JP2005009510A

JP2005009510A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2005009510A
Application number: JP2003171068A
Authority: JP
Inventors: Kenji Nakajima; 研二中島; Koji Terayama; 公司寺山; Shinichi Nishio; 真一西尾; Hiroyuki Kushiyama; 裕之櫛山; Yoriyuki Nagayama; 順之長山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-06-16
Filing date: 2003-06-16
Publication date: 2005-01-13
Anticipated expiration: 2023-06-16
Also published as: JP4376555B2

Abstract

【課題】シフトビジーを起こすことなく燃料カットの継続により燃費向上を図ることが可能な自動変速機の制御装置を提供することである。
【解決手段】自動変速機の制御装置であって、１速以外の変速段、減速ロックアップ制御中、且つ燃料カット中の場合には、車速に応じて予め定められたダウンシフト線及びアップシフト線をそれぞれ高車速ダウンシフト線及び高車速アップシフト線に変更するシフト線変更手段を含んでいる。
【選択図】図６

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一般的に自動変速機の制御装置に関し、特に、平坦路走行中に燃料カットの持続時間を長引かせるようにした自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的な車両用自動変速機は、トルクコンバータと、このトルクコンバータの出力側に連結された多段変速ギヤ機構と、多段変速ギヤ機構の変速を行わせる電磁式の変速操作手段を備えている。
【０００３】
予め設定された変速特性に基づいて、変速操作手段にシフトアップ又はシフトダウンに応じた変速信号を出力することにより、多段変速ギヤ機構の変速が制御される。
【０００４】
また、近年燃費向上のために、エンジン制御として燃料カット制御を一般的に行っている。燃料カット制御は、エンジン回転数Ｎｅが所定値以上、アクセルペダル開度（ＡＰ開度）が所定値以下、及びスロットル弁下流側の負圧（Ｐｂ）が所定値以下の条件が成立することによって実行される。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−７９３７１号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開平１０−２６２１９号公報
【０００７】
【特許文献３】
特開平１１−２１８２１７号公報
【０００８】
【特許文献４】
特開２００２−１３０４５７号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の燃料カット条件では、駆動力を必要としない停止ダウンシフトにおいても、燃料カットが終了してしまい、燃費向上を図れないという問題がある。
【００１０】
即ち、図１に示すように５速で燃料カットが成立しており、車両が減速状態にあるとする。車速が減速し、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット復帰エンジン回転数以下になると、燃料カットが終了する燃料カット復帰となり、燃料の噴射が再開される。
【００１１】
従来の一般的な燃料カット条件では、５−４速ダウンシフトが発生する前にエンジン回転数Ｎｅが燃料カット復帰エンジン回転数を下回ってしまうため、燃料カット復帰してしまい、燃費向上が図れない。
【００１２】
５−４速ダウンシフトが発生すると、エンジン回転数は上昇するが、燃料カット成立エンジン回転数まで上昇することはなく、車速の減少に応じてエンジン回転数も徐々に低下する。よって、一旦燃料カット復帰状態になれば、再び燃料カット成立状態になることはなく、十分な燃費向上を図れない。
【００１３】
このため、シフトダウン線を従来より高車速側に設定し、燃料カット復帰前にダウンシフトさせることが考えられる。しかし、シフトアップ線が変更されずに保持されているとすると、シフトビジーが発生する可能性があり、ドライバビリティが損なわれる。
【００１４】
よって、本発明の目的は、燃費向上とドライバビリティを両立可能な自動変速機の制御装置を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明によると、自動変速機の制御装置であって、自動変速機の変速段を検出する変速段検出手段と、減速時にロックアップクラッチをスリップ制御する第１の条件を検出する減速ロックアップ検出手段と、燃料カットする第２の条件を検出する燃料カット検出手段と、前記変速段検出手段で１速以外と判定され、前記減速ロックアップ検出手段で減速ロックアップ制御中と判定され、且つ前記燃料カット検出手段で燃料カット中と判定されたとき、車速に応じて予め定められたダウンシフト線及びアップシフト線をそれぞれ高車速ダウンシフト線及び高車速アップシフト線に変更するシフト線変更手段と、を具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。
【００１６】
請求項１の自動変速機の制御装置によると、所定の条件が満足されると、シフト線変更手段によりダウンシフト線及びアップシフト線とも高車速側に変更するようにしたので、駆動力を必要としない停止ダウンシフト変速において燃料カットを長時間継続することができ、燃費の向上を図ることができる。
【００１７】
請求項２記載の発明によると、自動変速機の制御装置はさらに、ダウンシフト線を高車速側に変更する前回の高車速ダウンシフト制御を開始してからの経過時間を計測するタイマを含んでいる。タイマでの計測時間が所定時間内の時には、シフト線変更手段によるダウンシフト線及びアップシフト線の高車速側への変更を禁止する。
【００１８】
このようにタイマでの計測時間が所定時間内のときには、ダウンシフト線及びアップシフト線をそれぞれ高車速側に変更することを禁止するようにしたので、シフトビジーを防止しながら燃費向上を図ることができる。
【００１９】
請求項３記載の発明によると、自動変速機の制御装置はさらに、自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、走行路の勾配を検出する勾配検出手段を含んでおり、シフト位置検出手段でＤレンジと判定され、勾配検出手段で平坦路と判定されたとき、前記シフト線変更手段によるダウンシフト線及びアップシフト線の前記変更を実施する。
【００２０】
この構成によると、シフト線変更手段によるダウンシフト線及びアップシフト線の高車速側への変更は、Ｄレンジ及び平坦路の場合に実施される。これは、Ｄレンジ以外及び平坦路以外でシフト線の高車速側への変更を許容すると、ドライバビリティの悪化に繋がる恐れがあるからである。
【００２１】
請求項４記載の発明によると、自動変速機の制御装置はさらに、アクセルペダルの開度が所定値以上、前記タイマが前記所定時間経過してから加速度が第１所定値以上、前記タイマが前記所定時間経過してからアクセルペダル踏み込み変化量が所定値以下且つ加速度が第２所定値以上、車速が前記高車速アップシフト線より大、又は車速が前記ダウンシフト線より小の何れかの場合に、前記シフト線変更手段により高車速側に変更されたダウンシフト線及びアップシフト線の変更を解除する解除手段を含んでいる。
【００２２】
アクセルペダルの開度が所定値以上の場合にシフト線の高車速側への変更を解除するのは、加速意思があり、さらにシフトビジーを感じ難いからである。
【００２３】
加速度が第１又は第２所定値以上の場合に、シフト線の高車速側への変更を解除するのは、ドライバビリティが悪化するのを防止し、変速違和感を排除するためである。
【００２４】
また、車速が高車速アップシフト線より大又はダウンシフト線より小の場合に、シフト線の高車速側への変更を解除するのは、何れもシフトビジーとなり難い車速域だからである。
【００２５】
【発明の実施の形態】
図２を参照すると、本発明実施形態に係る自動変速機の制御装置のブロック図が示されている。エンジン１０のクランク軸には自動変速機１２が接続されている。
【００２６】
自動変速機１２は周知の構成であり、エンジン１０のクランク軸に連結され、ポンプインピラ及びタービンランナを有するトルクコンバータと、ポンプインピラとタービンランナとを連結するためのロックアップクラッチと、トルクコンバータの出力側に連結される多段変速ギヤ機構を含んでいる。
【００２７】
エンジン１０及び自動変速機１２は車両に搭載された電子制御ユニット（ＥＣＵ）１４により制御される。エンジン１０には、吸気管の途中に設けられたスロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出手段１６が設けられており、その検出信号はＥＣＵ１４に入力される。
【００２８】
また、アクセルペダル近傍には、アクセルペダルの踏み込み量（ＡＰ開度）を検出するアクセルペダル開度検出手段１８が設けられており、その検出信号はＥＣＵ１４に入力される。
【００２９】
自動変速機１２の出力側には、車速を検出する車速検出手段２０が設けられており、その検出信号はＥＣＵ１４に入力される。また、自動変速機１２には、多段変速ギヤ機構のシフト位置を検出するシフト位置検出手段２２が設けられており、その検出信号はＥＣＵ１４に入力される。
【００３０】
ＥＣＵ１４は中央演算処理装置（ＣＰＵ）、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶素子及び入出力インタフェースを含んでおり、プログラムされたソフトウエアにより数多くの処理を達成する。
【００３１】
勾配検出手段２４にはスロットル開度検出手段１６からのスロットル開度と、車速検出手段２０からの車速が入力され、実加速度を算出する。
【００３２】
勾配検出手段２４は、例えばＡＰ開度及び車速に応じた加速度を格納したマップを含んでおり、実加速度が格納されている第１設定値よりも小さければ登板路と判断し、実加速度が格納されている第１設定値より大きな第２設定値よりも大きければ降板路と判定し、実加速度が第１及び第２設定値の間ならば平坦路と判定する。
【００３３】
変速段検出手段２６は自動変速機１２の変速段を検出する。例えば、シフトレバーがドライブレンジ（Ｄレンジ）に入っている場合には、変速段検出手段２６は１〜５速、Ｄレンジの何れかを検出する。
【００３４】
減速ロックアップ検出手段２８は、減速時にロックアップクラッチをスリップ制御する条件を検出する。例えば、ＡＰ開度が設定値以下、車速が設定値以上、且つエンジン回転数が設定値以上のときに、減速ロックアップクラッチの滑り制御がオンとなる。
【００３５】
燃料カット検出手段３０は燃料カットする条件を検出する。例えば、エンジン回転数が設定値以上、ＡＰ開度が設定値以下、且つスロットル弁下流側の負圧が設定値以下のときに、燃料カット条件が成立し、燃料カットを実行する。
【００３６】
シフトマップ検出手段３２は、アクセルペダル開度検出手段１８からのＡＰ開度及び車速検出手段２０からの車速に応じたシフトマップを検出し、後述する高車速ダウンシフト制御許可判定手段３４及び同一段間アップシフト制御許可判定手段４０に検出したシフトマップを供給する。
【００３７】
高車速ダウンシフト制御許可判定手段３４は、図３のフローチャートに示した高車速ダウンシフト判定プログラムから構成される。また、同一段間アップシフト制御許可判定手段４０は、図７のフローチャートに示した高車速アップシフト判定プログラムから構成される。
【００３８】
高車速ダウンシフト制御許可判定手段３４により高車速のダウンシフトが許可されると、ダウンシフト制御手段３６は高車速での自動変速機１２のダウンシフトを実行する。
【００３９】
高車速でのダウンシフトが開始されると、高車速ダウンシフト開始タイマ３８がオンとなり、タイマの計測時間は高車速ダウンシフト制御許可判定手段３４及び同一段間アップシフト制御許可判定手段４０に入力される。
【００４０】
加減速検出手段４２の検出信号及びアクセルペダル踏み込み変化量検出手段４４の検出信号は同一段間アップシフト制御許可判定手段４０に入力される。同一段間アップシフト制御許可判定手段４０によりアップシフトが許可されると、車速が通常のアップシフト線又は高車速アップシフト線を越えた場合、アップシフト制御手段４６が自動変速機１２のアップシフトを実行する。
【００４１】
以下、図２に示されたブロック図で簡単に説明した高車速ダウンシフト制御許可判定手段３４及び同一段間アップシフト制御許可判定手段４０の処理動作を図３乃至図８を参照して詳細に説明する。
【００４２】
まず図３を参照して、図２に示した高車速ダウンシフト制御許可判定手段３４を構成する高車速ダウンシフト判定フローについて説明する。まず、ステップ１０（図面ではＳ１０で示す）において、自動変速機１２がＤレンジに入っているか否かを判断する。これはシフト位置検出手段２２により検出される。
【００４３】
Ｄレンジに入っていると判断された場合には、ステップ１１へ進んで走行路が平坦路か否かを判断する。これは、ＡＰ開度及び車速に基づいて勾配検出手段２４が検出した実加速度を予め格納されている加速度と比較することにより判断される。
【００４４】
ステップ１１で平坦路と判断された場合には、ステップ１２に進み制御可能な変速段か否かを判断する。本実施形態では、１速以外を制御可能な変速段としている。
【００４５】
よって、ステップ１２で現在の変速段が１速以外と判断された場合には、ステップ１３へ進み前回の高車速ダウンシフト実行から所定時間経過したか否か判断する。この所定時間は例えば２〜３秒に設定することができる。ステップ１３の判断が肯定の場合には、ステップ１４へ進み減速ロックアップクラッチの滑り制御が作動中か否かを判断する。
【００４６】
このステップ１４のサブルーチンは図４のフローチャートに示されている。図４において、まずステップ３０でアクセルペダルの開度が設定値以下か否かを判断する。４−３変速の場合には、設定値は例えば１．３％に設定される。
【００４７】
ＡＰ開度が設定値以下の場合には、ステップ３１へ進み車速が設定値以上か否かが判断される。この設定値は例えば４−３変速で２３ｋｍ／ｈに設定される。車速が設定値以上と判断された場合には、ステップ３２へ進みエンジン回転数Ｎｅが設定値以上か否かが判断される。
【００４８】
この設定値は例えば１０５０ｒｐｍに設定される。エンジン回転数Ｎｅが設定値以上と判断された場合には、ステップ３３へ進み減速ロックアップクラッチの滑り制御を実行する。
【００４９】
一方、ステップ３０、ステップ３１及びステップ３２の判断が否定判断の場合は、ステップ３４へ進み減速ロックアップクラッチの滑り制御をオフにする。
【００５０】
再び図３を参照すると、ステップ１４で減速ロックアップクラッチの滑り制御が作動中と判断された場合には、ステップ１５へ進み燃料カット中か否かを判断する。ステップ１５のサブルーチンが図５に示されている。
【００５１】
図５において、まずステップ４０でエンジン回転数Ｎｅが設定値以上か否かを判断する。この設定値は例えば１０００ｒｐｍに設定される。エンジン回転数Ｎｅが設定値以上の場合には、ステップ４１へ進みＡＰ開度が設定値以下か否かを判断する。この設定値は例えば１．３％に設定される。
【００５２】
ＡＰ開度が設定値以下の場合には、ステップ４２へ進みスロットル弁下流側の負圧Ｐｂが設定値以下か否かを判断する。この負圧Ｐｂは例えば１３０ｍｍＨｇに設定される。負圧Ｐｂが設定値以下と判断された場合には、ステップ４３へ進み燃料カットを実行する。
【００５３】
一方、ステップ４０、ステップ４１、又はステップ４２の判断が否定の場合には、ステップ４４へ進み燃料カットは実施されないことになる。即ち、現在燃料カット実行中の場合には、ステップ４０〜４２の何れかの否定判断で燃料カットが中止され、燃料カット復帰となる。
【００５４】
再び図３を参照すると、ステップ１５で燃料カット中と判断された場合には、ステップ１６に進み高車速ダウンシフト制御可能車速領域フラグが１か否か、即ちフラグが立っているか否かが判断される。このフラグは、４−３変速の場合、例えば車速が３３ｋｍ／ｈよりも大きい場合には１となる。
【００５５】
ステップ１６でフラグが立っていると判断された場合には、ステップ１７へ進み車速が設定値以下か否かが判断される。この設定値は例えば３３ｋｍ／ｈである。ステップ１７で車速が設定値以下と判断された場合には、ステップ１８へ進み高車速ダウンシフト変速制御を実行する。即ち４速から３速へのダウンシフトを実行する。
【００５６】
ステップ１８で高車速ダウンシフト変速制御を実行したなら、高車速ダウンシフト制御開始フラグに１を代入し、即ちフラグを立て（ステップ１９）、高車速ダウンシフト制御開始タイマをセットする（ステップ２０）。
【００５７】
一方、ステップ１０でＤレンジ以外と判定された場合及びステップ１１で平坦路以外と判定された場合には、ステップ２１へ進み高車速ダウンシフト制御開始フラグに０を代入する。即ちフラグを倒す。
【００５８】
さらに、ステップ２２へ進んで高車速ダウンシフト制御可能車速領域フラグに０を代入する。ステップ１２〜ステップ１５の判断が否定判断の場合にも、ステップ２２へ進み高車速ダウンシフト制御可能車速領域フラグに０を代入する。
【００５９】
ステップ１６の判断が否定判断の場合には、ステップ２３へ進み車速が設定値以下か否かが判断される。この設定値も例えば３３ｋｍ／ｈに設定される。車速が設定値より大きい場合には、ステップ２４へ進み高車速ダウンシフト制御可能車両領域フラグに１を代入する。
【００６０】
車速が設定値以下の場合には、本処理を終了する。ステップ１７で車速が設定値より大きいと判断された場合にも、本処理を終了する。
【００６１】
次に、図６を参照して図３のフローチャートを用いて説明した通常のダウンシフト線を高車速側に変更した本発明の効果について説明する。図６で破線５０は５速から４速への通常のダウンシフト線であり、破線５２は高車速側に変更された５速から４速へのダウンシフト線である。
【００６２】
また、破線５４は４速から３速への通常のダウンシフト線であり、破線５６は高車速側に変更された４速から３速へのダウンシフト線を示している。実線５８はエンジン回転数Ｎｅを示している。
【００６３】
本発明によると、５速で燃料カットが成立していて減速していく場合、燃料カット復帰Ｎｅを下回らないように高車速側に５−４ダウンシフト線５２を設定する。
【００６４】
これにより、燃料カットを実行しながら５−４ダウンシフトさせることができ、燃料カットを継続させることができる。さらに、４−３ダウンシフト線５６を高車速側に設定することにより、燃料カット時間を長くすることができる。
【００６５】
次に、図２に示した同一段間アップシフト制御許可判定手段４０を構成する高車速アップシフト判定プログラムを図７のフローチャートを参照して説明する。
【００６６】
まず、ステップ５０において、高車速ダウンシフト制御開始タイマが所定時間経過したか否かを判断する。この所定時間は例えば２〜３秒に設定される。所定時間経過していないと判断された場合には、ステップ５１へ進んで高車速アップシフト変速フラグに１を代入する。即ち、通常のアップシフト設定値を高車速側に変更する。
【００６７】
次いで、ステップ５２へ進み車速が第１設定値以下か否かを判断する。この第１設定値はアップシフト線を高車速側に変更する設定値であり、３−４変速の場合、例えば４８ｋｍ／ｈに設定される。
【００６８】
ステップ５２で車速が第１設定値以下と判断された場合にはステップ５３へ進み車速が第２設定値以上か否かを判断する。この第２設定値は高車速側に変更しない通常のアップシフト線の設定値であり、例えば２９ｋｍ／ｈに設定される。
【００６９】
ステップ５３で車速が第２設定値以上と判断された場合には、ステップ５４へ進みＡＰ開度が設定値以下か否かが判断される。この設定値は例えば１．４／８である。
【００７０】
ステップ５４でＡＰ開度が設定値以下と判断された場合には、ステップ５５へ進み高車速ダウンシフト制御開始フラグが立っているか否かを判断し、肯定の場合にはアップシフトさせないで現在の速度段を維持する。
【００７１】
これにより、タイマが所定時間経過しない場合には、ダウンシフト線及びアップシフト線とも高車速側に変更して維持することが可能となり、シフトビジーを起こすことなく燃料カット継続による燃費向上を図ることができる。
【００７２】
一方、ステップ５２で車速が第１設定値より大きいと判断された場合には、ステップ５６に進んで高車速ダウンシフト制御開始タイマをクリアする。さらに、高車速ダウンシフト制御開始フラグに０を代入し（ステップ５７）、高車速アップシフトフラグに０を代入して（ステップ５８）、ステップ５９でアップシフト変速制御を実行する。
【００７３】
ステップ５３で車速が第２設定値よりも小さいと判断された場合には、ステップ６０に進んで高車速ダウンシフト制御開始タイマをクリアする。さらに、高車速ダウンシフト制御開始フラグに０を代入し（ステップ６１）、高車速アップシフトフラグに０を代入する（ステップ６２）。
【００７４】
ステップ５４でＡＰ開度が設定値よりも大きいと判断された場合には、ステップ５７へ進んで高車速ダウンシフト制御開始フラグに０を代入する。さらに、高車速アップシフトフラグに０を代入して（ステップ５８）、ステップ５９でアップシフト変速制御を実行する。
【００７５】
ステップ５５で高車速ダウンシフト制御開始フラグは立っていないと判断された場合には、ステップ５８へ進んで高車速アップシフフラグに０を代入し、ステップ５９でアップシフト変速制御を実行する。
【００７６】
ステップ５０でタイマが所定時間経過していると判断された場合には、ステップ６３へ進んで高車速アップシフト変速フラグが１か否か、即ちフラグが立っているか否かを判断する。
【００７７】
フラグが立っていると判断された場合には、ステップ６４に進み加速度が第１設定値以上か否かを判断する。加速度が第１設定値よりも小さい場合には、ステップ６５に進みアクセルペダルの踏み込み変化量が第１設定値以下か否かを判断する。アクセルペダルの踏み込み量が第１設定値よりも大きいと判断された場合には、ステップ５２に進み車速が第１設定値以下か否かを判断する。
【００７８】
ステップ６３で高車速アップシフト変速フラグが立っていないと判断された場合及びステップ６４で加速度が第１設定値以上と判断された場合には、ステップ５７へ進んで高車速ダウンシフト制御開始フラグに０を代入する。
【００７９】
ステップ６５でアクセルペダルの踏み込み変化量が第１設定値以下と判断された場合には、ステップ６６に進んでアクセルペダルの踏み込み変化量が第２設定値以下か否かを判断する。第２設定値は第１設定値よりも小さい値に設定される。
【００８０】
ステップ６６でアクセルペダルの踏み込み変化量が第２設定値以下と判断された場合には、ステップ６７へ進んで加速度が第２設定値以上か否かが判断される。この加速度の第２設定値はステップ６４の第１設定値よりも小さい値に設定される。
【００８１】
ステップ６７で加速度が第２設定値以上と判断された場合には、ステップ５７へ進む。また、ステップ６６でアクセルペダルの踏み込み変化量が第２設定値よりも大きいと判断された場合及びステップ６７で加速度が第２設定値よりも小さいと判断された場合には、ステップ５２へ進んで車速が第１設定値以下か否かを判断する。
【００８２】
以上の処理をまとめると、ダウンシフト線及びアップシフト線をそれぞれ高車速側に変更する制御の解除条件は、以下の通りとなる。
【００８３】
（ａ）セレクトレバーがＤレンジ以外
（ｂ）走行路が平坦路以外
（ｃ）アクセルペダルの開度が設定値以上
（ｄ）タイマが所定時間経過してから加速度が第１設定値以上
（ｅ）タイマが所定時間経過してからアクセルペダルの踏み込み変化量が第２設定値以下で、且つ加速度が第２設定値以上
（ｆ）車速が高車速アップシフト線を越えた場合
（ｇ）車速が通常のダウンシフト線を下回った場合
図８はダウンシフト線及びアップシフト線を高車速側に変更する本発明の制御の解除条件を模式的に示した図である。図８で通常のダウンシフト線６０は、４−３変速の場合、例えば２９ｋｍ／ｈに設定され、高車速ダウンシフト線６２は例えば３３ｋｍ／ｈに設定されている。
【００８４】
また、ＡＰ開度が非常に小さい場合の通常のアップシフト線６４は例えば４２ｋｍ／ｈに設定され、高車速アップシフト線６６は例えば４８ｋｍ／ｈに設定されている。また、制御解除するときのＡＰ開度設定値７０は例えば１．４／８に設定されている。
【００８５】
図８でラインｃ１〜ラインｃ４は上述した解除条件の（ｃ）に対応し、加速意思のある場合は制御を解除する。ラインｄ／ｅは上述した解除条件の（ｄ）及び（ｅ）に対応し、高車速ダウンシフト制御開始タイマが所定時間経過した場合、運転者の意思と制御の違和感がないように、ＡＰの増加量と加減速判定によりアップシフトを行う。これにより、ドライバビリティを向上することができ、変速違和感を排除することができる。
【００８６】
また、ラインｆは上述した解除条件の（ｆ）に対応し、ラインｇ１及びラインｇ２は上述した解除条件の（ｇ）に対応する。これらの車速域はシフトビジーとなり難い車速域であり、本発明のシフト線変更制御を解除する。
【００８７】
【発明の効果】
請求項１の発明によると、所定の条件が満足された場合、シフト線変更手段によりダウンシフト線及びアップシフト線とも高車速側に変更するように制御したので、駆動力を必要としない停止ダウンシフト変速において燃料カットを長時間継続することができ、燃費の向上を図ることができる。
【００８８】
請求項２の発明によると、タイマでの計測時間が所定時間内の場合には、ダウンシフト線及びアップシフト線をそれぞれ高車速側に変更することを禁止するようにしたので、シフトビジーを防止しながら燃費向上を図ることができる。
【００８９】
請求項３の発明によると、Ｄレンジ及び平坦路と判定されたとき、シフト線変更手段によるダウンシフト線及びアップシフト線の高車速側への変更を許容するので、Ｄレンジ以外及び平坦路以外でシフト線を高車速側へ変更したときに遭遇するドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００９０】
請求項４の発明によると、ダウンシフト線及びアップシフト線の変更を解除する解除手段を含んでいるので、変更制御の継続によるドライバビリティが悪化するのを防止することができ、変速違和感等を排除することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来のダウンシフト線と燃料カットの関係を模式的に示す図である。
【図２】本発明実施形態に係る自動変速機の制御装置のブロック図である。
【図３】高車速ダウンシフト判定プログラムのフローチャートである。
【図４】減速ロックアップクラッチの滑り制御のフローチャートである。
【図５】燃料カット制御のフローチャートである。
【図６】本発明による高車速ダウンシフト線と燃料カットの関係を模式的に示す図である。
【図７】高車速アップシフト判定プログラムのフローチャートである。
【図８】本発明のシフト線変更制御の解除条件を説明する模式図である。
【符号の説明】
１０エンジン
１２自動変速機
１４ＥＣＵ
１６スロットル開度検出手段
１８アクセルペダル開度検出手段
２０車速検出手段
２２シフト位置検出手段
２４勾配検出手段
２６変速段検出手段
２８減速ロックアップ検出手段
３０燃料カット検出手段
３４高車速ダウンシフト制御許可判定手段
４０同一段間アップシフト制御許可判定手段
４２加減速検出手段
４４アクセルペダル踏み込み変化量検出手段

Claims

自動変速機の制御装置であって、
自動変速機の変速段を検出する変速段検出手段と、
減速時にロックアップクラッチをスリップ制御する第１の条件を検出する減速ロックアップ検出手段と、
燃料カットする第２の条件を検出する燃料カット検出手段と、
前記変速段検出手段で１速以外と判定され、前記減速ロックアップ検出手段で減速ロックアップ制御中と判定され、且つ前記燃料カット検出手段で燃料カット中と判定されたとき、車速に応じて予め定められたダウンシフト線及びアップシフト線をそれぞれ高車速ダウンシフト線及び高車速アップシフト線に変更するシフト線変更手段と、
を具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
ダウンシフト線を高車速側に変更する前回の高車速ダウンシフト制御を開始してからの経過時間を計測するタイマをさらに具備し、
前記タイマでの計測時間が所定時間内の時には、前記シフト線変更手段による前記変更を禁止することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、
走行路の勾配を検出する勾配検出手段とをさらに具備し、
前記シフト位置検出手段でＤレンジと判定され、前記勾配検出手段で平坦路と判定されたとき、前記シフト線変更手段によるダウンシフト線及びアップシフト線の前記変更を実施することを特徴とする請求項１記載の変速機の制御装置。
アクセルペダルの開度が所定値以上、前記タイマが前記所定時間経過してから加速度が第１所定値以上、前記タイマが前記所定時間経過してからアクセルペダル踏み込み変化量が所定値以下且つ加速度が第２所定値以上、車速が前記高車速アップシフト線より大、又は車速が前記ダウンシフト線より小の何れかの場合に、前記シフト線変更手段による前記変更を解除する解除手段をさらに具備したことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。