JPH03118235A - 無段変速機制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は無段変速機制御方法に係り、特に無段変速機
の変速比とこの無段変速機の出力を断続する油圧クラッ
チの接離状態とを各種制御モードにより制御する制御部
の電源がリセフトされた際の不都合の解消を図った無段
変速機制御方法に関する。

〔従来の技術〕

自動車等の車両′においては、内燃機関と駆動車輪との
間に変速機を介在している。変速機は、広範囲に変化す
る車両の走行条件に合致させて内燃機関から駆動車輪に
伝達される駆動力と走行速度とを変更し、内燃機関の性
能を十分に発揮させるものである。

この変速機には、複数段の歯車列の噛合状態を選択切換
することにより変速比（ギヤレシオ）を段階的に変化さ
せて駆動力を伝達する歯車式〇変連撮や、また、回転軸
に固定された固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
離可能に前記回転軸に装着された可動ブーり部片とを有
する駆動側プーリ及び被駆動側ブーりの両プーリ部片間
に形成される溝幅を減増して両プーリに巻掛けられるベ
ルトの回転半径を増減させることにより、変速比（ベル
トレシオ）を連続的に変化させて駆動力を伝達する無段
変速機等がある。この無段変速機は、制御部によって、
無段変速機の変速比とこの無段変速機の出力する駆動力
を断続する油圧クラッチの接離状態とを各種制御モード
により制御している。

このような無段変速機の制御方法としては、特開昭６４
−４４３５０号公報に開示のものがある。

この公報に開示のものは、車両の走行方向を反転させる
変速操作時は、−旦ホールドモードを実行させた後、ス
タートモードを経てドライブモードに移行させるように
制御することにより、車両の走行方向の反転動作を円滑
化させたものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、無段変速機の変速比と油圧クラッチの接離状
態とを各種制御モードにより制御する制御部の電源がリ
セットされた場合に、従来は、車両状態に関係なくシフ
ト位置を一旦パーキング位置している。これは、車両状
態が停止状態において電源リセットが行われるものとし
たためである。

したがって、停止状態でイグニションキーの操作により
制御部の電源がリセットされた場合には、何ら不都合を
生じるものではない。

ところが、制御部の電源リセットは、前記イグニション
キーが操作された場合だけでなく、ハソテリ電圧が低下
した場合や電源ラインの瞬断等によっても発生する。し
たがって、車両状態が走行状態においても、電源リセッ
トが発生する場合がある。このように、走行状態におい
て制御部の電源がリセットされた場合に、従来は、電源
の復帰時には、実際のシフト位置に関係なく一度シフト
位置をパーキング位置として制御していた。

このため、制御部の電源リセット時の実際のシフト位置
がニュートラル位置（Ｎ）、ドライブ位ｆ　（Ｄ）　、
ロー位置（Ｌ）のどれか−の位置にある場合に、制御部
においては、前後進の切換えが発生したと判断してしま
い、車速か高いとインヒビフトモード（ＩＮＨ）の制御
を行うことになる。

インヒビットモード（ＩＮＨ）においては、第５図に示
す如く、ライン圧を最低値とするためにライン圧ソレノ
イドデユーティ値（ＯＰＷＬＩＮ）を０％に制御し、油
圧クラッチの接離状態を設定する目標クラッチ圧（ＣＰ
ＳＰ）をクラッチエンゲージ圧（ＰＣＢ）に制御してク
ラッチスリップを発生させ、また、変速比を設定するレ
シオソレノイドデユーティ値（ＯＰＷＲＡＴ）をナル値
（ＮＮＯＭＲ）より数％低い値（α）（例えば、５％）
に制御し、フルロ−状態（Ｆ／Ｌ）になるようにしてい
る。この結果、運転者の操作意志が反映されない制御と
なるばかりでなく、ベルトスリップの発生やクラッチ焼
損を発生させるおそれがあり、正常なレシオ制御が行わ
れない不都合を生じた。

また、車両状態が前進走行状態にあり、実際のシフト位
置がリバース位置（Ｒ）にある場合は、インヒビフトモ
ード（ＩＮＦ＞の制御が行われないため、急激に後進走
行状態に切換ることにより、ショックやエンジンストー
ル、エンジンストップを発生する不都合があった。

このように、走行状態において制御部の電源がリセット
された際の不都合全解消するためには、減速して停止状
態とする以外に解決し得なかった。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、無段変速機の変速比とこの無
段変速機の出力を断続する油圧クラッチの接離状態とを
各種制御モードにより制御する制御部の電源がリセット
された際に、運転者の操作意志が反映されない制御とな
りベルトスリップの発生やクラッチ焼損が発生する不都
合を回避し得て正常なレシオ制御を担保し得て、また、
急激に前後進が切換ねる不都合を回避し得てショックや
エンジンストール・エンジンストップの発生ｔ−防止し
得る無段変速機制御方法を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片とを有する駆動側ブーり及び被駆動側プーリの夫
々の前記両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プーリ
に巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比を連
続的に変化させる無段変速機の前記変速比とこの無段変
速機の出力する駆動力を断続する油圧クラッチの接離状
態とを制御部によって各種制御モードにより制御する無
段変速機制御方法において、前記制御部の電源リセット
時の車両状態が走行状態にある場合はシフト位置を一旦
ニュートラル位置として以後実際のシフト位置により前
記変速比と接離状態とを各種制御モードにより制御する
とともに前記制御部の電源リセット時の車両状態が停止
状態にある場合はシフト位置を一旦パーキング位置とし
て以後実際のシフト位置により前記変速比と接離状態と
を各種制御モードにより制御することを特徴とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、制御部の電源リセット時の車
両状態が走行状態にある場合はシフト位置を一旦ニュー
トラル位置として以後実際のシフト位置により前記変速
比と接離状態とを各種制御モードにより制御するととも
に、前記制御部の電源リセット時の車両状態が停止状態
にある場合はシフト位置を一旦バーキング位置として以
後実際のシフト位置により前記変速比と接離状態とを各
種制御モードにより制御することにより、制御部の電源
リセット時に運転者の操作意志が反映された制御となり
ベルトスリップやクラッチ焼損が発生する不都合を回避
し得て、また、急激に前後進が切換る不都合を回避する
ことができる。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。第１〜第４図は、この発明の実施例を示すものである
。

第４図において、２は例えばベルト駆動式の無段変速機
、２Ａはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プ
ーリ部片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動側
プーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆動
側可動プーリ部片である。

前記駆動側プーリ４は、回転軸たる入力軸１６に固定さ
れた駆動側固定プーリ部片６と、入力軸１６の軸方向に
移動可能且つ回転不可能に前記入力軸１６に装着された
駆動側可動プーリ部片８とを有する。また、前記被駆動
側ブー１，１１０も、前記駆動側プーリ４と同様に、回
転軸たる出力軸１８に固定された被駆動側固定プーリ部
片１２と出力軸１８の軸方向に移動可能且つ回転不可能
に前記出力軸１８に装着された被駆動側可動プーリ部片
１４とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片
１４とには、第１、第２ハウジング２０．２２が夫々装
着され、第１、第２油圧室２４．２６が夫々形成される
。第１油圧室２４の駆動側可動ブーり部片８の油圧受圧
面積は、第２油圧室２６の被駆動側プーリ部片１４の油
圧受圧面積よりも大に設定しである。これにより、第１
油圧室２４に作用する油圧を制御することにより変速比
たるベルトレシオを変化させる。

また、被駆動側の第２油圧室２６内には、被駆動側固定
プーリ部片１２と被駆動側可動プーリ部片１４との間の
溝幅を減少する方向に前記被駆動側可動プーリ部片１４
を付勢するばね等からなる付勢手段２８を設ける。この
付勢手段２８は、始動時の如く油圧が低い場合に、フル
ロ−側の大きな変速比・とじ、且つベル）２Ａの保持力
を維持して滑りを防止するものである。

前記入力軸１６には、オイルポンプ３０を設けている。

オイルポンプ３０の吸入側は、オイルフィルタ３２を介
してオイルパン３４内に連通ずる。

このオイルポンプ３０の吐出側は、前記第１、第２油圧
室２４．２６に第１、第２オイル通路３６．３８により
夫々連通するとともに、第１オイル通路３６の途中に入
力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御する変速制御弁た
るプライマリ圧制御弁４０を介設する。このプライマリ
圧制御弁４０よりもオイルポンプ３０側の第１オイル通
路３６には、第３オイル通路４２によってライン圧（一
般に５〜２５　ｋｇ／ＣＩＡ）を一定圧（３〜４　ｋｇ
／ｃＪ）のコントロール油圧に制御して取出す定圧制御
弁４４を連通し、前記プライマリ圧制御弁４０に第４オ
イル通路４６によりプライマリ圧力制御用第１三方電磁
弁４８を連通ずる。

また、前記第２オイル通路３８の途中には、ポンプ圧力
たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制
御弁５０を第５オイル通路５２により連通し、このライ
ン圧制御弁５０に第６オイル通路５４によりライン圧力
制御用第２三方電磁弁５６を連通ずる。

更に、前記ライン圧制御弁５０の連通する部位よりも第
２油圧室２６側の第２オイル通路３８途中には、後述の
油圧クラッチ６８に作用する油圧たるクラッチ圧を制御
するクラッチ圧制御弁５８を第７オイル通路６０により
連通し、このクラッチ圧制御弁５８に第８オイル通路６
２によりクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁６４を連通
ずる。

また、前記定圧制御弁４４から取出す一定圧のコントロ
ール油圧を、前記プライマリ圧制御弁４０及びプライマ
リ圧力制御用第１三方電磁弁４８、ライン圧制御弁５０
及びライン圧力制御用第２三方電磁弁５６、そしてクラ
ッチ圧制御弁５８及びクラッチ圧力制御用第３三方電磁
弁６４に夫々供給すべく、これら弁４０．４４．４８．
５０．５６．５８．６４を第９オイル通路６６によって
夫々連通する。

前記クラッチ圧制御弁５８は、油圧クラッチ６８の後述
クラッチ油圧室７８に第１０オイル通路７０によって連
通ずるとともに、この第１０オイル通路７０途中には第
１１オイル通路７２により圧力センサ７４を連通する。

この圧力センサ７４は、ホールドモードやスタートモー
ド等においてクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出
することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべ
く指令する際に寄与する。また、ドライブモード時には
、クラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制
御にも寄与するものである。

前記油圧クラッチ６８は、前記出力軸１８に取付けられ
た入力側のケーシング７６と、このケーシング７６内に
設けたクラッチ油圧室７８と、クラッチ油圧室７８に作
用する油圧により押進されるピストン８０と、このピス
トン８０を引退方向に付勢する円環状スプリング８２と
、前記ピストン８０の押進力と前記円環状スプリング８
２の付勢力とにより進退動可能に設けた第１圧カプレー
ト８４と、出力側のフリクションプレート８６と、前記
ケーシング７６に固設した第２圧カプレート８８とから
なる。

油圧クラッチ６８は、クラッチ油圧室７８に作用させる
油圧たるクラッチ圧を高めると、ピストン８０は押進し
て第１圧カプレート８４と第２圧カプレート８８とをフ
リクションプレート８６に密着させ、いわゆる結合状態
になる。一方、クラッチ油圧室７８に作用させる油圧た
るクラッチ圧を低くすると、円環状スプリング８２の付
勢力によりピストン８０は引退して第１プレート８４と
第２圧カプレート８８とをフリクションプレート８６か
ら離間させ、いわゆるクラッチ切れの状態になる。この
ように、油圧クラッチ６８は、油圧たるクラッチ圧によ
り接離され、連続可変変速機２の出力する駆動力を断続
する。

前記第１ハウジング２０外側に入力軸回転検出歯車９０
を設け、この入力軸回転検出歯車９０の外周部位近傍に
入力軸側の第１回転検出器９２を設ける。また、前記第
２ハウジング２２外側に出力軸回転検出歯車９４を設け
、この出力軸回転検出歯車９４の外周部位近傍に出力軸
側の第２回転検出器９６を設ける。この第１回転検出器
９２と第２回転検出器９６との検出する回転数より、エ
ンジン回転数とベルトレシオとを把握するものである。

また、前記油圧クラッチ６８には、出力伝達用歯車９８
を設けている。この出力伝達用歯車９８は、前進出力伝
達用歯車９８Ｆと後進出力伝達用歯車９８Ｒとからなり
、後進出力伝達用歯車９８Ｒの外周部位近傍に最終出力
軸１００の回転数を検出する第３回転検出器１０２を設
ける。この第３回転検出器１０２は、第３図に示す如（
、前後進切換機構１０４、中間軸１０６、Ｐ：減速歯車
１０８、差動機構１１０、駆動車軸１１２、車輪１１４
に連絡する最終出力軸１０００回転数を検出するもので
あり、車速の検出が可能である。また、前記第２回転検
出器９６と第３回転検出器１０２との検出する回転数に
よって、油圧クラッチ６８前後の入力側と出力側との回
転数の検出も可能であり、クラッチスリップ量の検出に
寄与する。

前記圧力センサ７４および第１〜第３回転検出器９２．
９６．１０２からの各種信号に併せて、キャブレタスロ
ットル開度、キャブレタアイドル位置、アクセルペダル
信号、ブレーキ信号、パワーモードオプション信号、シ
フトレバ−位置等の各種信号を入力し制御を行う制御部
１１６を設ける。制御部１１６は、入力する各種信号に
より変速比たるベルトレシオや油圧クラッチ６８の接離
状態を各種制御モードにより制御すべく、前記プライマ
リ圧力制御用第１三方電磁弁４８、ライン圧力制御用第
２三方電磁弁５６、そしてクラッチ圧力制御用第３三方
電磁弁６４の開閉動作を制御する。

前記制御部１１６に入力される入力信号の機能ついて詳
述すれば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号 ・・・・・・Ｐ、、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号に
より各レンジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチ
の制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 ■、パワーモードオプション信号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。

前記ライン圧制御弁５０は、フルロ−状態とフルオーバ
トップ状態、及びレシオ固定状態において夫々ライン圧
を変化させ３段階の制御を行う変速制御特性を有してい
る。

変速制御用のプライマリ圧を制御するプライマリ圧制御
弁４０は、前記ライン圧制御弁５０と同様に、専用のプ
ライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４８によって動作が
制御されている。このプライマリ圧力制御用第１三方電
磁弁４８は、プライマリ圧制御弁４０を動作制御してプ
ライマリ圧を前記第１オイル通路３６に導通させ、ある
いはプライマリ圧を大気側に導通させるために使用され
る。プライマリ圧制御弁４０は、ライン圧を第１オイル
通路３６に導通させることにより変速比たるベルトレシ
オをフルオーバドライブ側に移行させ、あるいは大気側
に導通させることによりフルロ−側に移行させるもので
ある。

クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５８は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧を第１Ｏオイル通路
７０側に導通させ、また最低クラッチ圧とする際には大
気側と導通させるものである。

このクラッチ圧制御弁５８は、前記ライン圧制御弁５０
やプライマリ圧制御弁４０と同様に、専用のクラッチ圧
力制御用第３三方電磁弁６４によって動作が制御される
ので、説明を省略する。

前記クラッチ圧は、最低の大気圧（ゼロ）から最大のラ
イン圧までの範囲内で変化するものである。このクラッ
チ圧の制御モードには、４つの基本パターンがあり、こ
の基本パターンは、（１１、ニュートラルモード ・・・・・・シフト位置がニュートラル位置（Ｎ）また
はパーキング位置（Ｐ）でクラッチを完全に切り離す場
合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ） （２）、ホールドモード ・・・・・・シフト位置がドライブ位置（Ｄ）またはり
バ−入位置（Ｒ）でスロットルを離して走行意志の無い
場合、あるいは走行中に減速しエンジントルクを切りた
い場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程度の低いレ
ベル （３）、スタートモード（スペシャルスタートモード） ・・・・・・発進時（ノーマルスタート）あるいはクラ
ッチ切れの後に再びクラッチを結合しようとする場合（
スペシャルスタート）に、クラッチ圧はエンジンの吹き
上がりを防止するとともに車両をスムースに動作できる
エンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応
じて適切なレベル（４）、ドライブモード ・・・・・・完全な走行状態に移行しクラッチが完全に
結合した場合、クラッチ圧はエンジントルクに十分に耐
えるだけの余裕のある高いレベル の４つがある。

このパターンの（１）はシフト操作と連動する専用の図
示しない切換バルブで行われる。他の（２）、（３）、
（４）は、前記制御部１１６による第１〜第３三方電磁
弁４８．５６．６４のデユーティ値制御によって行われ
ている。特に（４）の状態においては、クラッチ圧制御
弁５８によって第７オイル通路６０と第１０オイル通路
７０とを連通させて最大圧発生状態とし、クラッチ圧を
ライン圧と同一にする。

前記クラッチ圧の制御モードには、前記（１１〜（４）
の基本パターンの他に、 （５）、コーストモード ・・・・・・クラソチロツタアンプ状態またはスタート
モードからの移行後、略ロックアツプしている状態（６
）、インヒビソトモード ・・・・・・ベルトレシオ制御を成り行きで行う以外は
ＨＯＬＤ　　ＭＯＤＥに同じ 等のモードがある。

また、前記プライマリ圧制御弁４０やライン圧制御弁５
０、そしてクラッチ圧制御弁５８は、第１〜第３三方電
磁弁４８．５６．６４からの出力油圧によって夫々制御
されている。これら第１〜第３三方電磁弁４８．５６．
６４を制御するコントロール油圧は、前記定圧制御弁４
４により取り出される一定のコントロール油圧である。

このコントロール油圧は、ライン圧より常に低い圧力で
あるが、安定した一定の圧力である。また、コントロー
ル油圧は各制御弁４０．５０．５８にも導入され、これ
等制御弁４０．５０．５８の安定化を図っている。

前記各制御弁４０．５０．５６により変速比たるベルト
レシオを変化させ、油圧クラッチ６８の接離状態を制御
することにより、最終出力軸１００に出力される駆動力
は、第３図に示す如く、出力伝達用歯車９８から、前後
進切換機構１０４を介して中間軸１０６に伝達される。

中間軸１０６の駆動力は、終減速歯車１０８、差動機構
１１０、駆動車軸１１２を介し、車輪１１４に伝達され
、図示しない車両を前進または後退させる。

また、前記前後進切換機構１０４は、前進用切換歯車１
０４Ｆと後進用切換歯車１０４Ｒと後進用アイドラ歯車
１０４Ｉと前後進切換スリーブ１０４Ｓとからなる。車
両の前進時には前進出力伝達用歯車９８Ｆと前進用切換
歯車１０４Ｆとが噛合し、車両の後進時には後進用アイ
ドラ歯車１０４Ｉを介して後進出力伝達用歯車９８Ｒと
後進用切換歯車１０４Ｒとが噛合する。

なお、符号１０８Ｓは終減速小歯車、符号１０８Ｌは終
減速大歯車である。

このような無段変速機２の制御方法において、前記制御
部１１６によって、制御部１１６の電源リセット時の車
両状態が走行状態にある場合はシフト位置を一旦ニュー
トラル位置（Ｎ）として以後実際のシフト位置により前
記変速比と油圧クラッチ６８の接離状態とを各種制御モ
ードにより制御するとともに、前記制御部１１６の電源
リセット時の車両状態が停止状態にある場合はシフト位
置を一旦パーキング位Ｗ（Ｐ）として以後実際のシフト
位置により前記変速比と油圧クラッチ６８の接離状態と
を各種制御モードにより制御する構成とする。

次にこの発明による制御を第１・２図に従って説明する
。

第１図において、制御部１１６の電源がりセソトされる
と、車両状態が走行状態にあるか否かを判断する。この
判断は、クラッチ出力回転数（ＮＣｏ）を検出する第３
回転検出器１０２の出力の有無、あるいは、車速トリガ
値（ＮＣＯＴＲ）を設定して前記クラッチ出力回転数（
ＮＧＯ）の値が車速トリガ値（ＮＣＯＴＲ）を越えたか
否か、等によって判断することができる。

車両が走行状態にあると判断した場合は、シフト位置を
Ｎとし、そうでない場合はＰとする。

電源リセット時、シフト位置をＰとした場合、車両は停
止しているか、走行中であっても低速であるから、実際
のシフト位置がＰかＮの場合はニュートラルモード（Ｎ
ＵＥ）に制御され、実際のシフト位置がＲ，Ｄ、Ｌの場
合はホールドモード（ＨＬ　Ｄ）かノーマルスタートモ
ード（ＮＳＴ）に制御される。このとき、車両が走行中
で実際のシフト位置とは逆方向に進行していたとしても
、無視できる程度の支障である。

電源リセット時、シフト位置をＮとする場合、車両が前
進状態なのか、後退状態なのか判断できない。この場合
は、車両の進行方向と実際のシフト位置の組合わせとに
よって、第２図に示す如き制御となる。

即ち、電源リセット時に車両が前進走行中であり、シフ
ト位置がり、Ｌの場合は、インビットモード（ＩＮＨ）
の制御を行わず、正常動作である。

また、電源リセット時に車両が前進走行中であり、シフ
ト位置がＲの場合は、高い車速でインビットモード（Ｉ
ＮＨ）の制御を行うが、正規の制御であり、正常動作で
ある。

電源リセット時に車両が後進走行中であり、シフト位置
がり、Ｌの場合は、本来、高い車速でインビットモード
（ＩＮＨ）の制御を行うべきだが行わない。急激に前進
しようとし、ショック、エンストを伴う。

また、電源リセット時に車両が後進走行中であり、シフ
ト位置がＲの場合は、高い車速で間違ってインビットモ
ード（ＩＮＨ）の制御を行ってしまう。

電源リセット時に車両の進行方向に関係なく、シフト位
置がＰ、Ｎの場合は、支障がない。

よって、本案の場合、車両の後進走行中に対処していな
いが、一般の運転では後進走行中の車速は低く、シフト
位置がＲでもインビットモード（ＩＮＨ）に入ることは
まれである。前後進切り換えは、低速で行われるのが一
般的であり、大きなショックは発生することはない。

このように、制御部１１６によって制御することにより
、制御部の電源リセット時に運転者の操作意志が反映さ
れた制御となり、ベルトスリップやクラッチ焼損の発生
する不都合を回避することができる。このため、正常な
レシオ制御を担保することができる。また、急激に前後
進が切換る不都合を回避することができる。このため、
ショックやエンジンストール、エンジンストップの発生
を防止することができる。

〔発明の効果〕

このようにこの発明によれば、制御部の電源リセット時
の車両状態が走行状態にある場合はシフト位置を一旦ニ
ュートラル位置として以後実際のシフト位置により前記
変速比と接離状態とを各種制御モードにより制御すると
ともに、前記制御部の電源リセット時の車両状態が停止
状態にある場合はシフト位置を一旦パーキング位置とし
て以後実際のシフト位置により前記変速比と接離状態と
を各種制御モードにより制御することにより、制御部の
電源リセット時に運転者の操作意志が反映された制御と
なりベルトスリップやクラッチ焼損の発生する不都合を
回避することができる。

このため、正常なレシオ制御を担保することができる。

また、急激に前後進が切換る不都合を回避することがで
きる。このため、ショックやエンジンストール、エンジ
ンストップの発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図は制御の
フローチャート、第２図は制御のブロックチャート、第
３図は無段変速機を備えた車両の駆動系概略構成図、第
４図は無段変速機の概略構成図である。 第５図は、インヒビソトモードにおける制御のフローチ
ャートである。 図において、２はベルト駆動式の無段変速機、２Ａはベ
ルト、４は駆動側プーリ、１０は被駆動側プーリ、４０
はプライマリ圧制御弁、４４は定圧制御弁、４８はプラ
イマリ圧力制御用第１三方電磁弁、５０はライン圧制御
弁、５６はライン圧力制御用第２三方電磁弁、５８はク
ラッチ圧制御弁、６４はクラッチ圧力制御用第３三方電
磁弁、６８は油圧クラッチ、７４は圧力センサ、９２は
第１回転検出器、９６は第２回転検出器、１００は最終
出力軸、１０２は第３回転検出器、１０４は前後進切換
機構、１０６は中間軸、１１２は駆動車軸、１１４は車
輪、１１６は制御部である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
   装着された可動プーリ部片とを有する駆動側プーリ及び
   被駆動側プーリの夫々の前記両プーリ部片間の溝幅を減
   増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を
   増減させ変速比を連続的に変化させる無段変速機の前記
   変速比とこの無段変速機の出力する駆動力を断続する油
   圧クラッチの接離状態とを制御部によって各種制御モー
   ドにより制御する無段変速機制御方法において、前記制
   御部の電源リセット時の車両状態が走行状態にある場合
   はシフト位置を一旦ニュートラル位置として以後実際の
   シフト位置により前記変速比と接離状態とを各種制御モ
   ードにより制御するとともに前記制御部の電源リセット
   時の車両状態が停止状態にある場合はシフト位置を一旦
   パーキング位置として以後実際のシフト位置により前記
   変速比と接離状態とを各種制御モードにより制御するこ
   とを特徴とする無段変速機制御方法。