JP6171085B2 - 車両のエンジン制御装置及び車両のエンジン制御方法 - Google Patents

Description

この発明は車両のエンジン制御、特に無段変速機が無段変速機構と副変速機構を備えるものに関する。

ＪＰ２０１０−２０９９４６Ａでは、無段変速機構に対して、１速段と、この１速段よりも変速比の小さな２速段との前進２段の副変速機構を直列に設けるものが開示されている。

ところで、ＪＰ２０１０−２０９９４６Ａ開示の技術では、上記１速段から上記２速段への変速に際しては、トルクフェーズで第１締結部（１速クラッチ）と第２締結部（２速クラッチ）の架け替えが行われる。トルクフェーズに続くイナーシャフェーズでは、副変速機構の変速比がアップシフトする。このアップシフトする副変速機構の変速比の変化分だけ、無段変速機構の変速比をダウンシフトさせることで、無段変速機構と副変速機構の全体の変速比を一定に保つこととしている。しかしながら、第１締結部の駆動力と、第２締結部の駆動力が相違し、トルクフェーズで駆動力が小さい側に変化するため車両前後方向にマイナスの加速度が発生する。この車両前後方向のマイナスの加速度の発生によってドライバがショックを感じてしまう。

そこで本発明は、副変速機構の１速段から２速段への変速時の変速ショックを改善することを目的とする。

本発明のある態様によれば、エンジン制御装置は、変速比を無段階に変化させ得る無段変速機構と、前記無段変速機構に対して直列に設けられる副変速機構と、変速制御手段とで構成される無段変速機を備えている。上記の副変速機構では、少なくとも第１締結部と第２締結部とを有し、第１締結部を締結状態から解除状態に移行させるとともに第２締結部を解除状態から締結状態に移行させることによって、１速段からこの１速段よりも変速比の小さな２速段への変速を実現する。上記の変速制御手段では、前記無段変速機構と前記副変速機構の全体の変速比に関する目標値を車両の運転状態に基づき設定し、この目標値が実現されるように前記無段変速機構及び副変速機構を制御する。本発明では、上記の無段変速機及びエンジンを連結したパワートレインを有する車両において、さらにエンジントルク制御手段と、指令手段とを備えている。上記のエンジントルク制御手段では、前記車両の運転状態に応じた基本エンジントルクが得られるように前記エンジンを制御する。上記の指令手段では、前記１速段から前記２速段への変速時に、前記基本エンジントルクよりエンジントルクを上昇させることを前記エンジントルク制御手段に指令する。

図１は、第１実施形態のパワートレインを有する車両の概略構成図である。 図２は、第１実施形態の副変速機構の概略構成図である。 図３は、比較例の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。 図４は、第１実施形態の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。 図５は、第１実施形態のトルクアップ指令フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 図６は、第１実施形態のエンジントルク指令値の算出を説明するためのフローチャートである。 図７は、基本エンジントルクの特性図である。 図８Ａは、第２実施形態の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。 図８Ｂは、第２実施形態の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。 図９は、トルクアップ指令フラグの設定を説明するフローチャートである。 図１０は、第３実施形態の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。 図１１は、第３実施形態の基本エンジントルクの特性図である。 図１２は、第３実施形態のエンジン回転速度に対する最大エンジントルクの特性図である。 図１３は、第３実施形態の定数の特性図である。 図１４は、第３実施形態のトルクアップ指令フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 図１５は、第４実施形態の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。 図１６は、第４実施形態のエンジントルク指令値の算出を説明するためのフローチャートである。 図１７は、第５実施形態の前提となる第１実施形態の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。 図１８は、第５実施形態の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。 図１９は、第５実施形態のトルクアップ指令フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 図２０は、第５実施形態の２速クラッチ容量の特性図である。 図２１Ａは、第６実施形態の学習値の収束前の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。 図２１Ｂは、第６実施形態の学習値の更新後の最初の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。 図２１Ｃは、第６実施形態の学習値の更新後の２回目の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。 図２２は、第６実施形態の吹け上がりフラグ及び学習収束済みフラグの設定を説明するするためのフローチャートである。 図２３は、第６実施形態の学習値の更新を説明するためのフローチャートである。 図２４は、第６実施形態の２速クラッチ指令油圧の算出を説明するためのフローチャートである。 図２５は、第６実施形態のトルクアップ指令フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 図２６Ａは、第７実施形態の学習値の初回収束後で学習値の２回目の収束前の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。 図２６Ｂは、第７実施形態の学習値の初回収束後で学習値の２回目の更新後最初の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。 図２６Ｃは、第７実施形態の学習値の初回収束後で学習値の２回目の更新後２回目の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。 図２７Ａは、第７実施形態の２つの吹け上がりフラグ及び２つの学習収束済みフラグの設定を説明するするためのフローチャートである。 図２７Ｂは、第７実施形態の２つの吹け上がりフラグ及び２つの学習収束済みフラグの設定を説明するためのフローチャートである。 図２８は、第７実施形態の学習値の２回の更新を説明するためのフローチャートである。 図２９は、第７実施形態のトルクアップ指令フラグの設定を説明するためのフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態のパワートレイン２を有する車両１の概略構成図であり、図２は副変速機構５１の概略構成図である。パワートレイン２は、エンジン３、ロックアップクラッチ３４を備えるトルクコンバータ３１、ＣＶＴ（ベルト式自動変速機）４１、ファイナルドライブギア７２、ディファレンシャルギア７３、ドライブシャフト７４から構成されている。

図１において駆動源としてのガソリンエンジン３には吸気通路４から空気が導入され、各気筒の吸気ポート５を経て燃焼室６に供給される。燃焼室６に供給される空気の量は、吸気通路４に備えられる電子制御のスロットル弁１１の開度（以下、「スロットル弁開度」という。）によって調整される。スロットル弁１１は、スロットルモータ１２によってそのスロットル弁開度が制御される。実際のスロットル弁開度はスロットルセンサ１３により検出され、エンジンコントローラ２１に入力されている。

各吸気ポート５は、燃料噴射弁７を備える。燃料噴射弁７は、吸気ポート５を流れる空気に向けて燃料を間欠的に供給するものである。また、ガソリンエンジン３は、燃焼室６に臨む点火プラグ８を備えている。燃焼室６に流入する空気は燃料と混合されて混合気となる。エンジンコントローラ２１は、圧縮上死点前の所定の時期に点火コイルの一次側電流を遮断することにより点火プラグ８に火花を発生させ、これによって燃焼室６内の混合気に点火する。この点火によって燃焼したガスは図示しない排気通路へと排出される。

エンジン３を制御するため、車両１はエンジンコントローラ２１を備える。エンジンコントローラ２１には、アクセル開度センサ２３からのアクセル開度（アクセルペダル２２の踏込量）の信号、クランク角センサ（エンジン回転速度センサ）２４からのクランク角の信号、エアフローメータ２５からの吸入空気量の信号が入力されている。クランク角センサ２４の信号からはエンジン２の回転速度が算出される。エンジンコントローラ２１は、これらの信号に基づいて目標吸入空気量及び目標燃料噴射量を算出し、目標吸入空気量及び目標燃料噴射量が得られるようにスロットルモータ１２及び各気筒の燃料噴射弁７に指令を出す。

エンジン３の出力軸にはトルクコンバータ３１、ＣＶＴ４１が接続されている。トルクコンバータ３１はポンプインペラ３２、タービンランナ３３を有する。

ＣＶＴ４１は、前後進切替機構４２、バリエータ４３、副変速機構５１を有する。バリエータ４３は、プライマリプーリ４４、セカンダリプーリ４５、これらのプーリ４４，４５に掛け回されるスチールベルト４６を有する。プライマリプーリ４４及びセカンダリプーリ４５にはそれぞれ作動油が供給されており、その作動油の圧力（この作動油の圧力を、以下単に「油圧」という。）に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。これにより、プライマリプーリ４４に供給される油圧とセカンダリプーリ４５に供給される油圧とを制御して、バリエータ４３の変速比を無段階に変更させることができる。

バリエータ４３に対して直列に設けられる副変速機構５１は、図２にも示されるように、ケース５１ａ、複合サンギア５１ｂ、キャリア５１ｃ、リングギア５１ｄ等と、摩擦締結要素（５５，５６，５７）を有するラビニヨ型遊星歯車機構で構成されている。すなわち、副変速機構５１は、複合サンギア５１ｂにセカンダリプーリ４５を駆動結合することで当該サンギア５１ｂを入力とし、キャリア５１ｃを変速機出力軸７１に駆動結合することで当該キャリア５１ｃを出力としている有段変速機構である。なお、本実施形態は、副変速機構５１がラビニヨ型遊星歯車機構で構成されている場合に限定されるものでない。

上記の摩擦締結要素は、ローアンドリバースブレーキ（このブレーキを、以下「１速クラッチ」という。）５５、ハイクラッチ（このクラッチを、以下「２速クラッチ」という。）５６、リバースブレーキ５７で構成されている。サンギア５１ｂは、１速クラッチ５５を介してケース５１ａに固定され、キャリア５１ｃは２速クラッチ５６を介してリングギア５１ｄに駆動結合されている。さらに、リングギア５１ｄは、リバースブレーキ５７を介してケース５１ａに固定されている。

副変速機構５１は、１速クラッチ５５（第１締結部）、２速クラッチ５６（第２締結部）及びリバースブレーキ５７にもそれぞれ作動油を供給することができ、これら摩擦締結要素に供給する油圧に応じて各摩擦締結要素の締結及び解放を自由に行うことができる。これにより、副変速機構５１は、１速クラッチ５５、２速クラッチ５６及びリバースブレーキ５７に供給する油圧を制御することで、前進１速、前進２速及び後進を選択することができる。

副変速機構５１は、前進１速を選択する場合には、１速クラッチ５５を締結すると共に２速クラッチ５６を解放する。また、前進２速を選択する場合には、副変速機構５１は、１速クラッチ５５を解放すると共に２速クラッチ５６を締結する。このように、副変速機構５１は、少なくとも２つのクラッチ５５，５６を有し、１速クラッチ５５を締結状態から解除状態に移行させる一方で２速クラッチ５６を解除状態から締結状態に移行させることによって、１速段から２速段への変速を実現するものである。

エンジン２の回転駆動力は、これらトルクコンバータ３１、バリエータ４３、副変速機構５１、ファイナルドライブギア７２、ディファレンシャルギア７３、ドライブシャフト７４を介して最終的に車両駆動輪７５に伝達される。

このように、主にバリエータ４３及び副変速機構５１で構成されるＣＶＴ４１を制御するため、車両１はＣＶＴコントローラ６１を備える。ＣＶＴコントローラ６１は、図２にも示したように、バリエータ制御部６１ａと副変速機構制御部６１ｂを有する。バリエータ制御部６１ａは、バリエータ４３の目標入力回転速度Ｎｉを算出し、この目標入力回転速度Ｎｉに基づき、ＣＶＴ４１の変速比Ｒａを無段階に制御する。副変速機構制御部６１ｂは、副変速機構５１の目標変速段を算出し、この目標変速段に制御する。すなわち、ＣＶＴ４１全体としては、バリエータ４３の変速制御と副変速機構５１の変速制御を協調させることで、目標とする変速比Ｉｏを実現する。

油圧コントロールバルブユニット４７には、複数のソレノイドバルブが内蔵されている。ＣＶＴコントローラ６１がバリエータ制御部６１ａを介して、複数の各ソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、プライマリプーリ４４及びセカンダリプーリ４５に供給する油圧（通常は、プライマリプーリ４４に供給する油圧のみ）が制御される。これにより、バリエータ４３の変速比を無段階に変更することができる。

同様に、油圧コントロールバルブユニット５１ｅ（油圧調整手段）にも、複数のソレノイドバルブが内蔵されている。ＣＶＴコントローラ６１が副変速機構制御部６１ｂを介して、複数の各ソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、１速クラッチ５５、２速クラッチ５６及びリバースブレーキ５７に供給する油圧が制御される。これによって、前進１速又は前進２速が選択される。

このように、油圧コントロールバルブユニット４７，５１ｅに内蔵されている各ソレノイドバルブは、ＣＶＴコントローラ６１から与えられる指令油圧によって制御される。

車両１は、バリエータ４３、副変速機構で構成されるＣＶＴ４１を制御するためＣＶＴコントローラ６１を備える。ＣＶＴコントローラ６１には、入力回転速度センサ６１からの入力回転速度Ｎｔ、出力回転速度センサ６２からの出力回転速度Ｎｏが入力される。バリエータ４３の入力軸はタービンランナ３３と連結されているため、入力回転速度はタービンランナ３３の回転速度（タービン回転速度）でもある。ＣＶＴコントローラ６１では、出力回転速度Ｎｏと、ファイナルドライブギア７２の歯数、ディファレンシャルギア７３の歯数、駆動輪７５の有効タイヤ半径と、に基づいて車速ＶＳＰを算出し、この車速ＶＳＰとスロットル弁開度ＴＶＯとから定まる車両１の走行条件に応じて、ＣＶＴ４１の変速比を無段階に制御する。

ＣＶＴコントローラ６１と上記のエンジンコントローラ２１との間はＣＡＮ（Ｃontroller Ａrea Ｎetwork）で接続されている。このＣＡＮ通信を介してエンジンコントローラ２１からエンジン回転速度Ｎｅ、スロットル弁開度ＴＶＯ、基本エンジントルクＴｅ０がＣＶＴコントローラ６１に入力されている。

また、トルクコンバータ３１は、ポンプインペラ３２とタービンランナ３３とを締結・開放する機械式のロックアップクラッチ３４を備えている。ロックアップクラッチ３４を締結する車両の走行域は、ロックアップ領域（車速とスロットル開度とをパラメータとしている）として予め定められている。ＣＶＴコントローラ６１は、車両の走行条件がロックアップ領域となったとき、ロックアップクラッチを締結してエンジン３とＣＶＴ４１とを直結状態とし、車両の走行条件がロックアップ領域とないときにはロックアップクラッチ３４を開放する。エンジン３とＣＶＴ４１とを直結状態としたときにはトルクコンバータ３１でのトルクの吸収がなくなり、その分燃費が良くなる。

次に、副変速機構５１での架け替え変速と同時に、バリエータ４３での無段変速が行われることで、バリエータ４３の変速制御が副変速機構５１の変速制御に協調される。こうした変速制御は、協調変速制御と呼ばれる。この協調変速制御を、図３を参照して説明する。

図３は、アクセル開度一定の条件での副変速機構５１の１速段から２速段への変速時（この変速時を、以下「１−２速変速時」という。）の変化を示す比較例のタイミングチャートである。図３には上から、駆動力、副変速比、バリエータ変速比、ＣＶＴトータル変速比、エンジンン回転速度、エンジントルクが１−２速変速時にどのように変化するのかがモデルで示されている。ここで、第２段目の「副変速比」とは副変速機構５１の変速比のこと、第３段目の「バリエータ変速比」とはバリエータ４３の変速比のことであり、第４段目のＣＶＴトータル変速比とはＣＶＴ４１全体としての変速比のことである。

図３の第２段目、第３段目に示されるように、１−２速変速時に、トルクフェーズで１速クラッチ６１と２速クラッチ６２の架け替えが行われる。すなわち、トルクフェーズとは、副変速機構５１の入力トルクを１速クラッチ５５（第１締結部）及び２速クラッチ５６（第２締結部）に分配することでトルクの架け替えを行うフェーズのことである。

その後、イナーシャフェーズで副変速比がアップシフトされるが、このアップシフトの変化に同期させてバリエータ変速比が変化させらつつ、副変速比の変化分だけバリエータ変速比がダウンシフトされる。イナーシャフェーズとは、副変速機構５１の入力回転速度Ｎｉｎが前記トルクの架け替え前の回転速度から前記トルクの架け替え後の回転速度に移行するフェーズのことである。これによって、副変速比の変化がバリエータ変速比の変化で相殺されるので、あたかも、ＣＶＴトータル変速比には変動が生じていないような滑らかな変速が実現される。

しかしながら、実際には、１−２速変速時に車両前後方向加速度が一時的に変化することから、クラッチ締結ショックが生じることが判明している。すなわち、トルクフェーズで車両前後方向加速度がトルク架け替えの直前より減少し、続くイナーシャフェーズで車両前後方向加速度が増加してトルク架け替えの直前の値へと戻る。このように車両前後方向加速度がトルクフェーズ及びイナーシャフェーズの期間で一時的にマイナス方向に変化するため、これをドライバがショックとして感じてしまうのである。

この原因は次の通りである。すなわち、図３の最上段に示すように、駆動力がトルクフェーズで１速段の駆動力から２速段の駆動力に移るが、この移動に伴う駆動力減によって車両前後方向加速度（図３では「前後Ｇ」で略記する。）が一時的にマイナスに変化する。そして、イナーシャフェーズでは、バリエータ変速比がダウンシフトすることで駆動力がトルク架け替え前の駆動力へと回復する。このように一時的にマイナスに変化する車両前後方向加速度（図３では「前後Ｇ引き」で記載。）によって、車両を急停止するときと同じ反応がドライバに生じ、運転感覚が悪くなる。さらに述べると、１速段のトルク容量は２速段のトルク容量より大きい。このため、エンジン回転速度を変えずに１速段のトルク容量から２速段のトルク容量に移行されると、トルク容量が減少しこのトルク容量減少分に応じた減速ショックが生じるわけである。

そこで、第１実施形態では、１−２速変速時に基本エンジントルクＴｅ０よりエンジントルクを上昇させることを、ＣＶＴコントローラ６１がエンジンコントローラ２１（エンジントルク制御手段）に指令させるようにする。これを図４を参照して説明する。

図４は、アクセル開度一定の条件での１−２速変速時の変化を示す本実施形態のタイミングチャートである。図４には上から、車両前後方向加速度、副変速比、バリエータ変速比、ＣＶＴトータル変速比、エンジン回転速度、エンジントルク、１速クラッチ指令油圧、２速クラッチ指令油圧が１−２速変速時にどのように変化するのかがモデルで示されている。ここで、「１速クラッチ指令油圧」とは１速クラッチ５５に与える指令油圧のことであり、「２速クラッチ指令油圧」とは２速クラッチ５６に与える指令油圧のことである。図４において、図３と同一部分には同一の符号を付している。なお、図３の最上段には駆動力の変化が示されるのに対して、図４の最上段には車両前後方向加速度の変化が示されているが、駆動力＝質量×加速度の公式より、図３の最上段に示された駆動力の変化と、図４の最上段に示された加速度の変化は同様である。図３の最上段において「２ｎｄ前後Ｇ」とは、２速クラッチ５６の締結が完了するｔ３のタイミングでの車両前後方向加速度（前後Ｇ）のことである。この加速度は１−２速変速時に生じる最大の加速度となる。

本実施形態では、ＣＶＴコントローラ６１に指令手段としての機能が付加され、図４の第６段目に示されるように新たにトルクアップ指令フラグが導入され、このトルクアップ指令フラグはＣＶＴコントローラ６１で設定される。このトルクアップ指令フラグはトルクアップ指令として、図１にも示されるようにＣＶＴコントローラ６１からエンジンコンローラ２１に送られる。一方、トルクアップ指令（トルクアップ指令フラグ）を受けるエンジンコントローラ２１は、このトルクアップ指令フラグ＝１である間、基本エンジントルクＴｅ０よりエンジントルクを上昇させる。

具体的には、上記の指令手段は、トルクフェーズで行うトルクアップ指令手段と、イナーシャフェーズで行うトルクダウン指令手段との２つで構成される。すなわち、トルクアップ指令手段としてのＣＶＴコントローラ６１は、図４の第７段目に示したようにトルクフェーズにおいて基本エンジントルクＴｅ０よりエンジントルクを直線的に増加させることを指令する。トルクダウン指令手段としてのＣＶＴコントローラ６１は、図４の第７段目に示されたように、その後のイナーシャフェーズにおいてエンジントルクを直線的に減少させて基本エンジントルクＴｅ０に戻すことを指令する。このように本実施形態によれば、１−２速変速時にＣＶＴコントローラ６１がエンジンコントローラ２１を用いて基本エンジントルクＴｅ０よりエンジントルクを上昇させるので、１−２速変速時に生じる車両前後方向加速度のマイナス側への変化を低減できる。これによって、１−２速変速時のクラッチ架け替えに伴う変速ショックを改善することができる。

上記のように、「基本エンジントルクＴｅ０よりエンジントルクを上昇させる」ことには、トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させることと、最大値Ｔｕｐｍｘまで増加させた後にトルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロまで減少させることを含んでいる。「基本エンジントルクＴｅ０よりエンジントルクを上昇させること」を、以下では単に「トルクアップ」ともいう。さらに、トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させることを「トルクアップ」と、トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロまで減少させることを「トルクダウン」ともいう。

ここで、上記のトルクアップ指令値Ｔｕｐは、基本エンジントルクＴｅ０からの増分のことである。このトルクアップ指令値Ｔｕｐの変化は、図４の第７段目に示されるようにトルクフェーズ及びイナーシャフェーズの全体で三角形状となる。当該三角形状の面積分だけ図３に示した比較例の場合よりもエンジントルクが増大されるわけである。なお、トルクアップ指令値ＴｕｐはＣＶＴコントローラ６１の側で算出され、算出されたトルクアップ指令値Ｔｕｐはエンジンコントローラ２１に送られる。トルクアップ指令値Ｔｕｐを受けるエンジンコントローラ２１は、基本エンジントルクＴｅ０にトルクアップ指令値Ｔｕｐの分を加算することにより、つまり次式によりエンジントルク指令値Ｔｅを算出する（後述する）。

Ｔｅ＝Ｔｅ０＋Ｔｕｐ …（１）
トルクアップ指令値Ｔｕｐの変化を三角形状とした理由は、図４の最上段に示したように車両前後方向加速度（前後）の変化が逆三角形状であるので、これに合わせたものである。すなわち、図４の最上段に破線で示されるように、トルクフェーズでは車両前後方向加速度（前後Ｇ）が直線的に下降している（あるいは直線的に下降するとみなせる）。また、図４の最上段に破線で示したようにトルクフェーズに続くイナーシャフェーズでは車両前後方向加速度が直線的に増加して変速前の状態に戻る（あるいは直線的に増加するとみなせる）。このような車両前後方向加速度の変化はトルクフェーズ及びイナーシャフェーズの全体で逆三角形状となっている。車両前後方向加速度と駆動力は比例するので、駆動力の変化も逆三角形状である。この逆三角形状となる駆動力の変化（減少）を打ち消すため、図４の第７段目に示されるように、三角形状のトルクアップ指令値Ｔｕｐを与えるのである。これによって、図４の最上段に実線で示したように、ＣＶＴコントローラ６１（トルクアップ指令手段）によりトルクフェーズで生じる車両前後方向加速度の減少を低減することができる。また、図４の最上段に実線で示したようにＣＶＴコントローラ６１（トルクダウン指令手段）によりイナーシャフェーズで生じる車両前後方向加速度の増加を低減することができる。

図４の最上段には、本実施形態の場合の車両前後方向加速度の変化が実線で示され、比較例の場合の車両前後方向加速度の変化が破線で重ねて示されている。本実施形態では、２速クラッチ５６の締結完了タイミング（ｔ３）での車両前後方向加速度（２ｎｄ前後Ｇ）が、比較例の場合より小さくなっている。

さらに述べると、本実施形態でも車両前後方向加速度の変化が比較例と同様に逆三角形状となっているが、実施形態はこの場合に限定されるものでない。２速クラッチ５６の締結完了タイミング（ｔ３）での車両前後方向加速度（つまり車両前後方向加速度のマイナス側の最大値）はｔ３でのトルクアップ指令値Ｔｕｐ（つまりトルクアップ指令値の最大値Ｔｕｐｍｘ）に依存する。トルクアップ指令値の最大値Ｔｕｐｍｘを大きくするほど２速クラッチ５６の締結完了タイミング（ｔ３）での車両前後方向加速度を小さくできるものの、その一方でトルクアップ指令値の最大値Ｔｕｐｍｘを大きくするほど燃費が悪くなる。従って、図４の最上段に実線で示したように車両前後方向加速度が多少マイナス側に振れても、ドライバがショックとして感じない程度に車両前後方向加速度が収まっていればよい。これによって、燃費の悪化を抑制することができる。

次に、本実施形態において、ＣＶＴコントローラ６１（トルクアップ指令手段）によりトルクアップ指令値Ｔｕｐの増加（エンジントルクの基本エンジントルクＴｅ０からの増加）を開始するタイミングは、トルクフェーズの開始タイミングとする。この理由は次の通りである。すなわち、トルクフェーズの開始タイミングから第２クラッチ５６のクラッチ締結容量（以下、単に「第２クラッチ締結容量」という。）が発生し、これを受けて車両前後方向加速度が減少していく。このため、トルクアップ指令値Ｔｕｐの増加を開始するタイミングがトルクフェーズの開始タイミングより前や後にずれているのでは、第２クラッチ締結容量の発生タイミングから生じる車両前後方向加速度の減少を精度良く低減することができない。そこで、第２クラッチ締結容量の発生タイミングから生じる車両前後方向加速度の減少を精度良く低減するため、トルクアップ指令値Ｔｕｐの増加を開始するタイミングをトルクフェーズの開始タイミングに一致させているのである。

また、本実施形態において、ＣＶＴコントローラ６１（トルクダウン指令手段）によりトルクアップ指令値Ｔｕｐ（エンジントルク）の減少を開始するタイミングは、イナーシャフェーズの開始タイミングとする。この理由は次の通りである。すなわち、イナーシャフェーズの開始タイミングからＣＶＴ全体の変速比の目標値が実現されるようにバリエータ４３が働き、これを受けて車両前後方向加速度が増加していく。このため、トルクアップ指令値Ｔｕｐの減少を開始するタイミングがイナーシャフェーズの開始タイミングより前や後にずれているのでは、バリエータ４３が働くタイミングから発生する車両前後方向加速度の増加を精度良く低減することができない。そこで、バリエータ４３が働くタイミングから発生する車両前後方向加速度の増加を精度良く低減するため、トルクアップ指令値Ｔｕｐの減少を開始するタイミングを、イナーシャフェーズの開始タイミングに一致させているのである。

ＣＶＴコントローラ６１及びエンジンコントローラ２１で実行されるこの制御を、図５，図６のフローチャートを参照して説明する。

図５のフローチャートは、トルクアップ指令フラグを設定するためものであり、ＣＶＴコントローラ６１によって一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行される。ＣＶＴコントローラ６１は、トルクダウン指令フラグを設定するに際して、エンジンコントローラ２１から送信されるスロットル弁開度ＴＶＯ、基本エンジントルクＴｅ０を用いることとなる。

ステップＳ１において、ＣＶＴコントローラ６１は、１−２速変速中であるか否を判断する。ＣＶＴコントローラ６１は、車速ＶＳＰを横軸として入力回転速度Ｎｉを縦軸とする変速線図（図示しない）を有している。当該変速線図上において１→２アップ線を横切ったときに１速段から２速段への変速が行われるため、１−２速変速フラグ（ゼロに初期設定）＝１となる。この１−２速変速フラグ＝１を受けて、副変速機構制御部６１ｂが、図４の第８段目、第９段目に示した第１クラッチ指令油圧、第２クラッチ指令油圧を、油圧コンロトールバルブ５１ｅに内蔵されている各ソレノイドバルブに与えることとなる。１−２速変速フラグは、図４の第５段目に示されるように、例えば準備フェーズの開始タイミングで１となり、終了フェーズの終了タイミングでゼロに戻される。このため、ＣＶＴコントローラ６１は、１−２速変速フラグ＝０であるときには１−２速変速中でないと判断し、そのまま今回の処理を終了する。

ステップＳ１において、１−２速変速フラグ＝１であるときにはＣＶＴコントローラ６１は１−２速変速中であると判断する。このとき、処理はステップＳ２以降に進む。ステップＳ２において、ＣＶＴコントローラ６１は準備フェーズにあるか否かを判断する。準備フェーズにあるか否かは、１速クラッチ指令油圧及び２速クラッチ指令油圧により判断し得る。準備フェーズにあるときには、ＣＶＴコントローラ６１は、そのまま今回の処理を終了する。

準備フェーズにないときには、ＣＶＴコントローラ６１は、準備フェーズの後のフェーズ（トルクフェーズ、イナーシャフェーズ、終了フェーズ）に移っていると判断し、処理をステップＳ３に進める。ステップＳ３においてＣＶＴコントローラ６１は、トルクアップ終了フラグ（エンジンの始動時にゼロに初期設定）を参照する。ここでは、トルクアップ終了フラグ＝０であるとして、ＣＶＴコントローラ６１は、処理をステップＳ４，Ｓ５に進める。

ＣＶＴコントローラ６１は、ステップＳ４において、今回がトルクフェーズであるか否かを判断する。また、ＣＶＴコントローラ６１は、ステップＳ５において、前回がトルクフェーズであったか否かを判断する。トルクフェーズにあるか否かは、１速クラッチ指令油圧や２速クラッチ指令油圧より判断し得る。今回がトルクフェーズであり前回がトルクフェーズでなかったとき、つまり今回初めてトルクフェーズになったときには、ＣＶＴコントローラ６１は、処理をステップＳ６，Ｓ７に進める。

ステップＳ６，Ｓ７は、トルクフェーズに移ったときトルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから直線的に増加させる部分である。ステップＳ６において、ＣＶＴコントローラ６１は、前回のトルクアップ指令値である「Ｔｕｐ（前回）」［Ｎｍ］に初期値のゼロを入れる。ステップＳ７において、ＣＶＴコントローラ６１は、そのゼロの入った前回のトルクアップ指令値である「Ｔｕｐ（前回）」に所定値ΔＴ１［Ｎｍ］を加算した値を今回のトルクアップ指令値Ｔｕｐとして算出する。上記の所定値ΔＴ１は、トルクフェーズにおけるトルクアップ指令値の増加の傾きを定める値で、予め定めておく。

ステップＳ８において、ＣＶＴコントローラ６１はトルクアップ指令フラグ（エンジンの始動時にゼロに初期設定）＝１とする。トルクアップ指令フラグは、このトルクアップ指令フラグ＝１のとき、基本エンジントルクＴｅ０よりエンジントルクを上昇させる（トルクアップさせる）ことをエンジンコントローラ２１に対して指示するためのフラグである（図４の第６段目参照）。

ステップＳ４，Ｓ５において、今回がトルクフェーズであり前回もトルクフェーズであったとき、つまり続けてトルクフェーズであるときには、ＣＶＴコントローラ６１は、ステップＳ６を飛ばしてステップＳ７，Ｓ８を実行する。トルクフェーズである限りステップＳ７，Ｓ８の操作が繰り返される。これによってトルクフェーズの開始時にゼロであったトルクアップ指令値Ｔｕｐが、トルクフェーズ中にΔＴ１ずつ増加してゆく。また、トルクフェーズの期間中、トルクアップ指令フラグ＝１となる（図４の第６段目参照）。

やがて、ステップＳ４でトルクフェーズでなくなると、ＣＶＴコントローラ６１はトルクフェーズの後のフェーズ（イナーシャフェーズ、終了フェーズ）に移っていると判断し、処理をステップＳ９に進める。ステップＳ９において、ＣＶＴコントローラ６１はイナーシャフェーズであるか否かを判断する。イナーシャフェーズにあるか否かは、１速クラッチ指令油圧や２速クラッチ指令油圧より判断し得る。イナーシャフェーズであるときには、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１０に進める。

ステップＳ１０は、イナーシャフェーズに移ったときトルクアップ指令値Ｔｕｐを最大値（トルクフェーズの終了タイミングでトルクアップ指令値が最大値になる）から直線的に減少させる部分である。すなわち、ステップＳ１０において、ＣＶＴコントローラ６１は、前回のトルクアップ指令値である「Ｔｕｐ（前回）」から所定値ΔＴ２［Ｎｍ］を減算した値を今回のトルクアップ指令値Ｔｕｐとして算出する。上記の所定値ΔＴ２は、イナーシャフェーズにおけるトルクアップ指令値の減少の傾きを定める値で、予め定めておく。

ステップＳ９においてイナーシャフェーズである限り、ステップＳ１０，Ｓ８の操作は繰り返される。これによってイナーシャフェーズの開始時よりトルクアップ指令値ＴｕｐがΔＴ２ずつ減少してゆく。また、イナーシャフェーズの期間中も、トルクアップ指令フラグ＝１となる（図４の第６段目参照）。

やがてステップＳ９においてイナーシャフェーズでなくなると、ＣＶＴコントローラ６１はイナーシャフェーズに続くフェーズ（つまり終了フェーズ）に移っていると判断する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は、トルクアップを終了し、エンジントルクを基本エンジントルクＴｅ０に戻すため、処理をステップＳ１０，Ｓ１１に進める。ステップＳ１１において、ＣＶＴコントローラ６１はトルクアップ指令フラグ＝０とする。また、ステップＳ１２において、ＣＶＴコントローラ６１はトルクアップ終了フラグ＝１とする。ステップＳ１２でトルクアップ終了フラグ＝１としたことより、次回以降、つまり終了フェーズ中にはステップＳ１で１−２速変速中であっても、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ２，Ｓ３からステップＳ４以降に進めることができない。

また、ステップＳ１において、１−２速変速フラグ＝０に戻されたときには、ＣＶＴコントローラ６１は、１−２速変速中でなくなったと判断し、次回の１−２速変速に備えるため処理をステップＳ１３に進め、トルクアップ終了フラグ＝０とする。

このようにして設定したトルクアップ指令フラグ（トルクアップ指令）が、トルクアップ指令値Ｔｕｐと共に、ＣＶＴコントローラ６１がＣＡＮ通信を介してエンジンコントローラ２１に送信される（図１参照）。

次に、図６のフローチャートは、エンジントルク指令値Ｔｅを算出するためものであり、エンジンコントローラ２１によって一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行される。エンジンコントローラ２１では、エンジントルク指令値Ｔｅを算出するに際し、ＣＶＴコントローラ６１からトルクアップ指令として送信されるトルクアップ指令フラグ及びトルクアップ指令値Ｔｕｐを用いることとなる。

ステップＳ２１において、エンジンコントローラ２１は、エンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］と、エアフローメータ２５により検出される吸入空気量からＱａと、スロットル弁開度ＴＶＯとから図７を内容とするマップを検索することにより、基本エンジントルクＴｅ０［Ｎｍ］を算出する。図７に示したように、基本エンジントルクＴｅ０はエンジン回転速度Ｎｅ及びスロットル弁開度ＴＶＯが一定の条件で吸入空気量Ｑａが大きくなるほど大きくなる値である。また、基本エンジントルクＴｅ０は、吸入空気量Ｑａ及びスロットル弁開度ＴＶＯが一定の条件でエンジン回転速度Ｎｅが高くなるほど大きくなる値である。また、基本エンジントルクＴｅ０は、吸入空気量Ｑａ及びエンジン回転速度Ｎｅが一定の条件でスロットル弁開度ＴＶＯが大きくなるほど大きくなる値である。

ステップＳ２２において、エンジンコントローラ２１はトルクアップ指令フラグを参照する。このトルクアップ指令フラグはＣＶＴコントローラ６１から送られている。トルクアップ指令フラグ＝０であるときには、エンジンコントローラ２１は、まだトルクアップ指令が出ていないと判断する。このとき、エンジンコントローラ２１は処理をステップＳ２４に進め、基本エンジントルクＴｅ０をそのままエンジントルク指令値Ｔｅ［Ｎｍ］に入れる。

一方、ステップＳ２２においてトルクアップ指令フラグ＝１のときには、エンジンコントローラ２１は、基本エンジントルクＴｅ０よりエンジントルクを上昇させる（トルクアップさせる）ため、処理をステップＳ２３に進める。ステップＳ２３において、エンジンコントローラ２１は、基本エンジントルクＴｅ０にトルクアップ指令値Ｔｕｐ［Ｎｍ］を加算した値をエンジントルク指令値Ｔｅ［Ｎｍ］として算出する。つまり、エンジンコントローラ２１は上記（１）式によってエンジントルク指令値Ｔｅを算出する。これによって、トルクフェーズでは、エンジントルクが基本エンジントルクＴｅ０より直線的に増やされる。イナーシャフェーズにおいて、今度はトルクフェーズ終了タイミングでの値からエンジントルクが直線的に減少され、イナーシャフェーズ終了タイミングでエンジントルクが基本エンジントルクＴｅ０に戻される。

ステップＳ２５において、エンジンコントローラ２１はエンジントルク指令値Ｔｅを出力する。エンジンコントローラ２１が有する図示しない別のフローチャートでは、エンジンコントローラ２１はこのエンジントルク指令値Ｔｅに基づいて目標吸入空気量を算出する。エンジントルク指令値Ｔｅがトルクアップ指令値Ｔｕｐの分だけ上昇すると、トルクアップ指令値Ｔｕｐの分だけ目標空気量が増大され、これを受けてスロットル弁開度ＴＶＯが増大される。スロットル弁開度ＴＶＯが増大されると、吸入空気量Ｑａが増え、この吸入空気量Ｑａの増分だけ燃料噴射量が増量される。これによって、基本エンジントルクＴｅ０をそのままエンジントルク指令値Ｔｅとしている比較例の場合より、実際のエンジントルクが増大する。

ここで、本実施形態の作用効果を説明する。

本実施形態において、変速比を無段階に変化させ得るバリエータ４３（無段変速機構）と、バリエータ４３に対して直列に設けられる副変速機構５１と、ＣＶＴコントローラ６１（変速制御手段）が設けられる。上記の副変速機構５１は、少なくとも２つのクラッチ５５，５６（締結部）を有する。そして、副変速機構５１は、１速クラッチ５５を締結状態から解除状態に移行させ、２速クラッチ５６を解除状態から締結状態に移行させることによって、１速段から２速段への変速を実現する。上記のＣＶＴコントローラ６１は、バリエータ４３と副変速機構５１の全体の変速比の目標値を車両の運転状態に基づき設定する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は、この目標値が実現されるようにバリエータ４３を制御する。本実施形態において、上記のＣＶＴ４１及びエンジン３を連結したパワートレイン２を有する車両１は、さらにエンジンコントローラ２１（エンジントルク制御手段）と、指令手段としてのＣＶＴコントローラ６１とを備えている。上記のエンジンコントローラ２１は、車両の運転状態に応じた基本エンジントルクＴｅ０が得られるようにエンジン３を制御する。上記指令手段としてのＣＶＴコントローラ６１は、１−２速変速時に、基本エンジントルクＴｅ０よりエンジントルクを上昇させることをエンジンコントローラ２１に指令する。本実施形態によれば、副変速機構５１を用いた１−２速変速時にエンジンコントローラ２１を用いて基本エンジントルクＴｅ０よりエンジントルクを上昇させるので、１−２速変速時に生じる車両前後方向加速度のマイナス側への変化を低減することができる。これによって、副変速機構５１を用いた１−２速変速時の変速ショックを改善することができる。

１−２速変速時に生じる車両前後方向のマイナスの加速度は、トルクフェーズで車両前後方向加速度が直線的に下降し、トルクフェーズに続くイナーシャフェーズでは車両前後方向加速度が直線的に増加して１−２速変速前の状態に戻る。このような車両前後方向加速度の変化に合わせ、本実施形態では、前記指令手段が、トルクアップ指令手段とトルクダウン指令手段とで構成される。上記のトルクアップ指令手段は、基本エンジントルクＴｅ０よりエンジントルクを直線的に増加させる。上記のトルクダウン指令手段は、トルクアップ指令手段がエンジントルクを増加させた後にエンジントルクを直線的に減少させて基本エンジントルクＴｅ０に戻すことを指令する。これによって、トルクアップ指令手段によりトルクフェーズで生じる車両前後方向加速度の減少と、トルクダウン指令手段によりイナーシャフェーズで生じる車両前後方向加速度の増加とを個別に低減することができる。

本実施形態において、ＣＶＴコントローラ６１（トルクアップ指令手段）によってエンジントルクの基本エンジントルクＴｅ０からの増加が開始されるタイミングは、トルクフェーズの開始タイミングである。これによって、２速クラッチ締結容量の発生タイミングから生じる車両前後方向加速度の減少を精度良く低減することができる。

本実施形態において、ＣＶＴコントローラ６１（トルクダウン指令手段）によってエンジントルクの減少が開始されるタイミングは、イナーシャフェーズの開始タイミングである。これによって、バリエータ４３が働くタイミングから発生する車両前後方向加速度の増加を精度良く低減することができる。

（第２実施形態）
図８Ａ，図８Ｂは、第２実施形態の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。図８Ａには、トルクフェーズにおけるトルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）が主に記載されている。図８Ｂには、イナーシャフェーズにおけるトルクダウン（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロまで減少させる）が主に記載されている。図８Ａ及び図８Ｂにおいて、第１実施形態の図４と同一部分には同一の符号を付している。

第２実施形態において、図８Ａ，図８Ｂに示されるように、ＣＶＴコントローラ６１（トルクダウン指令手段）が、トルクアップフェーズでトルクフェーズクラッチ締結容量上昇割合Ｒ１に同期させて、トルクアップ指令値Ｔｕｐを増加させる。ここで、トルクフェーズクラッチ締結容量上昇割合Ｒ１は、第２実施形態で新たに導入される値である。すなわち、トルクフェーズクラッチ締結容量上昇割合Ｒ１は、トルクフェーズでの２速クラッチ締結容量の上昇割合のことである。ここでいう「２速クラッチ締結容量」とは、２速クラッチ５６が発生する伝達トルク［Ｎｍ］のことである。この２速クラッチ締結容量は、第２クラッチ５６の締結開始時にゼロ、第２クラッチ５６の締結完了時に最大となる。従って、トルクフェーズクラッチ締結容量上昇割合Ｒ１［％］は、トルクフェーズの開始タイミングを０％、トルクフェーズの終了タイミングを１００％として、トルクフェーズの開始よりトルクフェーズの終了まで直線的に上昇する割合のこととなる。

第２クラッチ指令油圧及び第２クラッチ５６に供給する作動油の温度に応じて、トルクフェーズに要する時間（期間）が定まる。適合時の作動油温度でトルクフェーズに要する時間（期間）がΔｔ１［ｍｓ］であったとすると、トルクフェーズの開始タイミングからの経過時間をｘ１［ｍｓ］として、トルクフェーズクラッチ締結容量上昇割合Ｒ１［％］は次式で表される。

Ｒ１＝１００×ｘ１／Δｔ１ …（２）
ここで、トルクフェーズクラッチ締結容量上昇割合Ｒ１に同期させて、トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる（エンジントルクを増加させる）理由は次の通りである。すなわち、トルクフェーズの開始タイミングより直線的に増加させるトルクアップ指令値の最大値Ｔｕｐｍｘは予め定まっている。この場合に、ＣＶＴコントローラ６１によりトルクフェーズの開始タイミングからトルクアップ指令値Ｔｕｐを直線的に増加させるといっても、トルクフェーズの終了タイミングでトルクアップ指令値がその最大値Ｔｕｐｍｘにちょうど到達するとは限らない。トルクフェーズの終了タイミングの前や後ろに外れて、トルクアップ指令値Ｔｕｐがトルクアップ指令値の最大値Ｔｕｐｍｘに到達するのでは、トルクフェーズで発生する車両前後方向加速度の減少を精度良く低減することができない。一方、トルクフェーズの開始、終了の各タイミングは、２速クラッチ指令油圧より予め知り得る。そこで、トルクフェーズの終了タイミングで、トルクアップ指令値をその最大値Ｔｕｐｍｘにちょうど到達させるため、トルクフェーズクラッチ締結容量上昇割合Ｒ１に同期させて、トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させるのである。

また、第２実施形態において、ＣＶＴコントローラ６１（トルクアップ指令手段）により増加されるトルクアップ指令値の最大値Ｔｕｐｍｘが、図８Ａ，図８Ｂに示されるように現在発生しているエンジントルクに応じて決定される。第２実施形態では、トルクアップ指令値の最大値Ｔｕｐｍｘを改めて「到達トルクアップ量」Ｔｒｅａｃｈ１として定義する。ここで、現在発生しているエンジントルクとは、基本エンジントルクＴｅ０［Ｎｍ］のことである。よって、到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ１［Ｎｍ］は次式により算出される。

Ｔｒｅａｃｈ１＝Ｔｅ０×Ｃ１ …（３）
ただし、Ｃ１：定数、
（３）式の定数Ｃ１の設定方法は次の通りである。すなわち、１速段のギア比と２速段のギア比の比率（ギア段間比）が１．８倍くらいあるので、定数Ｃ１もこれに合わせて１．８程度を設定する。要は、１−２速変速時に生じる車両前後方向加速度のマイナス側への変化が比較例の場合より減少するように定数Ｃ１を設定してやればよい。

このように、到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ１、トルクフェーズ締結クラッチ容量上昇割合Ｒ１を導入したとき、トルクフェーズでのトルクアップ指令値Ｔｕｐ１［Ｎｍ］は次式で表される。

Ｔｕｐ１＝Ｔｒｅａｃｈ１×Ｒ１／１００ …（４）
次に、トルクフェーズでの扱いがイナーシャフェーズにも拡張される。すなわち、第２実施形態では、図８Ａ，図８Ｂに示されるように、ＣＶＴコントローラ６１（トルクダウン指令手段）が、イナーシャフェーズでイナーシャフェーズ進行割合Ｒ２［％］に同期させて、トルクアップ指令値Ｔｕｐを最大値から減少させる。ここで、イナーシャフェーズ進行割合Ｒ２も第２実施形態において新たに導入される値である。すなわち、イナーシャフェーズ進行割合は、イナーシャフェーズの開始タイミングを０％とし、イナーシャフェーズの終了タイミングを１００％として、イナーシャフェーズの開始からイナーシャフェーズの終了まで直線的に上昇する割合のこととなる。

第２クラッチ指令油圧及び第２クラッチ５６に供給する作動油の温度に応じて、イナーシャフェーズに要する時間（期間）が定まる。適合時の作動油温度でイナーシャフェーズに要する時間（期間）がΔｔ２［ｍｓ］であったとすると、イナーシャフェーズの開始タイミングからの経過時間をｘ２［ｍｓ］として、イナーシャフェーズ進行割合Ｒ２［％］は次式で表される。

Ｒ２＝１００×ｘ２／Δｔ２ …（５）
ここで、イナーシャフェーズ進行割合Ｒ２に同期させて、トルクアップ指令値Ｔｕｐを到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ１から減少させる（エンジントルクを減少させる）理由は次の通りである。すなわち、ＣＶＴコントローラ６１によりイナーシャフェーズの開始タイミングよりトルクアップ指令値Ｔｕｐを直線的に減少させるといっても、イナーシャフェーズの終了タイミングでトルクアップ指令値が基本エンジントルクＴｅ０にちょうど戻るとは限らない。イナーシャフェーズの終了タイミングの前や後ろに外れて、トルクアップ指令値Ｔｕｐが基本エンジントルクＴｅ０に戻るのでは、イナーシャフェーズで発生する車両前後方向加速度の増加を精度良く低減することができない。一方、イナーシャフェーズの開始、終了の各タイミングは、２速クラッチ指令油圧より予め知り得る。そこで、イナーシャフェーズの終了タイミングで、基本エンジントルクＴｅ０にちょうど戻すため、イナーシャフェーズ進行割合Ｒ２に同期させて、トルクアップ指令値Ｔｕｐを到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ１から減少させるのである。

このように、イナーシャフェーズ進行割合Ｒ２を導入したとき、イナーシャフェーズでのトルクアップ指令値Ｔｕｐ２［Ｎｍ］は次式で表される。

Ｔｕｐ２＝Ｔｒｅａｃｈ１×（１−Ｒ２／１００） …（６）
上記トルクフェーズクラッチ締結容量上昇割合を導入したのは次の理由による。すなわち、トルクフェーズでの車両前後方向加速度の減少傾き（あるいは１−２速変速時に生じる最大の車両前後方向加速度）は、２速クラッチ５６の締結方法に依存する。例えば、２速クラッチ５６を早く締結するとトルクフェーズでの車両前後方向加速度の減少傾きが大きく（急に）なり、この逆に２速クラッチ２６をゆっくり締結するとトルクフェーズでの車両前後方向加速度の減少傾きが小さく（緩く）なる。そこで、トルクフェーズでの車両前後方向加速度の減少傾きに合わせてトルクアップ指令値Ｔｕｐを定めるため、トルクフェーズでの車両前後方向加速度の減少傾きの代用として、トルクフェーズクラッチ締結容量上昇割合を導入したのである。

イナーシャフェーズ進行割合を導入したのは次の理由による。すなわち、イナーシャフェーズでの車両前後方向加速度の増加傾きは、第２クラッチ５６の慣性トルク（慣性モーメント）に依存する。例えば、第２クラッチ５６の慣性トルク（慣性モーメント）が小さいとイナーシャフェーズでの車両前後方向加速度の増加傾きが大きくなり、この逆に第２クラッチ５６の慣性トルク（慣性モーメント）が大きいとイナーシャフェーズでの車両前後方向加速度の増加傾きが小さくなる。そこで、イナーシャフェーズでの車両前後方向加速度の増加傾きに合わせてトルクアップ指令値Ｔｕｐを定めるため、イナーシャフェーズでの車両前後方向加速度の増加傾きの代用として、イナーシャフェーズ進行割合を導入したのである。

図９のフローチャートは第２実施形態のトルクアップ指令フラグを設定するためのもので、このフローチャートはＣＶＴコントローラ６１によって一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行される。図９において、第１実施形態の図５のフローチャートと同一部分には同一の符号を付している。

図５のフローチャートと異なる部分を主に説明する。ステップＳ３，Ｓ４において今回がトルクフェーズであり前回がトルクフェーズでなかったとき、つまり今回初めてトルクフェーズになったときには、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ３１，Ｓ３２に進める。ステップＳ３１において、ＣＶＴコントローラ６１は、現在のエンジントルクである基本エンジントルクＴｅ０と定数Ｃ１［無名数］から、次式により到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ１［Ｎｍ］を算出する。

Ｔｒｅａｃｈ１＝Ｔｅ０×Ｃ１ …（７）
（７）式の定数Ｃ１は、予め適合しておく。

ステップＳ３２においてＣＶＴコントローラ６１は、到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ１と、トルクフェーズクラッチ締結容量上昇割合Ｒ１［％］とから次式により、トルクフェーズでトルクアップ量を直線特性で与える場合のトルクアップ指令値Ｔｕｐ１［Ｎｍ］を算出する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は、ステップＳ３３においてこのＴｕｐ１の値をトルクアップ指令値Ｔｕｐに移す。

Ｔｕｐ１＝Ｔｒｅａｃｈ１×Ｒ１／１００ …（８）
一方、ステップＳ４，Ｓ５において、今回がトルクフェーズであり前回もトルクフェーズであったとき、つまり続けてトルクフェーズであるときには、ＣＶＴコントローラ６１はステップＳ３１を飛ばしてステップＳ３２，Ｓ３３の操作を実行する。これによってトルクフェーズの開始タイミングからトルクアップ指令値Ｔｕｐがトルクフェーズクラッチ締結容量上昇割合Ｒ１に同期して増加してゆく。

やがて、ステップＳ４でトルクフェーズでなくなると、ＣＶＴコントローラ６１はトルクフェーズの後のフェーズ（イナーシャフェーズ、終了フェーズ）に移っていると判断し、処理をステップＳ９に進める。ステップＳ９においてイナーシャフェーズであるときには、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ３４に進める。ステップＳ３４においてＣＶＴコントローラ６１は、、到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ１と、イナーシャフェーズ上昇割合Ｒ２［％］とから次式により、イナーシャフェーズでトルクアップ量を直線特性で与える場合のトルクアップ指令値Ｔｕｐ２［Ｎｍ］を算出する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は、ステップＳ３５においてこのＴｕｐ２の値をトルクアップ指令値Ｔｕｐに移す。

Ｔｕｐ２＝Ｔｒｅａｃｈ１（１−Ｒ２／１００） …（９）
一方、ステップＳ９においてイナーシャフェーズである限り、ＣＶＴコントローラ６１はステップＳ３４，Ｓ３５の操作を実行する。これによってイナーシャフェーズの開始タイミングからトルクアップ指令値Ｔｕｐがイナーシャフェーズ上昇割合Ｒ２に同期して減少してゆく。

第２実施形態において、トルクフェーズクラッチ締結容量上昇割合Ｒ１を設定するＣＶＴコントローラ６１（上昇割合設定手段）が設けられる。そして、ＣＶＴコントローラ６１（トルクアップ指令手段）が、このトルクフェーズ締結クラッチ容量上昇割合Ｒ１に同期させて、トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる（エンジントルクを増加させる）ことをエンジンコントローラ２１に指令する。これによって、トルクフェーズの終了タイミングでトルクアップ指令値が到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ１（トルクアップ指令値の最大値）にちょうど到達することとなる。そして、トルクフェーズで発生する車両前後方向加速度の減少を精度良く低減することができる。

第２実施形態において、到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ１（トルクアップ指令手段により増加させるトルクアップ指令値の最大値）が、基本エンジントルクＴｅ０に応じて決定される。これによって、１−２速変速時の基本エンジントルクＴｅ０が相違しても、１−２速変速時に生じる車両前後方向加速度の最大値に応じた最適なトルクアップ指令値Ｔｕｐの最大値（Ｔｒｅａｃｈ１）を与えることができる。

第２実施形態において、イナーシャフェーズ進行割合Ｒ２を設定するＣＶＴコントローラ６１（進行割合設定手段）が設けられる。そして、ＣＶＴコントローラ６１（トルクダウン指令手段）が、このイナーシャフェーズ進行割合Ｒ２に同期させて、トルクアップ指令値Ｔｕｐを到達トルクアップ量Ｔｒｅｃｈ１から減少させる（エンジントルクを減少させる）ことをエンジンコントローラ２１に指令する。これによって、イナーシャフェーズの終了タイミングで、トルクアップ指令値が基本エンジントルクＴｅ０にちょうど戻ることとなる。そして、イナーシャフェーズで発生する車両前後方向加速度の減少を精度良く低減することができる。

（第３実施形態）
図１０は、第３実施形態の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。図１０には、トルクフェーズにおけるトルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）が主に記載されている。図１０において、第２実施形態の図８Ａと同一部分には同一の符号を付している。

第２実施形態では、トルクフェーズの開始タイミングでトルクアップ指令値Ｔｕｐのゼロからの増加が開始された。一方、第３実施形態は、図１０の第６段目に示されるように、ＣＶＴコントローラ６１（トルクアップ指令手段）が、トルクアップ指令値Ｔｕｐの増加の指令をトルクフェーズの開始前のｔ１１のタイミングで開始するものである。

ここで、トルクアップ指令値Ｔｕｐの増加の指令がトルクフェーズの開始前のｔ１１のタイミングで開始される理由は次の通りである。すなわち、ＣＶＴコントローラ６１がエンジンコントローラ２１に基本エンジントルクＴｅ０からエンジントルクを増加させることを指令したとき、その指令したタイミングから実際にエンジントルクが増加を開始するまでには応答遅れがある。これは、エンジンコントローラ２１が指令を受けたタイミングでスロットル弁開度ＴＶＯを一定量増加させ吸入空気量を増やしても、直ぐにはエンジントルクが増加しないためである。すなわち、スロットル弁１１で増加した吸入空気は、スロットル弁１１から吸気ポート５までの容積分に相当する供給遅れをもって燃焼室６に到達し、燃料噴射弁７からの燃料と混合して混合気となる。そして、この混合気は点火プラグ８による着火で燃焼してエンジントルクを上昇させる、という過程をたどる。上記吸入空気の供給遅れを無視して、トルクアップ指令値Ｔｕｐの増加がトルクフェーズの開始タイミングに合わせて開始されたのでは、トルクフェーズの開始タイミングより遅れて実際のエンジントルクが増加する。そして、実際のエンジントルクの増加が遅れる期間で車両前後方向加速度の減少を抑制できなくなる。そこで、トルクアップ指令値Ｔｕｐの増加の指令をトルクフェーズの開始前のｔ１１のタイミングで開始することで、吸入空気の供給遅れがあっても、トルクフェーズの開始タイミングに遅れることなく実際のエンジントルクを増加させる。

また、第３実施形態では、図１０の第６段目に示されるように、ＣＶＴコントローラ６１（トルクアップ指令手段）が、トルクフェーズが終了する前のｔ１２のタイミングで、到達トルクアップ量（増加させるトルクアップ指令値の最大値）に到達させる。

ここで、トルクフェーズが終了する前のｔ１２のタイミングで、エンジントルクを到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２（増加させるトルクアップ指令値の最大値）に到達させる理由は次の通りである。すなわち、上記吸入空気の供給遅れを無視して、増加の指令をトルクフェーズの終了タイミングに合わせて終了したのでは、トルクフェーズの終了タイミングより遅れてエンジントルクが到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２に到達する。すると、到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２に到達するのが遅れる期間で車両前後方向加速度の減少を抑制できなくなる。そこで、ＣＶＴコントローラ６１がトルクフェーズが終了する前にエンジントルクを到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２に到達させる。これにより、吸入空気の供給遅れがあっても、トルクフェーズの終了タイミングに遅れることなくエンジントルクを到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２に到達させるのである。

次に、第２実施形態において、到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ１が基本エンジントルクＴｅ０と定数Ｃ１とで算出された。一方、第３実施形態では、到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２が、現在の発生しているエンジントルク（Ｔｅ１）と、エンジン回転速度Ｎｅに応じた係数Ｃ２とから決定される。つまり、次式により到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２が算出される。

Ｔｒｅａｃｈ２＝Ｔｅ１×Ｃ２ …（１０）
ここで、第２実施形態において、第１実施形態と相違して基本エンジントルクを「Ｔｅ１」としている。これは、第１実施形態と第２実施形態とでは、基本エンジントルクの算出方法が異なっているためである。すなわち、第１実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅをもパラメータとして基本エンジントルクＴｅ０が算出されていた（図７参照）。一方、第２実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅをパラメータとせずに基本エンジントルクが算出されている（後述する）。なお、基本エンジントルクの算出方法の違いに合わせて、第２実施形態での到達トルクアップ量は、「Ｔｒｅａｃｈ２」とされている。

上記のように係数Ｃ２がエンジン回転速度Ｎｅに応じた値とされている理由は、次の通りである。すなわち、１−２速変速時に生じる車両前後方向加速度の最大値は、現在発生している基本エンジントルクと、１速段の有する駆動力及び２速段の有する駆動力との差とで決まる。そして、１速段の有する駆動力と２速段の有する駆動力との差は副変速機構５１の仕様により予め知り得ることを前述した。この場合に、エンジン回転速度Ｎｅをパラメータとせずに基本エンジントルクＴｅ１を算出する方法がある。例えば、図１１に示されるように、基本エンジントルクＴｅ１が所定のエンジン回転速度Ｎｅ１のときに適合されたとする。このときの所定のエンジン回転速度を「適合時回転速度」とすると、図１２に示されるようにエンジン回転速度Ｎｅが適合時回転速度Ｎｅ１と異なる場合に、実際のエンジントルクが基本エンジンントルクＴｅ１とは違ってくる。たとえば、実際のエンジントルクが基本エンジントルクＴｅ１より小さいときには、１−２速変速時の車両前後方向加速度の最大値に応じた到達トルクアップ量（トルクアップ指令値の最大値）が与えられず、エンジントルクがその到達トルクアップ量より不足することとなる。エンジントルクが到達トルクアップ量より不足する分だけ、１−２速変速時に生じる車両前後方向加速度を抑制することができない。そこで、到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２がエンジン回転速度Ｎｅ、基本エンジントルクＴｅ１に応じて決定されることで、エンジン回転速度Ｎｅを考慮することなく基本エンジントルクＴｅ１が算出される場合であっても、１−２速変速時の車両前後方向加速度の最大値に応じた到達トルクアップ量を過不足なく得ることができるのである。

さらに詳述すると、図１１に示されるように、基本エンジントルクＴｅ１が吸入空気量Ｑａとスロットル弁開度ＴＶＯとから算出されるとする。この場合には、エンジン回転速度Ｎｅの違いにより最大エンジントルクに与える影響が考慮されていない。ここで、吸入空気量Ｑａ及びスロットル弁開度が同じ条件で、エンジン回転速度Ｎｅを相違させたときの最大エンジントルクの特性は、図１２に示されるような単純な比例特性でない。すなわち、図１２に示されるように、所定値Ｎｅ２まではＮｅが高くなるほど最大エンジントルクが大きくなり、所定値Ｎｅ２を超えると最大エンジントルクが低下していく。そこで、図１２に示される特性に対応して、エンジン回転速度Ｎｅに対する定数Ｃ２の特性を図１３に示されるように求めておく。そして、そのときのエンジン回転速度Ｎｅから図１３の特性に従って定数Ｃ２を求め、これを基本エンジントルクＴｅ１に乗算することによって、エンジン回転速度Ｎｅが相違しても基本エンジントルクが実際のエンジントルクから大きく外れることがないようにするのである。図１３において、エンジン回転速度Ｎｅが適合時回転速度Ｎｅ１のときの定数Ｃ２は１．０である。一方、エンジン回転速度Ｎｅが適合時回転速Ｎｅ１より大きい所定値Ｎｅ３のときの定数Ｃ２は１．０よりも小さくなり、これによって基本エンジントルクＴｅ１が増量された値が到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２となる。これによって、エンジン回転速度Ｎｅが相違しても到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２を精度良く求めることができる。

図１４のフローチャートは第３実施形態のトルクアップ指令フラグを設定するためのもので、このフローチャートはＣＶＴコントローラ６１によって一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行される。図１４において、第２施形態の図９のフローチャートと同一部分には同一の符号を付している。

図９のフローチャートと異なる部分を主に説明する。ステップＳ４１，Ｓ４２においてＣＶＴコントローラ６１は、準備フェーズの開始タイミングからの経過時間ｘ１と一定時間Δｘ１、Δｘ２を比較する。ここで、一定時間Δｘ１はトルクフェーズ開始タイミングの前にトルクアップ指令値Ｔｕｐの増加を開始するための値であり、予め定めておく（図１０の第６段目参照）。また、一定時間Δｘ２はイナーシャフェーズを開始するための値で、予め定めておく（図１０の第６段目参照）。ＣＶＴコントローラ６１は、準備フェーズの開始タイミングからの経過時間ｘ１が一定時間Δｘ１未満であるときにはまだトルクアップ指令値Ｔｕｐの増加開始タイミングになっていないと判断し、そのまま今回の処理を終了する。

一方、準備フェーズの開始タイミングからの経過時間ｘ１が一定時間Δｘ１以上でかつ一定時間Δｘ２未満であるときには、トルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）を行うため、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ４３以降に進める。

ステップＳ４３においてＣＶＴコントローラ６１は、エンジン回転速度Ｎｅから図１３を内容とするテーブルを検索することにより、定数Ｃ２［無名数］を算出する。ステップＳ４４においてＣＶＴコントローラ６１は、現在のエンジントルクである基本エンジントルクＴｅ１［Ｎｍ］と定数Ｃ２から次式により到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２［Ｎｍ］を算出する。

Ｔｒｅａｃｈ２＝Ｔｅ１×Ｃ２ …（１１）
（１１）式の基本エンジントルクＴｅ１は、吸入空気量Ｑａとスロットル弁開度ＴＶＯから図１１を内容とするマップを検索することにより算出される。

ステップＳ４５においてＣＶＴコントローラ６１は、到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２と所定時間Δｘ３とから、トルクフェーズにおいてトルクアップ指令値Ｔｕｐを直線特性で与える場合の直線の傾きａ１を次式より算出する。

ａ１＝Ｔｒｅａｃｈ２／Δｘ３ …（１２）
（１２）の一定時間Δｘ３は、予め定めておく。ステップＳ４６においてＣＶＴコントローラ６１は、この傾きａ１と、準備フェーズの開始タイミングからの経過時間ｘ１とから次式により、トルクフェーズにおいてトルクアップ指令値Ｔｕｐを直線特性で与える場合のトルクアップ指令値Ｔｕｐ１［Ｎｍ］を算出する。

Ｔｕｐ１＝ａ１×（ｘ１−Δｘ１） …（１３）
（１３）式の右辺の（ｘ１−Δｘ１）は、図１０のｔ１１からの経過時間（つまりトルク指令値を増加するタイミングからの経過時間）である。

ステップＳ４７においてＣＶＴコントローラ６１は、トルクアップ量Ｔｕｐ１と到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２を比較する。トルクアップ量Ｔｕｐ１が到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２以下であるときには、ＣＶＴコントローラ６１はステップＳ４８を飛ばして処理をステップＳ３３に進め、Ｔｕｐ１の値をトルクアップ指令値Ｔｕｐ［Ｎｍ］に移す。

一方、ステップＳ４７においてＣＶＴコントローラ６１は、トルクアップ量Ｔｕｐ１が到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２を超えたときには処理をステップＳ４８に進め、到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２をトルクアップ量Ｔｕｐ１に入れる。そして、ステップＳ３３においてＣＶＴコントローラ６１は、このＴｕｐ１の値をトルクアップ指令値Ｔｕｐに移す。これによってトルクアップ指令値Ｔｕｐの最大値は、到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２となる。

一方、ステップＳ４１，Ｓ４２において、準備フェーズの開始タイミングからの経過時間ｘ１が一定時間Δｘ２以上であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ４９に進め、終了フェーズになっているか否かをみる。終了フェーズになっていなければ、ＣＶＴコントローラ６１はイナーシャフェーズにあると判断し、トルクアップ指令値Ｔｕｐを減少させるため、処理をステップＳ３４，Ｓ３５に進める。

ステップＳ３４においてＣＶＴコントローラ６１は、、到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２と、イナーシャフェーズ上昇割合Ｒ２［％］とから次式により、イナーシャフェーズでトルクアップ指令値Ｔｕｐを直線特性で与える場合のトルクアップ指令値Ｔｕｐ２［Ｎｍ］を算出する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は、ステップＳ３５においてこのＴｕｐ２の値をトルクアップ指令値Ｔｕｐに移す。

Ｔｕｐ２＝Ｔｒｅａｃｈ２（１−Ｒ２／１００） …（１４）
このように、第３実施形態では、ＣＶＴコントローラ６１（トルクアップ指令手段）が、トルクアップ指令値Ｔｕｐの増加（エンジントルクの増加の指令）をトルクフェーズの開始の前のタイミングで開始する。これによって、吸入空気の供給遅れがあっても、トルクフェーズの開始タイミングに遅れることなく実際のエンジントルクを増加させることができる。

第３実施形態において、トルクフェーズの開始の前のタイミングが吸入空気の供給遅れに応じて設定される。よって、トルクアップ指令値Ｔｕｐの増加開始タイミングを吸入空気の供給遅れに合わせて精度良く設定できる。

第３実施形態において、ＣＶＴコントローラ６１（トルクアップ指令手段）が、トルクフェーズが終了する前に、エンジントルクを到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２（増加させるトルクアップ指令値の最大値）に到達させる。これによって、吸入空気の供給遅れがあっても、トルクフェーズの終了タイミングに遅れることなくエンジントルクを到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２に到達させることができる。

第３実施形態において、到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２（トルクアップ指令手段により増加させるトルクアップ量の最大値）は、エンジン回転速度Ｎｅ、基本エンジントルクＴｅ１に応じて決定される。これによって、エンジン回転速度Ｎｅをパラメータ（変数）とせずに基本エンジントルクＴｅ１を算出する場合であっても、１−２速変速時の車両前後方向加速度の最大値に応じた到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２を過不足なく与えることができる。

（第４実施形態）
図１５は、第４実施形態の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。図１５には、イナーシャフェーズにおけるトルクダウン（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロまで減少させる）が主に記載されている。図１５において、第２実施形態の図８Ｂと同一部分には同一の符号を付している。

第２実施形態では、イナーシャフェーズの開始タイミングでトルクアップ指令値Ｔｕｐの到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ１からの減少が開始された。一方、第４実施形態では、図１５の第６段目に示したように、ＣＶＴコントローラ６１（トルクダウン指令手段）が、トルクアップ指令値Ｔｕｐの減少の指令をイナーシャフェーズの開始前のｔ２１のタイミングで開始するものである。

ここで、トルクアップ指令値Ｔｕｐの減少の指令がイナーシャフェーズの開始前のｔ２１のタイミングで開始される理由は次の通りである。すなわち、ＣＶＴコントローラ６１がエンジンコントローラ２１にエンジントルクを減少させることを指令したとき、その指令したタイミングから実際にエンジントルクが減少を開始するまでには応答遅れがある。これは、エンジンコントローラ２１が指令を受けたタイミングでスロットル弁開度を一定量減少させ吸入空気量を減らしても、直ぐにはエンジントルクが減少しないためである。すなわち、スロットル弁１１部で減少した吸入空気は、スロットル弁１１から吸気ポート５までの容積分に相当する供給遅れをもって燃焼室６に到達し、燃料噴射弁７からの燃料と混合して混合気となる。そして、この混合気は点火プラグ８による着火で燃焼してエンジントルクを上昇させる、という過程をたどる。上記吸入空気の供給遅れを無視して、トルクアップ指令値Ｔｕｐの減少をイナーシャフェーズの開始タイミングに合わせて開始したのでは、イナーシャフェーズの開始タイミングより遅れて実際のエンジントルクが減少する。実際のエンジントルクの減少が遅れる期間で車両前後方向加速度の増加を抑制できなくなる。そこで、トルクアップ指令値Ｔｕｐの減少の指令をイナーシャフェーズの開始前のｔ２１のタイミングで開始することで、吸入空気の供給遅れがあっても、イナーシャフェーズの開始タイミングに遅れることなく実際のエンジントルクを減少させることとしているのである。

また、第４実施形態では、図１５の第６段目に示したように、ＣＶＴコントローラ６１（トルクダウン指令手段）が、イナーシャフェーズが終了する前のｔ２２のタイミングで、エンジントルクを基本エンジントルクＴｅ１に戻す。

ここで、イナーシャフェーズが終了する前のｔ２２のタイミングで、エンジントルクが基本エンジントルクＴｅ１に戻される理由は次の通りである。すなわち、上記吸入空気の供給遅れを無視して、減少の指令をイナーシャフェーズの終了タイミングに合わせて終了したのでは、イナーシャフェーズの終了タイミングより遅れてエンジントルクが基本エンジントルクＴｅ１に戻る。すると、基本エンジントルクＴｅ１に戻るのが遅れる期間で車両前後方向加速度の増加を抑制できなくなる。そこで、イナーシャフェーズが終了する前にエンジントルクを基本エンジントルクＴｅ１に戻すことで、吸入空気の供給遅れがあっても、イナーシャフェーズの終了タイミングに遅れることなくエンジントルクを基本エンジントルクＴｅ１に戻すこととしている。

図１６のフローチャートは第４実施形態のトルクアップ指令フラグを設定するためのもので、このフローチャートはＣＶＴコントローラ６１によって一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行される。図１６において、第２実施形態、第３実施形態の図９，図１４のフローチャートと同一部分には同一の符号を付している。

図９，図１４のフローチャートと異なる部分を主に説明する。ステップＳ６１においてＣＶＴコントローラ６１は、準備フェーズの開始タイミングからの経過時間ｘ１と一定時間Δｘ５を比較する。ここで、一定時間Δｘ５は、イナーシャフェーズ開始タイミングの前にトルクアップ指令値Ｔｕｐの減少を開始するための値で、予め定めておく。ＣＶＴコントローラ６１は、準備フェーズの開始タイミングからの経過時間ｘ１が一定時間Δｘ５未満であるときにはまだトルクアップ指令値Ｔｕｐの減少開始タイミングになっていないと判断し、そのまま今回の処理を終了する。

一方、準備フェーズの開始タイミングからの経過時間ｘ１が一定時間Δｘ５以上であるときにはトルクダウン（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロまで減少させる）を行うため、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ４３以降に進める。

ステップＳ４３においてＣＶＴコントローラ６１は、エンジン回転速度Ｎｅから図１３を内容とするテーブルを検索することにより、定数Ｃ２［無名数］を算出する。ステップＳ４４においてＣＶＴコントローラ６１は、現在のエンジントルクである基本エンジントルクＴｅ１［Ｎｍ］と定数Ｃ２から次式により到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２［Ｎｍ］を算出する。

Ｔｒｅａｃｈ２＝Ｔｅ１×Ｃ２ …（１５）
（１５）式の基本エンジントルクＴｅ１は、吸入空気量Ｑａとスロットル弁開度ＴＶＯから図１１を内容とするマップが検索されることにより算出される。

ステップＳ６２においてＣＶＴコントローラ６１は、到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２と、トルクフェーズ締結クラッチ容量上昇割合Ｒ１［％］とから次式により、トルクフェーズでトルクアップ指令値Ｔｕｐを直線特性で与える場合のトルクアップ指令値Ｔｕｐ１［Ｎｍ］を算出する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は、ステップＳ３３においてこのＴｕｐ１の値をトルクアップ指令値Ｔｕｐに移す。

Ｔｕｐ１＝Ｔｒｅａｃｈ２×Ｒ１／１００ …（１６）
ステップＳ６１においてＣＶＴコントローラ６１は、準備フェーズの開始タイミングからの経過時間ｘ１が一定時間Δｘ５以上となったときには処理をステップＳ４９に進め、終了フェーズになっているか否かを判断する。終了フェーズになっていないときにはトルクアップ指令値Ｔｕｐを減少させるため、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ６３〜Ｓ６６に進める。

ステップＳ６３〜Ｓ６６は、イナーシャフェーズでトルクアップ指令値Ｔｕｐの減少を行う部分である。ステップＳ６３においてＣＶＴコントローラ６１は、到達トルクアップ量Ｔｒｅａｃｈ２と所定時間Δｘ６とからイナーシャフェーズでトルクアップ指令値Ｔｕｐを直線特性で与える場合の直線の傾きａ２を次式より算出する。

ａ２＝Ｔｒｅａｃｈ２／Δｘ６ …（１７）
（１７）の一定時間Δｘ６は、予め定めておく。ステップＳ６４においてＣＶＴコントローラ６１は、この傾きａ２と、準備フェーズの開始タイミングからの経過時間ｘ１とから次式により、イナーシャフェーズでトルクアップ指令値Ｔｕｐを直線特性で与える場合のトルクアップ指令値Ｔｕｐ２［Ｎｍ］を算出する。

Ｔｕｐ２＝Ｔｒｅａｃｈ２−ａ２×（ｘ１−Δｘ４） …（１８）
（１８）式の（ｘ１−Δｘ４）は、図１５におけるｔ２１からの経過時間（つまりトルク指令値を減少するタイミングからの経過時間）である。

ステップＳ６５においてＣＶＴコントローラ６１は、トルクアップ指令値Ｔｕｐ２とゼロを比較する。トルクアップ指令値Ｔｕｐ２がゼロ以上であるときには、ＣＶＴコントローラ６１はステップＳ６６を飛ばして処理をステップＳ３５に進め、Ｔｕｐ２の値をトルクアップ指令値Ｔｕｐに移す。

一方、ステップＳ６５においてＣＶＴコントローラ６１は、トルクアップ指令値Ｔｕｐ２がゼロ未満であるときには処理をステップＳ６６に進め、トルクアップ指令値Ｔｕｐ２にゼロを入れる。そして、ＣＶＴコントローラ６１は、ステップＳ３５においてこのＴｕｐ２の値をトルクアップ指令値Ｔｕｐに移す。

第４実施形態では、ＣＶＴコントローラ６１（トルクダウン指令手段）が、エンジントルクの減少の指令をイナーシャフェーズの開始の前のタイミングで開始する。これによって、吸入空気の応答遅れがあっても、イナーシャフェーズの開始タイミングに遅れることなく実際のエンジントルクを減少させることができる。

第４実施形態では、イナーシャフェーズの開始の前のタイミングが、吸入空気の供給遅れに応じて設定されるので、トルクアップ指令値Ｔｕｐの減少開始タイミングを吸入空気の供給遅れに合わせて精度良く設定できる。

第４実施形態では、ＣＶＴコントローラ６１（トルクダウン指令手段）が、イナーシャフェーズが終了する前に、エンジントルクを基本エンジントルクＴｅ１に戻す。これによって、吸入空気の供給遅れがあっても、イナーシャフェーズの終了タイミングに遅れることなくエンジントルクを基本エンジントルクＴｅ１に戻すことができる。

（第５実施形態）
図１７は、第５実施形態の前提となる第１実施形態の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートであり、図１８は、第５実施形態の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。図１７及び図１８において、第１実施形態の図４のフローチャートと同一部分には同一の符号を付している。

図４の最下段に示されるように、第１実施形態ではｔ２のタイミングで２速クラッチ容量が発生する（従って２速クラッチ５６が締結を開始する）ものとしている。しかしながら、２速クラッチ指令油圧に応じて２速クラッチ容量が発生するわけでは必ずしもない。図４の最下段にも示されるように、２速クラッチ指令油圧よりも遅れて実油圧（２速クラッチ５６に供給される実際の油圧）が立ち上がっている。２速クラッチ容量は２速クラッチ指令油圧ではなく実油圧にほぼ比例するので、通常は、２速クラッチ指令油圧の立ち上がりに遅れて２速クラッチ容量が発生する。言い換えると、トルクフェーズの開始タイミングは、２速クラッチ指令油圧に基づいて定められているので、トルクフェーズの開始タイミングより遅れて、２速クラッチ容量が発生する（２速クラッチ５６の締結が開始される）。第１実施形態では、トルクフェーズの開始タイミングより２速クラッチ容量の発生タイミングまでの遅れ期間は小さいものとみなして無視したわけであるが、第５実施形態では、この遅れを問題とする。

この問題を図１７を参照してさらに説明する。１−２速変速時に２速クラッチ容量がどのように変化するのかが改めて図１７の最下段に示されている。図１７の最下段に示されるように、トルクフェーズ開始タイミング（ｔ２）より遅れたとする。例えば、ｔ３１のタイミングで２速クラッチ容量が発生する（２速クラッチ５６が締結を開始する）とする。つまり、ｔ２よりｔ３１までの期間では、トルクフェーズに入っていながら２速クラッチ５６が締結を開始する前の状態にあることとなる。そして、２速クラッチ５６が締結を開始するより前のｔ２のタイミングでトルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）が行われると、図１７の第４段目に示されるように副変速機構５１の入力回転速度Ｎｉｎがｔ２のタイミングより吹け上がる。以下、副変速機構５１の入力回転速度Ｎｉｎを「副変速機構入力回転速度Ｎｉｎ」とも、単に「入力回転速度Ｎｉｎ」ともいう。副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がる途中のｔ３１で２速クラッチ容量が発生する（２速クラッチ５６が締結を開始する）と、２速クラッチ５６の締結に伴うショックが発生する（図１７の最上段参照）。

そこで第５実施形態では、図１８に示されるように、２速クラッチ容量（第２締結部の締結容量）が発生してから、ＣＶＴコントローラ６１（トルクアップ指令手段）がトルクアップ指令値Ｔｕｐの増加の指令を開始する。詳述すると、図１８においてｔ２で２速クラッチ容量が発生していない（２速クラッチ５６が締結を開始していない）ときには、ＣＶＴコントローラ６１はトルクアップ指令値Ｔｕｐの増加を開始せずに待機する。そして、ｔ３２で２速クラッチ容量が発生する（２速クラッチ５６が締結を開始する）が、ＣＶＴコントローラー６１は、このｔ３２で直ぐにトルクアップ指令値Ｔｕｐの増加を開始することはしない。そして、ＣＶＴコントローラー６１は、２速クラッチ容量の発生が所定時間Δｘ６継続したｔ３３のタイミングでトルクアップ指令値Ｔｕｐの増加を開始する。

２速クラッチ容量が発生した（２速クラッチ５６が締結を開始した）か否かは、次のようにして判定すればよい。すなわち、図１８の最下段に示されるように、所定値Ｔｃｌ２０［Ｎｍ］を予め定めておき、この所定値と２速クラッチ容量Ｔｃｌ２［Ｎｍ］が比較される。そして、２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が所定値Ｔｃｌ２０以上となったか否かが判断され、２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が所定値Ｔｃｌ２０以上となるｔ３２のタイミングで２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が発生したと判定される。２速クラッチ容量Ｔｃｌ２は検出される（後述する）。

２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が所定値Ｔｃｌ２０以上となった状態が所定時間Δｘ６継続するか否かが判断されているのは、２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が発生したか否かの判定を確実に行うためである。すなわち、２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が一瞬だけ所定値Ｔｃｌ２０以上となった後に所定値Ｔｃｌ２０未満に戻ることがあり得る。このような場合にもトルクアップ指令値Ｔｕｐの増加を開始したのでは、締結ショックが生じ得る。よって、所定時間Δｘ６が経過するまで待ってトルクアップ指令値Ｔｕｐの増加が開始されるのである。

第５実施形態では、２速クラッチ容量Ｔｃｌ２の発生が所定時間Δｘ６継続したｔ３３のタイミングでトルクフェーズが開始されることになる。つまり、２速クラッチ指令油圧に基づいてトルクフェーズ、イナーシャフェーズ、終了フェーズを定めることができないので、第５実施形態では２速クラッチ容量Ｔｃｌ２に基づいてトルクフェーズ、イナーシャフェーズ、終了フェーズを定めることが必要である。このため、図１８の最下段に示されるように、２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が所定値Ｔｃｌ２１に到達するタイミングでトルクフェーズの終了（イナーシャフェーズの開始）であると判定される。２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が所定値Ｔｃｌ２２に到達するタイミングでイナーシャフェーズの終了（終了フェーズの開始）であると判定される。

図１９のフローチャートは第５実施形態のトルクアップ指令フラグを設定するためのもので、このフローチャートはＣＶＴコントローラ６１によって一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行される。図１９において、第１実施形態の図５のフローチャートと同一部分には同一の符号を付している。

図５のフローチャートと異なる部分を主に説明する。ステップＳ７１，Ｓ７２において、ＣＶＴコントローラ６１は、２速クラッチ容量Ｔｃｌ２［Ｎｍ］と所定値Ｔｃｌ２０，Ｔｃｌ２１［Ｎｍ］を比較する。ここで、所定値Ｔｃｌ２０は、２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が発生した（２速クラッチ５６が締結を開始した）か否かを判定するための値で、予め設定しておく。また、所定値Ｔｃｌ２１は、トルクフェーズ終了時（イナーシャフェーズ開始時）の２速クラッチ容量で、予め設定しておく。

２速クラッチ容量Ｔｃｌ２を求めるには次のようにすればよい。２速クラッチ容量Ｔｃｌ２は、実油圧（２速クラッチ５６に供給される実際の油圧）に比例する。従って、実油圧を検出する油圧センサ５９（図２参照）を設けておき、この油圧センサ５９により検出される実油圧から図２０を内容とするテーブルを検索することにより、２速クラッチ容量Ｔｃｌ２を求めることができる。

このようにして求めた２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が所定値Ｔｃｌ２０未満であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は、まだ２速クラッチ容量が発生していないと判断しそのまま今回の処理を終了する。

ステップＳ７１，Ｓ７２において２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が所定値Ｔｃｌ２０以上かつ所定値Ｔｃｌ２１未満であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は２速クラッチ容量が発生したと判断し処理をステップＳ７３に進める。ステップＳ７３において、ＣＶＴコントローラ６１は、２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が所定値Ｔｃｌ２０以上かつ所定値Ｔｃｌ２１未満である状態が所定時間Δｘ６継続したか否かを判断する。所定時間Δｘ６は予め定めておく。２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が所定値Ｔｃｌ２０以上かつ所定値Ｔｃｌ２１未満である状態が所定時間Δｘ６継続する前には、ＣＶＴコントローラ６１は、そのまま今回の処理を終了する。

ステップＳ７３において２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が所定値Ｔｃｌ２０以上かつ所定値Ｔｃｌ２１未満である状態が所定時間Δｘ６継続したときには、ＣＶＴコントローラ６１は、２速クラッチ容量が確実に発生していると判断する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は、処理をステップＳ７４に進める。ステップＳ７４において、ＣＶＴコントローラ６１は、前回のトルクアップ指令値である「Ｔｕｐ（前回）」（初期値としてゼロを入れておく）に所定値ΔＴ３［Ｎｍ］を加算した値を今回のトルクアップ指令値Ｔｕｐとして算出する。上記の所定値ΔＴ３はトルクフェーズにおけるトルクアップ指令値の上昇の傾きを定める値で、予め定めておく。

なお、第５実施形態では、２速クラッチ容量が確実に発生していると判断したタイミングがトルクフェーズの開始タイミングとなる。このため、所定時間Δｘ６が継続した後がトルクフェーズである。トルクフェーズにあるときには、ステップＳ７４の操作が繰り返される。これによってトルクフェーズの開始時にゼロであったトルクアップ指令値Ｔｕｐがトルクフェーズ中に所定値ΔＴ３ずつ増加してゆく。

やがて、ステップＳ７２で２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が所定値Ｔｃｌ２１以上になると、ＣＶＴコントローラ６１はトルクフェーズを終了したと判断し、処理をステップＳ７５に進める。そして、ＣＶＴコントローラ６１は、２速クラッチ容量Ｔｃｌ２と所定値Ｔｃｌ２２［Ｎｍ］とを比較する。ここで、所定値Ｔｃｌ２２はイナーシャフェーズ終了時（終了フェーズ開始時）の２速クラッチ容量で、予め設定しておく。２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が所定値Ｔｃｌ２２未満であるときには、ＣＶＴコントローラ６１はイナーシャフェーズにあると判断する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ７６に進める。ステップＳ７６において、ＣＶＴコントローラ６１は、前回のトルクアップ指令値である「Ｔｕｐ（前回）」から所定値ΔＴ４［Ｎｍ］を減算した値を今回のトルクアップ指令値Ｔｕｐとして算出する。上記の所定値ΔＴ４はイナーシャフェーズにおけるトルクアップ指令値の傾きを定める値で、予め定めておく。

ステップＳ７５でイナーシャフェーズである限りステップＳ７６の操作が繰り返される。これによってイナーシャフェーズの開始時よりトルクアップ指令値Ｔｕｐが所定値ΔＴ４ずつ減少してゆく。

ステップＳ７５において、２速クラッチ容量Ｔｃｌ２が所定値Ｔｃｌ２２以上になると、ＣＶＴコントローラ６１はイナーシャフェーズを終了したと判断し、処理をステップＳ１１，Ｓ１２に進める。

第５実施形態では、ＣＶＴコントローラ６１（トルクアップ指令手段）が、２速クラッチ締結容量（第２締結部の締結容量）が発生してから、トルクアップ指令値Ｔｕｐの増加（エンジントルクの増加の指令）を開始する。これによって、２速クラッチ容量が発生する前にトルクアップ指令値Ｔｕｐを増加させることによる副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりと、吹け上がり後のクラッチ締結ショックを防止することができる。

（第６実施形態）
図２１Ａ，図２１Ｂ，図２１Ｃは第６実施形態の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。このうち、図２１Ａは学習値の更新前の１−２速変速時の変化を示している。図２１Ｂは学習値の更新後最初の１-２速変速時の変化を示している。図２１Ｂは学習値の更新後２回目の１-２速変速時の変化を示している。図２１Ａ、図２１Ｂ、及び図２１Ｃにおいて、第１実施形態の図４と同一部分には同一の符号を付している。なお、第６実施形態では、簡単化のため学習値を１回更新するだけで学習値が収束する場合を扱う。もちろん本実施形態は、学習値を１回更新するだけで学習値が収束する場合に限られるものでない。

さて、図２１Ａの最下段に示されるように、準備フェーズで２速クラッチ指令油圧が２速クラッチ容量発生油圧（２速クラッチ容量が発生する油圧）を超えている。このため、トルクフェーズの開始タイミングでトルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させても副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが吹け上がることはないはずである。にもかかわらず、ｔ２のタイミングでトルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）を行うと、図２１Ａの第６段目に示されるように、トルクフェーズやイナーシャフェーズの初期に副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが吹け上がることがある。この吹け上がり後に２速クラッチ容量が実際に発生する（２速クラッチの締結が開始される）と、２速クラッチ５６の締結に伴うショックが生じ得る。

ここで、入力回転速度Ｎｉｎがトルクフェーズやイナーシャフェーズの初期に所定値Ｎｉｎ０を超えて吹け上がる原因としては、２速クラッチ５６の締結力が十分でないことが考えられている。すなわち、２速クラッチ５６はもともと湿式多板クラッチで構成されている。多板の一枚一枚は摩擦板であり全体が常に作動油により潤滑した状態で使用されるため、湿式多板クラッチには様々なバラツキ要素が存在する。こうしたバラツキ要素の存在で、２速クラッチ容量発生油圧を供給していても、例えば作動油の温度が規定値より高くなると、作動油の粘性が減る分だけ２速クラッチ５６の締結力が作動油の温度が規定値のときより低下する。あるいは、上記のバラツキ要素の存在で上記の摩擦板に用いられている摩擦材の摩擦係数が、経年劣化で規定値より小さくなると、その摩擦係数が小さくなる分だけ２速クラッチ５６の締結力が経年劣化する前より低下する。２速クラッチ５６の締結力は、２速クラッチ５６のバラツキ要素の存在に起因して、環境条件や経年劣化の影響を大きく受けるのである。従って、２速クラッチ容量発生油圧を与えていても、２速クラッチ５６の締結力が十分でない事態が生じ得るのである。こうした事態が生じている場合に、トルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）を行うと、トルクフェーズやイナーシャフェーズの初期に副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ０を超える吹け上がりが生じることとなる。

このように、準備フェーズで２速クラッチ容量発生油圧を与えていても、トルクフェーズやイナーシャフェーズの初期に副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが吹け上がるのであれば、この入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりを抑制する必要がある。この場合、入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりを抑制するには２速クラッチ５６の締結力を増大させて２速クラッチ容量が実際に発生するようにする。２速クラッチ５６の締結力は２速クラッチ５６に供給する油圧に比例するので、２速クラッチ５６の締結力を増大するには２速クラッチ指令油圧を上昇させることとなる。

そこで、第６実施形態では、学習初回実行手段の機能がＣＶＴコントローラ６１に追加して設けられる。この学習初回実行手段は、次の〔１〕、〔２〕の操作を行う。

〔１〕トルクフェーズまたはイナーシャフェーズで副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたときに、学習初回実行手段は、２速クラッチ指令油圧（指令油圧）を増大させる側に２速クラッチ指令油圧の学習値（以下、単に「学習値」ともいう。）を更新する。例えば、学習初回実行手段は、２速クラッチ指令油圧を増加させる学習値Ｐｇａｋｕを新たに導入し、基本油圧Ｐｂａｓｅと学習値Ｐｇａｋｕの合計を２速クラッチ指令油圧Ｐｃｍｄとして構成する。この構成によれば、学習値Ｐｇａｋｕを増加することで２速クラッチ指令油圧Ｐｃｍｄが増大する。

〔２〕１−２速変速時に更新後の学習値を含んだ２速クラッチ指令油圧を油圧コントロールバルブユニット５１ｅ（油圧調整手段）に付与したとき、学習初回実行手段は、副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じなくなれば学習値が収束したと判定する。

〔３〕そして、上記学習初回実行手段によって学習値が収束したとき、２速クラッチ締結容量（第２締結部の締結容量）が発生したと判定する。

詳細には、学習初回実行手段が次の〔１１〕〜〔１６〕の手順を実行する。

〔１１〕ある１−２速変速時に、学習初回実行手段が副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたか否かを判定する。例えば、図２１Ａに示したように、学習初回実行手段は、トルクフェーズでまたは記イナーシャフェーズ初期に入力回転速度Ｎｉｎが所定値を超える（Ｎｉｎ＞Ｎｉｎ０となる）ｔ４１，ｔ４２のタイミングで入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたと判定する。

〔１２〕この判定結果より副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたときに、学習初回実行手段は、吹け上がりが生じた１−２速変速時の後からこの１−２速変速時の次の１−２速変速時までの間で、２速クラッチ指令油圧を増大させる側に学習値を更新する。例えば、吹け上がりが生じた１-２速変速の終了タイミング直後に学習値Ｐｇａｋｕを一定値ΔＰ１だけ増加する側に更新する。

〔１３〕学習値を更新した後最初の１−２速変速時に、学習初回実行手段は、ＣＶＴコントローラ６１によるエンジンコントローラ２１への指令を禁止した状態で学習値を含んだ２速クラッチ指令油圧を油圧コントロールバルブユニット５１ｅに付与する。ここでいう「ＣＶＴコントローラ６１によるエンジンコントローラ２１への指令」とは、トルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）の指令のことである。例えば、図２１Ｂの最下段に示したように、学習値Ｐｇａｋｕを更新した後最初の１-２速変速時に、学習初回実行手段は、２速クラッチ指令油圧Ｐｃｍｄを、学習値Ｐｇａｋｕの更新前より学習値Ｐｇａｋｕの更新分（ΔＰ１）だけ増大する。

〔１４〕同じく学習値を更新した後最初の１−２速変速時に、学習初回実行手段は、トルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）を禁止した状態で副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じるか否かを判定する。これは、学習の結果を判断するためである。例えば、図２１Ｂの第６段目に示されるように、学習値Ｐｇａｋｕを更新した後最初の１-２速変速時に、トルクフェーズやイナーシャフェーズの初期に副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが一定値で推移している。つまり、入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じていない（Ｎｉｎ＞Ｎｉｎ０となっていない）。学習値Ｐｇａｋｕの更新分（ΔＰ１）だけ２速クラッチ５６の締結力を増大することで２速クラッチ容量が実際に発生し（２速クラッチの締結が開始され）、これによって副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが抑制されたわけである。

〔１５〕この判定結果より入力回転速度の吹け上がりが生じなかったときに、学習初回実行手段は、学習値が収束したと判定する。例えば、学習値Ｐｇａｋｕを更新した後最初の１-２速変速時の直後に学習値Ｐｇａｋｕが収束したと判断する。

〔１６〕学習値が収束した後の１−２速変速時に、学習初回実行手段は、ＣＶＴコントローラ６１（指令手段）によるエンジンコントローラ２１（エンジン制御手段）への指令禁止を解除して、基本エンジントルクＴｅ０よりエンジントルクを上昇させることを許可する。例えば、図２１Ｃに示されるように、学習初回実行手段は、学習値Ｐｇａｋｕを更新した後（学習値の初回収束後）２回目の１-２速変速時に、トルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）の禁止を解除して許可する（行わせる）。

図２２のフローチャートは第６実施形態の吹け上がりフラグ及び学習収束済みフラグを設定するためのもので、このフローチャートはＣＶＴコントローラ６１によって一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行される。

ステップＳ８１において、ＣＶＴコントローラ６１は学習収束済みフラグを参照する。ここでは学習収束済みフラグ＝０であるとして、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ８２に進める。ステップＳ８２において、ＣＶＴコントローラ６１は判定済みフラグ１または判定済みフラグ２を参照する。ここでは判定済みフラグ１＝０かつ判定済みフラグ２＝０であるとして、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ８３に進める。

ステップＳ８３において、ＣＶＴコントローラ６１はトルクフェーズ中であるか否かを判断する。そして、トルクフェーズ中であるときにはＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ８４に進める。そして、ＣＶＴコントローラ６１は、入力回転速度センサ５９（図２参照）により検出される副変速機構入力回転速度Ｎｉｎ［ｒｐｍ］と所定値Ｎｉｎ０［ｒｐｍ］とを比較する。ここで、所定値Ｎｉｎ０は副変速機構入力回転速度の吹け上がりが生じたか否かを判定するための値で、予め設定しておく。副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ０以下であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じていないと判断し、処理をステップＳ８９に進め、吹け上がりフラグ＝０とする。説明を飛ばしたステップＳ８７，Ｓ８８については後述する。

ステップＳ８４において、副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ０を超えたときには、ＣＶＴコントローラ６１はトルクフェーズで入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたと判断する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ８５，Ｓ８６に進める。ステップＳ８５において、ＣＶＴコントローラ６１は吹け上がりフラグ＝１とする。ステップＳ８６において、ＣＶＴコントローラ６１は判定済みフラグ１＝１とする。ここで、吹け上がりフラグ＝１はトルクフェーズで入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたことを表す。判定済みフラグ１＝１はトルクフェーズでの入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりを判定済みであることを表す。

ステップＳ８３においてトルクフェーズ中でないときには、ＣＶＴコントローラ６１は次のフェーズに移行したと判断し、処理をステップＳ９０に進める。ステップＳ９０において、ＣＶＴコントローラ６１はイナーシャフェーズ中であるか否かを判断する。イナーシャフェーズ中でないときには、ＣＶＴコントローラ６１はそのまま今回の処理を終了する。

ステップＳ９０においてイナーシャフェーズ中であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ９１に進める。ステップＳ９１の操作はステップＳ８４の操作と同じである。すなわち、ＣＶＴコントローラ６１は、入力回転速度センサ５９により検出される副変速機構入力回転速度Ｎｉｎ［ｒｐｍ］と所定値Ｎｉｎ０［ｒｐｍ］を比較する。所定値Ｎｉｎ０は副変速機構入力回転速度の吹け上がりが生じたか否かを判定するための値で、予め設定しておく。副変速機構５１の入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ０以下であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じていないと判断する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ９４に進め、吹け上がりフラグ＝０とする。

ステップＳ９１において、副変速機構５１の入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ０を超えたときには、ＣＶＴコントローラ６１はイナーシャフェーズ初期に入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたと判断する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ９２，Ｓ９３に進める。ステップＳ９２，Ｓ９３の操作はステップＳ８５，Ｓ８６の操作と同様である。すなわち、ステップＳ９２において、ＣＶＴコントローラ６１は吹け上がりフラグ＝１とする。ステップＳ９３において、ＣＶＴコントローラ６１は判定済みフラグ２＝１とする。ここで、吹け上がりフラグ＝１はイナーシャフェーズ初期に入力回転速度Ｎｉｎに吹け上がりが生じたことを表す。判定済みフラグ２＝１はイナーシャフェーズでの入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりを判定済みであることを表す。

ステップＳ８６における判定済みフラグ１＝１、または、ステップＳ９３における判定済みフラグ２＝１のため、ＣＶＴコントローラ６１は、次回以降、処理をステップＳ８２からステップＳ８３以降に進めることができない。言い換えると、トルクフェーズで副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ０を超えたときには、判定済みフラグ１＝１となる。これによって、トルクフェーズに続くイナーシャフェーズで副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ０以上となったか否かの判定は行われない。一方、トルクフェーズで副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ０を超えなくても、トルクフェーズに続くイナーシャフェーズで副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ０を超えたか否かの判定が行われる。これによって、副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ０を超えたときには、判定済みフラグ２＝１となるので、これ以降、入力回転速度Ｎｉｎに吹け上がりが生じたか否かの判定は行われない。

図２３のフローチャートは第６実施形態の学習値を更新するためのもので、このフローチャートは図２２のフローチャートに続けてＣＶＴコントローラ６１によって１−２速変速終了直後（終了フェーズの終了タイミングの後）に一度だけ実行される。なお、学習値の更新タイミングは１−２速変速終了直後に限定されるものでなく、次回の１−２速変速開始直前（準備フェーズの開始タイミングの前）までの間であればいずれのタイミングであってもよい。要は、次回の１−２速変速開始直前までに学習値の更新を完了していればよい。

１−２速変速が終了したタイミングで、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１０１に進め、学習収束済みフラグを参照する。ここでは、学習収束済みフラグ＝０であるとして、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１０２に進める。ステップＳ１０２では吹け上がりフラグ（図２２のフローチャートにより設定済み）が参照される。吹け上がりフラグ＝０であるときには学習値を更新する直前に行われた１−２速変速時に副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが発生していない、つまり学習値を更新する必要がないと判断し、ＣＶＴコントローラ６１はそのまま今回の処理を終了する。

ステップＳ１０２で吹け上がりフラグ＝１であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は学習値を更新する直前に行われた１−２速変速時に副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが発生したと判断する。つまり２速クラッチ指令油圧を増大させる側に学習値を更新する必要があるとＣＶＴコントローラ６１は判断する。このとき、ＣＶＴコントローラ６１は、処理をステップＳ１０３以降に進める。ステップＳ１０３において、ＣＶＴコントローラ６１は前回の学習値である「Ｐｇａｋｕ（前回）」［ｋＰａ］に一定値ΔＰ１［ｋＰａ］を加算した値を今回の学習値Ｐｇａｋｕ［ｋＰａ］として学習値Ｐｇａｋｕを更新する。つまり、ＣＶＴコントローラ６１は、次式により学習値Ｐｇａｋｕを更新する。

Ｐｇａｋｕ＝Ｐｇａｋｕ（前回）＋ΔＰ１ …（１９）
（１９）式の一定値ΔＰ１としては正の値を予め設定しておく。学習値Ｐｇａｋｕの初期値にはゼロを入れておく。

これで学習値Ｐｇａｋｕの更新を終了するので、ステップＳ９４において、ＣＶＴコントローラ６１は学習経験済み（学習値更新済み）フラグ＝１とする。ここで、学習経験済みフラグ＝１は学習値の更新を経験したことを表す。学習値Ｐｇａｋｕが更新された後に訪れる初回の１-２速変速時に入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたか否かを判定するため、ステップＳ１０５，Ｓ１０６，Ｓ１０７において、ＣＶＴコントローラ６１は、それぞれ、吹け上がりフラグ＝０、判定済みフラグ１＝０、判定済みフラグ２＝０とする。

図２４のフローチャートは第６実施形態の２速クラッチ指令油圧Ｐｃｍｄを算出するためのもので、このフローチャートは図２３のフローチャートに続けてＣＶＴコントローラ６１によって一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行される。ここでは簡単のため、１−２速変速を行う際の開始タイミングを基準として、準備フェーズ、トルクフェーズ、イナーシャフェーズ、終了フェーズの各期間が予め定められているものとする。また、図２１の最下段に示されたプリチャージは、油圧コントロールバルブユニット５１ｅの動きをよくすることなどを目的として、準備フェーズ初期に準備フェーズ後期よりも大きな油圧を一時的に付与するものである。このプリチャージの操作は図２４のフローチャートでは省略する。

ステップＳ１１１，Ｓ１１３，Ｓ１１５，Ｓ１１７では準備フェーズ、トルクフェーズ、イナーシャフェーズ、終了フェーズのいずれのフェーズにあるか否かが判断される。準備フェーズであれば、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１１１からステップＳ１１２に進める。そして、ＣＶＴコントローラ６１は、基本油圧Ｐｂａｓｅ［ｋＰａ］に初期値Ｐ０［ｋＰａ］を入れる。準備フェーズである限りステップＳ１１２の操作が繰り返される。これによって準備フェーズにおいて基本油圧Ｐｂａｓｅが初期値Ｐ０に維持される。

準備フェースが終了しトルクフェーズになると、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１１３からステップＳ１１４に進める。ステップＳ１１４において、ＣＶＴコントローラ６１は前回の基本油圧である「Ｐｂａｓｅ（前回）」［ｋＰａ］に一定値ΔＰ２［ｋＰａ］を加算した値を今回の基本油圧Ｐｂａｓｅ［ｋＰａ］として算出する。一定値ΔＰ２はトルクフェーズでの２速クラッチ指令油圧の増し分を定める値で、予め設定しておく。トルクフェーズである限りステップＳ１１４の操作が繰り返される。これによってトルクフェーズでは基本油圧Ｐｂａｓｅが徐々に上昇する。

トルクフェーズが終了しイナーシャフェーズになると、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１１５からステップＳ１１６に進める。ステップＳ１１６において、ＣＶＴコントローラ６１は前回の基本油圧である「Ｐｂａｓｅ（前回）」［ｋＰａ］に一定値ΔＰ３［ｋＰａ］を加算した値を今回の基本油圧Ｐｂａｓｅ［ｋＰａ］として算出する。一定値ΔＰ３はイナーシャフェーズでの２速クラッチ指令油圧の増し分を定める値で、予め設定しておく。一定値ΔＰ３は上記の一定値ΔＰ２より小さな値を設定する。イナーシャフェーズである限りステップＳ１１６の操作が繰り返される。これによってイナーシャフェーズではトルクフェーズよりも遅いスピードで基本油圧Ｐｂａｓｅが徐々に上昇する。

イナーシャフェーズが終了し終了フェーズになれば、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１１７からステップＳ１１８に進める。ステップＳ１１８において、ＣＶＴコントローラ６１は前回の基本油圧である「Ｐｂａｓｅ（前回）」［ｋＰａ］に一定値ΔＰ４［ｋＰａ］を加算した値を今回の基本油圧Ｐｂａｓｅ［ｋＰａ］として算出する。一定値ΔＰ４は終了フェーズでの２速クラッチ指令油圧の増し分を定める値で、予め設定しておく。一定値ΔＰ４は上記の一定値ΔＰ２より大きな値を設定する。終了フェーズである限りステップＳ１１８の操作が繰り返される。これによって終了フェーズではトルクフェーズよりも早いスピードで基本油圧Ｐｂａｓｅが上昇する。

終了フェーズが終了した後には、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１１７からステップＳ１１９に進める。ステップＳ１１９において、ＣＶＴコントローラ６１は前回の基本油圧である「Ｐｂａｓｅ（前回）」［ｋＰａ］に入っている値をそのまま今回の基本油圧Ｐｂａｓｅ［ｋＰａ］に移す。終了フェーズが終了した後にはステップＳ１１９の操作が繰り返される。これによって終了フェーズが終了した後には終了フェーズ終了時の基本油圧Ｐｂａｓｅが維持される。

ステップＳ１２０において、ＣＶＴコントローラ６１は、このように算出した基本油圧Ｐｂａｓｅと学習値Ｐｇａｋｕ（図２３のフローチャートにより更新済み））とを加算した値を２速クラッチ指令油圧Ｐｃｍｄ［ｋＰａ］として、つまり次式により２速クラッチ指令油圧Ｐｃｍｄを算出する。

Ｐｃｍｄ＝Ｐｂａｓｅ＋Ｐｇａｋｕ …（２０）
（２０）式により基本油圧Ｐｂａｓｅが学習値Ｐｇａｋｕの分だけかさ上げされ、これによって２速クラッチ５６の締結力が増大されるわけである。

このようにして算出された２速クラッチ指令油圧ＰｃｍｄがステップＳ１２１で出力される。この２速クラッチ指令油圧Ｐｃｍｄが油圧コントロールバルブユニット５１ｅ内の各ソレノイドバルブに付与されると、各ソレノイドバルブではこの２速クラッチ指令油圧Ｐｃｍｄに従って２速クラッチ５６に油圧を供給する。

次に、図２２のフローチャートにおいて説明しなかったステップＳ８７，Ｓ８８を説明する。図２３のフローチャートで学習値Ｐｇａｋｕが更新された後最初の１-２速変速時には、再び図２２のフローチャートが実行される。すなわち、トルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）が禁止された状態で２速クラッチ指令油圧Ｐｃｍｄが学習値Ｐｇａｋｕの更新前より学習値Ｐｇａｋｕの更新分（ΔＰ１）だけ増大される。２速クラッチ指令油圧Ｐｃｍｄが増大した状態でトルクフェーズになると、図２２のフローチャートにおいてＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ８１〜Ｓ８３からステップＳ８４に進める。そして、ＣＶＴコントローラ６１は副変速機構入力回転速度Ｎｉｎと所定値Ｎｉｎ０を再び比較する。入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ０以下であれば、学習値Ｐｇａｋｕの更新分（ΔＰ１）だけ２速クラッチ５６の締結力が増大して２速クラッチ容量が実際に発生した。これによって入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じていないと判断される。ここで、２速クラッチ容量を発生させるために指令油圧が増大する側に学習値を更新したのであるから、２速クラッチ容量が実際に発生していることは、これ以上学習値を指令油圧が増大する側に更新する必要がない（つまり学習値が収束した）ことを意味する。このとき、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ８７に進め、学習経験済みフラグ（図２３のフローチャートにより設定済み）を参照する。ここでは、学習経験済みフラグ＝１となっているので、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ８８に進める。そして、ＣＶＴコントローラ６１は学習収束済みフラグ＝１とした後、ステップＳ８９において吹け上がりフラグ＝０とする。ここで、学習収束済みフラグ＝１は、これ以上の学習値Ｐｇａｋｕの更新は必要ない（つまり学習値が収束した）ことを表す。

図２２のステップＳ８８で学習収束済みフラグ＝１となった後は、図２３のフローチャートが実行される。すなわち、図２３のステップＳ１０１において、ＣＶＴコントローラ６１は学習収束済みフラグ（図２２のフローチャートにより設定済み）を参照する。このとき、学習収束済みフラグ＝１であるので、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１０２以降に進めることができない。これによって、学習値Ｐｇａｋｕが収束した後に学習値Ｐｇａｋｕの更新が再び行われることはない。

図２５のフローチャートは第６実施形態のトルクアップ指令フラグを設定するためのもので、このフローチャートはＣＶＴコントローラ６１によって図２２，図２３のフローチャートに続けて一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行される。図２５において、第１実施形態の図５のフローチャートと同一部分には同一の符号を付している。

図５のフローチャートと異なる部分を主に説明すると、図２５は図５のフローチャートに対してステップＳ１３１が追加されたものである。すなわち、ステップＳ１において１−２速変速フラグ＝１であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は１−２速変速中であると判断する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１３１に進め、学習収束済みフラグ（図２２のフローチャートで設定済み）を参照する。ＣＶＴコントローラ６１は、学習収束済みフラグ＝０であるときにはまだ学習値Ｐｇａｋｕが収束していないと判断し、そのまま今回の処理を終了する。学習値Ｐｇａｋｕが収束していないときにはステップＳ２以降のトルクアップ指令フラグの設定に進ませない（つまりトルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）を禁止する）のである。

学習値Ｐｇａｋｕが収束していない状態でトルクアップを禁止するのは次の理由からである。すなわち、学習値Ｐｇａｋｕが収束していない状態でも図２５のフローチャートが実行される。そして、図２５のステップＳ１において１−２速変速時となり、この１−２速変速時に処理をステップＳ２以降に進ませてトルクアップ指令フラグを設定した（つまりトルクアップを行わせた）のでは、副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが再び生じ得る。そこで、学習収束済みフラグ＝０であるときには、ステップＳ２以降のトルクアップ指令フラグの設定に進ませないようにするのである。

一方、ステップＳ１３１で学習収束済みフラグ＝１であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ２以降のトルクアップ指令フラグの設定に進める。つまり、トルクアップの禁止が解除されトルクアップが行われる。学習値Ｐｇａｋｕの更新後の最初の１-２速変速時に、トルクアップを禁止した状態で入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じているか否かが判断され、入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じていないときに学習値Ｐｇａｋｕが収束したと判断されている。言い換えると、学習値Ｐｇａｋｕが収束したときの２速クラッチ指令油圧によれば、２速クラッチ容量が実際に発生するほど２速クラッチの締結力が十分となり、入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じることはない。従って、学習値Ｐｇａｋｕの更新後２回目の１-２速変速時にも２速クラッチの締結力が十分あるので、学習値Ｐｇａｋｕの更新後２回目の１−２速変速時にトルクアップを実行しても、入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じることがないのである。

第６実施形態では、２速クラッチ指令油圧（第２締結部に与える指令油圧）を調整する油圧コントロールバルブユニット５１ｅ（油圧調整手段）と、学習初回実行手段とが設けられる。上記の学習初回実行手段では、１−２速変速時に副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたときに、２速クラッチ指令油圧（指令油圧）を増大させる側に学習値Ｐｇａｋｕが更新される。また、学習初回実行手段は、１−２速変速時に更新後の学習値Ｐｇａｋｕを含んだ２速クラッチ指令油圧Ｐｃｍｄを油圧コントロールバルブユニット５１ｅに付与したとき、吹け上がりが生じなくなれば学習値Ｐｇａｋｕが収束したと判定する。そして、学習初回実行手段によって学習値Ｐｇａｋｕが収束したとき、２速クラッチ締結容量（第２締結部の締結容量）が発生したと判定される。これによって、２速クラッチ５６に指令油圧を付与したとき、環境条件や経時劣化によって２速クラッチ締結容量が実際に発生しないことがあっても、学習値の収束後には、副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりと、吹け上がり後の締結ショックを防止できる。

第６実施形態では、学習初回実行手段と、許可手段とが設けられる。学習２回目実行手段は、次の操作を行わせる。１−２速変速時に副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたか否かが判定される。この判定結果より副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたときに、２速クラッチ指令油圧を増大させる側に学習値Ｐｇａｋｕが更新される。学習値Ｐｇａｋｕを更新した後の最初の１−２速変速時に、ＣＶＴコントローラ６１（指令手段）によるエンジンコントローラ２１（エンジン制御手段）への指令が禁止された状態とされる。この禁止状態で学習値Ｐｇａｋｕを含んだ２速クラッチ指令油圧が油圧コントロールバルブユニット５１ｅ（油圧調整手段）に付与される。同じく学習値Ｐｇａｋｕを更新した後の最初の１−２速変速時に、エンジントルクの上昇を禁止した状態で副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じるか否かが判定される。この判定において入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じないと判定されたとき、学習値Ｐｇａｋｕが収束したと判定される。上記の許可手段は、学習値Ｐｇａｋｕが収束した後の１−２速変速時に、ＣＶＴコントローラ６１によるエンジンコントローラ２１への指令禁止を解除して、基本エンジントルクＴｅ０よりエンジントルクを上昇させることを許可する。これによって、環境条件や経時劣化によって２速クラッチ締結容量が実際に発生しないことがあっても、学習値の初回収束後には、副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりと、吹け上がり後のクラッチ締結ショックを防止できる。

（第７実施形態）
図２６Ａ，図２６Ｂ，図２６Ｃは、第７実施形態の１−２速変速時の変化を示すタイミングチャートである。このうち、図２６Ａは学習値の初回収束後で学習値の２回目の収束前の１-２速変速時の変化を示している。図２６Ｂは学習値の初回収束後で学習値の２回目の更新後最初の１-２速変速時の変化を示している。図２６Ｃは学習値の初回の収束後で学習値の２回目の更新後２回目の１-２速変速時の変化を示している。なお、第７実施形態では、簡単化のため学習値の初回の更新で学習値が収束し、学習値の初回収束後で学習値の２回目の更新で学習値が再び収束する場合を扱う。もちろん本実施形態は、学習値の初回の更新で学習値が収束し、学習値の初回収束後で学習値の２回目の更新で学習値が再び収束する場合に限られるものでない。ここでいう「学習値の２回目の更新」とは、学習値の初回の更新を１回目の更新と考えたときの学習値の２回目の更新のことである。図２６Ａ、図２６Ｂ、及び図２６Ｃにおいて、第１実施形態の図４と同一部分には同一の符号を付している。

さて、第６実施形態は、学習値の収束後（＝学習値の初回収束後）の１−２速変速時にはもはや副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じることはないとするものであった。しかしながら、図２６Ａの第６段目に示されるように、学習値の初回収束後の１−２速変速時に、トルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）を行ったとき、副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じることがあり得る。なお、図２６Ａにはトルクフェーズで生じる副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりのみが記載されている。この吹け上がり後に２速クラッチ容量が実際に発生する（２速クラッチの締結が開始される）と、２速クラッチ５６の締結に伴うショックが生じ得る。

ここで、学習値の初回収束後の１−２速変速時に、入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ０を超える吹け上がりが再度生じる原因は、第６実施形態で述べたところと同様である。すなわち、経年劣化により２速クラッチ５６の締結力が規定値より低下していても、学習値Ｐｇａｋｕの初回収束後には２速クラッチ５６の締結力が規定値へと戻されるので、２速クラッチ容量が実際に発生する（２速クラッチ５６の締結が開始される）。このように、経年劣化による２速クラッチ５６の締結力の低下は学習値Ｐｇａｋｕの初回収束後に解消されるはずである。しかしながら、学習値の初回収束後に生じる環境条件の変化に伴い、２速クラッチ５６の締結力が低下し、２速クラッチ容量が実際に発生しないことがある。こうした学習値の初回収束後に生じる２速クラッチ５６の締結力の低下に対しては第６実施形態では対応できない。例えば、学習値Ｐｇａｋｕの初回収束後に作動油の温度が規定値より高くなると、作動油の粘性が減る分だけ、２速クラッチ５６の締結力が作動油の温度が規定値のときより低下する。これによって２速クラッチ容量が実際に発生しなくなる。あるいは、経年劣化の程度が大きく、学習値Ｐｇａｋｕの初回収束後すぐに上記の摩擦板に用いられている摩擦材の摩擦係数が規定値より小さくなることがある。その分だけ２速クラッチ５６の締結力が低下したとき、２速クラッチ容量が実際に発生しなくなる。２速クラッチ５６の締結力は、学習値Ｐｇａｋｕの初回収束後にも２速クラッチ５６のバラツキ要素の存在に起因して環境条件や経年劣化の影響を大きく受け、２速クラッチ容量が実際に発生しなくなり得るのである。従って、学習値Ｐｇａｋｕの初回収束後にも２速クラッチ５６の締結力が十分でない事態が生じ得る。こうした事態が生じている場合に、トルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）を行うと、トルクフェーズやイナーシャフェーズの初期に副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１を超える吹け上がりが生じることとなる。

このように、学習値の初回収束後の１−２速変速時に副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じるのであれば、この入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりを抑制する必要がある。この場合、入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりを抑制するには、第６実施形態と同じく２速クラッチ５６の締結力を増大させて２速クラッチ容量が実際に発生するようにする。２速クラッチ５６の締結力は２速クラッチ５６に供給する油圧に比例するので、２速クラッチ５６の締結力を増大するには２速クラッチ指令油圧を上昇させることとなる。

そこで、第７実施形態では、学習値の初回収束後（学習値が収束した後）の１−２速変速時に、次の操作が行われる。すなわち、ＣＶＴコントローラ６１（指令手段）により増加させることを指令した場合に副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたときには、次の１−２速変速時に、ＣＶＴコントローラ６１によるエンジンコントローラ２１への指令が禁止される。例えば、図２６Ａに示したように、学習値の初回収束後の１−２速変速時に、ｔ５１のタイミングで入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じた（Ｎｉｎ＞Ｎｉｎ１となった）とする。このときには、図２６Ｂに示されるように吹け上がりが生じた１−２速変速時の次の１−２速変速時に、トルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）を行うことが禁止される。

また、第７実施形態では、学習２回目実行手段及び許可手段の機能をＣＶＴコントローラ６１に追加して設けられる。学習２回目実行手段は、次の〔２１〕〜〔２３〕の操作を行う。

〔２１〕入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じた１−２速変速時の次の１-２速変速時に、学習２回目実行手段は、ＣＶＴコントローラ６１（指令手段）によるエンジンコントローラ２１（エンジン制御手段）への指令を禁止した状態とする。

〔２２〕この禁止状態で、副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが再度生じたときに、学習２回目実行手段は、２速クラッチ指令油圧を増大させる側に２速クラッチ指令油圧の学習値を更新する。例えば、学習２回目実行手段は、吹け上がりが生じた１−２速変速時の次の１-２速変速時の終了直後に学習値Ｐｇａｋｕを一定値ΔＰ５だけ増加する側に再度更新する。この再度の更新は学習値の初回の更新から数えて２回目であるので、２回目の更新である。

〔２３〕入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じた１−２速変速時の次の１−２速変速時に、更新後の学習値を含んだ２速クラッチ指令油圧を油圧コントロールバルブユニット５１ｅに付与したとき、吹け上がりが生じなくなれば、学習２回目実行手段は学習値が収束したと判定する。例えば、学習２回目実行手段は、学習値の初回収束後の学習値Ｐｇａｋｕの２回目の更新後最初の１-２速変速時に、図２６Ｂに示されるように、一定値ΔＰ５だけ増加させた学習値Ｐｇａｋｕの含まれる２速クラッチ指令油圧Ｐｃｍｄを用いて２速クラッチ５６の締結を行う。

次に、学習２回目実行手段は、学習値の初回収束後の学習値Ｐｇａｋｕの２回目の更新後最初の１−２速変速時に、トルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）を禁止した状態で入力回転速度Ｎｉｎに吹け上がりが生じるか否か（Ｎｉｎ＞Ｎｉｎ１となるか否か）を判定する。これは、学習の結果を判断するためである。このとき、図２６Ｂの第６段目に示されるように、学習値の初回収束後の学習値Ｐｇａｋｕの２回目の更新後最初の１−２速変速時に、トルクフェーズやイナーシャフェーズの初期に副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが一定値で推移している。つまり、入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じていない（Ｎｉｎ＞Ｎｉｎ０となっていない）。学習値Ｐｇａｋｕの２回目の更新分（ΔＰ５）だけ２速クラッチ５６の締結力を増大することで２速クラッチ容量が実際に発生し（２速クラッチの締結が開始され）、これによって副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが抑制されたわけである。この結果、学習値の初回収束後の学習値Ｐｇａｋｕの２回目の更新後最初の１-２速変速時に学習値が収束したと判断される。

上記許可手段は、次の操作を行う。

〔３１〕許可手段は、学習２回目実行手段によって学習値が収束した後の１−２速変速時に、ＣＶＴコントローラ６１によるエンジンコントローラ２１への指令禁止を解除して、基本エンジントルクＴｅ０よりエンジントルクを上昇させることを許可する。例えば、図２６Ｃに示したように、学習値の初回収束後で学習値Ｐｇａｋｕの２回目の更新後２回目（学習値の２回目の収束後）の１-２速変速時には、許可手段は、トルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）を許可する（行わせる）。

図２７Ａ，図２７Ｂのフローチャートは第７実施形態の２つの吹け上がりフラグ及び２つの学習収束済みフラグを設定するためのものである。これらのフローチャートはＣＶＴコントローラ６１によって一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行される。図２７Ａ及び図２７Ｂにおいて、第６実施形態の図２２のフローチャートと同一部分には同一の符号を付している。ここで、第６実施形態では、学習値の初回の更新のため、吹け上がりフラグ及び学習収束済みフラグが導入されたが、第７実施形態では、学習値の２回目の更新のためにも吹け上がりフラグ及び学習収束済みフラグが導入される。両者を区別するため、学習値の２回目の更新のために必要となる吹け上がりフラグを「吹け上がりフラグ２」とする。また、学習値の２回目の更新のために必要となる学習収束済みフラグを「学習収束済みフラグ２」とする。

図２２のフローチャートと相違する部分を主に説明する。図２７ＡのステップＳ８１において、ＣＶＴコントローラ６１は学習収束済みフラグを参照する。学習収束済みフラグ＝１であるとき（学習値の初回収束後）には、ＣＶＴコントローラ６１は処理を図２７Ｂの処理に進める。

図２７ＢのステップＳ１４１において、ＣＶＴコントローラ６１は学習収束済みフラグ２を参照する。ここでは学習収束済みフラグ２＝０であるとして、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１４２に進める。ステップＳ１４２において、ＣＶＴコントローラ６１は判定済みフラグ３または判定済みフラグ４を参照する。ここでは判定済みフラグ３＝０かつ判定済みフラグ４＝０であるとして、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１４３に進める。

図２７ＢのステップＳ１４３において、ＣＶＴコントローラ６１はトルクフェーズ中であるか否かを判断する。トルクフェーズ中であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１４４に進める。そして、ＣＶＴコントローラ６１は、入力回転速度センサ５９（図２参照）により検出される副変速機構入力回転速度Ｎｉｎ［ｒｐｍ］と所定値Ｎｉｎ１［ｒｐｍ］とを比較する。ここで、所定値Ｎｉｎ１は副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたか否かを判定するための値で、予め設定しておく。所定値Ｎｉｎ１は、初回の学習で用いた所定値Ｎｉｎ０（図２７ＡのステップＳ８４，Ｓ９１参照）と同じであっても異ならせてもよい。副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１以下であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じていないと判断し、処理をステップＳ１４９に進め、吹け上がりフラグ２＝０とする。説明を飛ばしたステップＳ１４７，Ｓ１４８については後述する。

図２７ＢのステップＳ１４４において副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１を超えたときには、ＣＶＴコントローラ６１はトルクフェーズで入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたと判断する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１４５，Ｓ１４６に進める。図２７ＢのステップＳ１４５において、ＣＶＴコントローラ６１は吹け上がりフラグ２＝１とする。ステップＳ１４６において、ＣＶＴコントローラ６１は判定済みフラグ３＝１とする。ここで、吹け上がりフラグ２＝１はトルクフェーズで入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたことを表す。判定済みフラグ３＝１はトルクフェーズでの入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりを判定済みであることを表す。

図２７ＢのステップＳ１４３において、ＣＶＴコントローラ６１はトルクフェーズ中でないときには処理をステップＳ１５０に進め、イナーシャフェーズ中であるか否かを判断する。イナーシャフェーズ中でないときには、ＣＶＴコントローラ６１はそのまま今回の処理を終了する。

図２７ＢのステップＳ１５０においてイナーシャフェーズ中であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１５１に進める。ステップＳ１５１の操作はステップＳ１４４の操作と同じである。すなわち、ＣＶＴコントローラ６１は、入力回転速度センサ５９により検出される副変速機構入力回転速度Ｎｉｎ［ｒｐｍ］と所定値Ｎｉｎ１［ｒｐｍ］とを比較する。所定値Ｎｉｎ１は副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたか否かを判定するための値で、予め設定しておく。副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１以下であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じていないと判断する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１５４に進め、吹け上がりフラグ２＝０とする。

図２７ＢのステップＳ１５１において副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１を超えたときには、ＣＶＴコントローラ６１はイナーシャフェーズ初期に入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたと判断する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１５２，Ｓ１５３に進める。図２７ＢにおけるステップＳ１５２，Ｓ１５３の操作は、図２７ＢにおけるステップＳ１４５，Ｓ１４６の操作と同様である。すなわち、ステップＳ１５２において、ＣＶＴコントローラ６１は吹け上がりフラグ２＝１とする。ステップＳ１５３において、ＣＶＴコントローラ６１は判定済みフラグ４＝１とする。ここで、吹け上がりフラグ２＝１はイナーシャフェーズ初期に入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたことを表す。判定済みフラグ４＝１はイナーシャフェーズでの入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりを判定済みであることを表す。

図２７ＢにおけるステップＳ１４６の判定済みフラグ３＝１のため、または、ステップＳ１５３の判定済みフラグ４＝１のため、次回以降において、ＣＶＴコントローラ６１は処理を図２７ＢのステップＳ１４２からステップＳ１４３以降に進めることができない。言い換えると、トルクフェーズで副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１を超えたときには、判定済みフラグ３＝１となる。これによって、トルクフェーズに続くイナーシャフェーズで副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１以上となったか否かの判定は行われない。一方、トルクフェーズで副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１を超えなくても、トルクフェーズに続くイナーシャフェーズで副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１を超えたか否かの判定が行われる。これによって、副変速機構入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１を超えたときには、判定済みフラグ４＝１となるので、これ以降、入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたか否かの判定は行われない。

図２８のフローチャートは第７実施形態の学習値を更新するためのものである。このフローチャートは、図２７Ａ，図２７Ｂのフローチャートに続けてＣＶＴコントローラ６１によって１−２速変速直後（終了フェーズの終了タイミングの後）に一度だけ実行される。前述したように、第７実施形態では、第６実施形態と相違して初回と２回目の２度学習値を更新する。すなわち、第６実施形態では学習値を１度更新し、その初回の更新で学習値が収束するものとした。一方、第７実施形態では学習値の初回収束後に学習値を再び更新し、その２回目の更新で学習値が再び収束するものとする。なお、初回と２回目の２度の学習値の各更新タイミングは１−２速変速直後に限定されるものでなく、次回の１−２速変速直前（準備フェーズの開始タイミングの前）までの間であればいずれのタイミングであってもよい。要は、次回の１−２速変速直前までに学習値の初回と２回目の各更新を完了していればよい。図２８において、第６実施形態の図２３のフローチャートと同一部分には同一の符号を付している。

第６実施形態の図２３のフローチャートと相違する部分を主に説明する。１−２速変速が終了したタイミングで、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１０１に進め、学習収束済みフラグを参照する。ここでは、学習収束済みフラグ＝１である（学習値の初回収束後）として、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１６１に進める。ステップＳ１６１において、ＣＶＴコントローラ６１は学習収束済みフラグ２を参照する。ここでは学習収束済みフラグ２＝０であるとして、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１６２以降の学習値の２回目の更新に進める。

ステップＳ１６２において、ＣＶＴコントローラ６１は吹け上がりフラグ２（図２７Ａ，図２７Ｂのフローチャートにより設定済み）を参照する。吹け上がりフラグ２＝０であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は学習値の初回収束後の１−２速変速時に副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが発生していないと判断する。つまり、ＣＶＴコントローラ６１は学習値の２回目の更新を行う必要がないと判断し、そのまま今回の処理を終了する。

ステップＳ１６２において吹け上がりフラグ２＝１であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は学習値の初回収束後の１−２速変速時に副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが発生したと判断する。つまり、ＣＶＴコントローラ６１は２速クラッチ指令油圧を増大させる側に学習値の２回目の更新を行う必要があると判断する。このとき、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１６３以降に進める。ステップＳ１６３において、ＣＶＴコントローラ６１は前回の学習値である「Ｐｇａｋｕ（前回）」［ｋＰａ］に一定値ΔＰ５［ｋＰａ］を加算した値を今回の学習値Ｐｇａｋｕ［ｋＰａ］として学習値Ｐｇａｋｕを更新する。つまり、ＣＶＴコントローラ６１は次式により学習値Ｐｇａｋｕを更新する。

Ｐｇａｋｕ＝Ｐｇａｋｕ（前回）＋ΔＰ５ …（２１）
（２１）式の一定値ΔＰ５としては正の値を予め設定しておく。一定値ΔＰ５は、学習値の初回（１回目）の更新で用いた一定値ΔＰ１（図２８のステップＳ１０３参照）と同じであってもよいし異ならせてもよい。

これで学習値Ｐｇａｋｕの２回目の更新を終了するので、ステップＳ１６４においてＣＶＴコントローラ６１は学習経験済み（学習値更新済み）フラグ２＝１とする。ここで、学習経験済みフラグ２＝１は学習値の２回目の更新を経験したことを表す。学習値の２回目の更新後の１−２速変速時に入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたか否かを判定するため、ＣＶＴコントローラ６１は、ステップＳ１６５，Ｓ１６６，及びＳ１６７において、それぞれ吹け上がりフラグ２＝０、判定済みフラグ３＝０、判定済みフラグ４＝０とする。

次に、図２７Ｂのフローチャートにおいて説明しなかったステップＳ１４７，Ｓ１４８を説明する。図２８のフローチャートにおいて学習値Ｐｇａｋｕの２回目の更新後の最初の１−２速変速時には、再び図２７Ｂのフローチャートが実行される。すなわち、トルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）が禁止された状態で２速クラッチ指令油圧Ｐｃｍｄが学習値Ｐｇａｋｕの２回目の更新前より学習値Ｐｇａｋｕの２回目の更新分（ΔＰ５）だけ増大される。２速クラッチ指令油圧Ｐｃｍｄが増大した状態でトルクフェーズになると、ＣＶＴコントローラ６１は図２７Ｂのフローチャートにおいて処理をステップＳ１４１〜Ｓ１４３からステップＳ１４４に進める。そして、ＣＶＴコントローラ６１は、入力回転速度Ｎｉｎと所定値Ｎｉｎ１を再び比較する。入力回転速度Ｎｉｎが所定値Ｎｉｎ１以下であれば、学習値Ｐｇａｋｕの更新分（ΔＰ５）だけ２速クラッチ５６の締結力が増大して２速クラッチ容量が実際に発生した。これによって入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じていないと判断。ここで、２速クラッチ容量を発生させるために指令油圧が増大する側に学習値を再度更新したのであるから、２速クラッチ容量が実際に発生していることは、これ以上学習値を指令油圧が増大する側に更新する必要がない。つまり学習値の２回目の更新は、学習値が再び収束したことを意味する。このとき、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１４７に進め、学習経験済みフラグ２（図２８のフローチャートにより設定済み）を参照する。ここでは、学習経験済みフラグ２＝１となっているので、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１４８に進める。そして、ＣＶＴコントローラ６１は、学習収束済みフラグ２＝１とした後、ステップＳ１４９において吹け上がりフラグ２＝０とする。ここで、学習収束済みフラグ２＝１は、学習値Ｐｇａｋｕの２回目の更新後にこれ以上の学習値Ｐｇａｋｕの更新は必要ない（つまり学習値が２回目も収束した）ことを表す。

図２７ＢのステップＳ１４８において学習収束済みフラグ２＝１となった後には図２８のフローチャートが実行される。すなわち、図２８のステップＳ１６１において、ＣＶＴコントローラ６１は学習収束済みフラグ２（図２７Ｂのフローチャートにより設定済み）を参照する。このとき、学習収束済みフラグ２＝１であるので、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１６２以降に進めることができない。これによって、学習値Ｐｇａｋｕの２回目収束後に学習値Ｐｇａｋｕの更新が再び行われることはない。

図２９のフローチャートは第７実施形態のトルクアップ指令フラグを設定するためのものである。このフローチャートはＣＶＴコントローラ６１によって、図２７Ａ，図２７Ｂ，図２８のフローチャートに続けて一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行される。図２９において、第６実施形態の図２５のフローチャートと同一部分には同一の符号を付している。

第６実施形態の図２５のフローチャートと異なる部分を主に説明すると、図２９では、図２５のフローチャートに対してステップＳ１７１，Ｓ１７２が追加されている。すなわち、ステップＳ１において１−２速変速フラグ＝１であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は１−２速変速中であると判断する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ１７１に進め、学習収束済みフラグ２（図２７Ｂのフローチャートで設定済み）を参照する。学習収束済みフラグ２＝０であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は学習値の初回収束後で学習値が２回目としてはまだ収束していないと判断する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ２以降ではなくステップＳ１７２に進める。学習値の初回収束後で学習値が２回目としてまだ収束していないとき（つまり学習値の２回目収束前）には、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ２以降のトルクアップ指令フラグの設定に進ませない。つまり、ＣＶＴコントローラ６１はトルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）を禁止するのである。

学習値の初回収束後で学習値の２回目の収束前にトルクアップを禁止するのは次の理由からである。すなわち、学習値の初回収束後で学習値の２回目の収束前にも図２９のフローチャートが実行される。そして、図２９のステップＳ１において１−２速変速時となり、この１−２速変速時に処理がステップＳ２以降に進み、トルクアップ指令フラグが設定された（つまりトルクアップを行わせた）のでは、副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが再び生じ得る。そこで、学習収束済みフラグ２＝０であるとき（学習値の初回収束後で学習値の２回目収束前）には、ステップＳ２以降のトルクアップ指令フラグの設定に進ませないようにするのである。

なお、第７実施形態では、学習値の初回の更新を行うようにしているので、学習値の２回目収束前でも学習値の初回収束後であれば、処理がステップＳ２以降に進むことができる。このため、ステップＳ１７２において、ＣＶＴコントローラ６１は学習収束済みフラグ（図２７Ａのフローチャートで設定済み）を参照する。学習収束済みフラグ＝０であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は学習値の初回の更新でまだ学習値が収束していないと判断する。そして、ＣＶＴコントローラ６１はそのまま今回の処理を終了する。ステップＳ１７２において学習収束済みフラグ＝１であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は学習値の初回の更新で学習値が収束したと判断し、処理をステップＳ２以降のトルクアップ指令フラグの設定に進める。

一方、ステップＳ１７１において学習収束済みフラグ２＝１（学習値の２回目収束後）であるときには、ＣＶＴコントローラ６１は処理をステップＳ２以降のトルクアップ指令フラグの設定に進める。つまり、学習値の２回目収束後にはトルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）の禁止が解除されトルクアップが行われる。学習値の２回目収束後最初の１−２速変速時に、ＣＶＴコントローラ６１は、トルクアップを禁止した状態で入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じているか否かを判断する。そして、ＣＶＴコントローラ６１は入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じていないときに学習値の２回目の更新で学習値が再び収束したと判断している。言い換えると、学習値の２回目の更新で学習値が再び収束したときの２速クラッチ指令油圧によれば、２速クラッチ容量が実際に発生するほど２速クラッチの締結力が十分となり、入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じることはない。従って、学習値の２回目の更新後２回目の１−２速変速時にも２速クラッチの締結力が十分あるので、学習値の２回目の更新後２回目の１−２速変速時にトルクアップを実行しても、入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じることがないのである。

第７実施形態では、学習値の初回収束後（学習値が収束した後）の１−２速変速時に、ＣＶＴコントローラ６１によりトルクアップ指令値Ｔｕｐを増加させることを指令した場合において入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたときには、次の操作を行う。すなわち、吹け上がりが生じた１−２速変速時の次の１−２速変速時に、ＣＶＴコントローラ６１（指令手段）によるエンジンコントローラ２１（エンジン制御手段）への指令が禁止される。ここでいう指令とは、トルクアップ指令値Ｔｕｐを増加させる指令のことである。これによって、学習値の初回収束後に訪れる１−２速変速時に、環境条件や経時劣化によって２速クラッチ締結容量が発生しないことがあっても、副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりと、吹け上がり後の締結ショックを防止できる。

第７実施形態では、学習２回目実行手段と、許可手段が設けられている。学習２回目実行手段は、次の操作を行う。学習２回目実行手段は、吹け上がりが生じた１−２速変速時の次の１−２速変速時に、ＣＶＴコントローラ６１（指令手段）によるエンジンコントローラ２１（エンジン制御手段）への指令を禁止した状態とする。この禁止状態で、副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが再度生じたときに、学習２回目実行手段は、２速クラッチ指令油圧を増大させる側に学習値を更新する。学習２回目実行手段は、吹け上がりが生じた１−２速変速時の次の１−２速変速時に更新後の学習値を含んだ２速クラッチ指令油圧を油圧コントロールバルブユニット５１ｅ（油圧調整手段）に付与したとき、吹け上がりが生じなくなれば学習値が再度収束したと判定する。許可手段は、学習２回目実行手段によって学習値が再度収束した後の１−２速変速時に、ＣＶＴコントローラ６１によるエンジンコントローラ２１への指令禁止を解除して、基本エンジントルクＴｅ０よりエンジントルクを上昇させることを許可する。これによって、学習値の初回収束後に環境条件や経時劣化によって２速クラッチ締結容量が実際に発生しないことがあっても、学習値の２回目収束後には、副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりと、吹け上がり後のクラッチ締結ショックを防止できる。

上記実施形態では、学習２回目実行手段までしか記載していないが、学習３回目実行手段を備えさせる実施形態（この実施形態を第８実施形態とする。）が考えられる。すなわち、第８実施形態では、禁止手段と、学習３回目実行手段と、許可手段が設けられる。禁止手段は、学習２回目実行手段によって学習値が再度収束した後の１−２速変速時に、次の操作を行わせる。すなわち、禁止手段は、トルクアップ（トルクアップ指令値Ｔｕｐをゼロから増加させる）を行った場合に副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたか否かを判定する。そして、吹け上がりが生じたときには、禁止手段は、吹け上がりが生じた１−２速変速時の次の１−２速変速時に、ＣＶＴコントローラ６１（指令手段）によるエンジンコントローラ２１（エンジン制御手段）への指令を禁止する。学習３回目実行手段は、次の操作を行う。すなわち、学習３回目実行手段は、吹け上がりが生じた１−２速変速時の次の１−２速変速時に、ＣＶＴコントローラ６１によるエンジンコントローラ２１への指令を禁止した状態とする。この禁止した状態で、副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりが生じたときに、学習３回目実行手段は、２速クラッチ指令油圧（指令油圧）を増大させる側に学習値を更新する。吹け上がりが生じた１−２速変速時の次の１−２速変速時に更新後の学習値を含んだ２速クラッチ指令油圧を油圧コントロールバルブユニット５１ｅ（油圧調整手段）に付与したとき、吹け上がりが生じなくなれば、学習３回目実行手段は学習値がみたび収束したと判定する。許可手段は、学習３回目実行手段によって学習値がみたび収束した後の１−２速変速時に、ＣＶＴコントローラ６１によるエンジンコントローラ２１への指令禁止を解除して、基本エンジントルクＴｅ０よりエンジントルクを上昇させることを許可する。これによって、学習値がみたび収束した後に環境条件や経時劣化によって２速クラッチ締結容量が実際に発生しないことがあっても、学習値がみたび収束した後には、副変速機構入力回転速度Ｎｉｎの吹け上がりと、吹け上がり後のクラッチ締結ショックを防止できる。

上述した各実施形態は、それぞれ単独の実施形態として説明したが、適宜組み合わせてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

本願は２０１４年３月２５日に日本国特許庁に出願された特願２０１４−６２２１０に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (20)

1. 互いに連結されたエンジンおよび変速機を備えるパワートレインを有する車両の制御装置であって、
   前記変速機は、
   変速比を無段階に変化させ得る無段変速機構と、
   前記無段変速機構に対して直列に設けられ、少なくとも第１締結部と第２締結部とを有し、前記第１締結部を締結状態から解除状態に移行させるとともに前記第２締結部を解除状態から締結状態に移行させることによって、１速段から当該１速段よりも変速比の小さな２速段への変速を実現する副変速機構と、
   前記第２締結部に与える指令油圧を調整する油圧調整ユニットと、を備え、
   前記車両の制御装置は、
   前記車両の運転状態に応じた基本エンジントルクが得られるように前記エンジンを制御するエンジン制御装置と、
   前記無段変速機構及び前記副変速機構の全体の変速比に関する目標値を前記車両の運転状態に基づいて設定し、前記目標値が実現されるように前記無段変速機構及び前記副変速機構を制御する変速制御装置と、を備え、
   前記変速制御装置は、
   前記１速段から前記２速段への変速時に、前記基本エンジントルクよりエンジントルクを上昇させることを前記エンジン制御装置に指令し、
   前記変速時に前記副変速機構の入力回転速度の吹け上がりが生じたときに、前記指令油圧を増大させる側に前記指令油圧の学習値を更新し、前記変速時より後の変速時に前記更新後の学習値を含んだ指令油圧を前記第２締結部に与えたとき、前記吹け上がりが生じなくなれば前記学習値が収束したと判定し、
   前記学習値が収束したとき、前記第２締結部の締結容量が発生したと判定する、車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記変速時に、前記副変速機構の入力トルクを前記第１締結部及び前記第２締結部に分配することでトルクの架け替えを行うトルクフェーズと、前記副変速機構の入力回転速度が前記トルクの架け替え前の回転速度から前記トルクの架け替え後の回転速度に移行するイナーシャフェーズとを含み、
   前記変速制御装置は、
   前記基本エンジントルクよりエンジントルクを増加させるトルクアップ指令と、前記エンジントルク増加の指令後に、前記エンジントルクを減少させて前記基本エンジントルクに戻すトルクダウン指令と、を発する車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置であって、
   前記変速制御装置が前記基本エンジントルクから前記エンジントルクの増加を開始するタイミングは、前記トルクフェーズの開始タイミングである、車両の制御装置。
4. 請求項２または３に記載の車両の制御装置であって、
   前記トルクフェーズの開始タイミングを０％とし、前記トルクフェーズの終了タイミングを１００％として、前記トルクフェーズの開始タイミングから前記トルクフェーズの終了タイミングまで直線的に上昇する上昇割合を設定し、前記上昇割合に同期させて、前記エンジントルクを増加させることを指令する、車両の制御装置。
5. 請求項２から４のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
   前記変速制御装置によって増加されるトルクアップ量の最大値は、前記基本エンジントルクに応じて決定される、車両の制御装置。
6. 請求項２から５のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
   前記変速制御装置が前記エンジントルクの減少を開始するタイミングは、前記イナーシャフェーズの開始タイミングである、車両の制御装置。
7. 請求項２から６のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
   前記イナーシャフェーズの開始タイミングを０％とし、前記イナーシャフェーズの終了タイミングを１００％として、前記イナーシャフェーズの開始タイミングからイナーシャフェーズの終了タイミングまで直線的に上昇する進行割合を設定し、前記進行割合に同期させて、前記エンジントルクを減少させることを指令する、車両の制御装置。
8. 請求項２に記載の車両の制御装置であって、
   前記変速制御装置は、前記エンジントルク増加の指令を前記トルクフェーズの開始の前のタイミングで開始する、車両の制御装置。
9. 請求項８に記載の車両の制御装置であって、
   前記トルクフェーズの開始の前のタイミングは、スロットル弁から吸気ポートまでの容積分に相当する吸入空気の供給遅れ分が設定される、車両の制御装置。
10. 請求項８または９に記載の車両の制御装置であって、
    前記変速制御装置は、前記トルクフェーズが終了する前に、前記トルクアップ量の最大値に前記エンジントルクを到達させる、車両の制御装置。
11. 請求項２から４のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
    前記変速制御装置によって増加させるトルクアップ量の最大値は、エンジン回転速度及び前記基本エンジントルクに応じて決定される、車両の制御装置。
12. 請求項２に記載の車両のエンジン制御装置であって、
    前記変速制御装置は、前記エンジントルク減少の指令を前記イナーシャフェーズの開始の前のタイミングで開始する、車両の制御装置。
13. 請求項１２に記載の車両の制御装置であって、
    前記イナーシャフェーズの開始の前のタイミングは、スロットル弁から吸気ポートまでの容積分に相当する吸入空気の供給遅れ分が設定される、車両の制御装置。
14. 請求項１２または請求項１３に記載の車両の制御装置であって、
    前記変速制御装置は、前記イナーシャフェーズが終了する前に、前記エンジントルクを前記基本エンジントルクに戻す、車両の制御装置。
15. 請求項１から１４のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
    前記変速制御装置は、前記指令油圧の学習値の更新に際して前記エンジントルク増加の指令を停止し、前記第２締結部の締結容量が発生したと判定した後、前記エンジントルク増加の指令を再開する、車両の制御装置。
16. 請求項１から１４のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
    前記変速制御装置は、
    前記変速時に前記副変速機構の入力回転速度の吹け上がりが生じたか否かを判定し、
    前記吹け上がりが生じたときに、前記指令油圧を増大させる側に前記学習値を更新し、
    前記学習値を更新した後の変速時に、前記エンジン制御装置への指令を禁止した状態で前記学習値を含んだ指令油圧を前記第２締結部に付与し、前記副変速機構の入力回転速度の吹け上がりが生じるか否かを判定し、
    前記更新後の変速時に前記吹け上がりが生じなかったときに、前記学習値が収束したと判定し、
    前記学習値が収束した後の変速時に、前記基本エンジントルクよりエンジントルクを上昇させることを許可する、車両の制御装置。
17. 請求項１６に記載の車両の制御装置であって、
    前記変速制御装置は、前記学習値が収束した後の前記変速時に、前記エンジントルクを上昇させた場合に前記副変速機構の入力回転速度の吹け上がりが生じたときには、この吹け上がりが生じた変速時の次の変速時に、前記エンジン制御装置への指令を禁止する、車両の制御装置。
18. 請求項１７に記載の車両の制御装置であって、
    前記変速制御装置は、
    前記吹け上がりが生じた変速時の次の前記変速時に、前記エンジン制御装置への指令を禁止した状態で、前記副変速機構の入力回転速度の吹け上がりが再度生じたときに、前記指令油圧を増大させる側に前記学習値を更新する２回目学習を実行し、前記２回目学習後の変速時に前記更新後の学習値を含んだ指令油圧を前記第２締結部に与えたとき、前記吹け上がりが生じなくなれば前記学習値が再度収束したと判定し、
    前記学習値が再度収束した後の変速時に、前記基本エンジントルクよりエンジントルクを上昇させることを許可する、車両の制御装置。
19. 請求項１８に記載の車両の制御装置であって、
    前記変速制御装置は、
    前記学習値が再度収束した後の前記変速時に、前記エンジントルクを上昇させた場合に前記副変速機構の入力回転速度の吹け上がりが生じたときには、この吹け上がりが生じた変速時の次の変速時に、前記エンジン制御装置への指令を禁止し、
    前記吹け上がりが生じた変速時の次の前記変速時に、前記エンジン制御装置への指令を禁止した状態で、前記副変速機構の入力回転速度の吹け上がりが生じたときに、前記指令油圧を増大させる側に前記学習値を更新する３回目学習を実行し、前記３回目学習後の変速時に前記更新後の学習値を含んだ指令油圧を前記第２締結部に与えたとき、前記吹け上がりが生じなくなれば前記学習値がみたび収束したと判定し、
    前記学習値がみたび収束した後の変速時に、前記基本エンジントルクよりエンジントルクを上昇させることを許可する、車両の制御装置。
20. エンジンと、
    前記エンジンと連結された無段変速機であって、
    変速比を無段階に変化させ得る無段変速機構と、
    前記無段変速機構に対して直列に設けられ、少なくとも第１締結部と第２締結部とを有し、前記第１締結部を締結状態から解除状態に移行させるとともに前記第２締結部を解除状態から締結状態に移行させることによって、１速段から当該１速段よりも変速比の小さな２速段への変速を実現する副変速機構と、を備える無段変速機と、
    を備えるパワートレインを有する車両の制御方法であって、
    前記車両の運転状態に応じた基本エンジントルクが得られるように前記エンジンを制御することと、
    前記無段変速機構及び前記副変速機構の全体の変速比に関する目標値を前記車両の運転状態に基づいて設定し、前記目標値が実現されるように前記無段変速機構及び前記副変速機構を制御することと、
    前記１速段から前記２速段への変速時に、前記基本エンジントルクよりエンジントルクを上昇させることと、
    前記変速時に前記副変速機構の入力回転速度の吹け上がりが生じたときに、前記指令油圧を増大させる側に前記指令油圧の学習値を更新し、前記変速時より後の変速時に前記更新後の学習値を含んだ指令油圧を前記第２締結部に与えたとき、前記吹け上がりが生じなくなれば前記学習値が収束したと判定することと、
    前記学習値が収束したとき、前記第２締結部の締結容量が発生したと判定することと、を含む、車両の制御方法。

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