JP2002013627A

JP2002013627A - パワートレインの制御装置

Info

Publication number: JP2002013627A
Application number: JP2000196761A
Authority: JP
Inventors: Hidetoshi Nobemoto; 秀寿延本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2000-06-29
Filing date: 2000-06-29
Publication date: 2002-01-18

Abstract

(57)【要約】【課題】ローモードとハイモードとの切換動作時に切
換ショックが発生するのを効果的に防止する。【解決手段】車両の走行状態に基づいて目標変速比を
設定する目標変速比設定手段３１１と、上記目標変速比
が実現されるように上記無段変速機構の変速比制御と経
路の切換制御とを実行する変速比制御手段３１２と、上
記経路の切換を伴う目標変速比が設定されたときに、こ
の経路の切換後に予想される変速比のずれを補償する変
速比補償制御手段３１３とを備え、上記経路の切換時
に、上記両摩擦要素のうち離脱状態から締結状態に移行
する摩擦要素の締結圧が基準値以上となった時点、また
は上記切換制御の開始時点から基準時間が経過した時点
で、上記変速比補償制御手段により変速比のずれを補償
する制御を実行するように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のパワート
レイン、特に無段変速機構を用いたパワートレインの制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開平９−２１０１９１号
公報に示すように、トロイダル式無段変速機構と遊星歯
車機構とを備えた車両のパワートレインにおいて、エン
ジンと駆動輪との間の動力伝達経路として、上記無段変
速機構と遊星歯車機構との両方を経由する第１の経路
と、無段変速機構のみを経由する第２の経路とを設け、
経路切換用の摩擦要素を選択的に締結させることによ
り、上記第１，第２の経路の何れか一方を用いてエンジ
ンの出力を駆動輪に伝達することが行われている。

【０００３】そして、上記第１の経路が選択された状態
で無段変速機構の変速比を所定の変速比に制御すること
により駆動輪側への出力伝達がゼロとなるギアニュート
ラル状態が得られるとともに、無段変速機構の変速比を
上記所定変速比から大きくし、あるいは小さくすること
によりパワートレインの最終変速比が比較的低いローモ
ードの前進状態または後退状態が得られるようになって
いる。一方、上記第２の経路が選択された状態では、変
速比が比較的高い領域においてパワートレインの最終減
速比が無段変速機構の変速比のみに応じて変化するハイ
モードの前進状態が得られるようになっている。

【０００４】上記何れの経路においても、結局パワート
レインとしての最終変速比の制御は、無段変速機構の変
速比を制御することによって行われるが、一般にローモ
ードでは無段変速機構の変速比を大きくする（ロー側に
減速する）のに応じ、パワートレインの減速比が小さく
なり（ハイ側に増速され）、ハイモードでは無段変速機
構の変速比を小さくする（ハイ側に増速する）のに応
じ、パワートレインの減速比が小さくなる（ハイ側に増
速される）ように制御される。このため、上記ローモー
ドおよびハイモードでは、たとえハイ側またはロー側へ
の最終変速比の制御であっても、無段変速機構の変速比
が相互に逆方向に変化することになる結果、無段変速機
構の変速比においてロー側に存在する所定のモード切替
ポイントを挟んで、ローモードからハイモードへの切換
時またはハイモードからローモードへの切換時の何れに
おいても、無段変速機構の変速比はロー側への変化から
ハイ側への変化に転換する。

【０００５】この場合、ローモードにおける無段変速機
構の変速比とパワートレインの最終変速比との変化の関
係を表す特性と、ハイモードにおける同特性とは、無段
変速機構の変速比においてロー側に存在する所定のモー
ド切換ポイントで一致し、この切換ポイントではローモ
ードおよびハイモードの何れにおいても無段変速機構の
同じ変速比でパワートレインの同じ最終変速比が得られ
る。したがって、上記モード切換ポイントの変速比に無
段変速機構の変速比が到達した時点で、経路切換用の摩
擦要素を作動させることにより、モード切換の前後で最
終変速比が著しく変動するのを抑制し、切換ショックの
発生を回避することができる。

【０００６】しかしながら、単に無段変速機構の変速比
がモード切換ポイントに到達したときに摩擦要素の作動
を開始するだけでは、摩擦要素の作動中に無段変速機構
の変速比がモード切換ポイントを超えてさらに変化し、
パワートレインの最終変速比が切換ポイントからずれ
て、モード切換後に変速比変動に伴う変速ショックが生
じる可能性がある。すなわち、上記摩擦要素による経路
切換動作が終了するまでに変速比が切換ポイントを行き
過ぎた場合には、この行き過ぎた分のずれを解消するよ
うに、上記無段変速機を構成するパワーローラが動いて
トルク伝達量が変動するため、これを変速ショックとし
て運転者が感じることになる。

【０００７】これに対処するためには、モード切換動作
中、上記無段変速機構の変速比をモード切換ポイントの
変速比に保持しておけばよく、上記公報には、ローモー
ド達成用の摩擦要素とハイモード達成用との摩擦要素と
の両方を同時に締結状態とすることにより、上記変速に
保持することが行われている。このように両摩擦要素を
同時に締結状態とすることにより、ローモードとハイモ
ードとの特性が一致する切換ポイントが堅持され、その
後に一方の摩擦要素を離脱状態とすることにより、経路
の切換が終了した時点におけるショックの発生が回避さ
れることになる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示されたトロイダル式無段変速機構の場合、その変速
比制御は、一般にトロイダル面を有する入力ディスクと
出力ディスクとの間に介設したパワーローラの上記両デ
ィスクに対する傾斜角を変化させることにより行われ
る。例えば、パワーローラがディスクの回転力を受けず
に傾斜が進行しない所定の中立位置から、パワーローラ
がディスクの回転力を受けて所定の方向に所定角度だけ
傾転が進行するように、上記パワーローラを支持する支
持部材をディスクに対して移動させることにより、上記
パワーローラの傾斜角を変化させるようにしている。ま
た、上記支持部材の移動量制御を、支持部材に供給する
油圧の制御を介して達成し、さらに上記油圧制御を、油
圧生成用の三層弁のスリーブ制御によって実行するよう
に構成した場合には、この三層弁のスリーブ位置をフィ
ードバック制御することにより、上記無段変速機構の変
速比制御およびパワートレインとしての最終変速比の制
御を実現することができる。

【０００９】上記無段変速機構の変速比と、上記三層弁
のスリーブ位置、支持部材への供給油圧あるいはローラ
の傾転角等からなる物理量とは、それぞれ理論的に対応
している。したがって、上記モードの切換時には、モー
ド切換ポイントの変速比に対応する位置に三層弁のスリ
ーブが位置したときに、モードの切換を実行する時期で
あると判断して、モードの切換動作を開始するようにし
ている。

【００１０】しかし、現実には、上記無段変速機構によ
って伝達されるトルクによるトロイダルディスク面やロ
ーラの変形、あるいはディスクの回転力によるローラの
引きずり現象等が起こり、同じパルス数の制御信号をス
テップモータに出力しても変速比が異なる値になった
り、同じ目標変速比を実現させるためのパルス数が異な
ったりする。そして、上記のような実変速比と理論値と
のずれは、トルクが大きくなるほど顕著になるととも
に、トルクの通過方向によってずれの方向が逆転し、例
えばローモードとハイモードとで無段変速機を通過する
トルクの伝達方向が反転するような場合には、変速比が
増速方向にずれていたのが、モードの切換と同時に、一
気に減速方向へと変化することになる。この結果、ロー
モードの状態から両摩擦要素を同時に締結させた状態を
経てハイモードの状態に移行したときに、著しい変速比
の変動が起きるために、不快な切換ショックが発生する
という問題があった。

【００１１】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、ローモードとハイモードとの切換動作時に切換
ショックが発生するのを効果的に防止することができる
パワートレインの制御装置を提供することを目的として
いる。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
出力源の駆動力を、循環状態で無段変速機構および歯車
機構を経由して被駆動部に伝達する第１の経路と、無段
変速機構のみを経由して被駆動部に伝達する第２の経路
と、上記第１の経路によって駆動力を伝達する際に締結
される第１摩擦要素と、上記第２の経路を介して駆動力
を伝達する際に締結される第２摩擦要素とが設けられた
変速機を有するパワートレインにおいて、車両の走行状
態に基づいて目標変速比を設定する目標変速比設定手段
と、この目標変速比設定手段によって設定された目標変
速比が実現されるように上記無段変速機構の変速比制御
と経路の切換制御とを実行する変速比制御手段と、上記
目標変速比設定手段により上記経路の切換を伴う目標変
速比が設定されたときに、この経路の切換後に予想され
る変速比のずれを補償する変速比補償制御手段とを備
え、上記経路の切換時に、上記両摩擦要素のうち離脱状
態から締結状態に移行する摩擦要素の締結圧が基準値以
上となった時点で、上記変速比補償制御手段により変速
比のずれを補償する制御を実行するように構成したもの
である。

【００１３】上記構成によれば、目標変速比設定手段に
より上記経路の切換を伴う目標変速比が設定されて上記
変速比制御手段による経路の切換制御が実行される際
に、両摩擦要素のうち離脱状態から締結状態に移行する
摩擦要素の締結圧が基準値以上となり、例えば両摩擦要
素が同時に締結状態となったことが確認された時点で、
上記変速比補償制御手段によって変速比のずれを補償す
る制御が実行されることにより、上記経路の切換動作の
前後で最終変速比が大きく変動することに起因する切換
ショックの発生が防止されることになる。

【００１４】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
のパワートレインの制御装置において、上記両摩擦要素
のうち離脱状態から締結状態に移行する摩擦要素が締結
状態となったことを判別するための基準値を、車両の運
転状態に対応した値に設定する基準値設定手段を備えた
ものである。

【００１５】上記構成によれば、上記基準値設定手段に
より設定された基準値に基づいて上記両摩擦要素のうち
離脱状態から締結状態に移行する摩擦要素が締結状態と
なったか否かを判別することにより、車両の運転状態に
対応した適正時期に、上記変速比補償制御手段による変
速比の補償制御が実行されることになる。

【００１６】請求項３に係る発明は、出力源の駆動力
を、循環状態で無段変速機構および歯車機構を経由して
被駆動部に伝達する第１の経路と、無段変速機構のみを
経由して被駆動部に伝達する第２の経路と、上記第１の
経路によって駆動力を伝達する際に締結される第１摩擦
要素と、上記第２の経路を介して駆動力を伝達する際に
締結される第２摩擦要素とが設けられた変速機を有する
パワートレインにおいて、車両の走行状態に基づいて目
標変速比を設定する目標変速比設定手段と、この目標変
速比設定手段によって設定された目標変速比が実現され
るように上記無段変速機構の変速比制御と経路の切換制
御とを実行する変速比制御手段と、上記目標変速比設定
手段により上記経路の切換を伴う目標変速比が設定され
たときに、この経路の切換後に予想される変速比のずれ
を補償する変速比補償制御手段とを備え、上記経路の切
換制御の開始時点から基準時間が経過した時点で、上記
変速比補償制御手段により変速比のずれを補償する制御
を実行するように構成したものである。

【００１７】上記構成によれば、目標変速比設定手段に
より上記経路の切換を伴う目標変速比が設定されて上記
変速比制御手段による経路の切換制御が実行される際
に、この切換制御の開始時点から所定時間が経過し、例
えば両摩擦要素が同時に締結されたことが確認された時
点で、上記変速比補償制御手段によって変速比のずれを
補償する制御が実行されることにより、上記経路の切換
動作の前後で最終変速比が大きく変動することに起因す
る切換ショックの発生が防止されることになる。

【００１８】請求項４に係る発明は、上記請求項３記載
のパワートレインの制御装置において、上記基準時間
を、車両の運転状態に対応した値に設定する基準時間設
定手段を備えたものである。

【００１９】上記構成によれば、上記基準時間設定手段
により設定された基準時間に基づいて上記切換制御の開
始時点から所定時間が経過したか否かを判別することに
より、車両の運転状態に対応した適正時期に、上記変速
比補償制御手段による変速比の補償制御が実行されるこ
とになる。

【００２０】請求項５に係る発明は、上記請求項１〜４
のいずれかに記載のパワートレインの制御装置におい
て、上記変速比のずれを補償する制御の実行時点におけ
る変速比の変動を検出し、この変速比の変動状態に応じ
て上記変速比補償制御手段による変速比補償制御の開始
タイミングを学習制御する学習制御手段を備えたもので
ある。

【００２１】上記構成によれば、上記変速比補償手段に
よる変速比補償制御が実行されることによって変速比の
変動が発生した場合には、上記変速比補償制御の開始タ
イミングを設定するための上記締結圧の基準値または上
記基準時間が、上記学習制御手段において学習制御され
ることにより、上記経路の切換動作の前後で最終変速比
が大きく変動することに起因する切換ショックの発生を
防止できるように、上記基準値等が適正に設定されるこ
とになる。

【００２２】

【発明の実施の形態】図１は、パワートレイン１０の全
体構成を概略的に示し、このパワートレイン１０は、エ
ンジン１の出力軸２にトーショナルダンパ３を介して連
結されたインプットシャフト１１と、このインプットシ
ャフト１１の外側に遊嵌合された中空のプライマリシャ
フト１２と、これらのシャフト１１，１２に平行に配置
されたセカンダリシャフト１３とを有し、これらのシャ
フト１１〜１３がそれぞれ車両の幅方向に延びるように
配置されている。

【００２３】また、上記インプットシャフト１１および
プライマリシャフト１２の軸線上には、トロイダル式の
第１，第２無段変速機構２０，３０と、これらに軸方向
の荷重を付与して動力伝達を可能とするローディングカ
ム機構４０とが配設されるとともに、セカンダリシャフ
ト１３の軸線上には、遊星歯車機構５０と、ロークラッ
チ６０およびハイクラッチ７０とが配設され、これらに
よって変速機が構成されている。さらに、上記インプッ
トシャフト１１およびプライマリシャフト１２の軸線
と、セカンダリシャフト１３の軸線との間に、ローモー
ドギヤ列８０と、ハイモードギヤ列９０とが介設されて
いる。

【００２４】上記第１，第２無段変速機構２０，３０
は、ほぼ同一の構成であり、いずれも対向面がトロイダ
ル面とされた入力ディスク２１，３１と、出力ディスク
２２，３２とを有し、上記入出力ディスク２１，２２間
および同ディスク３１，３２間には、それぞれ動力伝達
用のパワーローラ２３，３３が二個ずつ介設されてい
る。

【００２５】そして、エンジン１から遠い側に配置され
た第１無段変速機構２０には、入力ディスク２１がエン
ジン１の反対側に配設されるとともに、出力ディスク２
２がエンジン１側に配置されている。また、エンジン１
に近い側に配置された第２無段変速機構３０には、入力
デイスク３１がエンジン１側に配設されるとともに、出
力デイスク３２がエンジン１の反対側に配置されてい
る。上記両無段変速機構２０，３０の入力ディスク２
１，３１は、上記プライマリシャフト１２の両端部にそ
れぞれ結合されている。また、上記出力ディスク２２，
３２は、一体に形成されるとともに、上記プライマリシ
ャフト１２の中間部において回転自在に支持されてい
る。

【００２６】また、上記インプットシャフト１１の一端
部、つまりエンジン１の反対側に位置する端部には、上
記ローモードギヤ列８０を構成する第１ギヤ８１が結合
され、この第１ギヤ８１と第１無段変速機構２０の入力
デイスク２１との間に、上記ローデイングカム機構４０
が介設されている。さらに、上記のように一体化された
出力ディスク２２，３２の外周に、上記ハイモードギヤ
列９０を構成する第１ギヤ９１が設けられている。

【００２７】一方、上記セカンダリシャフト１３の一端
部（エンジン１の反対側に位置する端部）には、上記ロ
ーモードギヤ列８０を構成する第２ギヤ８２が回転自在
に支持され、この第２ギヤ８２がアイドルギヤ８３を介
して上記第１ギヤ８１に連結されるとともに、このセカ
ンダリシャフト１３の中間部には、遊星歯車機構５０が
配設されている。そして、この遊星歯車機構５０のピニ
オンキャリヤ５１と、上記ローモードギヤ列８０の第２
ギヤ８２との間には、これらを締結または離脱するロー
クラッチ６０が介設されている。

【００２８】また、上記遊星歯車機構５０のエンジン１
側には、ハイモードギヤ列９０を構成する第２ギヤ９２
が回転自在に支持され、この第２ギヤ９２が上記第１，
第２無段変速機構２０，３０の出力ディスク２２，３２
に設けられた第１ギヤ９１に噛み合わされるとともに、
上記第２ギヤ９２と遊星歯車機構５０のサンギヤ５２と
が連結され、さらに上記遊星歯車機構５０のインターナ
ルギヤ５３がセカンダリシャフト１３に結合されてい
る。そして、上記遊星歯車機構５０のエンジン１側に
は、上記ハイモードギヤ列９０の第２ギヤ９２と、セカ
ンダリシャフト１３とを締結もしくは離脱するハイクラ
ッチ７０が介設されている。

【００２９】さらに、上記セカンダリシャフト１３の他
端部には、第１，第２ギヤ４ａ，４ｂとアイドルギヤ４
ｃとからなる出力ギヤ列４を介してディファレンシャル
装置５が連結され、このディファレンシャル装置５から
左右に延びる駆動軸６ａ，６ｂの端部に、左右の駆動輪
からなる被駆動部（図示せず）が連結されている。

【００３０】なお、上記インプットシャフト１１の他端
部には、オイルポンプ１００が配置され、上記インプッ
トシャフト１１の駆動力が上記ローモードギヤ列８０の
第１ギヤ８１を介して上記オイルポンプ１００に伝達さ
れることにより、このオイルポンプ１００が駆動される
ようになっている。

【００３１】次に、上記第１，第２無段変速機構２０，
３０の構成を、第１無段変速機構２０を例にとってさら
に詳しく説明する。上記一対のパワーローラ２３，２３
は、図３に示すように、入・出力デイスク２１，２２の
ほぼ半径方向に延びるシャフト２４，２４を介してトラ
ニオン２５，２５にそれぞれ支持されるとともに、入・
出力ディスク２１，２２の互いに対向するトロイダル面
の円周上の１８０°反対側に、ほぼ水平姿勢で上下かつ
平行に配置され、その周面の１８０°反対側の二個所に
おいて上記両ディスク２１，２２のトロイダル面にそれ
ぞれ当接している。

【００３２】また、上記トラニオン２５，２５は、パワ
ートレイン１０のケース１０１に取り付けられた左右の
支持部材２６，２６間に配設されるとともに、両ディス
ク２１，２２の接線方向において上記パワーローラ２
３，２３のシャフト２４，２４に直交する水平方向の軸
心Ｘ，Ｘ回りの回動と、この軸心Ｘ，Ｘ方向の直線往復
運動とが可能なように支持されている。そして、これら
のトラニオン２５，２５に、上記軸心Ｘ，Ｘに沿って一
側方に延びるロッド２７，２７が連設されるとともに、
上記ケース１０１の側面には、これらのロッド２７，２
７およびトラニオン２５，２５を介して上記パワーロー
ラ２３，２３を傾転させる変速制御ユニット１１０が取
り付けられている。

【００３３】上記変速制御ユニット１１０は、油圧制御
部１１１とトラニオン駆動部１１２とを有し、このトラ
ニオン駆動部１１２には、上下のトラニオン２５，２５
のロッド２７，２７にそれぞれ取り付けられた増速用お
よび減速用のピストン１１３，１１４が相対向して配置
され、これらのピストン１１３，１１４により、増速用
油圧室１１５および減速用油圧室１１６がそれぞれ形成
されている。

【００３４】なお、上方に位置するトラニオン２５につ
いては、増速用油圧室１１５がパワーローラ２３側に配
設されるとともに、減速用油圧室１１６がパワーローラ
２３の反対側に配置されている。また、下方に位置する
トラニオン２５については、増速用油圧室１１５がパワ
ーローラ２３の反対側に配設されるとともに、減速用油
圧室１１６がパワーローラ２３側に配置されている。

【００３５】そして、上記油圧制御部１１１で生成され
た増速用油圧ＰＨが、油路１１７，１１８を介して上下
のトラニオン２５，２５の増速用油圧室１１５，１１５
に供給され、また同じく油圧制御部１１１で生成された
減速用油圧ＰＬが、図示しない油路を介して上下のトラ
ニオン２５，２５の減速用油圧室１１６，１１６に供給
され、これらの油圧ＰＨ，ＰＬの制御により、上記第
１，第２無段変速機構２０，３０の変速比が制御される
ようになっている。

【００３６】ここで、上記第１無段変速機構２０につい
て変速比制御の具体的動作を説明する。図３に示す油圧
制御部１１１により上下のトラニオン２５，２５の増速
用油圧室１１５，１１５に供給された増速用油圧ＰＨ
が、減速用油圧室１１６，１１６に供給された減速用油
圧ＰＬよりも相対的に高くなると、図３において上方の
トラニオン２５は右側に、下方のトラニオン２５は左側
にそれぞれ水平移動することになる。

【００３７】このとき、図示されている出力ディスク２
２が、図３の時計方向（ｃ方向）に回転しているものと
すると、上方のパワーローラ２３は、右側への移動によ
り、出力デイスク２２から下向きの力を受け、図面の手
前側にあって反時計方向に回転している入力ディスク２
１から上向きの力を受けることになる。また、下方のパ
ワーローラ２３は、左側への移動により、出力デイスク
２２から上向きの力を受けるとともに、入力デイスク２
１から下向きの力を受けることになる。この結果、上下
のパワーローラ２３，２３は、入力デイスク２１との接
触位置が半径方向の外側に移動するとともに、出力ディ
スク２２との接触位置が半径方向の内側に移動するよう
に傾転することにより、上記第１無段変速機構２０の変
速比が小さくなって増速状態となる。

【００３８】逆に、上下のトラニオン２５，２５の減速
用油圧室１１６，１１６に供給された減速用油圧ＰＬ
が、増速用油圧室１１５，１１５に供給された増速用油
圧ＰＨよりも相対的に高くなると、上方のトラニオン２
５は図面上、左側に水平移動するとともに、下方のトラ
ニオン２５は右側にそれぞれ水平移動することにより、
上方のパワーローラ２３が出力ディスク２２から上向き
の力を受けるとともに、入力ディスク２１から下向きの
力を受ける。また、下方のパワーローラ２３は、出力デ
ィスク２２から下向きの力を受けるとともに、入力ディ
スク２１から上向きの力を受けることになる。その結
果、上下のパワーローラ２３，２３は、入力ディスク２
１との接触位置が半径方向の内側に移動するとともに、
出力ディスク２２との接触位置が半径方向の外側に移動
するように傾転することにより、上記第１無段変速機構
２０の変速比が大きくなって減速状態となる。

【００３９】以上のような第１無段変速機構２０につい
ての構成および作用は、第２無段変速機構３０について
も同様である。そして、図１，図２に示すように、イン
プットシャフト１１に遊嵌された中空のプライマリシャ
フト１２の両端部に、第１，第２無段変速機構２０，３
０の入力ディスク２１，３１がそれぞれスプライン嵌合
されることにより、これらの入力ディスク２１，３１が
常に同一回転するようになっている。また、上記のよう
に両無段変速機構２０，３０の出力ディスク２２，３２
は、一体化されているので、両無段変速機構２０，３０
の出力側の回転速度も常に同一となる。したがって、上
記のようなパワーローラ２３，３３の油圧制御による第
１，第２無段変速機構２０，３０の変速比制御も、常に
変速比を同一に保持するように実行される。

【００４０】図４に示すように、上記パワートレイン１
０の油圧制御回路２００には、オイルポンプ１００から
吐出される作動油の圧力を所定のライン圧に調整してメ
インライン２０１に出力するレギュレータバルブ２０２
と、上記メインライン２０１から供給されるライン圧を
元圧として所定のリリーフ圧を生成し、これをリリーフ
圧ライン２０３に出力するリリーフバルブ２０４と、運
転者の切換操作によってＤレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ
およびＰレンジの選択を可能とするマニュアルバルブ２
０５とが設けられている。

【００４１】上記各バルブのうちマニュアルバルブ２０
５は、上記メインライン２０１を、Ｄレンジにおいて第
１，第２出力ライン２０６，２０７に連通させるととも
に、Ｒレンジにおいて第１，第３出力ライン２０６，２
０８にそれぞれ連通させ、かつＮレンジおよびＰレンジ
においてライン圧を遮断するように作動する。

【００４２】また、上記レギュレータバルブ２０２およ
びリリーフバルブ２０４に連通する油圧回路には、ライ
ン圧制御用リニアソレノイドバルブ２０９およびリリー
フ圧制御用リニアソレノイドバルブ２１０と、上記ポン
プ１００の吐出圧を元圧として一定圧を生成するレデュ
ーシングバルブ２１１とが設けられ、このレデューシン
グバルブ２１１で生成された一定圧に基づいて、上記リ
ニアソレノイドバルブ２０９，２１０がそれぞれ制御圧
を生成するようになっている。

【００４３】そして、これらの制御圧が上記レギュレー
タバルブ２０２およびリリーフバルブ２０４の制御ポー
ト２０２ａ，２０４ａに供給されることにより、上記ラ
イン圧およびリリーフ圧がそれぞれ調節される。すなわ
ち、上記各リニアソレノイドバルブ２０９，２１０に出
力される制御信号に応じて上記レギュレータバルブ２０
２からメインラインに出力されるライン圧と、上記リリ
ーフバルブ２０４からリリーフ圧ライン２０３に出力さ
れるリリーフ圧とがそれぞれ調整されるようになってい
る。

【００４４】さらに、上記レデューシングバルブ２１１
で生成された一定圧は、フェールセーフバルブ２１２を
作動させるオンオフソレノイドバルブ２１３にも導かれ
ている。このオンオフソレノイドバルブ２１３は、通常
時にオンとなって上記一定圧をフェールセーフバルブ２
１２の制御ポート２１２ａに供給することにより、この
フェールセーフバルブ２１２のスプールを右側に移動さ
せるように構成されている。また、フェールセーフ時等
には、上記オンオフソレノイドバルブ２１３がオフとな
って上記一定圧をフェールセーフバルブ２１２の制御ポ
ート２１２ａからオフドレインすることにより、このフ
ェールセーフバルブ２１２のスプールを左側に移動させ
るようになっている。

【００４５】また、上記油圧制御回路２００には、上記
ライン圧およびリリーフ圧に基づいて、前進時および後
退時のそれぞれにおいて、変速制御用の増速用油圧ＰＨ
および減速用油圧ＰＬを生成する前進用三層弁２２０お
よび後退用三層弁２３０と、これらの三層弁２２０，２
３０を選択的に作動させるシフトバルブ２４０とが設け
られている。

【００４６】上記シフトバルブ２４０は、一端の制御ポ
ート２４０ａにライン圧が供給されるか否かによりスプ
ールの位置が決定され、上記ライン圧が供給されていな
いときに、このスプールが右側に位置することにより、
前進用三層弁２２０に通じるライン圧供給ライン２４１
に上記メインライン２０１を連通させるように構成され
ている。また、上記ライン圧が供給されたときには、上
記シフトバルブ２４０のスプールが左側に位置すること
により、後退用三層弁２３０に通じるライン圧供給ライ
ン２４２に上記メインライン２０１を連通させるように
なっている。

【００４７】ここで、上記シフトバルブ２４０の制御ポ
ート２４０ａにライン圧が供給されるのは、通常時にお
いてスプールが右側に移動したとき、つまり上記フェー
ルセーフバルブ２１２および第３出力ライン２０８を介
して、マニュアルバルブ２０５がＲレンジに位置したと
きである。これに対し、通常時にフェールセーフバルブ
２１２のスプールが右側に移動していても、マニュアル
バルブ２０５が、Ｄレンジに位置したときには、シフト
バルブ２４０の制御ポート２４０ａにはライン圧が供給
されない。また、フェールセーフ時には、上記フェール
セーフバルブ２１２のスプールが左側に移動し、シフト
バルブ２４０と第３出力ライン２０８とが遮断されるか
ら、マニュアルバルブ２０５がＲレンジに位置していて
も、シフトバルブ２４０の制御ポート２４０ａにはライ
ン圧が供給されることはない。

【００４８】上記前進用および後退用三層弁２２０，２
３０は同一の構成を有し、ボア２２１，２３１の軸方向
にスリーブ２２２，２３２が移動可能に嵌合されるとと
もに、このスリーブ２２２，２３２の軸方向にスプール
２２３，２３３がそれぞれ移動可能に嵌合され、いずれ
も図３に示す変速制御ユニット１１０における油圧制御
部１１１のバルブボディ１１１ａに収納されている。

【００４９】また、上記両三層弁２２０，２３０の中央
部には、上記シフトバルブ２４０に連通するライン圧供
給ライン２４１，２４２が接続されたライン圧ポート２
２４，２３４が設けられるとともに、両端部には、上記
リリーフ圧ライン２０３が接続された第１，第２リリー
フ圧ポート２２５，２２６，２３５，２３６が形成され
ている。さらに、上記ライン圧ポート２２４，２３４
と、第１リリーフ圧ポート２２５，２３５との間には、
増速圧ポート２２７，２３７が設けられ、上記ライン圧
ポート２２４，２３４と、第２リリーフ圧ポート２２
６，２３６との間には減速圧ポート２２８，２３８がそ
れぞれ設けられている。

【００５０】そして、上記前進用および後退用三層弁２
２０，２３０の増速圧ポート２２７，２３７にそれぞれ
連通するライン２４３，２４４と、前進用および後退用
三層弁２２０，２３０の減速圧ポート２２８，２３８に
それぞれ連通するライン２４５，２４６とが、上記シフ
トバルブ２４０に接続されている。このシフトバルブ２
４０のスプールが右側に位置するときには、前進用三層
弁２２０の増速圧ポート２２７および減速圧ポート２２
８に連通するライン２４３，２４５が、増速用ライン２
４７および減速用ライン２４８を介して、上記増速用油
圧室１１５，１１５および減速用油圧室１１６，１１６
にそれぞれ接続されることになる。

【００５１】また、上記シフトバルブ２４０のスプール
が左側に位置するときには、後退用三層弁２３０の増速
圧ポート２３７および減速圧ポート２３８に連通するラ
イン２４４，２４６が上記増速用ライン２４７および減
速用ライン２４８を介して、上記増速用油圧室１１５，
１１５および減速用油圧室１１６，１１６にそれぞれ接
続されるようになっている。

【００５２】ここで、上記両三層弁２２０，２３０の作
動を、図５に基づいて説明する。なお、この図５におい
ては、上記両三層弁２２０，２３０の向きが図４とは左
右反対になっている。例えば上記前進用三層弁２２０の
スリーブ２２２が、図示した中立位置から、相対的に図
面上の左側（矢印ｇ方向）に移動すると、ライン圧ポー
ト２２４と増速圧ポート２２７との連通度および第２リ
リーフ圧ポート２２６と減速圧ポート２２８との連通度
がそれぞれ増大する。

【００５３】逆に、スリーブ２２２が相対的に右側（矢
印ｈ方向）に移動すると、上記ライン圧ポート２２４と
減速圧ポート２２８との連通度および第１リリーフ圧ポ
ート２２５と増速圧ポート２２７との連通度がそれぞれ
増大する。したがって、前者の場合は、増速用油圧ＰＨ
が上昇して減速用油圧ＰＬが低下し、後者の場合は、減
速用油圧ＰＬが上昇して増速用油圧ＰＨが低下すること
になる。

【００５４】そして、上記の作用は後退用三層弁２３０
についても同様であり、これらの前進用および後退用三
層弁２２０，２３０のスリーブ２２２，２３２を作動さ
せるステップモータ２５１，２５２が設けられ、それぞ
れリンク部材２５３，２５４を介して前進用および後退
用三層弁２２０，２３０のスリーブ２２２，２３２に連
結されている。

【００５５】また、上記油圧制御ユニット１１０には、
ステップモータ２５１，２５２によってスリーブ２２
２，２３２が駆動されるのに応じ、上記スプール２２
３，２３３をスプリング２２９，２３９のばね力に抗し
て軸方向に移動させるカム機構２６０が設けられてい
る。

【００５６】このカム機構２６０は、図５，図６に示す
ように、第２無段変速機構３０の上方に位置するトラニ
オン３５のロッド３７の端部に取り付けられている。上
記カム機構２６０には、一方の端面に螺旋面状のカム面
２６１ａが形成されたプリセスカム２６１と、前進用お
よび後退用三層弁２２０，２３０のスプール２２３，２
３３の一端側にこれらに直交する方向に配置されるとと
もに、油圧制御部１１１のバルブボディ１１１ａに回動
自在に支持されたシャフト２６２と、このシャフト２６
２の一端部に取り付けられるとともに、揺動端が上記プ
リセスカム２６１のカム面２６１ａに当接する従動レバ
ー２６３と、上記シャフト２６２に取り付けられるとと
もに、揺動端が上記前進用および後退用三層弁２２０，
２３０のスプール２２３，２３３の一端に設けられた切
り込み２２３ａ，２３３ａに係合された前進用駆動レバ
ー２６４および後退用駆動レバー２６５とが設けられて
いる。

【００５７】そして、上記増速用油圧ＰＨおよび減速用
油圧ＰＬの制御によって第２無段変速機構３０における
上方のパワーローラ３３が傾転したときには、これに伴
って上方に位置するトラニオン３５およびロッド３７が
軸心Ｘ回りに一体的に回転することにより、これらと一
体的に上記プリセスカム２６１も回動する。このプリセ
スカム２６１の回動に応じ、そのカム面２６１ａに揺動
端が当接した従動レバー２６３が所定量だけ揺動変位す
るとともに、シャフト２６２を介して前進用および後退
用の駆動レバー２６４，２６５も同じ角度だけ揺動変位
することにより、その揺動角度に応じた量だけ上記前進
用および後退用三層弁２２０，２３０のスプール２２
３，２３３が軸方向に移動することになる。

【００５８】したがって、上記スプール２２３，２３３
の位置は、第２無段変速機構３０に設けられたパワーロ
ーラ３３および第１無段変速機構２０に設けられたパワ
ーローラ２３の傾転角、換言すれば上記無段変速機構２
０，３０の変速比に対応することになる。

【００５９】ここで、上記第１，第２無段変速機構２
０，３０の変速比（トロイダルレシオＲｔ）の制御動作
を、前進時を例にとって説明する。まず、上記油圧制御
回路２００におけるライン圧制御用リニアソレノイドバ
ルブ２０９およびリリーフ圧制御用リニアソレノイドバ
ルブ２１０により、レギュレータバルブ２０２およびリ
リーフバルブ２０４の制御圧が生成されて、その制御圧
に応じたライン圧とリリーフ圧とが生成される。

【００６０】上記ライン圧は、メインライン２０１から
シフトバルブ２４０およびライン２４１を介して前進用
三層弁２２０のライン圧ポート２２４に供給される。ま
た、上記リリーフ圧は、リリーフ圧ライン２０３を介し
て前進用三層弁２２０の第１、第２リリーフ圧ポート２
２５，２２６に供給される。そして、上記ライン圧とリ
リーフ圧とに基づき、ステップモータ２５１による前進
用三層弁２２０のスリーブ位置制御が実行されることに
より、上記変速制御ユニット１１０の増速用油圧室１１
５，１１５および減速用油圧室１１６，１１６にそれぞ
れ供給される増速用油圧ＰＨおよび減速用油圧ＰＬの差
圧△Ｐ（＝ＰＨ−ＰＬ）が制御される。

【００６１】この差圧制御が実行されることにより、図
６に示すように、上記パワーローラ２３，３３が、各デ
ィスク２１，２２，３１，３２の回転を受けずに傾転が
進行しない所定の中立位置に、上記両無段変速機構２
０，３０のトラニオン２５，３５ないしパワーローラ２
３，３３がそれぞれ保持される。また、上記中立位置か
ら軸心Ｘ，Ｘ方向に沿って上記トラニオン２５，３５な
いしパワーローラ２３，３３が移動することにより、パ
ワーローラ２３，３３が各ディスク２１，２２，３１，
３２の回転を受けて傾転が進行する（トロイダルレシオ
が変化する）ことになる。

【００６２】いま、例えばエンジン１からの入力トルク
が、上記無段変速機構２０，３０の入力ディスク２１，
３１側から出力ディスク２２，３２側に伝達される場合
には、入力ディスク２１，３１のｃ，ｃ方向の回転によ
り、パワーローラ２３，３３がｂ，ｂ方向に駆動される
ので、このパワーローラ２３，３３およびこれを支持す
るトラニオン２５，３５には、これらを入力ディスク２
１，３１の回転方向ａ，ａと同方向に移動させようとす
る力が作用する。

【００６３】また、上記パワーローラ２３，３３のｂ，
ｂ方向の回転により出力ディスク２２，３２がｃ，ｃ方
向に駆動されるので、その反力として、出力デイスク２
２，３２の回転方向ｃ，ｃと反対方向の力が、上記パワ
ーローラ２３，３３ないしトラニオン２５，３５に作用
する。その結果、上記パワーローラ２３，３３およびト
ラニオン２５，３５には、トラニオン駆動部１１２へ近
づく方向のトラクション力Ｔ１，Ｔ１が作用することに
なる。

【００６４】逆に、例えば上記無段変速機構２０，３０
の出力ディスク２２，３２側から入力ディスク２１，３
１側に入力トルクが伝達される場合には、出力ディスク
２２，３２のｃ，ｃ方向の回転によりパワーローラ２
３，３３がｂ，ｂ方向に駆動されるので、このパワーロ
ーラ２３，３３およびこれを支持するトラニオン２５，
３５には、これらを出力ディスク２２，３２の回転方向
ｃ，ｃと同方向に移動させようとする力が作用する。

【００６５】また、上記パワーローラ２３，３３のｂ，
ｂ方向の回転により入力ディスク２１，３１がａ，ａ方
向に駆動されるので、その反力として入力ディスク２
１，３１の回転方向ａ，ａと反対方向の力が、上記パワ
ーローラ２３，３３ないしトラニオン２５，３５に作用
する。その結果、パワーローラ２３，３３およびトラニ
オン２５，３５には、トラニオン駆動部１１２から離れ
る方向のトラクション力Ｔ２，Ｔ２が作用することにな
る。

【００６６】上記トラクション力Ｔ１，Ｔ２に抗してパ
ワーローラ２３，３３を中立位置に保持するためには、
上記差圧△Ｐがトラクション力Ｔと釣り合う大きさとな
るように上記各トラニオン２５，３５に設けられた増速
用油圧室１１５および減速用油圧室１１６に増速用油圧
ＰＨと減速用油圧ＰＬとをそれぞれ供給すればよい。

【００６７】そして、上記中立状態から例えばトロイダ
ルレシオを小さくする場合、つまり増速するには、ステ
ップモータ２５１によって前進用三層弁２２０のスリー
ブ２２２を、図５，図６の左側（ｇ方向）に移動させる
ことにより、上記前進用三層弁２２０のライン圧ポート
２２４と増速圧ポート２２７との連通度および第２リリ
ーフ圧ポート２２６と減速圧ポート２２８との連通度を
それぞれ増大させるようにする。

【００６８】上記のように図４に示す増速圧ライン２４
７から上記増速用油圧室１１５，１１５に供給される増
速用油圧ＰＨが増圧されるとともに、減速圧ライン２４
８から上記減速用油圧室１１６，１１６に供給される減
速用油圧ＰＬが減圧されることにより、上記差圧△Ｐが
大きくなる結果、トラニオン２５，３５ないしパワーロ
ーラ２３，３３が図６に示すｄ１，ｄ１方向に移動する
ことになる。

【００６９】そして、上記トラニオン２５，３５ないし
パワーローラ２３，３３の移動により、パワーローラ２
３，３３は、入力ディスク２１，３１との接触位置が半
径方向の外側に、出力ディスク２２，３２との接触位置
が半径方向の内側にそれぞれ変位する方向に傾転して、
第１、第２無段変速機構２０，３０が増速され、トロイ
ダルレシオが小さくなる。

【００７０】また、上記第２無段変速機構３０のパワー
ローラ３３が上記のように傾転することにより、カム機
構２６０におけるプリセスカム２６１が同方向（図５に
示すｅ方向）に同じ角度だけ回転し、これに伴ってこの
カム機構２６０における従動レバー２６３、シャフト２
６２および駆動レバー２６４がいずれも図６に示すｆ方
向に回動する。

【００７１】上記シャフト２６２および駆動レバー２６
４の回動に応じ、前進用三層弁２２０のスプール２２３
は、スプリング２２９のばね力によってｇ方向、すなわ
ち図５，図６の左方向に移動することになるが、この方
向は上記ステップモータ２５１によるスリーブ２２２の
移動方向と同じであるため、上記のように一旦、増大し
たライン圧ポート２２４と増速圧ポート２２７との連通
度および第２リリーフ圧ポート２２６と減速圧ポート２
２８との連通度が当初の中立状態に復帰することにな
る。

【００７２】これにより、上記差圧△Ｐは再び小さくな
って上記変速動作が終了し、無段変速機構２０，３０の
変速比、すなわちトロイダルレシオが所定量だけ変化し
た後に、上記パワーローラ２３，３３が中立位置に再び
復帰して保持されることになる。

【００７３】上記変速動作は、前進用三層弁２２０のス
プール２２３がスリーブ２２２との位置関係において所
定の中立状態となる位置まで移動した時点で終了するこ
とになるが、その位置はステップモータ２５１によりス
リーブ２２２を移動させた位置であり、またカム機構２
６０を介してパワーローラ２３，３３およびトラニオン
２５，３５の傾転角に対応づけられた位置であるから、
スリーブ２２２の位置がパワーローラ２３，３３および
トラニオン２５，３５の傾転角に対応する。その結果、
上記ステップモータ２５１の制御量が、第１，第２無段
変速機構２０，３０の変速比に対応し、このステップモ
ータ２５１に対するパルス制御によってトロイダルレシ
オが制御されることになる。

【００７４】なお、以上の動作は、ステップモータ２５
１により前進用三層弁２２０のスリーブ２２２を、図
５，図６において反対方向の右側（ｈ方向）に移動させ
た場合も同様に行われ、この場合には上記トラニオン２
５，３５ないしパワーローラ２３，３３が、図６に示す
ｄ２，ｄ２方向に移動することにより、トロイダルレシ
オが大きくなって減速される。

【００７５】一方、図４に示すように、上記油圧制御回
路２００には、以上のような変速比制御用の構成に加
え、ロークラッチ６０およびハイクラッチ７０の制御用
として、２個のデューティソレノイドバルブ２７１，２
７２が設けられており、上記マニュアルバルブ２０５か
ら導かれた第１出力ライン２０６がロークラッチ用デュ
ーティソレノイドバルブ２７１に、第２出力ライン２０
７がハイクラッチ用デューティソレノイドバルブ２７２
にそれぞれ接続されている。

【００７６】そして、ローモードの走行時に、上記ロー
クラッチ用デューティソレノイドバルブ２７１により、
上記第１出力ライン２０６からのライン圧が調整されて
ロークラッチ６０の締結圧（ロークラッチ圧）が生成さ
れ、正常時には、このロークラッチ圧がフェールセーフ
バルブ２１２およびロークラッチライン２７４を介して
ロークラッチ６０の油圧室に供給されることにより、そ
の大きさに応じた締結力でロークラッチ６０が締結され
る。この結果、エンジン１から入力されたトルクが、上
記無段変速機構２０，３０および遊星歯車機構５０の両
方を経由する第１の経路を介して被駆動部に、循環状態
で伝達されることになる。

【００７７】また、ハイモードの走行時には、上記ハイ
クラッチ用デューティソレノイドバルブ２７２の作動に
より、上記第２出力ライン２０７からのライン圧が調整
されてハイクラッチ７０の締結圧（ハイクラッチ圧）が
生成され、このハイクラッチ圧がハイクラッチライン２
７５を介してハイクラッチ７０の油圧室に供給されるこ
とにより、その大きさに応じた締結力でハイクラッチ７
０が締結される。この結果、エンジン１から入力された
トルクが、上記無段変速機構２０，３０のみを経由する
第２の経路を介して被駆動部に伝達されることになる。

【００７８】上記デューティソレノイドバルブ２７１，
２７２は、その制御信号のデューティ率が０％のときに
はクラッチ圧を出力せず（全閉）、１００％のときに供
給されるライン圧をそのままクラッチ圧として出力する
（全開）。そして、その中間のデューティ率では、この
デューティ率に応じたクラッチ圧が生成されることにな
る。

【００７９】上記ロークラッチライン２７４には、ロー
クラッチ圧を検出する第１クラッチ圧検出手段３０９が
設けられ、上記ハイクラッチライン２７５には、ハイク
ラッチ圧を検出する第１クラッチ圧検出手段３１０が設
けられている。さらに、上記ロークラッチ６０およびハ
イクラッチ７０への締結圧の供給を緩やかに行わせるた
めのアキュムレータ２７６，２７７が、上記ロークラッ
チライン２７４およびハイクラッチライン２７５にそれ
ぞれ設けられることにより、上記クラッチ６０，７０の
締結時におけるショックの発生が抑制されるようになっ
ている。

【００８０】また、上記マニュアルバルブ２０５に連通
する第３出力ライン２０８は、前述したように正常時
に、上記フェールセーフバルブ２１２を介してシフトバ
ルブ２４０の制御ポート２４０ａに接続され、上記マニ
ュアルバルブ２０５がＲレンジの位置に移動したとき
に、ライン圧が上記シフトバルブ２４０の制御ポート２
４０ａに供給されて、このシフトバルブ２４０のスプー
ルを左側、すなわち後退時用の位置に移動させるように
なっている。

【００８１】さらに、フェールセーフ時等には、上記フ
ェールセーフバルブ２１２を作動させるオンオフソレノ
イドバルブ２１３がオフとなり、上記フェールセーフバ
ルブ２１２のスプールが左側に移動し、これによって上
記ロークラッチ用デューティソレノイドバルブ２７１と
ロークラッチライン２７４との間、および第３出力ライ
ン２０８とシフトバルブ２４０との間がそれぞれ遮断さ
れるようになっている。このとき、特にロークラッチ６
０の油圧室に連通するロークラッチライン２７４は、フ
ェールセーフバルブ２１２のドレインポート２１２ｂに
接続され、このドレインポート２１２ｂから上記ローク
ラッチ圧が速やかに排出される。

【００８２】なお、図４に示す油圧制御回路２００に
は、以上の構成に加えて、レギュレータバルブ２０２の
ドレインポートから導かれた潤滑ライン２８１が設けら
れている。そして、上記潤滑ライン２８１に、潤滑油圧
を所定値に調整するリリーフバルブ２８２および第１，
第２開閉バルブ２８３，２８４等が配置され、この第
１，第２開閉バルブ２８３，２８４等により上記第１，
第２無段変速機構２０，３０および遊星歯車機構５０等
のパワートレイン各部に対する潤滑油の供給が制御され
るようになっている。

【００８３】この実施形態に係るパワートレイン１０
は、上記機械的構成と油圧制御回路２００とを有すると
ともに、この油圧制御回路２００を用いて第１，第２無
段変速機構２０，３０の変速比制御およびクラッチ６
０，７０の締結制御を行うことによってパワートレイン
１０の変速比（ユニットレシオＲｕ）の制御を行うコン
トロールユニットを備えている。

【００８４】図７に示すように、コントロールユニット
３００には、車両の走行速度を検出する車速センサ３０
１、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数セン
サ３０２、スロットル開度を検出するスロットル開度セ
ンサ３０３、運転者によって選択されているレンジを検
出する選択レンジセンサ３０４、アクセルの操作量を検
出するアクセルセンサ３０５、作動油の温度を検出する
油温センサ３０６、入力ディスク２１，３１および出力
ディスク２２，３２の回転数を検出する入力回転数セン
サ３０７および出力回転数センサ３０８、上記ロークラ
ッチ圧検出手段３０９およびハイクラッチ圧検出手段３
１０等の検出信号が入力されるようになっている。

【００８５】そして、上記コントロールユニット３００
には、上記各センサ３０１〜３０８等から入力された検
出信号に基づいて車両の走行状態に対応した目標変速比
を設定する目標変速比設定手段３１１と、上記目標変速
比が実現されるように、ライン圧制御用およびリリーフ
圧制御用のリニアソレノイドバルブ２０９，２１０、オ
ンオフソレノイドバルブ２１３、ロークラッチ６０用お
よびハイクラッチ７０用のデューティソレノイドバルブ
２７１，２７２、前進用三層弁２２０および後退用三層
弁２３０のスリーブ２２２，２３２を駆動するステップ
モータ２５１，２５２等に制御信号を出力することによ
り、上記無段変速機構２０，３０の変速比制御およびト
ルク伝達経路の切換制御を実行する変速比制御手段３１
２とが設けられている。

【００８６】さらに、上記コントロールユニット３００
には、上記目標変速比設定手段３１１により上記経路の
切換を伴う変速比が設定されたときに、この経路の切換
後に予測される変速比のずれを補償する変速比補償制御
手段３１３と、この変速比補償制御手段３１３による変
速比補償制御の開始タイミングを設定するための基準
値、つまり上記経路の切換時に、上記両クラッチ６０，
７０のうち離脱状態から締結状態に移行するクラッチが
締結状態となったことを判別するための基準値を設定す
る基準値設定手段３１４と、上記変速比補償制御手段３
１３により変速比のずれを補償する制御の実行時点にお
ける変速比の変動を検出し、この変速比の変動状態に応
じて上記変速比補償制御手段手段３１３による変速比補
償制御の開始タイミングを学習制御する学習制御手段３
１５とが設けられている。

【００８７】上記変速比制御手段３１２において実行さ
れる無段変速機構２０，３０の変速比制御を以下に説明
する。上記無段変速機構２０，３０を搭載したパワート
レイン１０では、Ｎレンジが選択されているときにロー
クラッチ６０およびハイクラッチ７０の両者が離脱状態
とされる。そのため、インプットシャフト１１側からセ
カンダリシャフト１３側に伝達される動力は、遊星歯車
機構５０や上記セカンダリシャフト１３には伝達され
ず、したがって上記差動装置５から駆動輪へ動力が出力
されることはない。

【００８８】このとき、上記遊星歯車機構５０において
は、ハイモードギヤ列９０からの動力によりサンギヤ５
２が駆動されるが、ローモードギヤ列８０からの動力
は、ロークラッチ６０の入力側の回転部材６０ａ（図１
参照）まで伝達されるだけで、ピニオンキャリヤ５１に
伝達されない。また、セカンダリシャフト１３にインタ
ーナルギヤ５３が固定されているから、上記ピニオンキ
ャリヤ５１は、サンギヤ５２に連動して無負荷の回転状
態にある。

【００８９】そして、上記の状態でトロイダルレシオを
所定値に設定することにより、上記ピニオンキャリヤ５
１の回転速度を、ロークラッチ６０の入・出力側回転部
材６０ａ，６０ｂ（図１参照）の回転速度が等しくなる
速度に制御することができる。換言すれば、トロイダル
レシオを上記所定値に制御することにより、ロークラッ
チ６０を接続しても、インターナルギヤ５３ないしセカ
ンダリシャフト１３の回転をゼロとすることができるの
である。これにより、所謂ギヤードニュートラル（Ｇ
Ｎ）の状態が得られる。

【００９０】ここで、上記ステップモータ２５１，２５
２に出力される制御信号のパルス数（Ｎ）と、トロイダ
ルレシオ（Ｒｔ）との関係は、例えば図８に示すような
特性を有している。すなわち、上記パルス数（Ｎ）が増
加（プラス側に変化）すると、トロイダルレシオ（Ｒ
ｔ）が小さくなる（増速側に変化する）。このとき、上
記両三層弁２２０，２３０のスリーブ２２２，２３２
は、前述したように、図５，図６に示した矢印ｇ方向に
移動する。なお、上記スリーブ２２２，２３２がパルス
モータ２５１，２５２から離れる方向ｇへの移動をプラ
ス側としている。

【００９１】逆に、上記ステップモータ２５１，２５２
に出力される制御信号のパルス数（Ｎ）が減少（マイナ
ス側に変化）すると、トロイダルレシオ（Ｒｔ）が大き
くなる（減速側に変化する）。このとき、上記両三層弁
２２０，２３０のスリーブ２２２，２３２は、前述した
ように、図５，図６に示した矢印ｈ方向に移動する。な
お、上記スリーブ２２２，２３２がパルスモータ２５
１，２５２に近づく方向ｈへの移動をマイナス側として
いる。

【００９２】上記ギヤードニュートラルの状態が得られ
るときのトロイダルレシオ（ＧＮレシオＲｔｎ）は１よ
り小さく、このＧＮレシオＲｔｎを実現させるパルス数
（ＧＮパルス数Ｎｎ）は相対的にプラス側にある。一
方、ステップモータ２５１，２５２に出力する制御信号
のパルス数（Ｎ）とユニットレシオ（Ｒｕ）との関係
は、例えば図９に示すような特性を有している。

【００９３】すなわち、上記パルス数（Ｎ）がＧＮパル
ス数（Ｎｎ）にあるときは、ユニットレシオ（Ｒｕ）
は、符号アまたは符号イで示すように無限大となる。こ
のＧＮパルス数（Ｎｎ）からパルス数（Ｎ）が減少（マ
イナス側に変化）して、トロイダルレシオ（Ｒｔ）が大
きくなると（減速側に変化すると）、サンギヤ５２への
入力回転速度が低下することにより、遊星歯車機構５０
のインターナルギヤ５３が前進方向に回転し始める。つ
まり上記パルス数（Ｎ）の減少、スリーブ位置のマイナ
ス側への移動およびトロイダルレシオ（Ｒｔ）の増大に
伴って、ユニットレシオが（Ｒｕ）小さくなる（増速側
に変化する）ことにより、前進ローモード特性ＬＦが実
現される。

【００９４】逆に、上記ＧＮパルス数（Ｎｎ）からパル
ス数（Ｎ）が増加（プラス側に変化）することによって
トロイダルレシオ（Ｒｔ）が小さくなると（増速側に変
化すると）、サンギヤ５２への入力回転速度が上昇する
ことにより、遊星歯車機構５０のインターナルギヤ５３
が後退方向に回転し始める。つまり上記パルス数（Ｎ）
の増加、スリーブ位置のプラス側への移動およびトロイ
ダルレシオ（Ｒｔ）の減少に伴って、ユニットレシオ
（Ｒｕ）が大きくなる（減速側に変化する）ことによ
り、Ｒレンジでの後退ローモード特性ＬＲが実現され
る。

【００９５】また、前進ローモードＬＦで発進したの
ち、ステップモータ２５１，２５２に出力される制御信
号のパルス数（Ｎ）が減少することによってユニットレ
シオ（Ｒｕ）が小さくなり、図８，図９に符号ウで示す
ように、所定の切換ポイント（パルス数Ｎｍ，トロイダ
ルレシオＲｔｍ，ユニットレシオＲｕｍ）に到達する
と、ロークラッチ６０が離脱されるとともに、ハイクラ
ッチ７０が締結されることにより、上記両クラッチ６
０，７０の掛け替えが行なわれる。これにより、インプ
ットシャフト１１からの動力が、第１，第２無段変速機
構２０，３０、ハイモードギヤ列９０およびハイクラッ
チ７０を介してセカンダリシャフト１３に伝達されるこ
とになる。

【００９６】上記の状態では、ハイモードギヤ列９０の
ギヤ比が１であるとすれば、ユニットレシオ（Ｒｕ）は
トロイダルレシオ（Ｒｔ）に等しくなり、図８に示すト
ロイダルレシオ（Ｒｔ）の特性とほぼ同じとなる。すな
わち、上記パルス数（Ｎ）の増加、スリーブ位置のプラ
ス側への移動およびトロイダルレシオ（Ｒｔ）の減少に
伴って、ユニットレシオ（Ｒｕ）が小さくなる（増速側
に変化する）ことにより、前進ハイモード特性ＨＦが実
現する。

【００９７】上記第１の経路を経由してトルクを伝達す
る前進ローモードＬＦにおいて、図１０に示すように、
エンジン１により駆動輪を駆動している正駆動状態にあ
るときには循環トルクが発生する。つまり、矢印ｉで示
すように、エンジン１からの入力トルクがインプットシ
ャフト１１およびローモードギヤ列８０を介してセカン
ダリシャフト１３側へ伝達されるとともに、上記セカン
ダリシャフト１３上の遊星歯車機構５０で生じる反力と
してのトルクが矢印ｊで示すようにハイモードギヤ列９
０を介して無段変速機構２０，３０の出力ディスク２
２，３２に還流される。

【００９８】そして、上記還流トルクが、矢印ｋで示す
ように、入力ディスク２１，３１、プライマリシャフト
１２およびローディングカム機構４０等を介して上記ロ
ーモードギヤ列８０側に再び伝達されるのである。した
がって、この前進ローモードＬＦにおける上記無段変速
機構２０，３０の正駆動状態では、トルクが出力ディス
ク２２，３２側から入力ディスク２１，３１側へ伝達さ
れることになり、上記パワーローラ２３，３３およびト
ラニオン２５，３５には、トロイダルレシオ（Ｒｔ）を
小さくしようとする力、つまり図６に示す増速方向のト
ラクション力Ｔ２，Ｔ２が作用することになる。

【００９９】一方、上記第２の経路を経由してトルクを
伝達する前進ハイモードＨＦの正駆動状態では、上記イ
ンプットシャフト１１に入力されたエンジン１からの回
転が、ローディングカム機構４０から無段変速機構２
０，３０の入力デイスク２１，３１に入力され、それぞ
れパワーローラ２３，３３を介して出力ディスク２２，
３２に伝達されるとともに、さらに上記ハイモードギヤ
列９０およびハイクラッチ７０を介してセカンダリシャ
フト１３に伝達される。したがって、上記前進ハイモー
ドＨＦでは、無段変速機構２０，３０の正駆動トルク
が、入力ディスク２１，３１側から出力ディスク２２，
３２側へ伝達されることになり、パワーローラ２３，３
３およびトラニオン２５，３５には、トロイダルレシオ
を大きくしようとする力、つまり図６に示す減速方向の
トラクション力Ｔ１，Ｔ１が作用することになる。

【０１００】また、上記前進ローモードＬＦにおいて、
エンジン１が車両の走行慣性により駆動されている逆駆
動状態にあるときには、上記前進ローモードＬＦの正駆
動状態にあるときとは逆に、トルクが入力ディスク２
１，３１側から出力デイスク２２，３２側へ伝達され、
パワーローラ２３，３３およびトラニオン２５，３５に
は減速方向のトラクション力Ｔ１，Ｔ１が作用する。

【０１０１】さらに、上記前進ハイモードＨＦの逆駆動
状態にあるときも、上記前進ハイモードＨＦの正駆動状
態にあるときとは逆に、トルクが出力ディスク２２，３
２側から入力ディスク２１，３１側へ伝達され、パワー
ローラ２３，３３およびトラニオン２５，３５には増速
方向のトラクション力Ｔ２，Ｔ２が作用する。

【０１０２】したがって、例えば、正・逆いずれかの同
一駆動状態のままで、ロー・ハイのモード切換が起こっ
たときや、ロー・ハイいずれかの同一モードのままで、
正・逆の駆動状態の切換が起こったときには、上記無段
変速機構２０，３０を通過するトルクの伝達方向が反転
し、それに伴ってパワーローラ２３，３３およびトラニ
オン２５，３５に作用するトラクション力の方向も反転
する。

【０１０３】このとき、前述の図６を参照して説明した
ように、各無段変速機構２０，３０のトラニオン２５，
３５にはトラクション力Ｔ１，Ｔ２に対抗し得るだけの
差圧△Ｐが供給されて中立位置に保持されているが、現
実には、そのような差圧△Ｐを直接受けているのはトラ
ニオン駆動部１１２に配置されたピストン１１３，１１
４およびその近傍部分だけてあるので、それ以外の例え
ば入出力ディスク２１，２２，３１，３２に近い位置に
配置されているロッド２７，３７や、トラニオン本体２
５，３５、あるいはこれらの連設部分、ないしはローラ
支持シャフト２４，２４、さらにはこれらのシャフト２
４，２４とトラニオン２５，３５との連結部分等は、ト
ラクション力Ｔ１，Ｔ２によって引きずられるように撓
んだり、歪んだりして物理的変形を生じる。その結果、
パワーローラ２３，３３が中立位置から増速方向（ｄ１
方向：トラクション力Ｔ２の場合）または減速方向（ｄ
２方向：トラクション力Ｔ１の場合）に若干オフセット
しているのである。

【０１０４】したがって、例えば正駆動状態のままでロ
ーモードＬＦからハイモードＨＦへの切換が行われたと
きに、上記パワーローラ２３，３３は、トラクション力
Ｔ２，Ｔ２によって増速方向にオフセットした位置か
ら、トラクション力Ｔ１，Ｔ１によって減速方向にオフ
セットした位置へ、本来の中立位置を挟んで、瞬間的に
移動することになる。

【０１０５】図１１に、上記モード切換ポイントのトロ
イダルレシオＲｔｍを実現し得るパルス数ないしスリー
ブ位置が、上記無段変速機構２０，３０を通過する伝達
トルク（入力トルク）によってどのように変化するかを
調べた実験結果をグラフで示す。この図１１から明らか
なように、入力トルクがゼロのときは、ローモードＬＦ
のときも、ハイモードＨＦのときも、あるいは正駆動の
ときも、逆駆動のときも、前述した理論値としてのモー
ド切換ポイントパルス数Ｎｍないしモード切換ボイント
スリーブ位置Ｓｍにおいて、モード切換ポイントトロイ
ダルレシオＲｔｍが実現する。

【０１０６】しかし、入力トルクが大きくなるに応じ
て、モード切換ポイントトロイダルレシオＲｔｍを実現
できるパルス数ないしスリーブ位置が、上記理論値Ｎ
ｍ，Ｓｍから大きくずれていくことになる。例えば、ロ
ーモードＬＦの正駆動状態（図中の特性ラインｆ１）で
は、入力トルクの増大に伴い、パルス数ないしスリーブ
位置を上記理論値Ｎｍ，Ｓｍから次第に減速方向に大き
くずらさないと、モード切換ポイントトロイダルレシオ
Ｒｔｍを実現することができない。このことは、ローモ
ードＬＦの正駆動状態で、前述したように、パワーロー
ラ２３，３３が増速方向にオフセットしており、かつそ
のオフセット量がトルクに応じて変化するものであるこ
とを示す。このような特性は、後述する他の状態（特性
ラインｆ２，ｆ３，ｆ４）においても同様である。

【０１０７】したがって、例えばモードの切換時に、ロ
ーモードＬＦにおける正駆動状態での入力トルクがＴｒ
１であり、ハイモードＨＦにおける正駆動状態での入力
トルクがＴｒ２であれば、両者間におけるパルス数の偏
差△ｎ（Ｎ２−Ｎ１）を埋め合わせしないと、モードの
切換と同時に著しいトロイダルレシオないしユニットレ
シオの変動が起こり、不快なショックが発生することに
なる。

【０１０８】なお、上記の４種の特性ラインｆ１〜ｆ４
は、それぞれトルクの関数として次式（１）〜（４）の
ような近似式が与えられる。なお、Ｘはトルク、Ｋ１１
〜Ｋ１４，Ｋ２１〜Ｋ２４，Ｋ３１，Ｋ４１、αおよび
βはそれぞれ定数である。

【０１０９】ｆ１＝Ｎ（ローモード・正駆動状態でのＲｔｍ実現パルス数）＝Ｋ11・Ｘ⁴＋Ｋ12・Ｘ³＋Ｋ13・Ｘ²＋Ｋ14・Ｘ＋（Ｎｍ＋α）…（１）ｆ２＝Ｎ（ハイモード・正駆動状態でのＲｔｍ実現パルス数）＝Ｋ21・Ｘ⁴＋Ｋ22・Ｘ³＋Ｋ23・Ｘ²＋Ｋ24・Ｘ＋（Ｎｍ＋β）…（２）ｆ３＝Ｎ（ローモード・逆駆動状態でのＲｔｍ実現パルス数）＝Ｋ３１・Ｘ＋Ｎｍ…（３）ｆ４＝Ｎ（ハイモード・逆駆動状態でのＲｔｍ実現パルス数）＝Ｋ４１・Ｘ＋Ｎｍ…（４）図１２に示すように、モード切換ポイント（ウ）は、ロ
ーモードＬＦおよびハイモードＨＦのいずれにおいて
も、同じトロイダルレシオ（Ｒｔｍ）で同じユニットレ
シオ（Ｒｕｍ）が得られる唯一のポイントである。した
がって、上記ポイント（ウ）でモードの切換を行なうこ
とにより、切換前後でユニットレシオの著しい変動がな
く、切換ショックの発生しない円滑なモードの切換が実
現する。

【０１１０】そして、上記切換ポイントトロイダルレシ
オ（Ｒｔｍ）を実現させる切換ポイントパルス数（Ｎ
ｍ：トルクゼロの場合）ないし切換ポイントスリーブ位
置（Ｓｍ：トルクゼロの場合）といった各種の物理量
は、上記図８，図９および図１１に示すように、理論的
に一点として定まっている。なお、上記の切換ポイント
トロイダルレシオ（Ｒｔｍ）を実現させる切換ポイント
パルス数ないし切換ポイントスリーブ位置がトルクに応
じて変化することは前述の通りである。

【０１１１】したがって、理論上は、実トロイダルレシ
オ（Ｒｔ）が切換ポイントトロイダルレシオ（Ｒｔｍ）
に到達し、上記パルス数ないしスリーブ位置が切換ポイ
ントパルス数（Ｎｍ）ないし切換ポイントスリーブ位置
（Ｓｍ）に到達したときに、そのパルス数ないしスリー
ブ位置の制御を停止すれば、実トロイダルレシオが上記
切換ポイントトロイダルレシオ（Ｒｔｍ）において安定
することになる。しかし、上記モード切換ポイント
（ウ）の近傍においては、この切換ポイントに接近する
ようにパワーローラ２３，３３が連続的に傾転してい
る。

【０１１２】このため、現実には、その連続的な傾転運
動による慣性等が働く結果、実トロイダルレシオが切換
ポイントトロイダルレシオ（Ｒｔｍ）に到達してから、
パルス数ないしスリーブ位置の制御を停止したのでは、
パワーローラ２３，３３が傾転し過ぎ、その結果、実ト
ロイダルレシオが切換ポイントトロイダルレシオ（Ｒｔ
ｍ）を越えて減速側（ローモードＬＦからハイモードＨ
Ｆへのモード切換時、ハイモードＨＦからローモードＬ
Ｆへのモード切換時のいずれの場合でも、トロイダルレ
シオは、その切換前は、増速側から減速側に変化してい
る）に行き過ぎることになる（図１２に鎖線で示す領域
に進入する）。

【０１１３】そして、上記パワーローラ２３，３３の傾
転運動の慣性は、伝達トルクが大きくなるのに応じて、
より大きくなるから、上記パワーローラ２３，３３の行
き過ぎ量も伝達トルクに応じて大きくなる。このため、
上記モード切換時、特にその開始時に、上記のようなパ
ワーローラ２３，３３の行き過ぎに起因して実レシオが
切換ポイントから減速側にずれるのを考慮しないと、モ
ード切換動作の進行に伴って著しいトロイダルレシオな
いしユニットレシオの変動が起こり、不快なショックが
発生することになる。したがって、上記実レシオのずれ
を考慮してモード切換の開始タイミングを設定すること
が望ましい。

【０１１４】次に上記の前進ローモードＬＦと前進ハイ
モードＨＦとの切換時の具体的制御動作を詳しく説明す
る。この制御は、基本的に、モード切換ポイント（ウ）
近傍における制御であり、各モード達成用の摩擦要素と
してのロークラッチ６０とハイクラッチ７０との掛け替
えが行なわれる。すなわち、ローモードＬＦからハイモ
ードＨＦへの切換であれば、ロークラッチ６０を離脱状
態とし、ハイクラッチ７０を締結する。

【０１１５】逆に、ハイモードＨＦからローモードＬＦ
への切換であれば、ハイクラッチ７０を離脱状態とし、
ロークラッチ６０を締結する。そして、このクラッチ６
０，７０の掛け替え動作は、実トロイダルレシオが切換
ポイントトロイダルレシオ（Ｒｔｍ）に到達することを
もって開始され、その掛け替え動作中は、実トロイダル
レシオが切換ポイントトロイダルレシオ（Ｒｔｍ）に一
定に保持されるように、前進用ステップモータ２５１に
対するパルス数の制御が行われる。

【０１１６】一方、上記のようなモードの切換時以外の
通常時は、基本的に、図１３〜図１５に示すように、前
進ローモードＬＦ、前進ハイモードＨＦおよび後退ロー
モードＬＲのそれぞれにおいて、車速（Ｖ）やスロット
ル開度（ＴＶＯ）等の車両の走行状態をパラメータとし
て予め設定された変速線図に基づく変速比（トロイダル
レシオおよびユニットレシオ）のフィードバック制御が
行なわれている。

【０１１７】上記変速比制御は、特に図１４に示すよう
に、まず実車速（Ｖ）と実スロットル開度（ＴＶＯ）と
を上記変速線図に当てはめることにより、目標エンジン
回転数（Ｎｅｏ）を求め、次にこの目標エンジン回転数
（Ｎｅｏ）と実車速（Ｖ）とから目標ユニットレシオ
（Ｒｕｏ）を算出して、さらにこの目標ユニットレシオ
（Ｒｕｏ）が得られる目標トロイダルレシオ（Ｒｔｏ）
を設定した後、この目標トロイダルレシオ（Ｒｔｏ）が
実現するように、ステップモータ２５１，２５２に対す
るパルス制御（スリーブ位置制御）を実行することによ
り、トロイダルレシオ（Ｒｔｏ）をフィードバック制御
するものである。なお、上記各変速線図には、モード切
換ポイントユニットレシオ（Ｒｕｍ）の傾きを有するモ
ード切換ライン（Ｍ）が表されている。

【０１１８】次に、上記モード切換時の制御動作を、図
１６のタイムチャートを参照して説明する。このタイム
チャートは、例えばアクセルペダルの踏み込みが継続さ
れて車速が増加することにより、正駆動状態でローモー
ドＬＦからハイモードＨＦへの切換が起こる場合を示し
ている。上記図１６の時点ｔ１までの期間中、および時
点ｔ４以後の期間中は、上記の走行状態および変速線図
に基づく通常の変速比のフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御
が行なわれ、上記時点ｔ１から時点ｔ４までの期間中
は、モードの切換制御が実行される領域を示している。

【０１１９】まず上記時点ｔ１までの期間中は、ローモ
ードＬＦが達成されており、上記オンオフソレノイドバ
ルブ２１３がＯＮとされた状態で、ロークラッチ用デュ
ーティンレノイドバルブ２７１に対するデューティ率が
１００％とされ、ハイクラッチ用デューティソレノイド
バルブ２７２に対するデューティ率が０％とされてい
る。これにより、ロークラッチ６０の油圧室にはローク
ラッチ圧（ＥＬ）としてライン圧がそのまま供給され、
このロークラッチ６０が完全締結状態とされる一方で、
ハイクラッチ７０の油圧室にはハイクラッチ圧（ＥＨ）
が供給されておらず、上記ハイクラッチ７０が完全離脱
状態とされている。

【０１２０】そして、上記時点ｔ１までの期間中は、変
速比のフィードバック制御により、目標ユニットレシオ
（Ｒｕｏ）が増速側に変化する。したがって、図１６の
破線で示すように、目標トロイダルレシオが減速側に変
化して、この目標トロイダルレシオが実現されるように
トロイダルレシオ（Ｒｔ）がフィードバック制御される
結果、図１６の実線で示すように、実トロイダルレシオ
が目標トロイダルレシオに追随するように減速側に変化
する。このとき、上記前進用三層弁２２０についてのパ
ルス数（Ｎ）ないしスリーブ位置（Ｓ）は、それぞれマ
イナス側に変化していくことになる。

【０１２１】そして、実トロイダルレシオが、切換ポイ
ントトロイダルレシオ（Ｒｔｍ）より手前の増速側の所
定トロイダルレシオ（Ｒｔａ）に到達した時点ｔ１で、
上記変速比のフィードバック制御が停止されるととも
に、ステップモータ２５１，２５２に出力される制御信
号のパルス数（Ｎ）ないし上記三層弁２２０のスリーブ
位置が、その時点ｔ１における所定パルス数（Ｎａ）お
よび所定スリーブ位置に固定される。このパルス数
（Ｎ）等の固定は、後述する時点ｔ２まで続けられる。

【０１２２】ここで、上記所定トロイダルレシオ（Ｒｔ
ａ）は、ｔ１の時点で無段変速機構２０，３０を通過す
るトルクに応じて補正され、このトルクがゼロでパワー
ローラ２３，３３の傾転慣性が生じないときは、理論値
としての切換ポイントトロイダルレシオ（Ｒｔｍ）とさ
れるが、上記トルクが大きくなってパワーローラ２３，
３３の傾転慣性が大きくなるに伴い、より増速側の値に
設定される。これにより、パワーローラ２３，３３は慣
性により減速側への傾転を続けた後に停止し、その結
果、上記時点ｔ１より後の時点ｔ１′において、実トロ
イダルレシオが切換ポイントトロイダルレシオ（Ｒｔ
ｍ）に到達して、このレシオ（Ｒｔｍ）で安定する。

【０１２３】そして、少なくとも上記モードの切換が終
了して、通常の変速比のフィードバック制御が再開され
る時点ｔ４が過ぎるまでは、実トロイダルレシオが上記
切換ポイントトロイダルレシオ（Ｒｔｍ）に安定して固
定されるように、前進用ステップモータ２５１へのパル
ス制御が行われる。これにより、著しい変速比変動およ
び切換ショックの発生しない円滑なクラッチ６０，７０
の掛け替えが実現することになる。

【０１２４】さらに、上記時点ｔ１において、ハイモー
ドＨＦへの切換終了時点ｔ４から再開される変速比のフ
ィードバック制御で用いられる目標トロイダルレシオ
（Ｒｔｂ）が算出される。その場合にも、前述の図１１
で説明したトラクション力に起因して発生する目標値か
らのパルス数ないしスリーブ位置のずれ現象が加味され
る。

【０１２５】一方、上記実トロイダルレシオが所定トロ
イダルレシオ（Ｒｔａ）に到達した時点ｔ１で、ローク
ラッチ用デューティ率が０％とされ、ハイクラッチ用デ
ューティ率が所定デューティ率に設定される。これによ
り、ロークラッチ６０が離脱し始める一方、ハイクラッ
チ７０が締結し始める。すなわち、実トロイダルレシオ
が所定トロイダルレシオ（Ｒｔａ）に到達したことをも
ってクラッチ６０，７０の掛け替え動作が開始される。

【０１２６】そして、上記モータ切換制御の開始時点１
から第１所定時間ｔａが経過した時点、つまり上記ハイ
クラッチ圧検出手段３１０によって検出されたハイクラ
ッチ圧（ＥＨ）が、上記基準値設定手段３１４において
設定された基準値Ｐ１以上となった時点ｔ２で、上記変
速比補償制御手段３１４によるパルス数（Ｎ）ないしス
リーブ位置のフィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御が実行
される。

【０１２７】すなわち、時点ｔ１におけるトルク（Ｔｒ
１）をモード切換前のローモードＬＦでのトルクとし、
時点ｔ２におけるトルク（Ｔｒ２）をモード切換後のハ
イモードＨＦでのトルクとして、前述の図１１に示す両
モードＬＦ，ＨＦで切換ポイントトロイダルレシオ（Ｒ
ｔｍ）が保持されるように、その実現パルス数Ｎ１，Ｎ
２の偏差△ｎだけステップモータ２５１に対するパルス
数（Ｎ）を修正する制御が実行される。ここで、切換ポ
イントトロイダルレシオ（Ｒｔｍ）の実現パルス数の算
出には、前述の特性近似式ｆ１〜ｆ４が用いられる。特
に、上記の場合は、ローモードＬＦにおける正駆動状態
での上記実現パルス数Ｎ１の算出に特性近似式ｆ１が、
またハイモードＨＦにおける正駆動状態での上記実現パ
ルス数Ｎ２の算出に特性近似式ｆ２が用いられる。

【０１２８】これにより、図１６の符号Ａに示すよう
に、上記パルス数（Ｎ）は所定時間の間にフィードフォ
ワード制御によって応答性よく速やかに上記偏差△ｎだ
け増速側にプラスされる。したがって、上記ロークラッ
チ６０およびハイクラッチ７０の両方が締結状態となっ
た状態からハイモードヘの移行が開始される。その結
果、パワーローラ２３，３３が前述のトラクション力Ｔ
２，Ｔ２によって増速方向にオフセットした位置から、
反対方向に作用するトラクション力Ｔ１，Ｔ１によって
減速方向にオフセットした位置へ移動することになって
も、著しいトロイダルレシオないしユニットレシオの変
動が起こらず、不快なショックの発生が抑制されること
になる。

【０１２９】上記ステップモータ２５１，２５２に出力
される制御信号のパルス数の偏差△ｎは、換言すれば、
現状の実トロイダルレシオである切換ポイントトロイダ
ルレシオ（Ｒｔｍ）と、ハイモードＨＦに切り換わった
後に時点ｔ４から再開される変速比のフィードバック制
御で用いられる目標トロイダルレシオ（Ｒｔｂ）との間
の差分（△ｒ）を修正するものである。

【０１３０】なお、上記パルス数（Ｎ）をハイモードヘ
の移行の開始前と同じ値に固定した場合には、パワーロ
ーラ２３，３３のオフセット方向の反転に起因してトロ
イダルレシオが減速方向に変動するのを回避することが
できず、変速比が切換ポイント変速比からずれて不快な
切換ショックが発生したり、あるいはエンジン回転数が
不必要に上昇したりする弊害が生じることになる。

【０１３１】また、上記時点ｔ２から時点ｔ３までの間
は、エンジン１の点火時期を所定量だけリタードさせる
ことにより、入力トルクを低減させる制御を実行するこ
とが望ましい。これによってハイクラッチ７０の締結シ
ョックが抑制されるとともに、その締結動作の進行に伴
うトルク変動が抑制されてパワーローラ２３，３３のオ
フセット反転量も低減されることにより、モード切換シ
ョックが一層確実に抑制されることになる。

【０１３２】そして、上記時点ｔ２から所定時間が経過
して時点ｔ３に至った以後は、パルス数（Ｎ）のフィー
ドバック制御は依然として停止される一方、オンオフソ
レノイドバルブ２１３がオフ状態とされる。これによ
り、フェールセーフバルブ２１２のスプールが左側に移
動して、ロークラッチライン２７４が上記バルブ２１２
のドレインポート２１２ｂに連通する。それゆえ、ロー
クラッチ圧（ＥＬ）が上記ドレインポート２１２ｂから
速やかに排出され、ロークラッチ６０が早期に完全離脱
状態となって、切り換わり後のハイモードＨＦにおける
変速比のフィードバック制御を早期に実行することが可
能となる。

【０１３３】そして、上記時点ｔ３からの所定時間が経
過した時点ｔ４で、ハイクラッチ７０が完全に締結され
るととに、ロークラッチ６０が完全に離脱状態となって
ハイモードＨＦの切換が終了し、上記トロイダルレシオ
（Ｒｔｂ）を目標とする変速比のフィードバック制御が
再開されることになる。

【０１３４】次に、以上の制御動作を図１７および図１
８に示すフローチャートに基づいて説明する。まず、ス
テップＳ１において、上記各センサ３０１〜３０８から
の信号に基づき、現時点における車速、エンジン１のス
ロットル開度、アクセル操作量、選択されているレン
ジ、実トロイダルレシオ、油温等の各種の状態量を検出
した後、ステップＳ２において、現時点が目標変速比設
定手段３１１において上記経路の切換を伴う目標変速比
が設定されたロー・ハイモードの切換ポイント（図１６
の時点ｔ１）であるか否かを判定する。

【０１３５】上記ステップＳ２でＹＥＳと判定された場
合には、ステップＳ３において制御時間測定用のタイマ
ーのカウント値ＴＭを０にリセットした後、ステップＳ
４において、現在ハイ・ローモードの切換制御を実行し
ている状態にあるか否かを判定し、ＮＯと判定された場
合にはリターンする。

【０１３６】上記ステップＳ４でＹＥＳと判定されてモ
ード切換制御の実行状態にあることが確認された場合に
は、ステップＳ５において、上記ステップモータ２５
１，２５２が作動状態にあること、つまり上記変速比補
償制御手段３１４により変速比の補償制御が実行されて
いることを示すフラグＦが１にセットされているか否か
を判定し、ＹＥＳと判定された場合には、下記ステップ
Ｓ１０に移行する。

【０１３７】上記ステップＳ５でＮＯと判定された場合
には、ステップＳ６において、上記基準値設定手段３１
４により、図１８に示すマップからエンジン１の運転状
態に対応した上記クラッチ７０の締結圧の基準値Ｐ１を
読み出して設定する。上記締結圧の基準値Ｐ１は、エン
ジン１から変速機に入力されるトルクｔｑに対応して変
化し、この入力トルクｔｑが大きいほど大きな値に設定
されている。

【０１３８】次いで、ステップＳ７において、上記ハイ
クラッチ圧検出手段３１０によって検出されたハイクラ
ッチ圧ＥＨが、上記基準値Ｐ１以上であるか否かを判定
し、ＹＥＳと判定されて現時点が上記時点ｔ２であるこ
とが確認された場合には、ステップＳ８において、上記
変速比補償制御手段３１３に制御開始信号を出力して変
速比の補償制御を実行するとともに、ステップＳ９にお
いて、上記フラグＦを１にセットする。なお、上記ステ
ップＳ７でＮＯと判定された場合には、下記ステップＳ
１２に移行する。

【０１３９】次いで、ステップＳ１０において、上記変
速比補償制御が終了したか否かを判定し、ＹＥＳと判定
されて上記時点ｔ３であることが確認された場合には、
ステップＳ１１において、ロークラッチ用デューティソ
レノイドバルブ２１３にドレーン信号を出力してローク
ラッチ圧を０に低下させる制御を実行する。また、テッ
プＳ１２において、上記変速比補償制御手段３１３に変
速比補償制御の終了信号を出力して上記変速比の補償制
御を終了するとともに、ステップＳ１３において、上記
フラグＦを０にリセットする。

【０１４０】次に、ステップＳ１４において、上記学習
制御手段３１５による学習時期であるか否か、つまり上
記変速比補償制御手段３１４による変速比の補償制御が
実行された時点ｔ２であるか否かを判定する。上記ステ
ップＳ１４でＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ
１５において、上記時点ｔ２以後に変速比の落ち込みが
発生したか否かを判定することにより、上記締結圧の基
準値Ｐ１を増大させる学習制御を実行すべき状態にある
か否かを確認する。

【０１４１】すなわち、上記ハイクラッチ７０の締結圧
が所定値以上に上昇してハイクラッチ７０が締結状態と
なる前に、上記変速比補償制御手段３１４による変速比
の変速比補償制御が実行されて上記ステップモータ２５
１が駆動された場合には、図２０に示すように、上記時
点ｔ２以後に変速比の落ち込みが発生する。したがっ
て、上記時点ｔ２以後における変速比の落ち込み量Δｒ
ａｔｉｏ１が、予め設定された所定値以上であるか否か
を判定することにより、上記変速比補償制御手段３１４
による変速比補償制御の実行時期が早すぎる状態にある
か否かを確認することができる。

【０１４２】上記ステップＳ１５でＹＥＳと判定された
場合には、ステップＳ１６において、上記締結圧の基準
値Ｐ１に所定量ΔＰ１を加算してマップを更新する。こ
れによって次回の制御時以後に、より大きな基準値Ｐ１
が設定されて上記変速比補償制御の実行時期を遅らせる
学習制御が実行されることになる。

【０１４３】また、ステップＳ１７において、上記時点
ｔ２で変速比の変動が発生したか否かを判定するととも
に、ステップＳ１８において、上記変速比の変動時点に
おけるハイクラッチ圧ＥＨ２が上記締結圧の基準値Ｐ１
よりも小さいか否かを判定することにより、上記締結圧
の基準値Ｐ１を増大させる学習制御を実行すべき状態に
あるか否かを確認する。

【０１４４】すなわち、上記変速比の切換制御が、所定
の切換ポイントＲｔｍからずれた状態で実行された場合
には、図２１に示すように、上記ハイクラッチ７０の締
結圧が所定値以上に上昇してハイクラッチ７０が締結状
態となった時点ｔ２′で、変速比が上記切換ポイントＲ
ｔｍの変速比に強制的に引き戻されることにより、上記
時点ｔ２′における変速比の変動量Δｒａｔｉｏ２が、
予め設定された所定値以上となる。したがって、上記変
速比の変動量Δｒａｔｉｏ２が所定値以上となった時点
ｔ２′におけるハイクラッチ圧ＥＨが、上記締結圧の基
準値Ｐ１よりも小さいか否かを判定することにより、上
記変速比補償制御の実行時点ｔ２以前に、上記両クラッ
チ６０，７０が締結状態となったこと、つまり上記変速
比補償制御手段３１４による変速比補償制御の実行時期
が遅すぎる状態にあるか否かを判定することができる。

【０１４５】上記ステップＳ１８でＹＥＳと判定された
場合には、ステップＳ１９において、上記締結圧の基準
値Ｐ１から所定量ΔＰ２を減算してマップを更新する。
これによって次回の制御時以後に、より小さな基準値Ｐ
１が設定されて上記変速比補償制御の実行時期を早める
学習制御が実行されることになる。

【０１４６】次に、上記変速比補償制御手段３１４によ
り実行される変速比の補償制御動作を、図２２に示すフ
ローチャートに基づいて説明する。上記変速比の補償制
御動作がスタートすると、まずステップＳ２１におい
て、上記切換制御の実行時点ｔ１における第１トルク値
Ｔｒ１と、上記時点ｔ２における第２トルク値Ｔｒ２と
をそれぞれ前述の特性近似式ｆ１，ｆ２に代入する等に
より、上記モードの切換時に変速比の急変を防止するた
めのパルス数Ｎ１，Ｎ２の偏差△ｎを算出する。

【０１４７】次いで、ステップＳ２２において、上記パ
ルス数Ｎ１，Ｎ２の偏差△ｎに対応して三層弁２２０の
スリーブ２２２を移動させるのに要する時間Ｔａを算出
する。この時間Ｔａは、上記ハイクラッチ圧ＥＨが基準
値Ｐ１以上となった時点ｔ２から、上記変速比補償制御
の終了時点ｔ３までの時間に相当する。

【０１４８】そして、ステップＳ２３において、上記パ
ルス数Ｎ１，Ｎ２の偏差△ｎに対応して三層弁２２０の
スリーブ２２２を移動させるための制御信号を、上記ス
テップモータ２５１に出力した後、ステップＳ２４にお
いて、上記Ｔａが経過したか否かを判定し、ＹＥＳと判
定された時点で上記制御動作を終了する。

【０１４９】上記のように車両の走行状態に基づいて目
標変速比を設定する目標変速比設定手段と、この目標変
速比設定手段３１１によって設定された目標変速比が実
現されるように上記無段変速機構２０，３０の変速比制
御と経路の切換制御とを実行する変速比制御手段３１２
と、上記目標変速比設定手段３１１により上記経路の切
換を伴う目標変速比が設定されたときに、この経路の切
換後に予想される変速比のずれを補償する変速比補償制
御手段３１３とを設け、上記経路の切換時に、上記ロー
クラッチ６０からなる第１摩擦要素およびハイクラッチ
７０からなる第２摩擦要素のうち、離脱状態から締結状
態に移行する摩擦要素の締結圧が基準値Ｐ１以上となっ
た時点で、上記変速比補償制御手段３１３により変速比
のずれを補償する制御を実行するように構成したため、
上記ローモードとハイモードとの切換動作時に切換ショ
ックが発生するのを効果的に防止することができる。

【０１５０】すなわち、上記摩擦要素の締結圧が基準値
Ｐ１以上となって、この摩擦要素が締結状態となったこ
とが確認された時点ｔ２で、モード切換後に変化してい
ると予想される変速比に向けて三層弁２２０，２３０の
スリーブ２２２，２３２を移動させる制御を、上記変速
比補償制御手段３１３により実行するように構成したた
め、上記モード切換に伴うトラニオン２５，２５の傾転
角変化を防止することができるため、切換ショックの発
生を効果的に防止することができる。

【０１５１】特に、上記実施形態に示すように、車両の
運転状態（入力トルクｑｔ）に対応させて上記締結圧の
基準値Ｐ１を設定する基準値設定手段３１４を設け、運
転状態に対応した基準圧Ｐ１を設定するように構成した
場合には、上記変速比補償制御手段３１３による変速比
補償制御の開始タイミングを入力トルクｑｔ等に対応さ
せて適正に設定することができ、上記摩擦要素が締結状
態となる前に上記変速比の補償制御が実行されることに
よる変速の変動を防止しつつ、上記補償制御を迅速に実
行できるという利点がある。

【０１５２】また、上記実施形態では、変速比のずれを
補償する制御の実行時点における変速比の変動を検出
し、この変速比の変動状態に応じて上記変速比補償制御
手段３１３による変速比補償制御の開始タイミングを学
習制御する学習制御手段３１５を設けたため、上記摩擦
要素（クラッチ６０，７０）の経時変化または油圧セン
サ（クラッチ圧検出手段３０９，３１０）の電圧ドリフ
ト等に起因した制御誤差の発生を効果的に防止し、常に
適正条件で上記変速比補償制御を実行できるという利点
がある。

【０１５３】さらに、上記実施形態に示すように、変速
補償制御手段３１４による変速比補償制御の終了時点ｔ
３までの時間Ｔａを、上記三層弁２２０，２３０のスリ
ーブ２２２，２３２を移動させるのに要する時間Ｔａを
算出し、この時間Ｔａが経過したことが確認された時点
で、上記変速比補償制御を終了するとともに、離脱側の
クラッチ（摩擦手段）を完全に離脱状態とする制御を実
行するように構成した場合には、上記スリーブ２２２，
２３２の位置補正が終了していない段階で上記離脱側の
クラッチ圧が低下することに起因する変速比の変動およ
びエンジン回転数の変化を効果的に防止することができ
る。しかも、上記クラッチ圧を低下させるタイミングか
遅れることに起因する変速比が切換ポイントに固定され
ることにより、エンジン回転数が車速とともに上昇して
走行フィーリングが悪化するという事態も防ぐことがで
きる。

【０１５４】なお、上記変速比補償制御手段３１３によ
る変速比補償制御の開始タイミングを、摩擦要素の締結
圧に基づいて設定するようにした上記実施形態に代え、
経路の切換制御の開始時点ｔ１から所定の基準時間が経
過したことが確認された時点ｔ２で、上記変速比補償制
御を実行するように構成してもよい。

【０１５５】例えば、図２３および図２４に示すよう
に、ステップＳ６ａにおいて、基準値設定手段３１４に
より、図２５に示すマップからエンジン１の運転状態に
対応した基準時間Δｔｘを読み出して設定する。上記基
準時間Δｔｘは、ライン圧が高いほど短くなるように設
定され、かつ油温が高いほど短くなるように設定されて
いる。これは、ライン圧が高いほど早期に締結側の摩擦
要素の締結圧が上昇し、かつ油温が高いほど作動油ない
し潤滑油の粘性が低く、締結側の摩擦要素の締結動作が
応答性よく進行することにより、また実トロイダルレシ
オが切換ポイントトロイダルレシオ（Ｒｔｍ）に速やか
に到達するからである。

【０１５６】そして、ステップＳ７ａにおいて、タイマ
ーの計測時間ＴＭが上記基準時間Δｔｘになったか否か
を判定することにより、切換制御の開始時点ｔ１から上
記基準時間Δｔｘが経過して締結側の摩擦要素が締結状
態となったか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合に
は、ステップＳ８に移行して上記変速比補償制御手段３
１３による変速比の補償制御を実行する。

【０１５７】また、ステップＳ１５において、上記変速
比補償制御手段３１４による変速比補償制御の実行時期
が早すぎる状態にあることが確認された場合には、ステ
ップＳ１６ａにおいて、上記基準時間Δｔｘに所定時間
Δｔを加算してマップを更新する。これによって次回の
制御時以後に、より大きな基準値Ｐ１が設定されて上記
変速比補償制御の実行時期を遅らせる学習制御が実行さ
れることになる。

【０１５８】一方、ステップＳ１７において、上記時点
ｔ２以前に変速比の変動が発生したか否かを判定すると
ともに、ステップＳ１８ａにおいて、上記変速比の変動
時点におけるタイマーのカウント値ＴＭが、上記基準時
間Δｔｘよりも小さいか否かを判定することにより、上
記基準時間Δｔｘを短くする学習制御を実行すべき状態
にあるか否かを確認し、上記ステップＳ１８ａでＹＥＳ
と判定された場合には、ステップＳ１９ａにおいて、上
記基準時間Δｔｘに所定時間Δｔを減算してマップを更
新する。

【０１５９】上記のように経路の切換制御の開始時点ｔ
１から所定の基準時間Δｔｘが経過した時点ｔ２で、上
記変速比補償制御手段３１３による変速比の補償制御を
実行するように構成した場合においても、モード切換に
伴うトラニオン２５，２５の傾転角変化を防止して切換
ショックの発生を効果的に防ぐことができる。

【０１６０】また、上記実施形態に示すように、ライン
圧および油温に対応させて上記基準時間Δｔｘを設定す
る基準時間設定手段を設け、上記ライン圧等に応じた基
準時間Δｔｘを設定するように構成した場合には、上記
変速比補償制御手段３１３による変速比補償制御の開始
タイミングをライン圧等に対応させて適正に設定するこ
とができ、上記摩擦要素が締結状態となる前に上記変速
比の補償制御が実行されることによる変速の変動を防止
しつつ、上記補償制御を迅速に実行できるという利点が
ある。なお、ライン圧および油温に代え、エンジン１か
ら変速機に入力されるトルクまたはその他の運転状態に
対応した基準時間Δｔｘを設定するようにしてもよい。

【０１６１】さらに、上記実施形態に示すように学習制
御手段３１５によって変速比のずれを補償する制御の実
行時点ｔ２における変速比の変動を検出し、この変速比
の変動状態に応じて変速比補償制御手段３１３による変
速比補償制御の開始タイミングを学習制御して上記基準
時間Δｔｘの値を更新するように構成した場合には、上
記摩擦要素（クラッチ６０，７０）の経時変化または油
圧センサ（クラッチ圧検出手段３０９，３１０）の電圧
ドリフト等に起因した制御誤差の発生を効果的に防止
し、常に適正条件で上記変速比補償制御を実行すること
ができるという利点がある。

【０１６２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、出力源
の駆動力を、循環状態で無段変速機構および歯車機構を
経由して被駆動部に伝達する第１の経路と、無段変速機
構のみを経由して被駆動部に伝達する第２の経路と、上
記第１の経路によって駆動力を伝達する際に締結される
第１摩擦要素と、上記第２の経路を介して駆動力を伝達
する際に締結される第２摩擦要素とが設けられた変速機
を有するパワートレインにおいて、車両の走行状態に基
づいて目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、こ
の目標変速比設定手段によって設定された目標変速比が
実現されるように上記無段変速機構の変速比制御と経路
の切換制御とを実行する変速比制御手段と、上記目標変
速比設定手段により上記経路の切換を伴う目標変速比が
設定されたときに、この経路の切換後に予想される変速
比のずれを補償する変速比補償制御手段とを備え、上記
経路の切換時に、上記両摩擦要素のうち離脱状態から締
結状態に移行する摩擦要素の締結圧が基準値以上となっ
た時点、または上記切換制御の開始時点から基準時間が
経過した時点で、上記変速比補償制御手段により変速比
のずれを補償する制御を実行するように構成したため、
上記経路の切換動作時に切換ショックが発生するのを効
果的に防止できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】パワートレインの全体構成を示す説明図であ
る。

【図２】変速機の具体的構成を示す平面断面図である。

【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。

【図４】変速機の油圧回路構成を示す説明図である。

【図５】図３のＢ方向から見た変速制御用三層弁の断面
図である。

【図６】図３のＣ方向から見た変速比制御機構の断面図
である。

【図７】パワートレイン全体の制御システムを示すブロ
ック図である。

【図８】ステップモータのパルス数とトロイダルレシオ
との関係を示す特性図である。

【図９】ステップモータのパルス数とユニットレシオと
の関係を示す特性図である。

【図１０】トルクの循環状態を示す説明図である。

【図１１】ステップモータのパルス数とトルクとの関係
を示す特性図である。

【図１２】ユニットレシオとトロイダルレシオとの関係
を示す特性図である。

【図１３】前進ローモードの変速線図である。

【図１４】前進ハイモードの変速線図である。

【図１５】後進ローモードの変速線図である。

【図１６】モード切換動作を示すタイムチャートであ
る。

【図１７】モード切換動作の前半部を示すフローチャー
トである。

【図１８】モード切換動作の後半部を示すフローチャー
トである。

【図１９】クラッチ圧の基準値と入力トルクとの関係を
示す特性図である。

【図２０】変速比とクラッチ圧との関係を示す特性図で
ある。

【図２１】変速比とクラッチ圧との関係を示す特性図で
ある。

【図２２】変速比補償制御の動作を示すフローチャート
である。

【図２３】本発明の別の実施形態における制御動作の前
半部を示すフローチャートである。

【図２４】本発明の別の実施形態における制御動作の後
半部を示すフローチャートである。

【図２５】基準時間とライン圧および油温との関係を示
す特性図である。

【符号の説明】

１エンジン（出力源）１０パワートレイン２０，３０無段変速機構５０遊星歯車機構（歯車機構）６０ロークラッチ（摩擦要素）７０ハイクラッチ（摩擦要素）３０９ロークラッチ圧検出手段３１０ハイクラッチ圧検出手段３１１目標変速比設定手段３１２変速比制御手段３１３変速比補償制御手段３１４基準値設定手段３１５学習制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】出力源の駆動力を、循環状態で無段変速
機構および歯車機構を経由して被駆動部に伝達する第１
の経路と、無段変速機構のみを経由して被駆動部に伝達
する第２の経路と、上記第１の経路によって駆動力を伝
達する際に締結される第１摩擦要素と、上記第２の経路
を介して駆動力を伝達する際に締結される第２摩擦要素
とが設けられた変速機を有するパワートレインにおい
て、車両の走行状態に基づいて目標変速比を設定する目
標変速比設定手段と、この目標変速比設定手段によって
設定された目標変速比が実現されるように上記無段変速
機構の変速比制御と経路の切換制御とを実行する変速比
制御手段と、上記目標変速比設定手段により上記経路の
切換を伴う目標変速比が設定されたときに、この経路の
切換後に予想される変速比のずれを補償する変速比補償
制御手段とを備え、上記経路の切換時に、上記両摩擦要
素のうち離脱状態から締結状態に移行する摩擦要素の締
結圧が基準値以上となった時点で、上記変速比補償制御
手段により変速比のずれを補償する制御を実行するよう
に構成したことを特徴とするパワートレインの制御装
置。
【請求項２】請求項１記載のパワートレインの制御装
置において、上記両摩擦要素のうち離脱状態から締結状
態に移行する摩擦要素が締結状態となったことを判別す
るための基準値を、車両の運転状態に対応した値に設定
する基準値設定手段を備えたことを特徴とするパワート
レインの制御装置。
【請求項３】出力源の駆動力を、循環状態で無段変速
機構および歯車機構を経由して被駆動部に伝達する第１
の経路と、無段変速機構のみを経由して被駆動部に伝達
する第２の経路と、上記第１の経路によって駆動力を伝
達する際に締結される第１摩擦要素と、上記第２の経路
を介して駆動力を伝達する際に締結される第２摩擦要素
とが設けられた変速機を有するパワートレインにおい
て、車両の走行状態に基づいて目標変速比を設定する目
標変速比設定手段と、この目標変速比設定手段によって
設定された目標変速比が実現されるように上記無段変速
機構の変速比制御と経路の切換制御とを実行する変速比
制御手段と、上記目標変速比設定手段により上記経路の
切換を伴う目標変速比が設定されたときに、この経路の
切換後に予想される変速比のずれを補償する変速比補償
制御手段とを備え、上記経路の切換制御の開始時点から
基準時間が経過した時点で、上記変速比補償制御手段に
より変速比のずれを補償する制御を実行するように構成
したことを特徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項４】請求項３記載のパワートレインの制御装
置において、上記基準時間を、車両の運転状態に対応し
た値に設定する基準時間設定手段を備えたことを特徴と
するパワートレインの制御装置。
【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載のパワー
トレインの制御装置において、上記変速比のずれを補償
する制御の実行時点における変速比の変動を検出し、こ
の変速比の変動状態に応じて上記変速比補償制御手段に
よる変速比補償制御の開始タイミングを学習制御する学
習制御手段を備えたことを特徴とするパワートレインの
制御装置。