JPH06191323A

JPH06191323A - 車両用走行制御装置

Info

Publication number: JPH06191323A
Application number: JP35702192A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiko Higashiyama; 康彦東山; Yasunori Nakawaki; 康則中脇
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-12-22
Filing date: 1992-12-22
Publication date: 1994-07-12

Abstract

(57)【要約】【目的】実際の車速が目標車速となるようにダウンシ
フト制御およびスロットル制御を行う車両用走行制御装
置において、制御中における騒音や燃費を改善するとと
もに、自動走行制御から通常制御へ復帰する際の走行フ
ィーリングの悪化を防止する。【構成】自動走行制御中において、ステップＳ４０で
スロットル弁開度θが所定のスロットル弁開度Ｔ_RLより
大きく、ステップＳ４１でＯ／Ｄ変速段ではなく、ステ
ップＳ４２で車速Ｖが所定の速度Ｖeu以上であることを
判断し、ステップＳ４３でそれらの条件が遅延時間Ｔ４
以上継続したことを判断した場合に、現在の変速段より
も１段高い変速段へアップシフトを行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用走行制御装置に係
り、特に、所定の目標車速となるように自動走行制御す
る技術の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】少なくともアクセルがＯＦＦ状態である
ことを含む所定の走行制御条件が成立した場合に、実際
の車速が所定の目標車速となるようにダウンシフト制御
およびスロットル制御によって自動走行制御を行うこと
が、オートマチック車における自動エンジンブレーキ制
御やオートクルーズ制御等において考えられている。本
出願人が先に出願した特願平４−４６１１１号に開示さ
れている自動エンジンブレーキ制御はその一例で、下り
坂などでアクセル操作が解除された場合に、そのアクセ
ル操作解除時の車速を目標車速として、実際の車速がそ
の目標車速となるように、必要に応じてダウンシフトし
ながらスロットル弁開度をフィードバック制御するよう
になっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな自動走行制御においては、Ｏ／Ｄ変速段等の高速段
から１回以上ダウンシフトが行われた場合、その後に路
面勾配が緩やかになってもその低速段におけるスロット
ル制御で等速状態が維持されるため、エンジンの高回転
状態が継続し、騒音や燃費の点で好ましくない。また、
その状態でアクセルが踏込み操作されると、自動走行制
御が解除されて通常の変速制御に復帰するが、例えば２
段以上ダウンシフトした状態では場合によって２ｎｄ変
速段から３ｒｄ変速段を飛び越して４ｔｈまたはＯ／Ｄ
変速段へアップシフトするなどの飛び越し変速が行われ
ることがあり、自動変速機内部の回転メンバの急激な回
転速度変化により、車両の飛出し感やショックを生じて
走行フィーリングが悪化する。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、自動走行制御中にお
ける騒音や燃費を改善するとともに、自動走行制御から
通常の制御へ復帰する際の走行フィーリングの悪化を防
止することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、自動走行制御中に必要に応じてアップシフトを
実行するようにすれば良く、本発明は、図１のクレーム
対応図に示すように、複数の前進変速段を有する自動変
速機を備えた車両において、少なくともアクセルがＯＦ
Ｆ状態であることを含む所定の走行制御条件が成立した
場合に、前記自動変速機をダウンシフトするダウンシフ
ト手段およびスロットル弁を開閉制御するスロットル制
御手段により実際の車速が所定の目標車速となるように
自動走行制御を行う車両用走行制御装置において、前記
自動走行制御が行われている場合に、少なくとも現在の
変速段がアップシフトが可能な前進変速段で且つスロッ
トル弁開度が所定値以上であることを条件として、現在
の変速段よりも１段高い変速段へ前記自動変速機をアッ
プシフトするアップシフト手段を有することを特徴とす
る。

【０００６】なお、好適には、前記スロットル制御手段
は、上記アップシフトが行われる際にそのアップシフト
の前後における駆動力が略等しくなるようにスロットル
制御を行うように構成される。

【０００７】

【作用および発明の効果】このような車両用走行制御装
置においては、自動走行制御が行われている場合に、少
なくとも現在の変速段がアップシフトが可能な前進変速
段で且つスロットル弁開度が所定値以上であることを条
件として、現在の変速段よりも１段高い変速段へアップ
シフトが行われるため、下り坂などで１回以上ダウンシ
フトが行われた場合でも、路面勾配が緩やかになってス
ロットル弁開度が開き制御され、上記の条件を満たすと
アップシフトが行われる。これにより、エンジンが高回
転となる低速段に必要以上に維持されることが防止さ
れ、騒音や燃費が改善される。また、このようにアップ
シフトが行われることから、アクセルが踏込み操作され
るなどして通常の制御に復帰した時に、２ｎｄ→Ｏ／Ｄ
アップシフト等の飛び越し変速が行われることが回避さ
れ、車両の飛び出し感やショックが軽減されて走行フィ
ーリングが向上する。

【０００８】一方、上記自動走行制御でアップシフトを
行う際に、そのアップシフトの前後における駆動力が略
等しくなるようにスロットル制御が行われるようにすれ
ば、アップシフト時にスロットル弁開度を一旦全閉とし
た後、目標車速に近づけるようにスロットル制御を行う
場合に比較して、変速時における車速低下が少なくて済
むとともに、変速後のスロットル弁開度が目標車速に応
じた所定の開度に速やかに制御される。このため、例え
ば急な下り坂などで２回以上ダウンシフトした後に路面
勾配が略零となった場合には、１回目のアップシフト以
後に次のアップシフト条件を満たすスロットル弁開度ま
でスロットル弁が速やかに開き制御され、複数段のアッ
プシフトが速やかに実行される。これにより、通常走行
時の変速段による走行状態へ迅速に移行させられるとと
もに、アクセル操作等による通常の制御への復帰時にお
ける飛び越し変速が一層効果的に回避される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。スロットル弁２０
はエンジン１０に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ３５から供給
されるスロットル制御信号ＤＴＡに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Ｓθをエンジン制御用コンピュータ３２、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４、およびスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力する。スロットルポジ
ションセンサ３６はアイドルスイッチ機能を備えてお
り、スロットル弁２０が略全閉となったことを表すアイ
ドル信号を上記スロットル弁開度信号Ｓθと共に各コン
ピュータ３２，３４，３５に出力する。バイパス通路２
２はスロットル弁２０と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制御弁３
８が設けられており、エンジン制御用コンピュータ３２
によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御される
ことにより、スロットル弁２０をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピュータ
３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２
に出力する。

【００１１】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排
気ガスは、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５
４，排気通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出され
る。エンジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ６０が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド５
４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。また、ディストリ
ビュータ５０にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサ５１が設けられており、そのパル
ス信号すなわちエンジン回転速度ＮＥを表すエンジン回
転速度信号ＳＮＥをエンジン制御用コンピュータ３２お
よびトランスミッション制御用コンピュータ３４に出力
する。

【００１２】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４，スロットル
制御用コンピュータ３５は、何れもＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコンバータ等
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ７０から選択パターンを表すパターン信号ＳＰ、ブ
レーキランプスイッチ７２からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号ＳＢ、オーバードライブス
イッチ７４からＯ／Ｄ変速段までの変速許可を表すＯ／
Ｄ信号ＳＯ、アクセル操作量センサ７６からアクセルペ
ダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号ＳＡｃはエンジン制御用コンピュータ３２およびスロ
ットル制御用コンピュータ３５にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ７０は、下り坂などで自動的に
エンジンブレーキを増大させる自動エンジンブレーキパ
ターンを少なくとも有するとともに、動力性能を重視し
た変速マップによって自動変速機７８の変速制御を行う
パワーパターン、燃費を重視した変速マップによって変
速制御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた
複数の走行パターンの中から運転者が好みの走行パター
ンを選択操作するものである。また、ブレーキランプス
イッチ７２はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレー
キペダルが踏込み操作されたか否かによってＯＮ，ＯＦ
Ｆが切り換えられるＯＮ−ＯＦＦスイッチ等により構成
されている。

【００１３】自動変速機７８は、例えば図３に示すよう
にトルクコンバータ１１０，第１変速機１１２，および
第２変速機１１４を備えて構成されている。トルクコン
バータ１１０のポンプ翼車は前記エンジン１０のクラン
ク軸１１８に連結されており、タービン翼車は入力軸１
２０を介して第１変速機１１２のキャリヤ１２２に連結
されている。第１変速機１１２は、サンギヤ１２４，リ
ングギヤ１２６，およびキャリヤ１２２に回転可能に配
設されてサンギヤ１２４，リングギヤ１２６と噛み合わ
されているプラネタリギヤ１２８から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ１２４とキャリヤ１
２２との間にはクラッチＣ₀および一方向クラッチＦ₀
が並列に設けられ、サンギヤ１２４とハウジング１３０
との間にはブレーキＢ₀が設けられている。

【００１４】第２変速機１１４は、サンギヤ１３２，一
対のリングギヤ１３４，１３６，キャリヤ１３８に回転
可能に配設されてサンギヤ１３２，リングギヤ１３４と
噛み合わされているプラネタリギヤ１４０，およびキャ
リヤ１４２に回転可能に配設されてサンギヤ１３２，リ
ングギヤ１３６と噛み合わされているプラネタリギヤ１
４４とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ１３６と前記第１変速機１１２のリ
ングギヤ１２６との間にはクラッチＣ₁が設けられ、サ
ンギヤ１３２とリングギヤ１２６との間にはクラッチＣ
₂が設けられ、サンギヤ１３２とハウジング１３０との
間にはブレーキＢ₁と、直列に配設された一方向クラッ
チＦ₁およびブレーキＢ₂とが並列に設けられ、キャリ
ヤ１３８とハウジング１３０との間にはブレーキＢ₃お
よび一方向クラッチＦ₂が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ１３４およびキャリヤ１４２は出力軸１
４６に一体的に連結されており、その出力軸１４６は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。

【００１５】上記クラッチＣ₀〜Ｃ₂およびブレーキＢ
₀〜Ｂ₃（以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路１５０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路１５０は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
３４からの信号に従ってソレノイドＳ１，Ｓ２，および
Ｓ３の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブ
レーキＢが選択的に係合制御され、図４に示されている
ように前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図４におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。シフトポジションの「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジであり、
「Ｄ（ドライブ）」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの
４段で変速制御が行われ、「Ｓ（セカンド）」レンジで
は１ｓｔおよび２ｎｄの２段で変速制御が行われ、「Ｌ
（ロー）」レンジでは１ｓｔ変速段に固定される。変速
比ｉ（＝入力軸１２０の回転速度Ｎ_T／出力軸１４６の
回転速度Ｎ_O）は、１ｓｔで最も大きく、２ｎｄ，３ｒ
ｄ，Ｏ／Ｄとなるに従って小さくなり、３ｒｄの変速比
は１．０である。また、「Ｄ」レンジでは、３ｒｄおよ
びＯ／Ｄでエンジンブレーキが作用し、１ｓｔおよび２
ｎｄでは一方向クラッチＦ₂，Ｆ₁の作用によりエンジ
ンブレーキが効かないが、括弧書きで示されている（１
ｓｔ），（２ｎｄ）では、それぞれソレノイドＳ３が励
磁されることによりブレーキＢ₃，Ｂ₁が係合させられ
てエンジンブレーキが作用するようになる。「Ｓ」レン
ジの２ｎｄおよび「Ｌ」レンジの１ｓｔでもエンジンブ
レーキが作用するようになっている。

【００１６】かかる自動変速機７８には、一対の回転速
度センサ８０および８２が配設されている。回転速度セ
ンサ８０は入力軸１２０すなわちトルクコンバータ１１
０のタービン翼車の回転速度Ｎ_Tを検出するもので、回
転速度センサ８２は出力軸１４６の回転速度Ｎ_Oを検出
するものであり、それぞれその回転速度Ｎ_T，Ｎ_Oを表
す回転速度信号ＳＮ_T，ＳＮ_Oをトランスミッション制
御用コンピュータ３４に出力する。また、油圧制御回路
１５０にはニュートラルスタートスイッチ８４が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」，「Ｒ」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号ＳＲをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４に出力する。油圧制御回路
１５０にはまた、作動油の油温（Ａ／Ｔ油温）ＴＨＯを
検出する油温センサ８６が設けられ、そのＡ／Ｔ油温Ｔ
ＨＯを表す油温信号ＳＴＨＯをトランスミッション制御
用コンピュータ３４に出力するようになっている。な
お、上記制御用コンピュータ３２，３４，３５間では必
要な情報が授受されるようになっている。

【００１７】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ，エンジ
ン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空気
温度，排気通路５６内の酸素濃度，アクセル操作量Ａｃ
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁３
０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４は、ス
ロットル弁開度θ，エンジン回転速度ＮＥ，パターン信
号ＳＰが表す選択パターン，ブレーキ信号ＳＢが表すブ
レーキ操作の有無，Ｏ／Ｄ信号ＳＯが表すＯ／Ｄ変速段
への変速の可否，アクセル操作量Ａｃ，自動変速機７８
の出力軸回転速度Ｎ_Oなどに基づいて、ソレノイドＳ
１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機７８の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４はま
た、スロットル弁２０のスロットル弁開度θをアクセル
操作量Ａｃに応じて制御したり、アクセル操作量Ａｃが
零の場合にスロットル弁開度θを調整してエンジンブレ
ーキ力を制御したりするため、スロットル制御用コンピ
ュータ３５にスロットル指令信号ＳＱを出力するように
なっている。スロットル制御用コンピュータ３５は、基
本的に上記スロットル指令信号ＳＱに従ってスロットル
弁開度θを制御するためのスロットル制御信号ＤＴＡを
出力するようになっている。

【００１８】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ３４による自動走行制御としての自動エンジン
ブレーキ制御における変速制御およびスロットル制御に
ついて、図５〜図９のフローチャートを参照しつつ具体
的に説明する。図５および図６のフローチャートは自動
変速機７８の変速段を切り換える変速制御に関するもの
で、図７〜図９のフローチャートはスロットル制御に関
するものである。なお、以下の制御は、前進４段で変速
を行う「Ｄ（ドライブ）」レンジが選択されている場合
のものであり、８〜３２msec程度のサイクルタイムで繰
り返し実行される。

【００１９】図５のステップＳ１は、自動変速機７８の
変速段を切り換えるか否かの通常の変速判断を行うもの
で、ステップＳ１０がＮＯの場合、すなわちフラグＦ３
が「１」でない場合に、ステップＳ４８でフラグＦ８
ａ，Ｆ８ｂを「０」とした後に実行される。フラグＦ３
は、図７のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足し
て自動エンジンブレーキ制御が実行される場合に「１」
とされるものである。上記ステップＳ１では、図１０に
示すような変速マップからアクセル操作量Ａｃに基づい
てシフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄを求め
るとともに、前記回転速度信号ＳＮ_Oが表す出力軸回転
速度Ｎ_Oに対応する現在の車速Ｖと上記シフトアップ車
速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄとを比較し、アップシフ
ト或いはダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわ
ち、Ｖ＞Ｖｕであればアップシフトを行い、Ｖ≦Ｖｄで
あればダウンシフトを行うのであり、この判断に従って
変速すべき次変速段が設定される。続くステップＳ２お
よびステップＳ３では、それぞれアップシフトかダウン
シフトかを判断し、アップシフトである場合にはステッ
プＳ４でフラグＦ１が「１」とされ、ダウンシフトであ
る場合にはステップＳ５でフラグＦ２が「１」とされる
一方、いずれも否定された場合にはステップＳ６におい
てフラグＦ１およびフラグＦ２がそれぞれ「０」とされ
る。

【００２０】前記ステップＳ１０がＹＥＳの場合、すな
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップＳ１０に続いてステップＳ４０以下を実行
するが、このうちステップＳ４０〜Ｓ５３はアップシフ
トに関するもので、ステップＳ１１〜Ｓ１８はダウンシ
フトに関するものである。まず、ダウンシフトから説明
すると、ステップＳ１１では、フラグＦ５が「０」か否
かを判断する。フラグＦ５は、自動エンジンブレーキ制
御が実行され且つブレーキが踏み込まれている場合に
「１」とされるもので、フラグＦ５＝１の場合に実行さ
れるステップＳ１５では、予め定められたエンジンブレ
ーキ時のダウンシフトマップからエンジンブレーキ時の
シフトダウン車速Ｖｅｄを求める。このエンジンブレー
キ時のダウンシフトマップは、エンジンがオーバーラン
しない範囲で通常よりも高車速側でダウンシフトするよ
うに変速の種類毎に定められている。次のステップＳ１
６では、現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖｅｄと
を比較してダウンシフトを判断する。Ｖ＞Ｖｅｄであれ
ばステップＳ１４においてフラグＦ２を「０」として変
速判断を終了するが、Ｖ≦Ｖｅｄの場合には、ステップ
Ｓ１７においてフラグＦ２を「１」とした後、ステップ
Ｓ１８において次変速段として現在の変速段よりも低速
段側の変速段を設定する。ここで設定する変速段はエン
ジンブレーキが作用するもので、２ｎｄまたは１ｓｔで
は図４において括弧付きで示されている変速段が設定さ
れる。

【００２１】自動エンジンブレーキ制御においてブレー
キが踏込み操作されていない場合に実行されるステップ
Ｓ１２では、フラグＦ４が「１」か否かを判断する。フ
ラグＦ４は、エンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図９のステップＲ１１で「１」と
されるものであり、Ｆ４＝０であればステップＳ１４を
実行して終了するが、Ｆ４＝１であればステップＳ１３
を実行し、次変速段としてエンジンブレーキが作用する
次の低速段を設定する。上記ステップＳ１，Ｓ１３，ま
たはＳ１８において次変速段が設定されると、ステップ
Ｓ１９において変速タイミング時間Ｔ１が設定される。
この変速タイミング時間Ｔ１は、変速判断が為された後
実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う（図６
のステップＳ３０）までの遅れ時間で、短時間で複数段
の変速が行われること（多重変速）を防止するととも
に、下り坂でエンジンブレーキを効かせるためにアクセ
ルペダルが速やかに放された場合にＯ／Ｄ変速段へのア
ップシフト判断が為されても、実際にアップシフトを行
う前にアクセル操作量Ａｃが略零となった時には、Ｏ／
Ｄ変速段へのアップシフトを禁止するために設けられた
ものである。

【００２２】次に、実際に変速段を切り換える図６のフ
ローチャートについて説明する。かかる図６は、変速判
断に従って通常制御時のアップシフトやエンジンブレー
キ制御時のダウンシフトおよびアップシフトを実行する
部分で、ステップＳ２０では前記フラグＦ１が「１」か
否か、すなわちアップシフトの変速判断が為されたか否
かを判断する。フラグＦ１が「１」の場合にはステップ
Ｓ２１以下の各ステップを実行するが、そうでない場合
にはステップＳ３３を実行する。ステップＳ３３ではフ
ラグＦ４が「１」か否か、すなわちエンジンブレーキ力
増大のためのダウンシフトか否かを判断し、フラグＦ４
が「１」の場合にはステップＳ２１以下の各ステップを
実行するが、そうでない場合にはステップＳ３４を実行
する。ステップＳ３４ではフラグＦ８ａが「１」か否
か、すなわち後述の自動エンジンブレーキ制御における
アップシフトか否かを判断し、否定された場合にはステ
ップＳ３２を実行し、タイマＴａをリセットして終了す
るが、フラグＦ８ａが「１」であればステップＳ３０以
下を実行する。

【００２３】ステップＳ２１ではシフトレンジ信号ＳＲ
が表すシフトレンジが「Ｄ（ドライブ）」であるか否か
を判断し、ステップＳ２２では前記パターン信号ＳＰが
表す走行パターンが「自動エンジンブレーキパターン」
であるか否かを判断し、ステップＳ２３では現在の車速
Ｖが予め定められた下限車速Ｖ１より大きいか否かを判
断し、ステップＳ２４では現在の車速Ｖが予め定められ
た上限車速Ｖ２以下か否かを判断し、ステップＳ２５で
はアクセルがＯＦＦすなわちアクセル操作量信号ＳＡｃ
が表すアクセル操作量Ａｃが略零か否か、具体的には検
出誤差などを考慮して１．５％程度以下か否かを判断
し、ステップＳ２６では前記ステップＳ１で設定された
次変速段がＯ／Ｄ変速段か否かを判断する。上記下限車
速Ｖ１および上限車速Ｖ２は、エンジンブレーキのため
の特別な制御を行う車速範囲を定めたもので、下限車速
Ｖ１は例えば２０ｋｍ／ｈ程度に設定され、上限車速Ｖ
２は例えば１１０ｋｍ／ｈ程度に設定される。そして、
上記ステップＳ２１〜Ｓ２６のうち１つでもＮＯの場合
には、ステップＳ２８において、前記ステップＳ１で設
定された次変速段のステップＳ２７による変更を無しと
するが、ステップＳ２１〜Ｓ２６の判断が総てＹＥＳの
場合には、ステップＳ２７において次変速段を「３ｒ
ｄ」に変更する。

【００２４】ステップＳ２９では、タイマＴａの計時内
容が前記変速タイミング時間Ｔ１以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間Ｔ１となるまでは上記ステップ
Ｓ２０以下を繰り返すが、変速タイミング時間Ｔ１に達
するとステップＳ３０を実行し、前記ソレノイドＳ１，
Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁を切り換えて自動変速
機７８の変速段を前記ステップＳ１などにおいて設定さ
れた次変速段、或いはステップＳ２７で変更された３ｒ
ｄ変速段に切り換える。その後、ステップＳ３１におい
てフラグＦ１、フラグＦ４、およびフラグＦ８ａをそれ
ぞれ「０」とし、ステップＳ３２においてタイマＴａを
リセットする。このタイマＴａは、通常のアップシフト
判断が為されてフラグＦ１が「１」とされたか、エンジ
ンブレーキ力を増大するためのダウンシフト判断が為さ
れてフラグＦ４が「１」とされた後の経過時間を計測す
るものである。

【００２５】ここで、前記ステップＳ１においてＯ／Ｄ
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップＳ
３０において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ
１が経過するまでの間に、アクセルＯＦＦを含むステッ
プＳ２１〜Ｓ２６の条件を総て満足した場合には、次変
速段が３ｒｄに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Ａｃの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもＯ／Ｄ変速段への実際の変速が防止さ
れ、Ｏ／Ｄ変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図１０の点Ａの状態
で２ｎｄ走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「２
→３」アップシフト線および「３→Ｏ／Ｄ」アップシフ
ト線をよぎってアクセル操作量Ａｃは零となるため、ス
テップＳ１では最終的に２ｎｄからＯ／Ｄへの変速判断
が為され、次変速段としてＯ／Ｄ変速段が設定される
が、「２→３」アップシフト判断が為されてから変速タ
イミング時間Ｔ１を経過する前にアクセル操作量Ａｃが
零になると、「３→Ｏ／Ｄ」アップシフト線をよぎって
次変速段がＯ／Ｄとなっても、ステップＳ２７において
次変速段が３ｒｄに変更されるため、Ｏ／Ｄ変速段まで
アップシフトされることはないのである。

【００２６】続いて、自動エンジンブレーキ制御中のス
ロットル制御について説明すると、先ず、図７のステッ
プＳＳ１〜ＳＳ５においてシフトレンジ，走行パター
ン，車速Ｖ，およびアクセル操作量Ａｃに関し前記ステ
ップＳ２１〜Ｓ２５と同じ判断を行い、総ての条件を満
たす場合にはステップＳＳ８以下の自動エンジンブレー
キ制御を実行する。本実施例ではこれ等のステップＳＳ
１〜ＳＳ５が所定の走行制御条件に相当する。そして、
それ等のステップＳＳ１〜ＳＳ５の判断が何れか１つで
もＮＯの場合には、図８のステップＳＳ６においてフラ
グＦ３、フラグＦ５、およびフラグＦ７をそれぞれ
「０」とし、ステップＳＳ７において通常のスロットル
制御を行う。ステップＳＳ７の通常のスロットル制御
は、アクセル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａ
ｃに基づいて、予め定められたマップまたは演算式から
スロットル弁開度ＴＡ（Ａｃ）を求め、そのスロットル
弁開度ＴＡ（Ａｃ）を目標スロットル弁開度ＴＡ^*に設
定するとともに、その目標スロットル弁開度ＴＡ^*を表
すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュ
ータ３５に出力する。スロットル制御用コンピュータ３
５は、フィードバック制御等によりスロットル弁２０の
実際のスロットル弁開度θを上記スロットル指令信号Ｓ
Ｑが表す目標スロットル弁開度ＴＡ^*、すなわちＴＡ
（Ａｃ）と一致させるように、スロットル制御信号ＤＴ
Ａをスロットル弁２０に出力する。

【００２７】上記ステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て
満足する場合に実行するステップＳＳ８では、フラグＦ
３が「１」であるか否かを判断する。ステップＳＳ８が
最初に実行される時にはフラグＦ３が「０」であるた
め、次にステップＳＳ１０を実行してその時の車速Ｖを
目標車速Ｖｍに設定する。図８のステップＳＳ１４また
はＳＳ１９においてフラグＦ３が「１」とされた以後の
サイクルではステップＳＳ９が実行され、目標車速Ｖｍ
から予め定められた一定値Ｖｆを差し引いた車速（Ｖｍ
−Ｖｆ）とその時の車速Ｖとを比較する。Ｖ＞（Ｖｍ−
Ｖｆ）であれば図８のステップＳＳ１１以下を実行する
が、Ｖ≦（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば再びステップＳＳ１０
を実行し、目標車速Ｖｍをその時の車速Ｖに変更した後
ステップＳＳ１１以下を実行する。上記一定値Ｖｆは、
ブレーキの踏込み操作によって車速Ｖが比較的大きく低
下した場合にはステップＳＳ１０で目標車速Ｖｍが更新
されるように定められている。

【００２８】図８のステップＳＳ１１では、前記ブレー
キ信号ＳＢに基づいてブレーキが踏込み操作されている
か否かを判断し、ブレーキＯＦＦすなわち踏込み操作さ
れていない場合にはステップＳＳ１２以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップＳＳ１１の判断はＮＯとなり、ステッ
プＳＳ２２およびＳＳ２３を実行する。ステップＳＳ２
２では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度ＴＡ^*を零とし、その目標スロットル弁
開度ＴＡ^*を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル
制御用コンピュータ３５に出力することにより、スロッ
トル弁２０を全閉とする。また、ステップＳＳ２３では
フラグＦ５を「１」とし、前記図５のステップＳ１５以
下が実行されるようにする。

【００２９】ブレーキＯＦＦ時に実行するステップＳＳ
１２ではフラグＦ５を「０」とし、ステップＳＳ１３で
はフラグＦ１が「１」か否か、すなわち前記ステップＳ
１でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグＦ１＝１の場合には、ステップＳＳ１４にお
いてフラグＦ３を「１」とした後、ステップＳＳ１５に
おいて、前記ステップＳＳ７と同様の通常のスロットル
制御を行う。フラグＦ１が「０」の場合には、ステップ
ＳＳ１６においてフラグＦ６が「０」か否かを判断す
る。フラグＦ６は、エンジンブレーキ力を増大するため
にダウンシフトを行う際に図９のステップＲ１１におい
て「１」とされるもので、フラグＦ６＝０の場合には、
ステップＳＳ１７においてフラグＦ３が既に「１」であ
るか否かを判断する。

【００３０】自動エンジンブレーキ制御の最初のサイク
ルでフラグＦ３が「１」でなく、ステップＳＳ１７の判
断がＮＯの場合には、ステップＳＳ１９においてフラグ
Ｆ３を「１」とした後ステップＳＳ２０を実行し、前記
ステップＳＳ７と同様の通常のスロットル制御を行う。
また、フラグＦ３＝１の場合には、ステップＳＳ１８に
おいてクラッチＣやブレーキＢに滑りが生じている変速
中でないか否かを、例えば変速比ｉやタービン回転速度
Ｎ_T，出力軸回転速度Ｎ_Oなどに基づいて判断する。そ
して、ステップＳＳ１８の判断がＹＥＳの場合、すなわ
ち変速中でない場合にはステップＳＳ２１の自動エンジ
ンブレーキスロットル処理ルーチンを実行するが、変速
中の場合にはステップＳＳ２０を実行する。

【００３１】ステップＳＳ２１の自動エンジンブレーキ
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Ｖが前記図７の
ステップＳＳ１０で設定された目標車速Ｖｍと略一致す
るようにスロットル弁開度θをフィードバック制御する
もので、具体的には図９のフローチャートに従って実行
される。かかる図９のステップＲ１では、スロットル弁
開度θが予め定められた判断値θ１より小さいか否かを
判断する。判断値θ１は１．５％程度以下の小さな値
で、スロットル弁２０が略全閉であることを表すアイド
ル信号によって判断する。そして、θ≧θ１の場合、す
なわちスロットル弁２０を閉じることによりエンジンブ
レーキ力を増大させることができる場合には、ステップ
Ｒ２でタイマＴｃをリセットするとともにステップＲ３
でフラグＦ７を「１」とした後、ステップＲ４を実行す
る。ステップＲ４においては、目標車速Ｖｍと現在の車
速Ｖとの偏差に応じて、車速Ｖを目標車速Ｖｍと略一致
させるためのスロットル弁開度ＴＡ１（％）を、例えば
図１１に示すフィードバック制御のフローチャートに従
って算出する。

【００３２】図１１のステップＳＨ１では、予め定めら
れたデータマップ（図示省略）からエンジン回転速度Ｎ
Ｅに基づいて第１補正係数ｆ(NE)を算出する。この第１
補正係数ｆ(NE)は、スロットル弁開度θの変化に対する
エンジン出力トルク更には駆動力の変化量がエンジン回
転速度ＮＥの高低によって相違するため、そのエンジン
回転速度ＮＥの高低に拘らず略一定のフィードバック制
御特性が得られるようにするためのもので、図１２に示
すようなエンジン出力特性に基づいて、例えば最高回転
速度ＮＥmax からエンジン回転速度ＮＥが低くなるに従
って小さくなり、アイドル回転速度ＮＥidl で最小とな
るように定められている。

【００３３】続くステップＳＨ２では、予め定められた
データマップ（図示省略）からスロットル弁開度θに基
づいて第２補正係数ｆ（θ）を算出する。この第２補正
係数ｆ（θ）は、スロットル弁開度θの変化に対するエ
ンジン出力トルク更には駆動力の変化量がスロットル弁
開度θの大きさによって相違するため、そのスロットル
弁開度θの大きさに拘らず略一定のフィードバック制御
特性が得られるようにするためのもので、図１２に示す
ようなエンジン出力特性に基づいて、例えば最大開度θ
max からスロットル弁開度θが小さくなるに従って小さ
くなるように定められている。

【００３４】また、次のステップＳＨ３では、予め定め
られたデータマップ（図示省略）から現在の変速段に基
づいて第３補正係数ｆ(S) を求める。この第３補正係数
ｆ(S) は、スロットル弁開度θの変化すなわちエンジン
１０の出力トルク変化に対する駆動力の変化量が自動変
速機７８の変速段の種類によって相違するため、その変
速段の種類に拘らず略一定のフィードバック制御特性が
得られるようにするためのものである。自動変速機にお
いては変速比ｉが大きい低速段側ほど少ないスロットル
弁開度変化で大きな駆動力変化が生じるため、低速段側
程第３補正係数ｆ(S) が小さくなるように変速段毎に定
められている。

【００３５】そして、続くステップＳＨ４において、上
記ｆ(NE)、ｆ（θ）、ｆ(S) をすべて積算して補正係数
ｆ(A) を算出し、ステップＳＨ５で目標車速Ｖｍに対す
る現在の車速Ｖの偏差ｆ(SPD) ＝（Ｖｍ−Ｖ）を求め
る。また、ステップＳＨ６においてＰＩＤ（比例積分微
分）動作のフィードバック制御式により調整量ΔＴＡを
求め、ステップＳＨ７においてスロットル弁開度ＴＡ１
を算出する。

【００３６】図９に戻って、次のステップＲ５では、現
在の変速段および目標車速Ｖｍに基づいて、平坦地走行
であれば目標車速Ｖｍを維持できるスロットル弁開度、
すなわち走行抵抗を見込んだ駆動力が零となるスロット
ル弁開度ＴＡｍ（％）を、例えば図１３に示されている
ような予め記憶されたデータマップからマップ補間によ
り算出し、上記スロットル弁開度ＴＡ１がスロットル弁
開度ＴＡｍよりも小さいか否かを判断する。上記図１３
のデータマップは、予め実験的に求められた図１４に示
すようなデータに基づいて、駆動力が走行抵抗と一致す
るスロットル弁開度を変速段および車速毎に求めたもの
である。図１４のデータは、例えば前記図１２の出力特
性を有するエンジンを備えた車両において、自動変速機
７８の変速段がＯ／Ｄの場合のもので、例えば車速が８
０ｋｍ／ｈの場合のスロットル弁開度ＴＡｍ（％）は、
平坦地における走行抵抗と一致する点Ｂのスロットル弁
開度（角度）が全開の８０゜に対して約７．４゜である
から、Ｏ／Ｄ変速段で車速８０ｋｍ／ｈの場合のスロッ
トル弁開度ＴＡ₄₅は、およそ９．３％となる。このよう
にして図１３のデータマップにおけるＯ／Ｄ変速段での
各車速毎のスロットル弁開度ＴＡ₄₁〜ＴＡ₄₇は求められ
ているとともに、３ｒｄ変速段およびエンジンブレーキ
が作用する２ｎｄ変速段，１ｓｔ変速段についても、上
記と同様にしてスロットル弁開度ＴＡ₃₁〜ＴＡ₃₇，ＴＡ
₂₁〜ＴＡ₂₇，ＴＡ₁₁〜ＴＡ₁₇が求められている。

【００３７】そして、ＴＡ１＜ＴＡｍであれば、ステッ
プＲ６においてスロットル弁開度ＴＡ１を目標スロット
ル弁開度ＴＡ^*に設定し、その目標スロットル弁開度Ｔ
Ａ^*を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用
コンピュータ３５に出力することにより、スロットル弁
２０の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度Ｔ
Ａ１となるように制御する。これ等のステップＲ４，Ｒ
５，Ｒ６が繰り返し実行されることにより、車速Ｖが目
標車速Ｖｍと略一致するようにスロットル弁開度θが速
やかに制御され、アクセルＯＦＦ時の目標車速Ｖｍまた
はブレーキ踏込み操作による車速Ｖの低下に伴って変更
された目標車速Ｖｍで車両が走行するエンジンブレーキ
力が得られる。一方、ＴＡ１≧ＴＡｍの場合にはステッ
プＲ５の判断はＮＯとなり、ステップＲ７においてスロ
ットル弁開度ＴＡｍを目標スロットル弁開度ＴＡ^*に設
定し、その目標スロットル弁開度ＴＡ^*を表すスロット
ル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に
出力することにより、スロットル弁２０の実際のスロッ
トル弁開度θがスロットル弁開度ＴＡｍとなるように制
御する。このように、平坦地走行であれば目標車速Ｖｍ
を維持できるスロットル弁開度ＴＡｍをフィードバック
制御によるスロットル弁開度ＴＡ１の上限とすることに
より、下り坂および平坦地では目標車速Ｖｍが維持され
るが、登り坂ではその勾配に応じて車速Ｖは目標車速Ｖ
ｍよりも低下するようになる。

【００３８】スロットル弁２０が略全閉となり、上記ス
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップＲ１の判断はＹＥＳと
なり、ステップＲ８を実行し、フラグＦ７が「１」であ
るか否かを判断する。このルーチンが最初に実行される
当初はフラグＦ７が「０」であるため、前記ステップＲ
２以下を実行するが、次のサイクルからはステップＲ９
を実行し、タイマＴｃの計時内容すなわちスロットル弁
２０が略全閉となってからの経過時間が予め定められた
遅延時間Ｔ３を超えたか否かを判断する。遅延時間Ｔ３
は、スロットル弁２０が略全閉であっても充分なエンジ
ンブレーキ力が得られず、前記ステップＲ４〜Ｒ６によ
るフィードバック制御でスロットル弁２０が全閉の状態
に維持されるか否かを判断するためのものである。Ｔｃ
＜Ｔ３の場合は前記ステップＲ３以下を実行するが、Ｔ
ｃ≧Ｔ３である場合は続くステップＲ１０において、現
在の変速段がエンジンブレーキ作用を得ることが可能な
最低速段、すなわちこの実施例ではソレノイドＳ３が励
磁された１ｓｔ変速段であるか否かを判断し、１ｓｔ変
速段である場合にはダウンシフトができないので前記ス
テップＲ３以下の実行を繰り返す。変速段が１ｓｔ以外
である場合にはステップＲ１１以下を実行し、エンジン
ブレーキ力を増大させるためにダウンシフトを指示する
フラグＦ４を「１」とするとともに、そのダウンシフト
時のスロットル制御を表すフラグＦ６を「１」とする。

【００３９】次のステップＲ１２では、ダウンシフトす
る変速の種類および現在の車速Ｖに基づいて、ダウンシ
フトの変速の前後において略同じ駆動力が得られるスロ
ットル弁開度ＴＡ２（％）を、例えば図１５に示されて
いるような予め定められたデータマップからマップ補間
により算出する。図１５のデータマップは、予め実験的
に求められた前記図１４に示す駆動力データに基づい
て、ダウンシフト前の変速段においてスロットル弁２０
が全閉の時の駆動力（この場合には制動力として作用す
る）と同じか少し小さい駆動力、言い換えればエンジン
ブレーキ力が同じか少し大きくなる駆動力が、ダウンシ
フト後においても得られるスロットル弁開度ＴＡ２
（％）を、変速の種類および車速毎に求めたものであ
る。例えばＯ／Ｄ変速段で車速が８０ｋｍ／ｈの場合の
アクセルＯＦＦ時における駆動力は、図１４において点
Ｃで示すように−３００Ｎ程度であるから、Ｏ／Ｄ変速
段から３ｒｄ変速段へダウンシフトされる場合には、３
ｒｄの場合の図１４に相当するデータにおいて車速が８
０ｋｍ／ｈで上記駆動力、すなわち−３００Ｎと同じか
少し小さい駆動力が得られるスロットル弁開度の値がス
ロットル弁開度ＴＡ２となる。図１５の「Ｏ／Ｄ→３ｒ
ｄ」変速時のスロットル弁開度ＴＡ２₃₁〜ＴＡ２_3nは、
このようにして車速Ｖ₁〜Ｖ_n毎に定められており、
「３ｒｄ→２ｎｄ（Ｓ３ＯＮ）」変速、「２ｎｄ→１ｓ
ｔ（Ｓ３ＯＮ）」変速時のスロットル弁開度ＴＡ２₂₁
〜ＴＡ２_2n、およびＴＡ２₁₁〜ＴＡ２_1nも、上記と同様
に定められている。

【００４０】また、続くステップＲ１３では、スロット
ル弁開度θの変更タイミング時間Ｔ２を設定する。この
スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２は、前記ステ
ップＳ３０においてダウンシフトの変速出力が為されて
からスロットル弁２０を開き制御するまでの遅れ時間で
あり、ダウンシフトの際に解放される高速段側のクラッ
チＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるタイミングに合わ
せてエンジン回転速度ＮＥが上昇するように、現在のエ
ンジン回転速度ＮＥおよびＡ／Ｔ油温ＴＨＯをパラメー
タとして予め実験やシミュレーション等によって設定さ
れた図１６のデータマップからマップ補間により算出さ
れる。この場合に、Ａ／Ｔ油温ＴＨＯが高い程作動油の
粘性抵抗は低くなり、ドレーンやサプライに要する時間
が短くなるとともに、変速出力が為されたのち高速段側
のクラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるまでの遅
れ時間は短くなるため、スロットル弁開度変更タイミン
グ時間Ｔ２はＡ／Ｔ油温ＴＨＯが高い程小さな値とな
る。また、エンジン回転速度ＮＥが高い程、スロットル
弁２０を開き制御したのち実際にエンジン１０が吹き上
がるまでの遅れ時間は長くなるため、スロットル弁開度
変更タイミング時間Ｔ２はエンジン回転速度ＮＥが高い
程小さな値となる。

【００４１】ステップＲ１１でフラグＦ６が「１」とさ
れると、以後のサイクルでは図８におけるステップＳＳ
１６の判断がＮＯとなり、ステップＳＳ２４を実行す
る。ステップＳＳ２４では、前記ステップＳ３０におい
てダウンシフトのための変速出力が為されて次のステッ
プＳ３１においてフラグＦ４が「０」とされたか否かを
判断し、Ｆ４＝０となるまではステップＳＳ２５におい
てタイマＴｂをリセットし、Ｆ４＝０になるとステップ
ＳＳ２６以下を実行する。ステップＳＳ２５においてタ
イマＴｂがリセットされることにより、タイマＴｂはフ
ラグＦ４が「０」とされた時、言い換えればダウンシフ
トの変速出力が為された時を起点として経過時間を計測
することになり、ステップＳＳ２６では、そのタイマＴ
ｂの計時内容が前記スロットル弁開度変更タイミング時
間Ｔ２以上となったか否かを判断する。そして、タイマ
Ｔｂの計時内容が変更タイミング時間Ｔ２に達すると、
ステップＳＳ２７においてスロットル弁開度ＴＡ２を目
標スロットル弁開度ＴＡ^*に設定し、その目標スロット
ル弁開度ＴＡ^*を表すスロットル指令信号ＳＱをスロッ
トル制御用コンピュータ３５に出力することにより、ス
ロットル弁２０の実際のスロットル弁開度θがスロット
ル弁開度ＴＡ２となるように制御する。また、次のステ
ップＳＳ２８では、ダウンシフトの変速出力が為された
後の現在の変速段の変速比ｉ、および回転速度Ｎ_T，Ｎ
_Oに基づいて変速が終了したか否かを判断し、変速が終
了するとステップＳＳ２９においてフラグＦ６を「０」
とする。

【００４２】次に、前記図５の自動エンジンブレーキ制
御中におけるアップシフト判断について説明する。ステ
ップＳ４０では、前記ステップＲ４以下のフィードバッ
ク制御で開閉されるスロットル弁開度θが、所定値に相
当するスロットル弁開度Ｔ_RLよりも大きいか否かを判断
する。このスロットル弁開度Ｔ_RLは、例えば平坦地走行
であれば目標車速Ｖｍを維持できる前記スロットル弁開
度ＴＡｍよりも所定量だけ小さい値で、現在の変速段や
目標車速Ｖｍに基づいて図１３のデータマップを用いて
算出される。θ＞Ｔ_RLの場合には、次のステップＳ４１
において、アップシフトが可能な前進変速段であるか否
かを判断するために、現在の変速段がＯ／Ｄ変速段であ
るか否かを判断する。Ｏ／Ｄ変速段ではなくてアップシ
フトが可能である場合には、次のステップＳ４２におい
て、現在の車速Ｖが目標車速Ｖｍよりも所定量SPDeだけ
小さいＶeu以上であるか否かを判断する。これは、下り
坂から平坦地になった場合にエンジンブレーキの効き過
ぎで車速Ｖが目標車速Ｖｍより低い状態でアップシフト
することを防止するためであり、上記所定量SPDeは、例
えば車速Ｖ、変速段、およびトルクコンバータ１１０の
速度比ｅ（＝Ｎ_T／ＮＥ）に基づいて予め定められたデ
ータマップ或いは演算式から求められ、２〜６km/h程度
の小さな値である。

【００４３】Ｖ≧Ｖeuである場合には、次のステップＳ
４３において、タイマＴｄの計時内容が予め定められた
遅延時間Ｔ４を超えたか否かを判断する。遅延時間Ｔ４
は、上記ステップＳ４０〜Ｓ４２の条件を満たしている
経過時間を判断するためのもので、予め５〜１０秒程度
の一定値が設定されても良いが、変速の種類や車速Ｖな
どをパラメータとしてデータマップやファジー推論など
によって設定されるようにしても良い。そして、Ｔｄ＜
Ｔ４の場合はステップＳ４７でタイマＴｅをリセットし
て変速判断を終了するが、Ｔｄ≧Ｔ４となった場合に
は、続くステップＳ４４でタイマＴｄをリセットすると
ともに、ステップＳ４５で現在の変速段よりも１段高い
次変速段を設定する。続く、ステップＳ４６ではフラグ
Ｆ８ａおよびＦ８ｂをそれぞれ「１」とし、フラグＦ８
ａが「１」とされることにより、前記図６のステップＳ
３０が実行され、ステップＳ４５で設定された１段上の
変速段へアップシフトする。なお、このアップシフト時
のスロットル制御は、前記ステップＳＳ１８の判断に従
ってステップＳＳ２０が実行されることにより、クラッ
チＣやブレーキＢに滑りが生じている変速中は実際のア
クセル操作量Ａｃに従ってスロットル弁２０を全閉と
し、変速終了後はステップＳＳ２１を実行して車速Ｖを
目標車速Ｖｍに近づけるようにフィードバック制御す
る。

【００４４】上記ステップＳ４０〜Ｓ４２の条件が１つ
でも満たされない場合は、ステップＳ５０を実行してタ
イマＴｄをリセットするとともに、ステップＳ５１にお
いてフラグＦ８ｂが「１」であるか否かを判断する。フ
ラグＦ８ｂが「０」の場合には、前記ダウンシフト判断
を行うステップＳ１１以下を実行するが、フラグＦ８ｂ
が「１」、すなわちステップＳ４５でアップシフトが設
定された場合には、ステップＳ５２を実行してタイマＴ
ｅの計時内容が予め定められた遅延時間Ｔ５を超えたか
否かを判断する。遅延時間Ｔ５は、アップシフトの実行
によりステップＳ４０〜Ｓ４２の条件が満たされなくな
り、ステップＳ１１以下が実行されて直ちにダウンシフ
トが行われることを防止するためのもので、予め一定値
が設定されても良いが、変速の種類や車速Ｖなどに基づ
いて設定されるようにしても良い。そして、Ｔｅ＜Ｔ５
の場合は計時を続行して変速判断を終了するが、Ｔｅ≧
Ｔ５となった場合は、ステップＳ５３でフラグＦ８ｂを
「０」とした後、前記ステップＳ１１以下を実行する。
なお、かかるタイマＴｅによる時間待ちの間でも、ステ
ップＳ４０〜Ｓ４２の条件を満たすようになれば、時間
Ｔｄが経過した後に再びアップシフトが設定される。

【００４５】このように、本実施例の自動エンジンブレ
ーキ制御においては、実際の車速Ｖが目標車速Ｖｍとな
るように前記ステップＲ４，Ｒ６によりスロットル弁２
０がフィードバック制御されるとともに、必要に応じて
自動変速機７８がエンジンブレーキの作用する低速段へ
ダウンシフトされる一方、前記ステップＳ４０〜Ｓ４２
の各条件、すなわち現在の変速段がアップシフトが可能
な前進変速段で、スロットル弁開度θが所定値Ｔ_RL（＜
ＴＡｍ）以上で、現在の車速Ｖが目標車速Ｖｍよりも所
定量SPDeだけ小さい前記Ｖeu以上である３条件を満た
し、且つその状態が前記遅延時間Ｔ４だけ継続した場合
には、現在の変速段よりも１段高い変速段へアップシフ
トされる。したがって、例えば下り坂などで１回以上ダ
ウンシフトが行われた場合でも、路面勾配が緩やかにな
るのに伴いスロットル弁開度θが開き制御されて上記の
条件を満たすとアップシフトが行われ、エンジン１０が
高回転となる低速段に必要以上に維持されることが防止
されて、騒音や燃費が改善される。また、このようにア
ップシフトが行われることから、アクセルが踏込み操作
されて前記ステップＳ１の通常の制御に復帰した時に、
２ｎｄ→Ｏ／Ｄアップシフト等の飛び越し変速が行われ
ることが回避され、車両の飛び出し感やショックが軽減
されて走行フィーリングが向上する。

【００４６】また、本実施例では、自動エンジンブレー
キ制御でのアップシフトを行うための条件として、ステ
ップＳ４２のＶ≧Ｖeu条件、すなわち現在の車速Ｖが目
標車速Ｖｍにある程度まで近づけられていることが加え
られているため、より一層的確なアップシフト判断が行
われて、通常制御へのスムーズな移行を達成できる利点
がある。更に、ステップＳ４５でアップシフトが設定さ
れて実行された場合には、その後遅延時間Ｔ５を経過す
るまではステップＳ１１以下のダウンシフト判断を行わ
ないようになっているため、短時間でアップダウンを繰
り返すビジーシフトが回避される。

【００４７】本実施例では、前記トランスミッション制
御用コンピュータ３４による一連の信号処理のうちステ
ップＲ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，およびＳ３０を実行する
部分がダウンシフト手段に相当し、ステップＲ４および
Ｒ６を実行する部分がスロットル制御用コンピュータ３
５と共にスロットル制御手段を構成している。また、ス
テップＳ４０〜Ｓ４３，Ｓ４５，Ｓ４６，およびＳ３０
を実行する部分がアップシフト手段に相当する。

【００４８】次に、本発明の他の実施例について図１７
乃至図２０を参照しつつ説明する。図１７は、前記図５
のフローチャートにおける自動エンジンブレーキ制御で
のアップシフト判断を行う部分に対応し、この実施例で
はステップＳ４５でアップシフトが設定された場合に、
アップシフト時のスロットル制御を指示するフラグＦ９
を「１」とするステップＳ４９を備えている。自動エン
ジンブレーキ制御が解除された場合には、このフラグＦ
９は前記ステップＳ４８で「０」とされる。また、図１
８は前記図８のフローチャートに対応するもので、ステ
ップＳＳ３０およびステップＳＳ３１が追加して設けら
れている。図１９は、上記ステップＳＳ３０の具体的内
容を示すフローチャートで、ステップＳＵ１において
は、前記フラグＦ９が「１」であるか否かを判断し、
「１」でないときは直ちに終了する。フラグＦ９が
「１」で、自動エンジンブレーキ制御でのアップシフト
が設定されている場合には、ステップＳＵ２においてそ
のアップシフトの変速が終了したか否かを判断するとと
もに、それが否定された場合には、ステップＳＵ３にお
いてその変速が開始されたか否かを判断する。これらの
判断は、前記ステップＳＳ１８の場合と同様に、変速比
ｉやタービン回転速度Ｎ_T，出力軸回転速度Ｎ_Oなどに
基づいて行われ、クラッチＣやブレーキＢに滑りを生じ
ているか否かによって判断する。ステップＳＵ３の判断
がＮＯの場合はステップＳＵ８が実行され、フラグＦ１
０を「０」として終了する。しかし、アップシフトの開
始が検出された場合には、ステップＳＵ４でフラグＦ１
０を「１」とするとともに、ステップＳＵ５において目
標スロットル弁開度ＴＡ^*を零としてスロットル弁２０
を全閉にする。

【００４９】前記ステップＳＵ２で変速終了を検出する
と、ステップＳＵ６において、アップシフトの前後にお
ける駆動力が略等しくなるようなスロットル弁開度Ｔ
_RLuに目標スロットル弁開度ＴＡ^*を設定し、スロット
ル弁開度θがＴ_RLuとなるようにスロットル弁２０を開
き制御する。このスロットル弁開度Ｔ_RLuは、基本的に
は前記スロットル弁開度ＴＡ２と同様な考え方で求めら
れるが、今回は変速前のスロットル弁開度θが一定でな
いため、その変速前のスロットル弁開度θ，車速Ｖ，お
よび変速の種類をパラメータとして予め定められたデー
タマップからマップ補間により算出される。続くステッ
プＳＵ７においてフラグＦ９を「０」とした後、前記ス
テップＳＵ８を実行して本ルーチンは終了する。

【００５０】図１８に戻って、前記ステップＳＳ３１に
おいてはフラグＦ１０が「１」であるか否かを判断し、
Ｆ１０＝１、すなわちアップシフトの変速中の場合には
そのまま終了するが、Ｆ１０＝０の場合にはステップＳ
Ｓ１８以下を実行してスロットル弁２０を目標車速Ｖｍ
に基づいてフィードバック制御する。したがって、前記
ステップＳ４５でアップシフトが設定され、ステップＳ
４９でフラグＦ９＝１とされると、そのアップシフトの
変速が開始するまでは前記ステップＲ４以下のフィード
バック制御を継続するが、変速中はスロットル弁２０を
全閉とする。また、変速終了後は、変速前の駆動力と略
同じ駆動力が得られるスロットル弁開度Ｔ_RLuとした
後、目標車速Ｖｍに基づくフィードバック制御を再開す
る。なお、フラグＦ１０は前記ステップＳＳ６で「０」
とされるようになっており、フラグＦ９＝０の場合に
は、ステップＳＳ３０，ＳＳ３１に続いてステップＳＳ
１８以下が実行される。

【００５１】このように、本実施例においては、自動エ
ンジンブレーキ制御でのアップシフトに際し、アップシ
フト前後において駆動力が略等しくなるスロットル弁開
度Ｔ_RLuとなるようにスロットル弁２０が開き制御さ
れ、そのままフィードバック制御へ移行するため、前記
第１実施例のようにアップシフト時にスロットル弁２０
を全閉とした状態でフィードバック制御へ移行する場合
に比較して、変速時における車速Ｖの低下が少なくて済
むとともに、変速後のスロットル弁開度θが目標車速Ｖ
ｍに応じた所定の開度に速やかに制御される。このた
め、例えば急な下り坂などで２回以上ダウンシフトした
後に路面勾配が略零となった場合には、１回目のアップ
シフト以後に次のアップシフト条件を満たすスロットル
弁開度（≒Ｔ_RLu）までスロットル弁２０が速やかに開
き制御され、複数段のアップシフトが速やかに実行され
る。これにより、通常走行時の変速段による走行状態へ
迅速に移行させられるとともに、アクセル操作による通
常の制御への復帰時における飛び越し変速が一層効果的
に回避される。

【００５２】この実施例では、ステップＳ４９およびス
テップＳＳ３０を実行する部分を含んでスロットル制御
手段が構成されている。

【００５３】図２０は、下り坂から平坦地にかけて走行
する場合の車速Ｖやスロットル弁開度θ等の変化を示す
タイムチャートの一例で、実線は本実施例の場合であ
り、一点鎖線は前記第１実施例の場合である。時間ａ
は、３ｒｄ変速段での走行中にアクセル操作量Ａｃが零
とされ、自動エンジンブレーキ制御が開始された時間
で、その時の車速Ｖが目標車速Ｖｍに設定される。時間
ｂは、３ｒｄ変速段ではスロットル弁２０を全閉として
も十分なエンジンブレーキ力が得られず、車速Ｖが上昇
し続けたため、更に大きなエンジンブレーキ力が得られ
る２ｎｄ変速段へダウンシフトされた時間である。その
後、路面が平坦となり、エンジンブレーキの効き過ぎで
車速Ｖが目標車速Ｖｍを下廻ったため、フィードバック
制御によりスロットル弁２０が開き制御され、前記ステ
ップＳ４０〜Ｓ４３の条件を満足することにより時間ｃ
で３ｒｄ変速段へのアップシフトが行われた。これによ
り、エンジン回転速度ＮＥが高い低速段に必要以上に維
持されることが回避され、騒音や燃費が改善される。こ
こまでは、本実施例も前記第１実施例も同様である。

【００５４】しかし、上記３ｒｄ変速段への変速終了時
に、本実施例ではステップＳＵ６でスロットル弁２０が
スロットル弁開度Ｔ_RLuまで開き制御され、そのままフ
ィードバック制御へ移行するため、変速時の車速Ｖの低
下が少ないとともに目標車速Ｖｍとの偏差に応じてスロ
ットル弁開度θが速やかに増大させられる。このため、
比較的短時間で再度上記ステップＳ４０〜Ｓ４３のアッ
プシフト条件を満足するようになり、時間ｄでＯ／Ｄ変
速段へアップシフトされた。これに対し、前記第１実施
例の場合は、３ｒｄ変速段への変速時にスロットル弁２
０が全閉とされた状態でフィードバック制御へ移行する
ため、変速時の車速Ｖの低下が比較的大きいとともにス
ロットル弁開度θの増大が遅れ、それに伴ってＯ／Ｄ変
速段へのアップシフトも時間ｅで示されているように遅
くなるのである。

【００５５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００５６】例えば、前記実施例では自動エンジンブレ
ーキ制御でのアップシフトを行うための条件として、現
在の変速段がアップシフト可能な前進変速段で且つスロ
ットル弁開度θがスロットル弁開度Ｔ_RLよりも大きいこ
とに加えて、車速Ｖが目標車速Ｖｍに近い所定の速度Ｖ
eu以上であることや遅延時間Ｔ４以上経過することが必
要とされていたが、それらの条件は必ずしも本発明の必
須要件ではない。また、上記以外に、自動エンジンブレ
ーキのダウンシフトが実行されて所定時間が経過したこ
となどの他の変速条件が加えられても良いし、上記スロ
ットル弁開度Ｔ_RLは、アップシフト後の変速段でスロッ
トル弁２０が略全閉の場合の駆動力と同等の駆動力が得
られるようなスロットル弁開度すなわち前記スロットル
弁開度ＴＡ２以上で、前記スロットル弁開度ＴＡｍより
小さい範囲で適宜定められ、変速段毎に或いは変速段の
種類に拘らず予め一定値が設定されても良い。フィード
バック制御の際のスロットル弁開度ＴＡ１に制限がない
場合は、スロットル弁開度Ｔ_RLとしてＴＡｍより大きい
値が設定されても良い。

【００５７】また、前記第２実施例では、変速終了時に
スロットル弁２０が開き制御されるようになっていた
が、例えば変速終了時にスロットル弁開度Ｔ_RLuに応じ
た駆動力が得られるようにするなど、スロットル弁２０
を開き制御するタイミングは適宜変更され得る。スロッ
トル弁２０を全閉とするタイミングやダウンシフトの際
のスロットル制御のタイミングについても適宜設定でき
る。

【００５８】また、前記実施例では、アップシフト時に
スロットル弁２０を一旦全閉とするようになっていた
が、かかる全閉制御を行うことなく直ちにスロットル弁
開度Ｔ_RLuへスロットル制御するようにしても良い。

【００５９】また、前記第２実施例では、アップシフト
の前後の駆動力が略等しくなるスロットル弁開度Ｔ_RLu
が設定されるようになっていたが、必ずしも等駆動力と
なるようにスロットル制御する必要はなく、変速の種類
毎に或いは変速の種類に拘らず予め一定値を設定するこ
ともできるなど、スロットル弁２０の開き量は適宜定め
られる。ダウンシフトの際のスロットル弁２０の開き量
についても同様に適宜定められる。なお、かかる変速時
のスロットル制御は必ずしも必須ではない。

【００６０】また、前記実施例では、アップシフト後に
所定の遅延時間Ｔ５を経過するまではダウンシフト判断
を行わないようにしていたが、このようなダウンシフト
の制限は必ずしも必須ではない。

【００６１】また、前記実施例では、実際の車速Ｖと目
標車速Ｖｍとの偏差に応じてスロットル弁２０をフィー
ドバック制御するようになっていたが、少なくとも車速
Ｖが目標車速Ｖｍに近づくように制御されれば良く、例
えば車速Ｖが目標車速Ｖｍより大きいか小さいかによっ
てスロットル弁開度を所定量ずつ増減するようにしても
良い。

【００６２】また、前記実施例ではステップＳＳ１〜Ｓ
Ｓ５の条件を総て満たした場合にステップＳＳ８以下の
自動エンジンブレーキ制御が実行されるが、少なくとも
アクセルＯＦＦを判断するステップＳＳ５を含んでおれ
ば他の条件は適宜変更され得、パワーパターンなど他の
走行パターンが選択された場合に自動エンジンブレーキ
制御を行うようにしたり、走行パターンの種類に拘らず
自動エンジンブレーキ制御が実行されるようにしたりす
ることもできる。エンジンブレーキ制御用のスイッチ
を、パターンセレクトスイッチ７０とは別に独立に配設
することも可能である。

【００６３】また、前記実施例ではアクセルＯＦＦ時や
ブレーキ解除時の車速Ｖがそのまま目標車速Ｖｍとされ
るようになっていたが、目標車速Ｖｍは完全にそのよう
な車速Ｖと一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮し
て上記車速Ｖに所定値を加算或いは減算するなどして目
標車速Ｖｍが設定されるようにしても良いし、運転者が
任意に目標車速Ｖｍを設定したり変更したりできるよう
にすることも可能である。

【００６４】また、前記実施例では車速Ｖの低下に伴っ
てステップＳＳ９の判断がＮＯとなる毎にステップＳＳ
１０が実行され、目標車速Ｖｍがその時の車速Ｖに従っ
て順次変更されるようになっていたが、上記ステップＳ
Ｓ９を省略し、ブレーキ解除時の車速Ｖによって目標車
速Ｖｍを変更するようにしたり、ブレーキＯＮ時に目標
車速Ｖｍを車速Ｖに基づいて逐次更新するようにしたり
しても差支えない。

【００６５】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
が常にスロットル制御用コンピュータ３５によって制御
される車両について説明したが、スロットル弁２０がア
クセルペダルに機械的に連結されて開閉されるととも
に、アクセルＯＦＦ状態時にはスロットル弁２０を自動
で開閉制御する車両にも本発明は適用可能である。自動
変速機７８の構成や変速段の数についても適宜変更でき
る。

【００６６】また、前記実施例では本発明が自動走行制
御としての自動エンジンブレーキ制御に適用された場合
について説明したが、実際の車速が所定の目標車速とな
るようにダウンシフト制御およびスロットル制御を行う
オートクルーズ制御などにも本発明は同様に適用され得
る。

【００６７】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２，トランスミッション制御用コンピュータ
３４，およびスロットル制御用コンピュータ３５が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。

【００６８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である車両用走行制御装置を
備えた車両の自動変速機およびエンジン部分の構成を説
明する図である。

【図３】図２の自動変速機の構成を説明する図である。

【図４】図３の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。

【図５】図２の自動変速機の変速段を切り換えるか否か
の変速判断の作動を説明するフローチャートである。

【図６】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速制
御の作動を説明するフローチャートである。

【図７】図８と共に図２のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。

【図８】図７と共に図２のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。

【図９】図８の自動エンジンブレーキスロットル処理ル
ーチンの内容を説明するフローチャートである。

【図１０】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速
マップの一例である。

【図１１】図９のステップＲ４においてスロットル弁開
度ＴＡ１を算出するためのフローチャートである。

【図１２】エンジン出力特性の一例を示すデータであ
る。

【図１３】図９のステップＲ５においてスロットル弁開
度ＴＡｍを求める際に用いられるデータマップの一例で
ある。

【図１４】図１３のデータマップを作成するための基本
データである。

【図１５】図９のステップＲ１２においてスロットル弁
開度ＴＡ２を求める際に用いられるデータマップの一例
である。

【図１６】図９のステップＲ１３においてスロットル弁
開度変更タイミング時間Ｔ２を求める際に用いられるデ
ータマップの一例である。

【図１７】本発明の他の実施例を説明するためのもの
で、図２の自動変速機の変速段を切り換えるか否かの変
速判断の一部の作動を説明するフローチャートである。

【図１８】図１７と同じ実施例において図２のエンジン
のスロットル弁開度を制御する作動を説明するフローチ
ャートである。

【図１９】図１８の自動エンジンブレーキ制御における
アップシフト時のスロットル処理ルーチンの内容を説明
するフローチャートである。

【図２０】図１７乃至図１９の実施例によりアップシフ
ト制御が行われる際の変速段、車速、坂路状態、スロッ
トル弁開度の変化を、図５乃至図８の実施例の場合と比
較して示すタイムチャートである。

【符号の説明】

２０：スロットル弁３４：トランスミッション制御用コンピュータ３５：スロットル制御用コンピュータ７８：自動変速機Ｖ：車速Ｖｍ：目標車速 θ：スロットル弁開度Ｔ_RL：所定値ステップＲ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ３０：ダウンシフ
ト手段ステップＲ４，Ｒ６：スロットル制御手段ステップＳ４０〜Ｓ４３，Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ３０：ア
ップシフト手段ステップＲ４，Ｒ６，Ｓ４９，ＳＳ３０：スロットル制
御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の前進変速段を有する自動変速機を備
えた車両において、少なくともアクセルがＯＦＦ状態で
あることを含む所定の走行制御条件が成立した場合に、
前記自動変速機をダウンシフトするダウンシフト手段お
よびスロットル弁を開閉制御するスロットル制御手段に
より実際の車速が所定の目標車速となるように自動走行
制御を行う車両用走行制御装置において、前記自動走行制御が行われている場合に、少なくとも現
在の変速段がアップシフトが可能な前進変速段で且つス
ロットル弁開度が所定値以上であることを条件として、
現在の変速段よりも１段高い変速段へ前記自動変速機を
アップシフトするアップシフト手段を有することを特徴
とする車両用走行制御装置。
【請求項２】前記スロットル制御手段は、前記アップシ
フトが行われる際に該アップシフトの前後における駆動
力が略等しくなるようにスロットル制御を行う請求項１
に記載の車両用走行制御装置。