WO2016047215A1

WO2016047215A1 - 車両制御装置、及びその制御方法

Info

Publication number: WO2016047215A1
Application number: PCT/JP2015/066511
Authority: WO
Inventors: 征史大塚; 中崎　勝啓; 義祐西廣; 太田　雄介; 裕介中野; 拓郎河住
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2014-09-24
Filing date: 2015-06-08
Publication date: 2016-03-31
Also published as: JP6286570B2; JPWO2016047215A1

Abstract

　エンジンと駆動輪との間に設けた無段変速機と、無段変速機と駆動輪との間に設けた摩擦締結要素とを備えた車両を制御する車両制御装置であって、走行中、惰性走行条件が成立すると、摩擦締結要素を解放状態にするとともに、エンジンへの燃料噴射を停止して惰性走行する惰性走行制御を行う制御部を備え、制御部は、アクセルペダルが解放された状態で設定される無段変速機の目標変速比と、惰性走行制御を行う場合の無段変速機の実変速比とが一致しない場合、惰性走行制御を禁止するとともに、無段変速機の変速比を目標変速比にする。

Description

車両制御装置、及びその制御方法

　本発明は車両制御装置、及びその制御方法に関するものである。

　惰性走行条件が成立した場合に、摩擦締結要素を解放するとともに、エンジンを停止して惰性走行制御を行う車両がＪＰ２０１３－２１３５５７Ａに開示されている。

　上記する惰性走行制御を、無段変速機を搭載した車両に適用することが考えられる。

　無段変速機では変速マップに基づいて変速が行われる。無段変速機の変速マップは、アクセペダルが踏み込まれていない場合の目標変速比であるコースト線と、無段変速機の変速比が最Ｈｉｇｈとなる最Ｈｉｇｈ線とが設定されている。コースト線と、最Ｈｉｇｈ線とは、或る所定車速以上の場合には一致しており、所定車速よりも低い場合には、同じ車速に対してコースト線におけるプライマリプーリ回転速度が最Ｈｉｇｈ線におけるプライマリプーリ回転速度よりも高くなっている。即ち、車速が所定車速よりも低い場合には、コースト線は、最Ｈｉｇｈ線よりもＬｏｗ側に位置している。

　車速が所定車速以上の場合に惰性走行制御が開始されると、コースト線と最Ｈｉｇｈ線とが一致するので、無段変速機の実変速比は最Ｈｉｇｈとなっている。

　無段変速機と駆動輪との間に摩擦締結要素が設けられた車両においては、惰性走行制御中は、エンジンの停止によりエンジンに駆動されるオイルポンプが停止し油圧が十分に得られない点に加え、摩擦締結要素が解放されるので、プライマリプーリ及びセカンダリプーリが停止するため、無段変速機の実変速比を変更することができない。そのため、車速が所定車速以上で惰性走行制御が開始されると、惰性走行制御中、無段変速機の実変速比は最Ｈｉｇｈに保持される。従って、惰性走行制御開始後、車速が所定車速よりも低くなった場合でも惰性走行制御中は、無段変速機の実変速比は最Ｈｉｇｈに保持される。

　惰性走行制御中に車速が所定車速よりも低くなった後に、例えばアクセルペダルが踏み込まれ、惰性走行制御を終了すると、アクセルペダル開度などの運転状態に応じた目標変速比が設定され、エンジンの再始動、及び摩擦締結要素の締結が行われる。車速が所定車速よりも低い場合には、惰性走行制御中、無段変速機の実変速比は最Ｈｉｇｈになっており、コースト線よりもＨｉｇｈ側に位置している。

　このような状態から、実変速比を目標変速比にするために変速を開始すると、最Ｈｉｇｈから目標変速比まで実変速比を変更しなければならず、コースト線に沿った変速が行われていた場合よりも、実変速比が目標変速比となるまでのタイムラグが長くなる。そのため、運転状態に応じた駆動力を駆動輪に伝達することができず、加速要求に対する応答性が低下するおそれがある。

　本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、加速要求に対する応答性を向上することを目的とする。

　本発明のある態様に係る車両制御装置は、エンジンと駆動輪との間に設けた無段変速機と、無段変速機と駆動輪との間に設けた摩擦締結要素とを備えた車両を制御する車両制御装置であって、走行中、アクセルペダルが解放されることを含む惰性走行条件が成立すると、摩擦締結要素を解放状態にするとともに、エンジンへの燃料噴射を停止して惰性走行する惰性走行制御を行う制御部を備え、制御部は、アクセルペダルが解放された状態で設定される無段変速機の目標変速比と、惰性走行制御を行う場合の無段変速機の実変速比とが一致しない場合、惰性走行制御を禁止するとともに、無段変速機の実変速比を目標変速比にする。

　本発明の別の態様に係る車両の制御方法は、エンジンと駆動輪との間に設けた無段変速機と、無段変速機と駆動輪との間に設けた摩擦締結要素とを備えた車両を制御する車両の制御方法であって、走行中、アクセルペダルが解放されることを含む惰性走行条件が成立すると、摩擦締結要素を解放状態にするとともに、エンジンへの燃料噴射を停止して惰性走行する惰性走行制御を実行し、アクセルペダルが解放された状態で設定される無段変速機の目標変速比と、惰性走行を行う場合の無段変速機の実変速比とが一致しない場合、惰性走行制御を禁止し、無段変速機の実変速比を目標変速比にする。

　これら態様によると、アクセルペダルが解放された状態で設定される無段変速機の目標変速比と、惰性走行制御を行う場合の無段変速機の実変速比とが一致しない場合、惰性走行制御を禁止するとともに、無段変速機の変速比を目標変速比にする。これにより、惰性走行制御開始後に車速が所定車速よりも低くなっても、無段変速機の実変速比を最ＨｉｇｈよりＬｏｗ側とすることができるため、実変速比が目標変速比となるまでのタイムラグが短くなり、加速要求に対する応答性を向上することができる。

図１は本実施形態の車両の概略構成図である。図２は本実施形態のコントローラの概略構成図である。図３は変速マップの一例である。図４は惰性走行制御を説明するフローチャートである。図５は惰性走行制御を説明するタイムチャートである。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比（変速段）」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値であり、変速比（変速段）が大きい場合を「Ｌｏｗ」、小さい場合を「Ｈｉｇｈ」という。

　図１は本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ２ｃ付きトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａに入力され、タービンランナ２ｂから第１ギヤ列３、変速機４、第２ギヤ列５、作動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。

　変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅから吐出された油によって発生した油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

　変速機４は、摩擦伝達機構としてのベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０とが直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

　バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、各プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ圧、及びセカンダリプーリ圧に応じてＶ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の実変速比ｉｃが無段階に変化する。

　副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２～３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２～３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

　Ｌｏｗブレーキ３２が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３３、及びＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＨｉｇｈクラッチ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は後進となる。

　バリエータ２０の実変速比ｉｃと、副変速機構３０の変速段とを変更することで、変速機４全体の変速比であるスルー変速比ｉｔが変更される。

　コントローラ１２は、エンジン１および変速機４を統合的に制御するコントローラ１２であり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

　入力インターフェース１２３には、アクセルペダル５１の操作量であるアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ４１の出力信号、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転速度センサ４２の出力信号、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリ回転速度センサ４３の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４４の出力信号、シフトレバー５０の位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキペダル５２の操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ４６等が入力される。

　記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

　油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅから吐出される油によって発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の実変速比ｉｃ、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

　本実施形態では、アクセルペダル５１の踏み込みがなく、ブレーキペダル５２の踏み込みがない場合に、エンジン１への燃料噴射を停止し、副変速機構３０の各摩擦締結要素３２～３４を解放して惰性走行する惰性走行制御を実行可能である。惰性走行制御を実行することで、エンジンブレーキによる減速を防止し、惰性走行距離が長くなり、意図した位置まで惰性走行するに際して、エンジン１を駆動させた走行が低減されて、エンジン１の燃費を向上することができる。

　本実施形態は、バリエータ２０と駆動輪７との間に副変速機構３０が設けられている。そのため、エンジン１を停止し、副変速機構３０の各摩擦締結要素３２～３４を解放すると、バリエータ２０の各プーリ２１、２２は回転しなくなる。各プーリ２１、２２が停止している状態にて、各プーリ２１、２２の油圧を制御してバリエータ２０の実変速比ｉｃを変更しようとすると、各プーリ２１、２２とＶベルト２３との接触部分が摩耗して耐久性が低下する恐れがある。そのため、惰性走行制御中は、バリエータ２０の実変速比ｉｃを変更することができない。従って、惰性走行制御を実行する場合には、バリエータ２０の実変速比ｉｃを、アクセルペダル５１が踏み込まれておらず、解放された状態で設定される変速線（目標変速比）であるコースト線上の変速比とした後に、惰性走行制御を実行する。なお、図３の変速マップに示すように、コースト線と最Ｈｉｇｈ線とは車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１（第１最小車速）以上となる領域では一致している。そのため、コースト線と最Ｈｉｇｈ線とが一致する領域で惰性走行制御を実行すると、惰性走行制御中、バリエータ２０の実変速比ｉｃは最Ｈｉｇｈとなっている。

　次に、惰性走行制御について図４のフローチャートを用いて説明する。

　ステップＳ１００では、コントローラ１２は、一定のアクセルペダル開度ＡＰＯにて一定車速で走行するために必要な駆動力が出力される時の変速線として設定されるロードロード線を算出する。コントローラ１２は、例えば車速ＶＳＰ、車重、路面抵抗、路面勾配などに基づいてロードロード線を算出する。ロードロード線の一例を図３において一点鎖線で示す。ロードロード線は、車速ＶＳＰが高くなるほどプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉが高くなるように算出される。つまり、ロードロード線は、車速ＶＳＰが高くなるほどＬｏｗ側となるように算出される。これは、車速ＶＳＰが高くなるほど空気抵抗や路面抵抗などの走行抵抗が大きくなり、走行抵抗に打ち勝つために必要な駆動力が大きくなるからである。なお、第２所定車速Ｖ２（第２最小車速）未満におけるロードロード線は、最Ｈｉｇｈ線と一致又は最Ｈｉｇｈ線よりプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉが低くなるように設定されており、第２所定車速Ｖ２未満におけるロードロード線の記載は省略している。

　ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、算出したロードロード線と、最Ｈｉｇｈ線とが交差する車速ＶＳＰを第２所定車速Ｖ２（第２最小車速）として設定する。車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２よりも高い場合には、ロードロード線は最Ｈｉｇｈ線よりもＬｏｗ側に位置する。

　ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、惰性走行条件が成立したかどうか判定する。コントローラ１２は、アクセルペダル５１の踏み込みがなく、かつブレーキペダル５２の踏み込みがない時間Ｔが所定時間Ｔ１以上になると惰性走行条件が成立したと判定する。所定時間Ｔ１は予め設定された時間であり、運転者に惰性走行の意思があると判定可能な時間である。コントローラ１２は、アクセルペダル５１の踏み込みがなく、かつブレーキペダル５２の踏み込みがなくなるとタイマーによって時間Ｔのカウントを開始する。惰性走行条件が成立する場合には処理はステップＳ１０３に進み、惰性走行条件が成立しない場合には処理はステップＳ１０７に進む。なお、アクセルペダル５１が踏み込まれた場合、ブレーキペダル５２が踏み込まれた場合にも処理はステップＳ１０７に進む。

　ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１以上かどうか判定する。車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１以上である場合には処理はステップＳ１０４に進み、車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１よりも低い場合には処理はステップＳ１０７に進む。

　ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、走行モードがスポーツモードとなっているかどうか判定する。走行モードがスポーツモードになっている場合には処理はステップＳ１０５に進み、走行モードがスポーツモードになっていない場合には処理はステップＳ１０６に進む。

　ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２以下かどうか判定する。車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２以下の場合には処理はステップＳ１０６に進み、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２よりも高い場合には処理はステップＳ１０７に進む。

　ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、惰性走行制御を実行する。コントローラ１２は、バリエータ２０の実変速比ｉｃが最Ｈｉｇｈとなった後に、エンジン１を停止し、締結状態となっている摩擦締結要素（例えば、副変速機構３０のＨｉｇｈクラッチ３３）を解放する。

　ステップＳ１０７ではコントローラ１２は、惰性走行制御を禁止する。コントローラ１２は、惰性走行制御が行われていた場合には、惰性走行制御を終了し、バリエータ２０の実変速比ｉｃを運転状態に応じた変速比とする。例えば、惰性走行制御中に、車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１よりも低くなり、アクセルペダル５１が解放された場合に設定されるコースト線上の目標変速比と、バリエータ２０の実変速比ｉｃとが一致しなくなると、コントローラ１２は、エンジン１を再始動するとともに、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結し、変速機４の目標変速比をコースト線上の変速比とする。これにより、バリエータ２０の実変速比ｉｃはスルー変速比ｉｔがコースト線上の目標変速比となるように変更される。なお、エンジン１の再始動、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３の締結のいずれか一方のみを行ってもよい。本実施形態では、電動オイルポンプ１０ｅを設けており、電動オイルポンプ１０ｅによって副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３に油圧を供給することができる。なお、電動オイルポンプ１０ｅを設けていない場合には、エンジン１を再始動し、メカオイルポンプ１０ｍを駆動しなければ副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３に油圧を供給できないので、エンジン１を再始動する。

　本実施形態では、走行モードがスポーツモードの場合には、車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１以上であり、かつ第２所定車速Ｖ２以下の場合に惰性走行制御が実行される。つまり、走行モードがスポーツモードの場合には、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２よりも高い場合には、惰性走行制御は実行されない。図３に示すように、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２よりも高い場合には、ロードロード線は最Ｈｉｇｈ線よりもＬｏｗ側に位置している。

　走行モードがスポーツモードであり、加速要求がされた場合には、運転者は車両が素早く加速することを望んでいる。しかし、最Ｈｉｇｈ線とロードロード線とが一致しない、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２よりも高い領域では、スルー変速比ｉｔを最ＨｉｇｈよりもＬｏｗ側に変更しなければ、車両を加速させる駆動力を得ることができない。このような領域で惰性走行制御を行い、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２よりも高い状態で加速要求がされた場合、エンジン１の再始動、及び副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３の締結に加えて、バリエータ２０の実変速比ｉｃをＬｏｗ側に変更しなければ、車両を加速させることができない。即ち、バリエータ２０の実変速比ｉｃをＬｏｗ側に変更するためにタイムラグが発生する。そのため、運転者の加速要求に対する応答性が低下する。そこで、本実施形態では、走行モードがスポーツモードの場合には、加速要求に対する応答性を優先し、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２よりも高い領域では、惰性走行制御を禁止する。

　一方、走行モードがスポーツモードではない場合には、エンジン１の燃費向上を優先し、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２よりも高い領域でも、惰性走行制御を実行する。

　次に惰性走行制御について図５のタイムチャートを用いて説明する。ここでは走行モードがスポーツモードとなっており、変速機４のスルー変速比ｉｔ（バリエータ２０の実変速比ｉｃ）が最Ｈｉｇｈになっているものとする。

　時間ｔ０において、アクセルペダル５１の踏み込みがなくなり、ブレーキペダル５２も踏み込まれていないので、車両は惰性走行を開始し、車速ＶＳＰは徐々に低下する。また、タイマーによる時間Ｔのカウントが開始される。

　時間ｔ１において、時間Ｔが所定時間Ｔ１となり、惰性走行条件が成立する。しかし、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２よりも高いので、惰性走行制御は実行されない。

　時間ｔ２において、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２になると、惰性走行制御を開始し、エンジン１への燃料噴射が停止され、締結していた副変速機構３０のＨｉｇｈクラッチ３３が解放される。これにより、エンジン回転速度Ｎｅ、及びセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃが低下し、ゼロになる。

　時間ｔ３において、車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１よりも低くなると、惰性走行制御を終了し、エンジン１を始動する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅ、及びセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃが上昇する。また、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３の締結を開始する。

　時間ｔ４において、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３の締結が完了し、スルー変速比ｉｔを最Ｈｉｇｈからコースト線上の変速比へ変更する。

　本発明の実施形態の効果について説明する。

　コースト線上の変速比と、惰性走行制御における変速比とが一致しない領域で、惰性走行制御を実行し、例えばアクセルペダル開度ＡＰＯが踏み込まれた場合には、スルー変速比ｉｔは最Ｈｉｇｈからアクセルペダル５１の踏み込みによって設定される目標変速比まで変更される。その際に発生するタイムラグは、コースト線上の変速比から目標変速比まで変更する場合のタイムラグよりも長くなる。タイムラグが長くなる分、加速要求に応じた駆動力を駆動輪７に伝達することができず、加速要求に対する応答性が低下する。

　そこで、本実施形態では、コースト線上の変速比と、惰性走行制御における変速比とが一致しない場合には、惰性走行制御を禁止するとともに、バリエータ２０の実変速比ｉｃをコースト線上の変速比に基づいて変更する。これにより、その後、加速要求があった場合に、スルー変速比ｉｔが目標変速比となるまでのタイムラグを短くし、加速要求に対する応答性を向上することができる。

　また、コースト線上の変速比と、惰性走行制御における変速比とが一致しない場合には、惰性走行制御を禁止することで、オルタネーター回生を行うことができる。この場合、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結し、エンジン１への燃料噴射を停止しておくことで、駆動輪７からの動力によりエンジン１を回転させる。なお、電動オイルポンプ１０ｅを設けていない場合には、まず、エンジン１を始動し、メカオイルポンプ１０ｍを駆動してメカオイルポンプ１０ｍの油圧によって副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３のいずれかを締結した後、エンジン１への燃料噴射を停止する。このようにして、エンジン１への燃料噴射を停止した状態で、駆動輪７からの動力によりエンジン１の出力軸とベルトなどを介して接続されているオルタネーターを駆動し、オルタネーター回生を行うことができる。なお、オルタネーター回生を行う際、電動オイルポンプ１０ｅ又はメカオイルポンプ１０ｍの油圧によってロックアップクラッチ２ｃを締結状態とする。

　車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１よりも低い領域にて、ブレーキペダル５２が踏み込まれた場合には、停車することが考えられる。バリエータ２０と駆動輪７との間に副変速機構３０が設けられており、惰性走行制御中は、エンジン１が停止し、副変速機構３０の各摩擦締結要素３２～３４が解放されているので、バリエータ２０の各プーリ２１、２２は回転しない。そのため、惰性走行制御中、バリエータ２０の実変速比ｉｃは最Ｈｉｇｈとなっている。惰性走行制御を車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１よりも低い場合でも実行し、そのまま停車すると、バリエータ２０の実変速比ｉｃは最Ｈｉｇｈのまま、もしくは最Ｈｉｇｈ近傍の変速比となっている。この状態で、車両が再発進すると、駆動力が不足するおそれがある。

　なお、バリエータ２０の実変速比ｉｃが最Ｈｉｇｈのまま、もしくは最Ｈｉｇｈ近傍の変速比で停車した場合でも、停車中に、副変速機構３０の各摩擦締結要素３２～３４を解放状態にして、エンジン１を始動させることで、バリエータ２０の各プーリ２１、２２を回転させてバリエータ２０の実変速比ｉｃをＬｏｗ側に変更させることも可能である。しかし、バリエータ２０の実変速比ｉｃをＬｏｗ側へ変更する場合でも、変更するまでに時間がかかり、その間に車両が再発進すると、駆動力が不足するおそれがある。

　これに対し、本実施形態では、車速ＶＳＰが、第１所定車速Ｖ１よりも低い場合に、惰性走行制御を禁止する。これにより、エンジン１が再始動し、副変速機構３０の摩擦締結要素３２～３４のいずれかが締結されるので、運転状態に応じてバリエータ２０の実変速比ｉｃをコースト線に沿ってＬｏｗ側に変更することができ、その後停車し、再発進する場合に駆動力が不足することを抑制することができる。

　走行モードがスポーツモードとなっている場合には、加速要求に対し、運転者は素早い加速がされることを期待している。しかし、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２よりも高い場合に惰性走行制御が実行されていると、スルー変速比ｉｔを最ＨｉｇｈよりもＬｏｗ側の変速比に変更しなければ、車両を加速させることができず、車両が加速するまでのタイムラグが長くなる。そのため、運転者の加速要求に対する応答性が低下する。

　これに対し、走行モードがスポーツモードである場合には、車速ＶＳＰが、第２所定車速Ｖ２よりも高い場合に、惰性走行制御を禁止する。これにより、走行モードがスポーツモードである場合に、運転者の加速要求に対する応答性を向上することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　上記実施形態では、バリエータ２０について説明したが、これに限られることはなく、チェーン式の無段変速機を用いてもよい。また、バリエータ２０と駆動輪７との間に副変速機構３０を設けたが、この代わりに前後進切替機構などの駆動力伝達を断接可能な摩擦締結要素を設けていればよい。

　本願は２０１４年９月２４日に日本国特許庁に出願された特願２０１４－１９４４６２に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　エンジンと駆動輪との間に設けた無段変速機と、
　前記無段変速機と前記駆動輪との間に設けた摩擦締結要素とを備えた車両を制御する車両制御装置であって、
　走行中、アクセルペダルが解放されることを含む惰性走行条件が成立すると、前記摩擦締結要素を解放状態にするとともに、前記エンジンへの燃料噴射を停止して惰性走行する惰性走行制御を行う制御手段を備え、
　前記制御手段は、前記アクセルペダルが解放された状態で設定される前記無段変速機の目標変速比と、前記惰性走行制御を行う場合の前記無段変速機の実変速比とが一致しない場合、前記惰性走行制御を禁止するとともに、前記無段変速機の実変速比を前記目標変速比にする、
車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記制御手段は、車速が、前記目標変速比が前記無段変速機の最Ｈｉｇｈ変速比と一致する第１最小車速未満である場合、前記惰性走行制御を禁止する、
車両制御装置。
　請求項１または２に記載の車両制御装置であって、
　前記制御手段は、車速が、一定のアクセルペダル開度にて一定車速で走行するために必要な駆動力が出力される時の変速比が前記無段変速機の最Ｈｉｇｈ変速比よりも大きくなる第２最小車速よりも高い場合、前記惰性走行制御を禁止する、
車両制御装置。
　エンジンと駆動輪との間に設けた無段変速機と、
　前記無段変速機と前記駆動輪との間に設けた摩擦締結要素とを備えた車両を制御する車両の制御方法であって、
　走行中、アクセルペダルが解放されることを含む惰性走行条件が成立すると、前記摩擦締結要素を解放状態にするとともに、前記エンジンへの燃料噴射を停止して惰性走行する惰性走行制御を実行し、
　前記アクセルペダルが解放された状態で設定される前記無段変速機の目標変速比と、前記惰性走行を行う場合の前記無段変速機の実変速比とが一致しない場合、前記惰性走行制御を禁止し、前記無段変速機の実変速比を前記目標変速比にする、
ことを特徴とする車両の制御方法。