1所述的车辆控制装置，其中，

与所述有级变速机构的降档时，所述无级变速机构降档的情况相比，在所述无级变速机构升档的情况下，所述扭矩设定部使向所述变速器的输入扭矩的增大程度变小。

3.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

在基于加速请求使所述变速器的变速比降档时，所述扭矩设定部基于所述有级变速机构的惯性阶段的结束，结束向所述变速器的输入扭矩的增大。

4.如权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

所述扭矩设定部在所述惯性阶段结束后使增大的向所述变速器的输入扭矩下降低时，所述偏差量的大小越小的情况下，使向所述变速器的输入扭矩的降低程度越小。

5.如权利要求4所述的车辆控制装置，其中，

所述扭矩设定部以车辆前后方向加速度为正的方式，设定所述降低程度。

6.一种车辆控制方法，所述车辆具备：变速器，其构成为具有在连结行驶用驱动源和驱动轮的动力传递路径上相互串联配置的无级变速机构和有级变速机构；扭矩增大部，其伴随着所述变速器的变速而增大向所述变速器的输入扭矩，以所述变速器的变速比成为目标变速比的方式使所述有级变速机构和所述无级变速机构变速，并作为所述变速器的变速，其中，

在伴随着所述变速器的变速而所述扭矩增大部的转速的增加量越大的情况下，使向所述变速器的输入扭矩的增大程度越大，

在所述变速器的到达变速比即根据车速和加速器开度设定的到达变速比以及滤波处理后的所述到达变速比即目标变速比的偏差量的大小越大的情况下，使向所述变速器的输入扭矩的增大程度越大。

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