WO2016152327A1 - 無段変速機の制御装置、及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

　副変速機構を１速から２速へ切り替える際のモード切替変速線として、Ｌｏｗブレーキが滑り始める油圧の学習、及びＨｉｇｈクラッチがトルク伝達を開始する油圧の学習を優先する第１モード切替変速線、または第１モード切替変速線よりもＬｏｗ側の変速線であり、エンジンの燃費性能を優先する第２モード変速線を選択し、選択したモード切替変速線に基づいて、副変速機構を第１速から第２速へ切り替える。

Description

無段変速機の制御装置、及びその制御方法

　本発明は無段変速機の制御装置、及びその制御方法に関するものである。

　従来、無段変速機構と副変速機構とを有する車両において、副変速機構の変速段を１速から１速よりも変速比が小さい２速へ切り替えるモード切替変速線を、副変速機構が１速であり、かつ無段変速機構の変速比が最Ｈｉｇｈである変速線と一致するように設けている（ＪＰ２０１０－２３０１１６Ａ参照）。無段変速機構と副変速機構との全体の変速比であるスルー変速比がモード切替変速線を跨いで変化することで、副変速機構の変速段は１速から２速に変更される。

　このような車両に対して、モード切替変速線をＬｏｗ側に設定し、車両の発進後、副変速機構の変速段を早いタイミングで２速とすることで、燃費を向上させることができる。例えば走行中にエンジンを停止させるコーストストップ制御は、副変速機構が２速となっていることが制御開始条件となっている。そのため、モード切替変速線をＬｏｗ側にすることで、コーストストップ制御が実行されるシーンを多くし、燃費を向上させることができる。

　ところで、無段変速機構と副変速機構とを有する車両では、副変速機構の変速段を１速から２速に切り替える際に、１速において締結されている摩擦締結要素で滑りを開始する油圧と、２速において締結される摩擦締結要素でトルク伝達を開始する油圧とを学習することが知られている。このような学習は、スルー変速比がモード切替変速線を跨いで変化するよりも前に開始される。

　モード切替変速線をＬｏｗ側に変更すると上記学習も早いタイミング、例えばアクセルペダル開度が小さく、かつ車速が低い状態で開始される。しかし、アクセペダル開度が小さく、車速が低い場合には、エンジントルクが安定しておらず、副変速機構に入力するトルクが安定しない。このような状態で、上記学習を行うと１速において締結されている摩擦締結要素で滑りを開始する油圧や、２速において締結される摩擦締結要素でトルク伝達を開始する油圧を正確に学習することができない。

　本発明はこのような点に鑑みて発明されたもので、燃費を向上させるとともに、上記する油圧の学習を正確に行うことを目的とする。

　本発明のある態様に係る無段変速機の制御装置は、変速比を無段階に変化可能な無段変速機構と、複数の摩擦締結要素を締結、または解放することで、第１変速段と、第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段とを選択可能な副変速機構とを有する無段変速機を制御する無段変速機の制御装置であって、第１変速段から第２変速段へ切り替える際の変速線として、第１変速段で締結される摩擦締結要素が滑り始める油圧の学習、及び第２変速段で締結される摩擦締結要素がトルク伝達を開始する油圧の学習を優先する第１の変速線、または第１の変速線よりもＬｏｗ側の変速線であり、駆動源の燃費性能を優先する第２の変速線を選択する選択部と、選択部によって選択された変速線に基づいて、副変速機構を第１変速段から第２変速段へ切り替える切替部と、を備える。

　本発明の別の態様に係る無段変速機の制御方法は、変速比を無段階に変化可能な無段変速機構と、複数の摩擦締結要素を締結、または解放することで、第１変速段と、第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段とを選択可能な副変速機構とを有する無段変速機を制御する無段変速機の制御方法であって、第１変速段から第２変速段へ切り替える際の変速線として、第１変速段で締結される摩擦締結要素が滑り始める油圧の学習、及び第２変速段で締結される摩擦締結要素がトルク伝達を開始する油圧の学習を優先する第１の変速線、または第１の変速線よりもＬｏｗ側の変速線であり、駆動源の燃費性能を優先する第２の変速線を選択し、選択された変速線に基づいて、副変速機構を第１変速段から第２変速段へ切り替える。

　これら態様によると、第１変速段から第２変速段へ切り替える変速線として、学習を優先する第１の変速線、または燃費性能を優先する第２の変速線を選択することで、燃費を向上させるとともに、学習を正確に行うことができる。

図１は、車両の概略構成図である。 図２は、コントローラの概略構成図である。 図３は、記憶装置に格納された変速マップである。 図４は、副変速機構の変速段が１速から２速に変更される場合の油圧変化などを示すタイムチャートである。 図５は、図３の一部を拡大したマップである。 図６は、副変速機構における１－２変速制御を説明するフローチャートである。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の変速比が車両の発進時などに使用される最大変速比である。「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。

　図１は本実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、差動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。

　変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅから吐出される油によって発生する油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

　変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。

　バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ２１、セカンダリプーリ２２に油圧を給排することで、変速比を無段階に変化させる。

　副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２～３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２～３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速である場合に「変速機４が低速モードである」と表現し、２速である場合に「変速機４が高速モードである」と表現する。運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた状態における副変速機構３０の１速から２速への変速段の切り替えは、準備フェーズ、トルクフェーズ、イナーシャフェーズ、終了フェーズの順に進行する。

　準備フェーズでは、Ｈｉｇｈクラッチ３３への油圧のプリチャージを行い、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結直前の状態で待機させる。トルクフェーズでは、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を低下させるとともにＨｉｇｈクラッチ３３への供給油圧を上昇させ、トルクの伝達を受け持つ摩擦締結要素をＬｏｗブレーキ３２からＨｉｇｈクラッチ３３へと移行させる。イナーシャフェーズでは、変速比が変速前変速段の変速比から変速後変速段の変速比まで変化する。終了フェーズでは、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧をゼロとしてＬｏｗブレーキ３２を完全解放させるとともにＨｉｇｈクラッチ３３への供給油圧を上昇させてＨｉｇｈクラッチ３３を完全締結させる。

　コントローラ１２は、エンジン１および変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

　入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、変速機４の出力回転速度（＝セカンダリプーリ２２の回転速度、以下、「セカンダリ回転速度Ｎｓｅｃ」という。）を検出する回転速度センサ４３の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４４の出力信号等が入力される。

　記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号などを生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅのモータドライバに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

　油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り替えるとともにメカオイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅから吐出された油で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

　図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。コントローラ１２は、この変速マップに基づき、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセルペダル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。

　この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾き（車速ＶＳＰを示す横軸からの角度）が変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセルペダル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセルペダル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセルペダル開度ＡＰＯ＝８／８の場合の変速線）、パーシャル線（アクセルペダル開度ＡＰＯ＝４／８の場合の変速線）、コースト線（アクセルペダル開度ＡＰＯ＝０／８の場合の変速線）のみが示されている。

　変速機４が低速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

　副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にある場合は、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

　本実施形態は、車両の運転状態に応じて変速機４の変速を行うモード切替変速線として第１モード切替変速線（第１の変速線）、または第２モード切替変速線（第２の変速線）を選択可能となっている。

　第１モード切替変速線は車速ＶＳＰが第１所定車速ＶＳＰ１以上となる領域において、低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。第１モード切替変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０で変速段を切り替える際の変速ショックを抑えられるからである。

　第２モード切替変速線は、第１モード切替変速線よりもＬｏｗ側に設定されている。第２モード切替変速線をこのように設定するのは、例えば副変速機構３０の変速段が２速になっていることを条件に開始されるコーストストップ制御を実行し易くするためである。コーストストップ制御は、車両走行中にエンジン１を自動停止させる制御である。コーストストップ制御を実行することで、エンジン１への燃料噴射を少なくし、燃費を向上させることができる。また、走行中にアクセルペダルの踏み込みがなくなり、変速機４が低速モードから高速モードへ変更された場合には、エンジン回転速度の低下を防ぐためにフューエルカットが禁止されている。これに対して、副変速機構３０の変速段を早い段階で２速にすることで、走行中にアクセルペダルの踏み込みがなくなった場合に、フェールカットが禁止されることを抑制し、燃費を向上させることができる。

　変速機４の動作点がモード切替変速線を跨いで変化した場合は、コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード－低速モード間の切り替えを行う。

　協調変速では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ２０の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比に段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。

　具体的には、変速機４の動作点がモード切替変速線をＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１－２変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。

　逆に、変速機４の動作点がモード切替変速線をＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２－１変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。

　本実施形態では、第１モード切替変速線に基づいて副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更する際に、Ｌｏｗブレーキ３２で滑りを開始する油圧、及びＨｉｇｈクラッチ３３でトルク伝達を開始する油圧を学習している。これは、Ｌｏｗブレーキ３２で滑りを開始する油圧、Ｈｉｇｈクラッチ３３でトルク伝達を開始する油圧が経年劣化などによって変化するからである。学習を行わない場合には、変速段を切り替える際に発生するショックが大きくなったり、バリエータ２０のトルク容量よりも大きいトルクがバリエータ２０に入力されることによりバリエータ２０でベルト滑りが発生したりするおそれがある。これらを防ぐために、Ｌｏｗブレーキ３２で滑りを開始する油圧、及びＨｉｇｈクラッチ３３でトルク伝達を開始する油圧の学習を行っている。

　この学習は、変速機４の動作点が第１モード切替変速線をＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨ぐ前に開始される。学習について図４を用いて説明する。図４は、副変速機構３０の変速段が１速から２速に変更される場合の油圧変化などを示すタイムチャートであり、アクセルペダル開度ＡＰＯ、及び車速ＶＳＰは一定である。ここでは、時間ｔ１において変速機４の動作点が第１モード切替変速線をＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化している。

　Ｌｏｗブレーキ３２で滑りを開始する油圧の学習は、時間ｔ１よりも前の時間ｔ０１に開始され、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧Ｐｂｉを徐々に低下させる。これにより、Ｌｏｗブレーキ３２の実圧Ｐｂａが徐々に低下する。締結時のＬｏｗブレーキ３２の油圧は、副変速機構３０に入力するトルクに対して滑りが発生しないように安全率を考慮して設定されている。そのため、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧Ｐｂｉの低下を開始しても、Ｌｏｗブレーキ３２で直ぐに滑りが発生するわけではない。図４においては、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧Ｐｂｉを実線で示し、Ｌｏｗブレーキ３２の実圧Ｐｂａを破線で示す。

　時間ｔ０２において、セカンダリ回転速度Ｎｓｅｃが増加すると、Ｌｏｗブレーキ３２の実圧Ｐｂａの低下により、Ｌｏｗブレーキ３２で滑りが発生していると判定される。この時のＬｏｗブレーキ３２の指示圧Ｐｂｉが、Ｌｏｗブレーキ３２で滑りを開始する油圧として学習される。

　時間ｔ１において、変速機４の動作点が第１モード切替変速線をＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化し、準備フェーズが開始される。準備フェーズでは、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示圧Ｐｃｉを一端高くした後に所定圧まで低くして所定圧に保持するプリチャージが行われ、Ｈｉｇｈクラッチ３３の実圧Ｐｃａが増加する。図４においては、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示圧Ｐｃｉを実線で示し、Ｈｉｇｈクラッチ３３の実圧Ｐｃａを破線で示す。

　時間ｔ２において、セカンダリ回転速度Ｎｓｅｃが低下すると、Ｈｉｇｈクラッチ３３の実圧Ｐｃａの増加により、Ｈｉｇｈクラッチ３３でトルク伝達が開始されたと判定される。準備フェーズを開始した後のトルク伝達開始タイミングとセカンダリ回転速度Ｎｓｅｃの変化速度とから、Ｈｉｇｈクラッチ３３でトルク伝達を開始する油圧を学習し、Ｈｉｇｈクラッチ３３のプリチャージ圧が補正される。例えば、Ｈｉｇｈクラッチ３３におけるトルク伝達開始タイミングが遅い場合には、プリチャージ圧が高くなるように補正される。

　その後は、時間ｔ３においてトルクフェーズが開始され、時間ｔ４においてイナーシャフェーズが開始され、時間ｔ５において終了フェーズが開始されて、時間ｔ６において変速機４の変速が終了する。

　このように学習には、ある程度の時間が必要なので、学習は変速機４の動作点が第１モード切替変速線をＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨ぐよりも前に開始される。本実施形態では、学習開始変速線が図５において破線で示すように設定されており、変速機４の動作点が学習開始変速線を跨ぐと学習が開始される。図５は、図３の変速マップの低車速側の一部を拡大した図である。学習開始変速線は、第１モード切替変速線よりも低車速側にオフセットし、さらに第１モード切替変速線よりもＬｏｗ側となるように設定される。学習開始変速線の横軸からの角度θｒ１は、第１モード切替変速線の横軸からの角度θｃ１よりも所定角度θ１大きく設定されている。学習開始変速線は、学習を実行するとともに、Ｌｏｗブレーキ３２が滑り状態で長く保持されることを防止し、Ｌｏｗブレーキ３２の発熱量を抑制してＬｏｗブレーキ３２が劣化しないように設定されている。第１モード切替変速線は、上記する学習を優先させる変速線である。

　第２モード切替変速線は、図３に示すようにアクセルペダル開度ＡＰＯが小さい領域では、第１モード切替変速線よりもＬｏｗ側で変速機４が低速モードから高速モードへ変更され、アクセルペダル開度ＡＰＯが大きい領域では、第１モード切替変速線と一致するように設定されている。第２モード切替変速線は、第２モード切替変速線を延長しても、変速マップ左下隅の零点とは交わらない。第２モード切替変速線に基づいて変速機４が低速モードから高速モードへ変更された場合でも、アクセルペダル開度ＡＰＯが大きくなると、バリエータ２０の変速比が小さい状態（Ｈｉｇｈ側）で、変速が行われる。これは、アクセルペダル開度ＡＰＯが大きい場合に、バリエータ２０の変速比が大きい状態（Ｌｏｗ側）で副変速機構３０を変速させると変速ショックが大きくなるからである。

　第１モード切替変速線と同様に第２モード切替変速線に対して学習開始変速線を図５において二点鎖線で示すように設けると、学習開始変速線の横軸からの角度θｒ２は、第２モード切替変速線の横軸からの角度θｃ２よりも所定角度θ１大きく設定される。第２モード切替変速線に対して学習開始変速線を設定すると、アクセルペダル開度ＡＰＯが小さい場合には、エンジントルクが安定していない状態で学習が開始される。そのため、副変速機構３０に入力するトルクも安定しておらず、Ｌｏｗブレーキ３２の学習時のセカンダリ回転速度Ｎｓｅｃの変化が、Ｌｏｗブレーキ３２の油圧を低下させることで生じたのか、トルク変動によって生じたのか区別することができない。従って、Ｌｏｗブレーキ３２の学習を正確に行うことができない。

　また、第２モード切替変速線に対して、第１モード切替変速線と同様に学習開始変速線を設けると、アクセルペダル開度ＡＰＯが大きくなるにつれて、第１モード切替変速線の場合よりも、第２モード切替変速線と第２モード切替変速線の学習開始変速線との距離が長くなる。そのため、第２モード切替変速線に対して学習開始変速線を設定し、学習を開始すると、学習を開始してから変速機４の動作点が第２モード切替変速線を跨ぐまでの時間が長くなる。これにより、学習のためにＬｏｗブレーキ３２で滑りを開始してから副変速機構３０の変速段を２速に変更するまでの時間が長くなる。つまり、Ｌｏｗブレーキ３２が滑り状態となる時間が長くなり、Ｌｏｗブレーキ３２の発熱量が大きくなり、Ｌｏｗブレーキ３２が劣化するおそれがある。また、極低開度のアクセルペダル開度ＡＰＯでは、加速度などの影響により、学習を開始してから変速機４の動作点が第２モード切替変速線を跨ぐまでの時間が短くなり、学習が完了する前に副変速機構３０の変速が開始され、学習を行うことができなくなるおそれがある。

　そのため、本実施形態では、第２モード切替変速線に対して学習開始変速線を設定せずに、第２モード切替変速線が選択されている場合には、学習を実行しないこととした。第２モード切替変速線は、第１モード切替変速線に対して燃費向上を優先させる変速線である。

　次に、本実施形態の副変速機構３０における１－２変速制御について図６のフローチャートを用いて説明する。

　ステップＳ１００では、コントローラ１２は、車速センサ４４からの信号に基づいて車速ＶＳＰを検出する。

　ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、車速ＶＳＰが第２所定車速ＶＳＰ２よりも低いかどうか判定する。第２所定車速ＶＳＰ２は、第２モード切替変速線の最小車速よりも低い車速であり、予め設定されている。第２所定車速ＶＳＰ２を第２モード切替変速線の最小車速よりも低くしたのは、車速ＶＳＰが第２モード切替変速線の最小車速となる前に、モード変速切替線の選択を完了させるためである。車速ＶＳＰが第２所定車速ＶＳＰ２よりも低い場合には、処理はステップＳ１０２に進み、車速ＶＳＰが第２所定車速ＶＳＰ２以上である場合には、処理はステップＳ１０５に進む。

　ステップＳ１０２では、アクセルペダル開度センサ４１からの信号に基づいて、アクセルペダル開度ＡＰＯの変化速度ＶＡＰＯを算出する。以下において、アクセルペダルの踏み込み量が減少する場合の変化速度ＶＡＰＯをアクセルペダルの戻し速度ＶＡＰＯといい、戻し速度ＶＡＰＯが正の場合に、アクセルペダルの踏み込み量が減少しているものとする。つまり、アクセルペダルの踏み込みの減少量が大きくなるほど、戻し速度ＶＡＰＯが大きくなる。

　ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、アクセルペダルの戻し速度ＶＡＰＯが所定速度ＶＡＰＯ１よりも小さいかどうか判定する。所定速度ＶＡＰＯ１は、運転者がアクセルペダルの踏み込み量を減少させる意図があると判定できる値である。アクセルペダルの戻し速度ＶＡＰＯが所定速度ＶＡＰＯ１よりも大きく、運転者がいわゆる足戻しを行ったと判定された場合には、処理はステップＳ１０４に進み、アクセルペダル開度ＡＰＯの戻し速度ＶＡＰＯが所定速度ＶＡＰＯ１よりも小さく、運転者が足戻しを行っていないと判定された場合には、処理はステップＳ１０５に進む。

　ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、モード切替変速線として第２モード切替変速線を選択する。

　ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、モード切替変速線として第１モード切替変速線を選択する。

　ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、変速機４の動作点が選択されたモード切替変速線を跨いで変化したかどうか判定する。変速機４の動作点が選択されたモード切替変速線を跨いで変化した場合には、処理はステップＳ１０７に進む。

　ステップＳ１０７では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更し、それに伴い協調変速を行ってバリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。モード切替変速線として第１モード切替変速線が選択されている場合には、上記する学習が行われる。

　なお、副変速機構３０の変速段が１速から２速への変更が終了した場合、または車両が停車した場合には、選択されたモード切替変速線はリセットされる。

　本発明の実施形態の効果について説明する。

　副変速機構３０の変速段を切り替えるモード切替変速線として、Ｌｏｗブレーキ３２で滑りを開始する油圧の学習、及びＨｉｇｈクラッチ３３でトルク伝達を開始する油圧の学習を優先する第１モード切替変速線と、第１モード切替変速線よりもＬｏｗ側であり、燃費性能を優先する第２モード切替変速線とを選択可能とし、選択されたモード切替変速線に基づいて副変速機構３０の変速段を切り替える。これにより、Ｌｏｗブレーキ３２で滑りを開始する油圧、及びＨｉｇｈクラッチ３３でトルク伝達を開始する油圧の学習を行うとともに、エンジン１の燃費を向上させることができる。

　車速ＶＳＰと、アクセルペダルの戻し速度ＶＡＰＯとに基づいてモード切替変速線を選択することで、車両の運転状態に応じたモード切替変速線を選択することができ、学習を正確に行うことができる。

　車速ＶＳＰが第２所定車速ＶＳＰ２よりも小さく、かつアクセルペダルの戻し速度ＶＡＰＯが所定速度ＶＡＰＯ１よりも大きい場合に第２モード切替変速線をモード切替変速線として選択する。これにより、変速機４の動作点が第２モード切替変速線を跨ぐ前にモード切替変速線の選択を終了し、適切なモード切替変速線を選択することができる（請求項３に対応する効果）。アクセルペダルの戻し速度ＶＡＰＯが大きく変速機４に入力されるトルク変動が大きい場合には、学習を正確に行うことができない。そのため、このような場合には、燃費を優先する第２モード切替変速線をモード切替変速線として選択することで、燃費を向上させることができる。

　学習を行う場合には、Ｌｏｗブレーキ３２で滑りを開始する油圧を学習した後に、Ｈｉｇｈクラッチ３３でトルク伝達を開始する油圧の学習を行う。これにより、副変速機構３０の変速段が１速から２速に変更される工程中に学習を終了することができ、運転者に違和感を与えることなく学習を実行することができる。

　第２モード切替変速線がモード切替変速線として選択されている場合には、学習を行わない。これにより、学習を正確に行うことができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　本願は２０１５年３月２６日に日本国特許庁に出願された特願２０１５－６４８０４に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (6)

1. 　変速比を無段階に変化可能な無段変速機構と、
   　複数の摩擦締結要素を締結、または解放することで、第１変速段と、前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段とを選択可能な副変速機構とを有する無段変速機を制御する無段変速機の制御装置であって、
   　前記第１変速段から前記第２変速段へ切り替える際の変速線として、前記第１変速段で締結される摩擦締結要素が滑り始める油圧の学習、及び前記第２変速段で締結される摩擦締結要素がトルク伝達を開始する油圧の学習を優先する第１の変速線、または前記第１の変速線よりもＬｏｗ側の変速線であり、駆動源の燃費性能を優先する第２の変速線を選択する選択手段と、
   　前記選択手段によって選択された前記変速線に基づいて、前記副変速機構を前記第１変速段から前記第２変速段へ切り替える切替手段と、
   を備える無段変速機の制御装置。
2. 　請求項１に記載の無段変速機の制御装置であって、
   　前記選択手段は、車速とアクセルペダルの戻し速度とに基づいて前記第１の変速線、または前記第２の変速線を選択する、
   無段変速機の制御装置。
3. 　請求項２に記載の無段変速機の制御装置であって、
   　前記選択手段は、前記車速が前記第２の変速線における最小車速よりも小さい所定車速よりも小さく、かつ前記アクセルペダルの戻し速度が所定速度よりも大きい場合に、前記第２の変速線を選択する、
   無段変速機の制御装置。
4. 　請求項１から３のいずれか１つに記載の無段変速機の制御装置であって、
   　前記第１変速段において締結される摩擦締結要素が滑り始める油圧を学習する第１の学習と、前記第２変速段において締結される摩擦締結要素がトルク伝達を開始する油圧を学習する第２の学習とを行う学習手段を備え、
   　前記学習手段は、前記第１の学習を行った後に前記第２の学習を行う、
   無段変速機の制御装置。
5. 　請求項４に記載の無段変速機の制御装置であって、
   　前記学習手段は、前記第２の変速線が選択されている場合には、前記第１の学習、及び前記第２の学習を行わない、
   無段変速機の制御装置。
6. 　変速比を無段階に変化可能な無段変速機構と、
   　複数の摩擦締結要素を締結、または解放することで、第１変速段と、前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段とを選択可能な副変速機構とを有する無段変速機を制御する無段変速機の制御方法であって、
   　前記第１変速段から前記第２変速段へ切り替える際の変速線として、前記第１変速段で締結される摩擦締結要素が滑り始める油圧の学習、及び前記第２変速段で締結される摩擦締結要素がトルク伝達を開始する油圧の学習を優先する第１の変速線、または前記第１の変速線よりもＬｏｗ側の変速線であり、駆動源の燃費性能を優先する第２の変速線を選択し、
   　選択した前記変速線に基づいて、前記副変速機構を前記第１変速段から前記第２変速段へ切り替える、
   無段変速機の制御方法。

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