JP6448808B2 - 車両用バリエータの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行用駆動源と駆動輪との間にバリエータ（無段変速機構）が配置された車両用バリエータの制御装置に関する。

従来、バリエータ及びバリエータに直列配置されるクラッチを備え、走行中に制御系が瞬断した後、瞬断復帰（電源リセット）したら、クラッチをニュートラル状態とする。これにより電源リセットによる運転状態の変化を駆動輪に伝達することを抑制する無段変速機制御方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、従来装置にあっては、制御系の瞬断前後で車両挙動が変化することを抑制しているものの、以下の点において課題が残っている。

走行中に電源リセットがなされると、停車状態にて行われるイグニッションスイッチをオンする場合とみなし、車速センサ値がゼロとされる。そのため、初期化処理によりバリエータの到達変速比及び目標変速比が最ロー変速比に設定される。このとき、実変速比は最ロー変速比ではなく、瞬断した際の変速比近傍となっている。従って、電源リセットの直後、到達変速比は瞬断した際の変速比近傍へと切り換わるものの、目標変速比は最ロー変速比に設定されているため、実変速比を目標変速比に一致させるように、バリエータにおいて瞬断した際の実変速比近傍から最ロー変速比を目標変速比とするダウンシフトが開始される。

このとき、最ロー変速比から車両の走行状態に基づき設定される到達変速比に向かう目標変速比の変化速度として、通常制御で設定されている速さにすると、目標変速比が到達変速比に収束するのに要する時間が長くなる。このため、目標変速比が到達変速比に対してロー側となる時間が長く、変速機入力回転数を高くする変速であるダウンシフトが長い時間実施されることで、エンジン回転数が不要に高くなるおそれがある、という問題があった。

特開平１１−０８２７０７号公報

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行中に瞬断から電源リセットされたとき、走行用駆動源の回転が不要に高くなることを防止する車両用バリエータの制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、バリエータと、変速制御手段と、を備える。
バリエータは、走行用駆動源と駆動輪との間に配置され、変速比を無段階に変更する。
変速制御手段は、ドライバの操作態様と車両の走行状態の少なくとも一方に基づき、バリエータの到達変速比を設定する到達変速比設定部と、到達変速比に対して実変速比が所定の変速速度で変化するよう目標変速比を設定する目標変速比設定部と、を有し、目標変速比となるよう実変速比を制御する。
この車両用バリエータの制御装置において、変速制御手段に、走行中に瞬断から電源リセットされると、瞬断からの初期化により目標変速比及び到達変速比を最ロー変速比に設定し、バリエータの実変速比を、通常制御へ移行する変速比へ復帰させる処理を行う瞬断復帰制御部を設ける。
瞬断復帰制御部は、走行中に瞬断から電源リセットされると、到達変速比が最ロー変速比から離間するタイミングになるまでに、最ロー変速比から到達変速比へ向かう目標変速比の変化速度を、通常制御時における目標変速比の変化速度より速くする。

よって、走行中に瞬断から電源リセットされると、到達変速比が最ロー変速比から離間するタイミングになるまでに、最ロー変速比から到達変速比へ向かう目標変速比の変化速度が、通常制御時における目標変速比の変化速度より速くされる。
即ち、短い時間で通過する瞬断前後においては実変速比の急変はなく、電源リセットされたときの実変速比は、通常制御へ移行するときの変速比の近傍になっている。このため、実変速比を変化させる実変速比の変化幅は小さい。しかし、瞬断からの初期化により目標変速比が最ロー変速比に設定されることで、最ロー変速比から到達変速比まで変化する目標変速比の変化幅は大きくなる。
これに対し、走行中に瞬断から電源リセットされると、目標変速比の変化速度が通常制御時より速くされる。このため、通常制御時における遅い変化速度である場合に比べ、電源リセットから目標変速比が到達変速比に収束するまでに要する時間が短くなる。従って、走行中に瞬断から電源リセットされたとき、バリエータのダウンシフトにより発生する走行用駆動源の回転が不要に高くなるのが防止される。
この結果、走行中に瞬断から電源リセットされたとき、走行用駆動源の回転が不要に高くなることを防止することができる。

実施例１の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成図である。 実施例１の変速機コントローラの内部構成を示すブロック図である。 実施例１の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１の変速機コントローラで実行される瞬断復帰制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１での瞬断前後の動作をあらわすキーオンタイマ（vKEYONTMR）・車速線センサ値（VSPSEN）・変速機出力回転数（OUTREV）・変速時定数〈速〉・到達スルー変速比（vDRATIO0）・目標スルー変速比（vRATIO0）・実スルー変速比（vRATIO）・エンジン回転数（Ne）・目標バリエータ変速比（vVRATIO0）・ハイクラッチ油圧指令値（vHSLCTPRST）・エンジントルク（Te）の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両用バリエータの制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における制御装置は、副変速機付き無段変速機と呼ばれる変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１におけるエンジン車用バリエータの制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「瞬断復帰制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車の全体構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最ロー変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最ハイ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

図１に示すエンジン車は、走行駆動源として、エンジン始動用のスタータモータ１５を有するエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２、リダクションギア対３、副変速機付き無段変速機４（以下、「自動変速機４」という。）、ファイナルギア対５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。ファイナルギア対５には、駐車時に自動変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。油圧源として、エンジン１の動力により駆動されるメカオイルポンプ１０と、モータ５１の動力により駆動される電動オイルポンプ５０と、を備える。そして、メカオイルポンプ１０又は電動オイルポンプ５０からの吐出圧を調圧して自動変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２と、統合コントローラ１３と、エンジンコントローラ１４と、が設けられている。以下、各構成について説明する。

前記自動変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。ここで、「直列に設けられる」とは、動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギア列）を介して接続されていてもよい。

前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１,２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させるプライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂを備える。プライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）とを備える。

前記副変速機構３０の変速段は、各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると変更される。例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は前進１速段（以下、「低速モード」という。）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな前進２速段（以下、「高速モード」という。）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進段となる。なお、副変速機構３０のローブレーキ３２とハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４の全てを解放すれば、駆動輪７への駆動力伝達経路が遮断される。

前記変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。この変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を制御すると共に、副変速機構３０の複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）を架け替えることで所定の変速段を達成する。
なお、変速機コントローラ１２には、目標変速比の変化速度を決定する変速時定数を、変速時定数〈速〉Onと変速時定数〈速〉Offにより切り換え設定する変速時定数設定部が設けられている。通常制御時には、変速時定数〈速〉Offとされ、変化速度が遅くされる。
良好な変速品質を確保するように、目標変速比の変化速度が遅くされる。そして、目標変速比の変化速度を速くする要求があると、変速時定数〈速〉Onとされ、到達変速比に向かって変化する目標変速比の変化速度が速くされる。

前記入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの踏み込み開度（以下、「アクセル開度APO」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、自動変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ回転速度、以下、「プライマリ回転数Npri」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速VSP」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、自動変速機４のライン圧（以下、「ライン圧PL」という。）を検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ状態を検出するブレーキスイッチ４６の出力信号、などが入力される。さらに、入力インターフェース１２３には、変速機作動油の温度を検出するＣＶＴ油温センサ４８の出力信号などが入力される。

前記記憶装置１２２には、自動変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り替える。

前記統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２による変速機制御やエンジンコントローラ１４によるエンジン制御などが適切に担保されるように、複数の車載コントローラの統合管理を行う。この統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２やエンジンコントローラ１４などの車載コントローラとＣＡＮ通信線２５を介して情報交換が可能に接続される。

前記エンジンコントローラ１４は、アクセル解放操作時におけるエンジン１のフューエルカット制御、スタータモータ１５を用いてエンジン１を始動するエンジン始動制御、などを行う。このエンジンコントローラ１４には、エンジン１の回転数（以下、「エンジン回転数Ne」という。）を検出するエンジン回転数センサ４７の出力信号、などが入力される。

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラの記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。

前記自動変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転速度Npriとに基づき決定される。自動変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが自動変速機４の変速比（バリエータ２０のバリエータ変速比vVRATIOに、副変速機構３０の変速比subRATIOを掛けて得られる全体の変速比、以下、「実スルー変速比vRATIO」という。）を表している。
この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、自動変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線F/L（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線P/L（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線C/L（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。

前記自動変速機４が低速モードのときには、自動変速機４はバリエータ変速比vVRATIOを最大にして得られる低速モード最ロー線LL/Lと、バリエータ変速比vVRATIOを最小にして得られる低速モード最ハイ線LH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、自動変速機４が高速モードのときには、自動変速機４はバリエータ変速比vVRATIOを最大にして得られる高速モード最ロー線HL/Lと、バリエータ変速比vVRATIOを最小にして得られる高速モード最ハイ線HH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

前記副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最ハイ線LH/Lに対応する変速比（低速モード最ハイ変速比）が高速モード最ロー線HL/Lに対応する変速比（高速モード最ロー変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る自動変速機４の実スルー変速比vRATIOの範囲である低速モードレシオ範囲LREと、高速モードでとり得る自動変速機４の実スルー変速比vRATIOの範囲である高速モードレシオ範囲HREと、が部分的に重複する。自動変速機４の動作点が高速モード最ロー線HL/Lと低速モード最ハイ線LH/Lで挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、自動変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

前記変速機コントローラ１２（変速制御手段）は、この変速マップを参照して、車速VSP（車両の走行状態）及びアクセル開度APO（ドライバの操作態様）に対応するスルー変速比を到達スルー変速比vDRATIOとして設定する（到達変速比設定部）。この到達スルー変速比vDRATIOは、当該運転状態で実スルー変速比vRATIOが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、実スルー変速比vRATIOを所望の応答特性で到達スルー変速比vDRATIOに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比vRATIO0を設定する（目標変速比設定部）。そして、実スルー変速比vRATIOが目標スルー変速比vRATIO0に一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。

前記変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切替アップ変速線MU/L（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最ハイ線LH/L上に略重なるように設定されている。モード切替アップ変速線MU/Lに対応する実スルー変速比vRATIOは、低速モード最ハイ線LH/L（低速モード最ハイ変速比）に略等しい。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切替ダウン変速線MD/L（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最ロー線HL/L上に略重なるように設定されている。モード切替ダウン変速線MD/Lに対応する実スルー変速比vRATIOは、高速モード最ロー変速比（高速モード最ロー線HL/L）に略等しい。

そして、自動変速機４の動作点がモード切替アップ変速線MU/L又はモード切替ダウン変速線MD/Lを横切った場合、すなわち、自動変速機４の目標スルー変速比vRATIO0がモード切替変速比mRATIOを跨いで変化した場合やモード切替変速比mRATIOと一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切替変速制御を行う。このモード切替変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ変速比vVRATIOを副変速機構３０の変速比subRATIOが変化する方向と逆の方向に変化させるというように２つの変速を協調させる「協調制御」を行う。

前記「協調制御」では、自動変速機４の目標スルー変速比vRATIO0がモード切替アップ変速線MU/LをＢ領域側からＣ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切替アップ変速線MU/Lと一致した場合に、変速機コントローラ１２は、１→２アップ変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更するとともに、バリエータ変速比vVRATIOを最ハイ変速比からロー変速比側に変化させる。逆に、自動変速機４の目標スルー変速比vRATIO0がモード切替ダウン変速線MD/LをＢ領域側からＡ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切替ダウン変速線MD/Lと一致した場合、変速機コントローラ１２は、２→１ダウン変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更するとともに、バリエータ変速比vVRATIOを最ロー変速比からハイ変速比側に変化させる。

前記モード切替アップ変速時又はモード切替ダウン変速時において、バリエータ２０の変速比vRatioを変化させる「協調制御」を行う理由は、自動変速機４の実スルー変速比vRATIOの段差により生じる入力回転数の変化に伴う運転者の違和感を抑えることができるとともに、副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。

なお、副変速機構３０のローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４が解放状態で、ハイクラッチ３３を締結すると、「変速比＝１」による自動変速機４の高速モードが得られる。つまり、ハイクラッチ３３を締結するときの実スルー変速比vRATIOは、バリエータ変速比vVRATIOに一致する。

［瞬断復帰制御処理構成］
図４は、実施例１の変速機コントローラ１２（変速制御手段）で実行される瞬断復帰制御処理構成の流れを示す（瞬断復帰制御部）。以下、瞬断復帰制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、電源リセットし、変速機コントローラ１２（ATCU）が起動すると、停車状態における運転者からのイグニッションスイッチのオン操作と判断し、停車状態（車速VSP＝０）において設定される初期化設定処理が行われ、ステップＳ２へ進む。
ここで、「初期化設定処理」は、変速機コントローラ１２のＯＳ立ち上がり時間を経過すると、目標スルー変速比vRATIO0及び到達スルー変速比vDRATIOが、瞬断中の最ハイ変速比から停車状態に対応する最ロー変速比に切り換えられる。また、副変速機構３０にローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４は解放状態とされ、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ９も解放状態とされる。

ステップＳ２では、ステップＳ１での初期化設定処理に続き、瞬断復帰制御開始からの経過時間を計測するキーオンタイマをカウント開始し、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのキーオンタイマのカウント開始に続き、車速ありで瞬断が検知されたか否かを判断する。YES（車速ありで瞬断検知）の場合はステップＳ４へ進み、NO（瞬断非検知、又は、車速なしで瞬断検知）の場合はステップＳ１８のCVT通常制御ループへ進む。
ここで、「瞬断」とは、例えば、振動入力等により電源ケーブルやATCU接続線の接触が不安定となり、走行中に一瞬だけ電源落ちすることをいう。よって、“瞬断復帰”と“電源リセット”は、同じ意味として使用する。
ステップＳ３でYESと判断されると、高車速中の瞬断からの復帰という瞬断復帰判定フラグ（fHVSPINI）がセット（fHVSPINI＝１）される。瞬断復帰判定フラグ（fHVSPINI）のセット条件は、
(1) vKEYONTMR≦定数Ａ（図５）
(2) VSPRR and vVSPRL≧定数Ｂ（図５） or OUTREVB≧定数Ｃ（図５）
のAND条件で与えられる。

ステップＳ４では、ステップＳ３での車速ありで瞬断検知であるとの判断、或いは、ステップＳ１４での走行状態と不一致であるとの判断に続き、キーオンタイマのカウントアップを行い、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのキーオンタイマのカウントアップに続き、瞬断検知後の初めての処理であるか否かを判断する。YES（瞬断検知後初めて）の場合はステップＳ６へ進み、NO（瞬断検知後二回目以降）の場合はステップＳ８へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ５での瞬断検知後初めてであるとの判断に続き、エンジン１へのトルクダウン要求によるトルクダウンを実施し、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのトルクダウン実施に続き、変速時定数を、変速時定数〈速〉Offから変速時定数〈速〉Onへと切り換え、ステップＳ８へ進む。
ここで、「変速時定数」は、目標スルー変速比vRATIO0の変化速度を決定する遅れ時定数であり、大きい値であると変化速度が遅く、小さい値であると変化速度が速い。走行中の電源リセットなどが発生していない通常走行時は、変速時に変速比のオーバーシュートや定常走行時に変速比が目標変速比近傍にて微小振動を繰り返すことを防止するため、目標スルー変速比vRATIO0の変化速度が遅い変速時定数〈速〉Offが選択される。一方、変速時定数〈速〉Onが選択されると、変速時定数をベルト滑りが発生しない範囲で最も早い目標スルー変速比vRATIO0の変化速度となるように設定され、到達変速比に向かって変化する目標変速比の変化速度が速くされる。

ステップＳ８では、ステップＳ７での変速時定数の切り換え、或いは、ステップＳ５での瞬断検知後二回目以降であるという判断に続き、エンジン回転数Neが所定値以上であるか否かを判断する。YES（Ne≧所定値）の場合はステップＳ９へ進み、NO（Ne＜所定値）の場合はステップＳ１０へ進む。
ここで、「エンジン回転数Neの所定値」は、ダウンシフトによりエンジン回転数を上昇しないとエンジンストールが発生するおそれのあるエンジン回転数の値に設定する。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのNe≧所定値であるとの判断に続き、バリエータ２０のダウンシフトを抑制（極力ダウンシフトさせない抑制態様とし）し、ステップＳ１１へ進む。ステップＳ９では、例えば、バリエータ２０のダウンシフトを禁止する。

ステップＳ１０では、ステップＳ８でのNe＜所定値であるとの判断に続き、バリエータ２０のダウンシフトを抑制（Ne＝所定値となるようにダウンシフトを実施）し、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ９又はステップＳ１０でのバリエータ２０のダウンシフト抑制に続き、キーオンタイマ値が所定値以下であるか否かを判断する。YES（タイマ値≦所定値）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（タイマ値＞所定値）の場合はステップＳ１２へ進む。
ここで、「所定値」は、電源リセットから油圧が安定するまでの待ち時間に設定される。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのタイマ値＞所定値であるとの判断に続き、副変速機３０のハイクラッチ３３が未締結であるか否かを判断する。YES（２速未締結）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（２速締結）の場合はステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での２速未締結であるとの判断に続き、副変速機３０のハイクラッチ３３へ締結指令を出力し、ステップＳ１４へ進む。
ここで、副変速機３０のハイクラッチ３３を締結することで、副変速機３０は、２速（直結モード）とされる。

ステップＳ１４では、ステップＳ１１でのタイマ値≦所定値との判断、或いは、ステップＳ１２での２速締結との判断、或いは、ステップＳ１３でのハイクラッチ３３へ締結指令に続き、現在の走行状態が通常制御へ移行する走行状態と一致するか否かを判断する。走行状態に一致する場合はステップＳ１５へ進み、走行状態と不一致の場合はステップＳ４へ戻る。
ここで、走行状態に一致するとの判断結果は、瞬断復帰制御の終了判定を意味し、走行状態と不一致であるとの判断結果は、瞬断復帰制御の継続判定を意味する。また、通常制御とは、変速時定数〈速〉Offが選択された変速制御のことである。
ステップＳ１４で走行状態に一致すると判断されると、ステップＳ３にてセットした瞬断復帰判定フラグ（fHVSPINI）がクリア（fHVSPINI＝０）される。瞬断復帰判定フラグ（fHVSPINI）のクリア条件は、
(1)vDRATIO≒vRATIO0（｜vDRATIO−vRATIO0｜≦定数Ｅ：図５）
(2)タイマ値＞強制終了タイマ値（＝定数Ｄ）
(3)バリエータ２０がアップシフトを経験（vVRATIO0_old＞vVRATIO0）
のOR条件で与えられる。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４での走行状態に一致するとの判断に続き、エンジントルクダウンを解除し、ステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのトルクダウン解除に続き、変速時定数を通常設定に戻し、ステップＳ１７へ進む。
ここで、「通常設定に戻す」とは、変速時定数を、変速時定数〈速〉Onから変速時定数〈速〉Offへと切り換えることをいう。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６での変速時定数の戻し設定に続き、バリエータ２０のダウンシフト抑制を解除し、ステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１８では、ステップＳ３での瞬断非検知、又は、車速なしで瞬断検知であるとの判断、或いは、ステップＳ１７のバリエータ２０のダウンシフト抑制解除に続き、CVT通常制御ループに進む。なお、CVT通常制御ループに進むと、車速条件の成立によりトルクコンバータ２のロックアップクラッチ９が締結される。

次に、作用を説明する。
実施例１のエンジン車用バリエータの制御装置における作用を、「瞬断復帰制御処理作用」、「瞬断復帰制御作用」、「瞬断復帰制御の特徴作用」に分けて説明する。

［瞬断復帰制御処理作用］
実施例１の瞬断復帰制御処理作用を、図４に示すフローチャートに基づき説明する。

まず、電源リセットすると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ１では、変速機コントローラ１２が立ち上がると、目標スルー変速比vRATIO0及び到達スルー変速比vDRATIOを、瞬断中の最ハイ変速比から停車状態に対応する最ロー変速比に切り換える初期化設定処理が行われる。ステップＳ２では、瞬断復帰制御開始からの経過時間を計測するキーオンタイマのカウントが開始される。ステップＳ３では、車速ありで瞬断が検知されたか否かが判断される。瞬断していない場合や瞬断したが停車中である場合には、ステップＳ３からステップＳ１８へと進み、CVT通常制御ループがそのまま開始される。

一方、走行中に瞬断を経験した後の電源リセットであり、瞬断検知後に初めて瞬断復帰制御処理を行う場合は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ３からステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。ステップＳ６では、エンジン１へのトルクダウン要求によるトルクダウンが実施される。ステップＳ７では、変速時定数が、変速時定数〈速〉Offから変速時定数〈速〉Onへと切り換えられる。ステップＳ８では、エンジン回転数Neが所定値以上であるか否かが判断される。ステップＳ８にてNe≧所定値であると判断された場合は、ステップＳ９へ進み、ステップＳ９では、極力ダウンシフトさせないように、バリエータ２０のダウンシフトが抑制される。また、ステップＳ８にてNe＜所定値であると判断された場合は、ステップＳ９へ進み、ステップＳ１０では、Ne＝所定値となるようにダウンシフトを実施することで、バリエータ２０のダウンシフトが抑制される。その後、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１４→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ８→ステップＳ９又はＳ１０へと進む流れが繰り返される。

そして、ステップＳ１１において、タイマ値が所定値を超えたと判断されると、ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進み、ステップＳ１３では、ステップＳ１２での２速未締結であるとの判断に続き、副変速機３０のハイクラッチ３３へ締結指令が出力される。その後、副変速機３０のハイクラッチ３３の締結が完了し、ステップＳ１４にて、現在の走行状態が通常制御へ移行する走行状態と一致すると判断されると、ステップＳ１４からステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８へと進む。ステップＳ１５では、エンジントルクダウンが解除され、ステップＳ１６では、変速時定数が通常設定に戻され、ステップＳ１７では、バリエータ２０のダウンシフト抑制が解除され、ステップＳ１８へ進んで、CVT通常制御ループが開始される。

このように、実施例１では、走行中に瞬断を経験した後の瞬断復帰（電源リセット）である場合は、エンジントルクダウンの実施、目標スルー変速比vRATIO0の変速時定数の切り換え、バリエータ２０のトルクダウン抑制による瞬断復帰制御が行われる。そして、瞬断復帰制御により通常制御への移行条件が成立すると、エンジントルクダウンの解除、目標スルー変速比vRATIO0の変速時定数の戻し、バリエータ２０のトルクダウン抑制を解除し、CVT通常制御ループが開始される。

［瞬断復帰制御作用」
実施例１における瞬断復帰制御作用を、図５に示すタイムチャートに基づき、比較例と対比しながら説明する。

走行中に瞬断を経験した後に瞬断復帰する場合、目標スルー変速比vRATIO0の変速時定数を通常制御で用いる遅い変速時定数のままとするものを比較例とする。
この比較例の場合、図５の目標スルー変速比vRATIO0の一点鎖線特性（細線）に示すように、時刻t4にて最ロー変速比である目標スルー変速比vRATIO0が、通常制御移行時の到達スルー変速比vDRATIOに向かう変化速度が遅い。このため、目標スルー変速比vRATIO0と実スルー変速比vRATIOの偏差が大きくなり、図５の実スルー変速比vRATIOの一点鎖線特性（細線）に示すように、実スルー変速比vRATIOを最ロー変速比に向かってダウンシフトさせることになる。そして、目標スルー変速比vRATIO0が到達スルー変速比vDRATIOに向かう変化速度が遅いため、図５の時刻t9にてvDRATIO≒vRATIO0になるというように、目標スルー変速比vDRATIOが到達スルー変速比vDRATIOに収束するのに要する時間が長くなる。
このため、変速機入力回転数を高くする変速であるダウンシフトが長い時間実施されることで、エンジン回転数が不要に高くなるおそれがある。

これに対し、実施例１では、走行中に瞬断を経験した後に瞬断復帰する場合、目標スルー変速比vRATIO0の変速時定数を通常制御で用いる変速時定数から、目標スルー変速比vRATIO0の変化速度が速い変速時定数に切り換えるようにした。

ここで、図５において、時刻t1は高速走行中の瞬断開始時刻、時刻t2は高速走行中の瞬断終了時刻、時刻t3はATCU起動時刻、時刻t4は変速時定数の切り換え時刻である。時刻t5は瞬断復帰制御での変速開始時刻であると共に、到達スルー変速比vDRATIOが最ロー変速比から離間するタイミングである。時刻t6はバリエータ２０のダウンシフトを抑制するときエンジン回転数Neが所定値に到達する時刻、時刻t7はバリエータ２０のダウンシフトを抑制しないときのダウンシフトからアップシフトへの切り換え時刻である。時刻t8は実施例１において目標スルー変速比が到達スルー変速比に収束する時刻であると共に、ハイクラッチ３３の締結完了時刻である。時刻t9は比較例において目標スルー変速比が到達スルー変速比に収束する時刻である。

実施例１の場合、時刻t4にて変速時定数が、変速時定数〈速〉Offから変速時定数〈速〉Onへと切り換えられる。よって、図５の目標スルー変速比vRATIO0の一点鎖線特性（太線）に示すように、時刻t4にて最ロー変速比である目標スルー変速比vRATIO0が、通常制御移行時の到達スルー変速比vDRATIOに向かう変化速度が、図５の矢印Ｆに示すように、比較例に比べて速くなる。なお、到達スルー変速比vDRATIOは、図５の太線特性に示すように、車速センサ値VSPSEN（フィルタ処理後の値）に基づき設定されるため、瞬断復帰以降、車速センサ値VSPSENの変化に伴い、CVTの通常制御に移行する際の変速比に向かって変化する。

ここで、瞬断復帰からのバリエータ２０での変速制御作用を、瞬断復帰開始時にエンジン回転数Neが所定値より高く、そのまま高い状態を維持する場合と、瞬断復帰開始時にエンジン回転数Neが所定値より低い場合と、を分けて説明する。

図５の矢印Ｇの実線特性に示すように、エンジン回転数Neが時刻t4から時刻t8まで所定値より高い状態を維持する場合、目標バリエータ変速比vVRATIO0は、図５の矢印Ｈの実線特性に示すようになる。つまり、時刻t5における実バリエータ変速比から、極力ダウンシフトさせないようにする強いダウンシフト抑制により時刻t5から時刻t8に向かって、緩やかな勾配にてダウンシフト方向に変化する。

よって、目標バリエータ変速比vVRATIO0のダウンシフト方向への緩やかな変化に伴って実スルー変速比vRATIOも、図５のＩの実線特性に示すように、時刻t5から時刻t8に向かって緩やかな勾配にてダウンシフト方向に変化する。そして、時刻t8にて｜vDRATIO−vRATIO0｜≦定数Ｅになり、同時に、ハイクラッチ３３の締結が完了すると、瞬断復帰制御を終了し、変速時定数が、変速時定数〈速〉Onから変速時定数〈速〉Offへと切り換えられる。

一方、図５の矢印Ｊの破線特性に示すように、エンジン回転数Neが時刻t4から時刻t6までは所定値より低く、時刻t6から時刻t8までは所定値より高くなる場合について説明する。この場合、目標バリエータ変速比vVRATIO0は、図５の矢印Ｋの破線特性に示すように、時刻t5における実バリエータ変速比から、エンジン回転数Neを所定値まで上げる弱いダウンシフト抑制により時刻t5から時刻t6に向かってダウンシフト方向に変化する。エンジン回転数Neが所定値に到達する時刻t6になると極力ダウンシフトさせないようにする強いダウンシフト抑制に切り換えられ、時刻t6から時刻t8に向かって緩やかな勾配にてダウンシフト方向に変化する。よって、目標バリエータ変速比vVRATIO0のダウンシフト方向への緩やかな変化に伴い、図５の矢印Ｊの破線特性に示すように、エンジン回転数Neが所定値に収束するように制御される。

ちなみに、図５において、変速時定数を変更して目標スルー変速比vRATIO0の変化速度を速くすると、“図５の一点鎖線特性（細線）で示す比較例（vRATIO）の特性”が“図５の点線Ｍで示す実スルー変速比vRATIOの特性”となる。さらに、変速時定数を変更して目標変速比の変化速度を速くし、且つ、ダウンシフトを抑制すると、“図５の点線Ｍで示す実スルー変速比vRATIOの特性”が“図５の実線Ｉで示す実スルー変速比vRATIOの特性”となる。
ここで、“図５の一点鎖線特性（細線）で示す比較例（vRATIO）の特性”及び“図５の点線Ｍで示す実スルー変速比vRATIOの特性”は、図５の時刻t6より前（図５中、左側）では、センサ値（VSPSEN、OUTREV）に基づいた演算値である。このため、時刻t3〜時刻t5付近では最ロー変速比、それ以降は到達スルー変速比vDRATIOと同様となっている。これは、瞬断によりセンサ値がリセットされたため、演算上の実スルー変速比vRATIOは、時刻t6より前においてこのような値になっている。しかし、演算上ではなく、（センサ値がリセットされず回転を読めているとした場合の）実スルー変速比vRATIOは、最ロー変速比ではなく、符号Iが付与された線に示される値である。

なお、瞬断復帰制御中のエンジン回転数Neの特性は、図５の矢印Ｇの実線特性のように、ダウンシフトにかかわらず僅かに低下する特性を示す。また、図５の矢印Ｊの破線特性のように、ダウンシフトにかかわらず所定値を維持する特性を示す。これは、トルクダウンを実施しているエンジン１とバリエータ２０とが、トルクコンバータ２を介して連結されていて、トルクコンバータ２は、相対滑りによりエンジン１とバリエータ２０の差回転を許容することによる。

このように、目標スルー変速比vRATIO0の変速時定数を通常制御で用いる遅い変速時定数のままとする比較例では、バリエータ２０において瞬断復帰制御中に変速比幅の大きなダウンシフトが実施されるため、エンジン１の回転が不要に高くなるおそれがある。そして、目標スルー変速比vRATIO0が到達スルー変速比vDRATIOに収束することでCVT通常制御に復帰させるのに必要とされる時間は時刻t9までとなる。

これに対し、実施例１では、目標スルー変速比vRATIO0の変速時定数を、通常制御時よりも変化速度が速い変速時定数に切り換えられ、且つ、バリエータ２０においてダウンシフト抑制が実施されるため、エンジン１の回転が不要に高くなるのが抑制される。つまり、目標スルー変速比vRATIO0が到達スルー変速比vDRATIOに収束することでCVT通常制御に復帰させるのに必要とされる時間は、比較例での時刻t5〜時刻t9までより短い時刻t5〜時刻t8（＜時刻t9）までとなる。

［瞬断復帰制御の特徴作用］
実施例１では、走行中に瞬断から電源リセットされると、到達スルー変速比vDRATIOが最ロー変速比から離間するタイミング（時刻t5）になるまでに、最ロー変速比から到達スルー変速比vDRATIOへ向かう目標スルー変速比vRATIO0の変化速度を、通常制御時における目標スルー変速比の変化速度より速くする。
即ち、短い時間で通過する瞬断前後においては実スルー変速比vRATIOの急変はなく、電源リセットされたときの実スルー変速比vRATIOは、通常制御へ移行するときの変速比の近傍になっている。このため、実スルー変速比vRATIOを変化させる実変速比の変化幅は小さい。しかし、瞬断からの初期化により目標スルー変速比vRATIO0が最ロー変速比に設定されることで、最ロー変速比から到達スルー変速比vDRATIOまで変化する目標スルー変速比vRATIO0の変化幅は大きくなる。
これに対し、走行中に瞬断から電源リセットされると、目標スルー変速比vRATIO0の変化速度が通常制御時より速くされる。このため、通常制御時における遅い変化速度である場合に比べ、電源リセットから目標スルー変速比vRATIO0が到達スルー変速比vDRATIOに収束するまでに要する時間が短くなる。従って、走行中に瞬断から電源リセットされたとき、バリエータ２０のダウンシフトにより発生するエンジン１の回転が不要に高くなることが防止される。
この結果、走行中に瞬断から電源リセットされたとき、走行用駆動源であるエンジン１の回転が不要に高くなることが防止される。

実施例１では、バリエータ２０とは直列に配置され、電源リセットされてから所定時間を待って締結が開始されるハイクラッチ３３を設ける。瞬断復帰制御部（図４）は、ハイクラッチ３３の締結完了状態となるタイミング（時刻t8）までに、目標スルー変速比vRATIO0が到達スルー変速比vDRATIOに収束するように、目標スルー変速比vRATIO0の変化速度を決める。
即ち、電源リセット後、ハイクラッチ３３の締結が完了することで、エンジン１の駆動力が駆動輪７に伝達される。このハイクラッチ３３の締結完了までに目標スルー変速比vRATIO0が到達スルー変速比vDRATIOに収束していることで、駆動力が伝達される時点で、瞬断復帰制御から通常制御へと切り換えることができる。また、ハイクラッチ３３が締結されるまでに実スルー変速比vRATIOの変速比を目標スルー変速比vRATIO0（到達スルー変速比vDRATIO）に一致させることで、ハイクラッチ３３の締結時にエンジン１の回転が不要に高くなることが防止される。ハイクラッチ３３が締結完了するまでは、実スルー変速比vRATIOが意図しないダウンシフトが行われていたとしても、ハイクラッチ３３が締結していないため、エンジン１の回転は高くならない。
従って、駆動力が伝達される時点で瞬断復帰制御から通常制御へと切り換えることで、確実にエンジン１の回転が不要に高くなることが防止される。

実施例１では、変速機コントローラ１２に、目標スルー変速比vRATIO0の変化速度を決定する変速時定数を設定する変速時定数設定部を設ける。瞬断復帰制御において、目標スルー変速比vRATIO0の変化速度を変えるとき、変速時定数設定部に設定されている変速時定数を切り換える。
従って、変速時定数設定部に設定されている変速時定数を切り換えるだけの簡単な構成により、最ロー変速比から到達スルー変速比vDRATIOへ向かう目標スルー変速比vRATIO0の変化速度が速くされる。

実施例１では、走行用駆動源は、エンジン１であり、瞬断復帰制御において、電源リセットされてからの瞬断復帰制御中、バリエータ２０のダウンシフトを抑制する。
即ち、目標スルー変速比vRATIO0の変化速度の変更に基づくバリエータ２０のダウンシフト抑制に加えて、バリエータ２０のダウンシフトそのものを抑制することで、さらに、ダウンシフトされることに制限が加えられる。また、ハイクラッチ３３は、バラツキ等により意図するタイミングより早く締結が行われることがあり、その際、バリエータ２０においてダウンシフトが行われていると、エンジン１の回転が不要に高くなることがある。
従って、バリエータ２０でのダウンシフトそのものを抑制することで、ハイクラッチ３３の締結タイミングが早くなる場合であっても、エンジン１の回転が不要に高くなることが防止される。

実施例１では、瞬断復帰制御において、エンジン回転数Neが所定値以上であるとき、バリエータ２０を極力ダウンシフトさせない抑制態様とする。
従って、エンジン回転数Neが所定値以上であるとき、エンジン１の回転が不要に高くなることが防止される。例えば、バリエータ２０のダウンシフトを禁止することにより、エンジン１の回転が不要に高くなることを確実に防止することができる。

実施例１では、瞬断復帰制御において、エンジン回転数Neが所定値未満であるとき、バリエータ２０のダウンシフト抑制を緩和する。
即ち、低エンジン回転数のときは、バリエータ２０への入力回転数が低い。例えば、電源リセットされた状態が減速走行である場合、車速の低下と共にバリエータ２０の入力回転数、つまり、エンジン回転数Neが低下する。このエンジン回転数Neの低下している状況で、ダウンシフトを強く抑制していると、意図したダウンシフトが行われず、エンジン回転数Neが自立回転可能な回転数を下回り、エンジンストールするおそれがある。
なお、エンジンストールのおそれがある運転シーンとしては、減速走行以外に、例えば、実施例１のように２速段を有する副変速機構３０を備え、車速VSPが所定車速以下にて副変速機構３０が１速走行中、電源がリセットされて、副変速機構３０を２速へ切り換えると、エンジン回転数Neが低下する。
従って、エンジン回転数Neが所定値未満であるときは、エンジン回転数Neが所定値以上である場合に比べて、ダウンシフトの抑制を緩和する、即ち、許容するダウンシフト量を大きくすることで、エンジンストールが回避される。

次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車用バリエータの制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪７との間に配置され、変速比を無段階に変更するバリエータ２０と、
ドライバの操作態様と車両の走行状態の少なくとも一方に基づき、バリエータ２０の到達変速比（到達スルー変速比vDRATIO）を設定する到達変速比設定部と、到達変速比に対して実変速比（実スルー変速比vRATIO）が所定の変速速度で変化するよう目標変速比（目標スルー変速比vRATIO0）を設定する目標変速比設定部と、を有し、目標変速比となるよう実変速比を制御する変速制御手段（変速機コントローラ１２）と、
を備える車両用バリエータの制御装置において、
変速制御手段（変速機コントローラ１２）に、走行中に瞬断から電源リセットされると、瞬断からの初期化により目標変速比（目標スルー変速比vRATIO0）及び到達変速比（到達スルー変速比vDRATIO）を最ロー変速比に設定し、バリエータ２０の実変速比（実スルー変速比vRATIO）を、通常制御へ移行する変速比へ復帰させる処理を行う瞬断復帰制御部（図４）を設け、
瞬断復帰制御部（図４）は、走行中に瞬断から電源リセットされると、到達変速比（到達スルー変速比vDRATIO）が最ロー変速比から離間するタイミングになるまでに、最ロー変速比から到達変速比（到達スルー変速比vDRATIO）へ向かう目標変速比（目標スルー変速比vRATIO0）の変化速度を、通常制御時における目標変速比の変化速度より速くする。
このため、走行中に瞬断から電源リセットされたとき、走行用駆動源（エンジン１）の回転が不要に高くなることを防止することができる。

(2) バリエータ２０とは直列に配置され、電源リセットされてから所定時間を待って締結が開始される摩擦締結要素（ハイクラッチ３３）を設け、
瞬断復帰制御部（図４）は、摩擦締結要素（ハイクラッチ３３）の締結完了状態となるタイミング（時刻t8）までに、目標変速比（目標スルー変速比vRATIO0）が到達変速比（到達スルー変速比vDRATIO）に収束するように、目標変速比（目標スルー変速比vRATIO0）の変化速度を決める。
このため、(1)の効果に加え、駆動力が伝達される時点で瞬断復帰制御から通常制御へと切り換えることで、確実に走行用駆動源（エンジン１）の回転が不要に高くなることを防止することができる。

(3) 変速制御手段（変速機コントローラ１２）に、目標変速比（目標スルー変速比vRATIO0）の変化速度を決定する変速時定数を設定する変速時定数設定部を設け、
瞬断復帰制御部（図４）は、目標変速比（目標スルー変速比vRATIO0）の変化速度を変えるとき、変速時定数設定部に設定されている変速時定数を切り換える（Ｓ７）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、変速時定数設定部に設定されている変速時定数を切り換えるだけの簡単な構成により、最ロー変速比から到達変速比（到達スルー変速比vDRATIO）へ向かう目標変速比（目標スルー変速比vRATIO0）の変化速度を速くすることができる。

(4) 走行用駆動源は、エンジン１であり、
瞬断復帰制御部（図４）は、電源リセットされてからの瞬断復帰制御中、バリエータ２０のダウンシフトを抑制する（Ｓ８〜Ｓ１０）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、バリエータ２０でのダウンシフトそのものを抑制することで、摩擦締結要素（ハイクラッチ３３）の締結タイミングが早くなる場合であっても、エンジン１の回転が不要に高くなることを防止することができる。

(5) 瞬断復帰制御部（図４）は、エンジン回転数Neが所定値以上であるとき、バリエータ２０を極力ダウンシフトさせない抑制態様とする（Ｓ９）。
このため、(4)の効果に加え、エンジン回転数Neが所定値以上であるとき、エンジン１の回転が不要に高くなることを防止することができる。特に、バリエータ２０のダウンシフトを禁止することにより、エンジン１の回転が不要に高くなることを確実に防止することができる。

(6) 瞬断復帰制御部（図４）は、エンジン回転数Neが所定値未満であるとき、バリエータ２０のダウンシフト抑制を緩和する（Ｓ１０）。
このため、(5)の効果に加え、エンジン回転数Neが所定値未満であるときは、エンジン回転数Neが所定値以上である場合に比べて、ダウンシフトの抑制を緩和する、即ち、許容するダウンシフト量を大きくすることで、エンジンストールを回避することができる。

以上、本発明の車両用バリエータの制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、瞬断復帰制御部（図４）として、走行中に瞬断から電源リセットされると、車速センサ値の上昇開始による瞬断復帰と判定された時刻t4のタイミングにて、目標スルー変速比vRATIO0の変化速度を速くする例を示した。しかし、瞬断復帰制御部としては、電源リセットしたタイミングや電源リセットしたタイミングから到達変速比が最ロー変速比から離間するタイミングまでの間のタイミングとしても良い。即ち、到達変速比が最ロー変速比から離間するタイミングになるまでに、目標変速比の変化速度を速くするものであれば良い。

実施例１では、到達変速比設定部として、車速VSPとアクセル開度APOにより到達スルー変速比vDRATIOを設定する例を示した。しかし、到達変速比設定部としては、“ドライバの操作態様（例えば、アクセル開度や変速レバー操作）”と“車両の走行状態（例えば、車速や操舵角）”の少なくとも一方に基づき、バリエータ２０の到達変速比を設定するものであれば良い。

実施例１では、摩擦締結要素として、バリエータ２０の下流位置に配置された副変速機構３０に有するハイクラッチ３３の例を示した。しかし、摩擦締結要素としては、電源リセットの前に締結又は解放されているローブレーキとしても良い。また、例えば、前後進切換機構のフォワードクラッチのように、バリエータ２０の上流位置に配置されたものであっても良い。

実施例１では、瞬断復帰制御部（図４）として、瞬断復帰制御から通常制御へ移行すると、変速時定数を通常制御で用いる時定数に戻す例を示した。しかし、瞬断復帰制御部としては、瞬断復帰制御から通常制御へ移行すると、変速時定数を運転状態に応じた値に切り換えるような例としても良い。

実施例１では、本発明の車両用バリエータの制御装置を、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、走行用駆動源としてモータジェネレータを搭載した電気自動車やエンジン及びモータジェネレータを搭載したハイブリッド車両にも適用できる。また、副変速機を有さず前後進切換機構とバリエータによる無段変速機を搭載した車両に適用しても良い。

Claims (6)

1. 走行用駆動源と駆動輪との間に配置され、変速比を無段階に変更するバリエータと、
   ドライバの操作態様と車両の走行状態の少なくとも一方に基づき、前記バリエータの到達変速比を設定する到達変速比設定部と、前記到達変速比に対して実変速比が所定の変速速度で変化するよう目標変速比を設定する目標変速比設定部と、を有し、前記目標変速比となるよう前記実変速比を制御する変速制御手段と、
   を備える車両用バリエータの制御装置において、
   前記変速制御手段に、走行中に瞬断から電源リセットされると、瞬断からの初期化により前記目標変速比及び前記到達変速比を最ロー変速比に設定し、前記バリエータの実変速比を、通常制御へ移行する変速比へ復帰させる処理を行う瞬断復帰制御部を設け、
   前記瞬断復帰制御部は、走行中に瞬断から電源リセットされると、前記到達変速比が最ロー変速比から離間するタイミングになるまでに、前記最ロー変速比から前記到達変速比へ向かう前記目標変速比の変化速度を、前記通常制御時における前記目標変速比の変化速度より速くする、車両用バリエータの制御装置。
2. 請求項１に記載された車両用バリエータの制御装置において、
   前記バリエータとは直列に配置され、前記電源リセットされてから所定時間を待って締結が開始される摩擦締結要素を設け、
   前記瞬断復帰制御部は、前記摩擦締結要素の締結完了状態となるタイミングまでに、前記目標変速比が前記到達変速比に収束するように、前記目標変速比の変化速度を決める、車両用バリエータの制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された車両用バリエータの制御装置において、
   前記変速制御手段に、前記目標変速比の変化速度を決定する変速時定数を設定する変速時定数設定部を設け、
   前記瞬断復帰制御部は、前記目標変速比の変化速度を変えるとき、前記変速時定数設定部に設定されている変速時定数を切り換える、車両用バリエータの制御装置。
4. 請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車両用バリエータの制御装置において、
   前記走行用駆動源は、エンジンであり、
   前記瞬断復帰制御部は、前記電源リセットされてからの瞬断復帰制御中、前記バリエータのダウンシフトを抑制する、車両用バリエータの制御装置。
5. 請求項４に記載された車両用バリエータの制御装置において、
   前記瞬断復帰制御部は、エンジン回転数が所定値以上であるとき、前記バリエータを極力ダウンシフトさせない抑制態様とする、車両用バリエータの制御装置。
6. 請求項５に記載された車両用バリエータの制御装置において、
   前記瞬断復帰制御部は、エンジン回転数が所定値未満であるとき、前記バリエータのダウンシフト抑制を緩和する、車両用バリエータの制御装置。

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