JPH0811591A - 自動変速機付き車両の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 フューエルカットをエンジンの動作に異常を
生じさせない範囲で可及的に長時間行って燃費を向上さ
せる。 【構成】 車速に相当するパラメータを含む複数のパラ
メータに基づいて変速が実行される自動変速機１がエン
ジン２に連結され、減速中のエンジン回転数が所定の範
囲にある時にエンジン２への燃料の供給を停止する燃料
供給制御装置であって、燃料の供給を再開するための復
帰回転数の近傍での自動変速機１のダウンシフトを実行
した場合のエンジン回転数を予測するエンジン回転数予
測手段３と、その予測されたエンジン回転数が前記復帰
回転数より高回転数の場合に燃料の供給の停止を継続さ
せる燃料カット継続手段４とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機を連結し
てあるエンジンに対する燃料の供給を制御するための装
置に関し、特に燃費を向上させるために減速中に燃料の
供給を停止する制御を行うための制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】この種のいわゆるフューエルカット制御
は、走行性能や乗心地を損なわない範囲でエンジンに対
する燃料の供給を可及的に少なくして燃費を向上させる
制御であり、一般には、エンジンがアイドリング状態に
ある減速中にエンジン回転数が予め定めた範囲に入るこ
とにより、燃料の供給を停止している。具体的には、走
行中にスロットルバルブが閉じられてエンジン回転数が
次第に低下し、前記範囲の上限を規定しているフューエ
ルカット回転数以下になると燃料の供給を停止する。ま
たエンジン回転数が更に低下して前記範囲の下限を規定
している復帰回転数に達すると燃料の供給を再開する。
なお、この復帰回転数はエンジンストールを生じさせ
ず、また安定した回転を維持する回転数に設定されてい
る。

【０００３】このようにフューエルカット制御は、基本
的には、エンジン回転数に基づいて実行され、これに対
してエンジン回転数はたとえ減速中であっても直線的に
低下する訳ではないのであり、したがってエンジン回転
数がフューエルカット領域にあるにも拘らず、燃料の供
給が再開されてしまうことがある。すなわちコースト状
態で減速することにより車速がある程度の低車速になる
とダウンシフトを実行し、その際にエンジンにコースト
トルクが一時的に作用しなくなってエンジン回転数が低
下するが、その低下したエンジン回転数が復帰回転数を
下回ると、燃料の供給が再開されてしまい、その後にダ
ウンシフトの終了によってエンジン回転数がフューエル
カット領域まで増大しても燃料の供給を停止できなくな
る。

【０００４】このような不都合を解消するために、特開
平３−１８２６５８号公報に記載された発明では、フュ
ーエルカット中にダウンシフトを行う場合には、その変
速が完了するまで復帰回転数を低下させることとしてい
る。このような制御を行えば、変速中にエンジン回転数
が低下しても復帰回転数を下回ることがないので、変速
中の過渡状態によって燃料の供給が再開されてしまうこ
とを防止することができる。

【０００５】前述したように復帰回転数は、エンジンス
トールや不安定な回転などを防止するために設定してあ
るが、そのようなエンジンの不安定状態は人為的にダウ
ンシフトしてエンジン回転数を増大させれば解消するこ
とができる。そこで例えば特開平５−５９９８２号公報
に記載されている発明では、自動変速機モードと手動変
速モードとを選択可能な自動変速機を搭載した車両にお
いて、手動変速モードでは、ダウンシフトを運転者の判
断で任意に実行できるので、エンジンへの燃料の供給を
再開する復帰回転数を、自動変速モードが設定されてい
るときよりも低車速に設定するように構成している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前述した特開平３−１
８２６５８号公報に記載された発明は、エンジン回転数
の一時的な低下により燃料の供給が再開されてしまうこ
と、換言すれば、フューエルカット制御が中断されてし
まうことを防止するものである。しかしながらフューエ
ルカット制御が中断されてしまう要因あるいは実質的な
フューエルカット領域を狭めてしまう要因は、変速時の
一時的なエンジン回転数の低下だけではないのであり、
フューエルカットによる燃費の向上には未だ改善するべ
き余地が多分にあった。

【０００７】また特開平５−５９９８２号公報に記載さ
れている発明では、手動でダウンシフトすることにより
エンジン回転数を上げてエンジンの不安定な回転を防止
できるから、フューエルカット領域を低回転側に拡大で
きるが、その反面、エンジンの不安定な回転の多発によ
る走行フィーリングの悪化や、ダウンシフトの実行をエ
ンジンの不安定回転によって強要することになるため、
この点でも走行フィーリングが悪化するなどの不都合が
あった。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、乗心地や走行フィーリングを損なうことなく
燃費を向上させることのできる燃料供給制御装置を提供
することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１ないし図６に示す構成としたこ
とを特徴とするものである。すなわち請求項１に記載し
た発明は、図１に示すように、車速に相当するパラメー
タを含む複数のパラメータに基づいて変速が実行される
自動変速機１がエンジン２に連結され、減速中のエンジ
ン回転数が所定の範囲にある時にエンジン２への燃料の
供給を停止する自動変速機付き車両の燃料供給制御装置
であって、燃料の供給を再開するための復帰回転数の近
傍での前記自動変速機１のダウンシフトを実行した場合
のエンジン回転数を予測するエンジン回転数予測手段３
と、その予測されたエンジン回転数が前記復帰回転数よ
り高回転数の場合に燃料の供給の停止を継続させる燃料
カット継続手段４とを備えていることを特徴とするもの
である。

【００１０】また請求項２に記載した発明は、図２に示
すように、車速に相当するパラメータを含む複数のパラ
メータに基づいて変速が実行される自動変速機１がエン
ジン２に連結され、減速中のエンジン回転数が所定の範
囲にある時にエンジン２への燃料の供給を停止する自動
変速機付き車両の燃料供給制御装置であって、燃料の供
給を停止している時のエンジン回転数の変化率を検出す
る回転数変化率検出手段５と、検出されたエンジン回転
数の変化率に応じて前記自動変速機１でのダウンシフト
を実行する車速を高車速側に設定するダウンシフト車速
変更手段６とを備えていることを特徴とするものであ
る。

【００１１】請求項３に記載した発明は、図３に示すよ
うに、車速に相当するパラメータを含む複数のパラメー
タに基づいて変速が実行される自動変速機１がエンジン
２に連結され、減速中のエンジン回転数が所定の範囲に
ある時にエンジン２への燃料の供給を停止する自動変速
機付き車両の燃料供給制御装置であって、減速中の燃料
供給停止制御の実行・未実行を検出する燃料供給停止検
出手段７と、減速中に燃料供給停止制御の実行されてい
ることが検出された場合にその減速により生じさせる前
記自動変速機のダウンシフトの車速を燃料供給停止制御
の未実行が検出された場合より高車速に設定するダウン
シフト車速変更手段８とを備えていることを特徴とする
ものである。

【００１２】請求項４に記載した発明は、図４に示すよ
うに、車速に相当するパラメータを含む複数のパラメー
タに基づいて変速が実行される自動変速機１がエンジン
２に連結され、減速中のエンジン回転数が所定の範囲に
ある時にエンジン２への燃料の供給を停止する自動変速
機付き車両の燃料供給制御装置において、エンジン回転
数が前記範囲内にありかつ燃料の供給停止制御が実行さ
れていないことを検出する燃料供給停止未実行検出手段
９と、ダウンシフトを実行することによるエンジン回転
数を予測するエンジン回転数予測手段１０と、予測され
たエンジン回転数が前記範囲の上限を規定するエンジン
回転数より高回転数である場合に前記ダウンシフトを実
行させるダウンシフト指示手段１１とを備えていること
を特徴とするものである。

【００１３】請求項５に記載した発明は、図５に示すよ
うに、車速に相当するパラメータを含む複数のパラメー
タに基づいた自動変速と手動操作に基づく手動変速とが
可能な自動変速機１がエンジン２に連結され、減速中の
エンジン回転数が所定の範囲にある時にエンジン２への
燃料の供給を停止する自動変速機付き車両の燃料供給制
御装置であって、前記自動変速機１で設定されている変
速モードが自動変速か手動変速かを検出する変速モード
検出手段１２と、検出された変速モードが手動変速であ
る場合に前記範囲の下限を規定するエンジン回転数を、
自動変速が検出された場合より高回転数に設定する復帰
回転数設定手段１３とを備えていることを特徴とするも
のである。

【００１４】そして請求項６に記載した発明は、図６に
示すように、車速に相当するパラメータを含む複数のパ
ラメータに基づいて変速が実行される自動変速機１がエ
ンジン２に連結され、減速中のエンジン回転数が所定の
範囲にある時にエンジン２への燃料の供給を停止する自
動変速機付き車両の燃料供給制御装置において、前記自
動変速機１の動作状態を正確には検出できない異常の発
生を検出するフェイル検出手段１４と、前記異常が検出
された場合に前記範囲の下限を規定するエンジン回転数
を、異常が検出されない場合の回転数より高回転数に設
定する復帰回転数設定手段１５とを備えていることを特
徴とするものである。

【００１５】

【作用】請求項１に記載した発明では、減速中にエンジ
ン回転数が次第に低下して前記所定の範囲に入ると、エ
ンジン２に対する燃料の供給が停止される。エンジン回
転数が更に低下して、前記範囲の下限を規定する復帰回
転数に近付くと、その時点の変速段からのダウンシフト
によって設定される変速段でのエンジン回転数をエンジ
ン回転数予測手段３が予測する。そしてその予測された
エンジン回転数が燃料の供給を再開する復帰回転数より
高回転数であれば、燃料カット継続手段４が燃料の供給
停止を継続させる。すなわちエンジン回転数の低下を伴
って減速され、その結果、ダウンシフトが生じるのであ
れば、その過程で一時的にエンジン回転数が復帰回転数
より低回転数になることがあっても、燃料の供給停止を
継続し、燃費を向上させる。

【００１６】また請求項２に記載した発明では、回転数
変化率検出手段５で検出されたエンジン回転数の変化率
が大きいほど、ダウンシフトを生じさせる車速がダウン
シフト車速変更手段６によって高車速に設定される。し
たがって急激に減速されてエンジン回転数が急激に低下
すると、ゆっくり低下する場合よりも、ダウンシフト車
速が高車速に設定される。そのため制御の応答遅れなど
によって燃料の供給が再開されてしまうことがなく、ま
た反対にエンジン回転数の低下が緩慢な場合には、車速
が充分低下してからダウンシフトが生じるので、ショッ
クを回避することができる。

【００１７】請求項３に記載した発明では、減速中での
燃料の供給停止制御が実行されていることを燃料供給停
止検出手段７が検出すると、ダウンシフト車速変更手段
８がダウンシフトすべきことを判断する車速を、燃料供
給停止制御の未実行の場合より高車速に設定する。した
がって燃料の供給停止制御が実行されていれば、ダウン
シフトを早めに実行してエンジン回転数を高くすること
になるから、燃料の供給停止を継続して燃費を向上させ
ることができ、また反対に減速中に燃料の供給が継続し
て行われていた場合には、車速が充分低下するまでダウ
ンシフトを遅らせるので、ショックを未然に防止するこ
とができる。

【００１８】さらに請求項４に記載した発明では、減速
中のエンジン回転数がフューエルカット回転数と復帰回
転数とで規定される範囲に入っているにも拘らず燃料の
供給停止が制御が実行されていない場合、これを燃料供
給停止未実行検出手段９が検出する。その場合、その時
点でダウンシフトを実行することによるエンジン回転数
をエンジン回転数予測手段１０が予測し、その予測され
たエンジン回転数が前記範囲の上限を規定するエンジン
回転数すなわちフューエルカット回転数より高回転数で
あれば、ダウンシフト指示手段１１がダウンシフトを指
示する。したがってダウンシフトによってエンジン回転
数がフューエルカット回転数以上に一時的に増大し、そ
の後の減速に伴ってエンジン回転数が低下するので、エ
ンジン回転数がフューエルカット回転数を横切って低下
し、その結果、燃料の供給停止制御が実行される。した
がって燃料の供給を停止する時間が長くなるので、燃費
を向上させることができる。

【００１９】また請求項５に記載した発明では、手動操
作に基づいて変速が実行される変速モードが変速モード
検出手段１２によって検出されると、復帰回転数設定手
段１３によって復帰回転数が自動変速モードの場合より
高車速に設定される。すなわち手動変速モードでは、エ
ンジン回転数がかなり低下するまでダウンシフト操作が
行われないことがあるが、そのような場合であっても復
帰回転数が高回転数に設定されているために燃料の供給
が既に再開されており、したがってエンジン回転が不安
定になるなど、乗心地や走行フィーリングが悪化するな
どのことが防止される。

【００２０】そして請求項６に記載した発明では、自動
変速機１の動作状態を正確には検出できない異常、例え
ばセンサやデータ通信の異常などが生じると、これをフ
ェイル検出手段１４が検出し、それに伴って復帰回転数
設定手段１５が、燃料の供給を再開するエンジン回転数
すなわち復帰回転数を高回転数に設定する。すなわち自
動変速機１においてダウンシフトが実行されるか否かな
どの状況を電気的に知り得ない場合には、燃料の供給が
早めに再開されるから、エンジン２の回転が不安定にな
るなどのことを未然に防止して走行フィーリングを良好
な状態に維持できる。

【００２１】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図７はこの発明の一実施例を示す全体的な制御
系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエンジン
Ｅは、その吸気管路２０にメインスロットルバルブ２１
とその上流側に位置するサブスロットルバルブ２２とを
有している。そのメインスロットルバルブ２１はアクセ
ルペダル２３に連結されていて、アクセルペダル２３の
踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロットルバ
ルブ２２は、モータ２４によって開閉されるようになっ
ている。このサブスロットルバルブ２２の開度を調整す
るためにモータ２４を制御し、またエンジンＥの燃料噴
射量および燃料の供給・停止ならびに点火時期などを制
御するためのエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２
５が設けられている。この電子制御装置２５は、中央演
算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ）ならびに入出力インターフェースを主体とするもの
であって、この電子制御装置２５には、制御のためのデ
ータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎe 、吸入空気
量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン
水温、ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号が
入力されている。

【００２２】自動変速機Ａは、油圧制御装置２６によっ
て変速およびロックアップクラッチならびにライン圧が
制御される。その油圧制御装置２６は、電気的に制御さ
れるように構成されており、また変速を実行するための
第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3
、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノ
イドバルブＳ4 、ライン圧を制御するためのリニアソレ
ノイドバルブＳLT、アキュームレータ背圧を制御するた
めのリニアソレノイドバルブＳLN、ロックアップクラッ
チを制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが設け
られている。

【００２３】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置２７
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものである。この電子制御装置２７には、制御のた
めのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、エンジンＥがアイドリング状態の
時にＯＮ動作するアイドルスイッチからの信号、自動変
速機Ａが手動変速モードで変速操作されている場合に信
号を出力するホールドスイッチからの信号などが入力さ
れている。

【００２４】またこの自動変速機用電子制御装置２７と
エンジン用電子制御装置２５とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置２５から
自動変速機用電子制御装置２７に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎe ）などの信号が送信され、ま
た自動変速機用電子制御装置２７からエンジン用電子制
御装置２５に対しては、各ソレノイドバルブに対する指
示信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが
送信されている。

【００２５】すなわち自動変速機用電子制御装置２７
は、入力されたデータに基づいて変速段やロックアップ
クラッチのＯＮ／ＯＦＦ、あるいはライン圧の調圧レベ
ルなどを判断し、その判断結果に基づいて所定のソレノ
イドバルブに指示信号を出力し、さらにフェイルの判断
やそれに基づく制御を行うようになっている。またエン
ジン用電子制御装置２５は、入力されたデータに基づい
て燃料噴射量や点火時期あるいはサブスロットルバルブ
２２の開度などを制御することに加え、自動変速機Ａで
の変速時に燃料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変
え、もしくはサブスロットルバルブ２２の開度を絞るこ
とにより、出力トルクを一時的に低下させ、さらに減速
中に燃料の供給を停止するようになっている。

【００２６】図８は、前記自動変速機Ａを、変速モード
として自動変速モードと手動変速モードとを選択可能な
構成とした場合のシフト装置の一例を示す図であり、シ
フトレバー２８をガイドする溝として直線状のＩ溝２９
と、そのＩ溝２９の一端部を中心にしたＨ溝３０とが形
成されており、Ｉ溝２９内の所定の位置にシフトレバー
２８を移動させることにより、自動変速モードでの各走
行レンジが設定されるようになっている。またＨ溝３０
の４つの頂点部分にホールドスイッチ３１ａ，３１ｂ，
３１ｃ，３１ｄが設けられており、そのいずれかがシフ
トレバー２８によってＯＮ動作させられることにより、
手動変速モードに設定され、かつＯＮ動作させられたホ
ールドスイッチに対応する変速段に変速されるようにな
っている。図８に示す例では、４つのホールドスイッチ
３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄが、ここに挙げた順に
第２速から第４速にそれぞれ対応している。

【００２７】上記のエンジン用電子制御装置２５は、エ
ンジンＥがアイドリング状態にあるときのエンジン回転
数Ｎe が所定の範囲に入っていれば、燃料の供給を停止
（フューエルカット）するように構成されている。これ
を図示すれば、図９のフューエルカット回転数Ｎebと復
帰回転数Ｎest （＜Ｎeb）との間がフューエルカット領
域であり、減速中にエンジン回転数Ｎe が矢印を付した
直線で示すように低下してフューエルカット領域に入る
ことにより、エンジンＥに対する燃料の供給が停止され
る。そして上記の各電子制御装置２５，２７は、フュー
エルカット中にエンジン回転数Ｎe が復帰回転数に近付
くと、以下のように制御してフューエルカットを継続す
る。

【００２８】図１０はその制御ルーチンを示すフローチ
ャートであって、先ず前述したアイドルスイッチがＯＮ
（アイドルオン）になっているか否かを判断し（ステッ
プ１）、ＯＦＦであれば特に制御を行うことなくリター
ンし、またＯＮになっていれば、燃料の供給を停止して
いるか否か、すなわちフューエルカット中か否かを判断
する（ステップ２）。エンジンＥに対する燃料の供給を
行っていれば、特に制御を行うことなくリターンし、ま
たフューエルカット中であれば、その時点のエンジン回
転数Ｎg が予め定めた所定の基準回転数Ｎestp以下（Ｎ
estp≧Ｎg ）か否かを判断する（ステップ３）。この基
準回転数Ｎestpは、フューエルカット領域の下限を規定
している復帰回転数Ｎest より僅か大きい値の回転数で
あり、したがってステップ３の判断は、エンジン回転数
が復帰回転数Ｎest に近付いたか否かの判断である。

【００２９】現状のエンジン回転数Ｎg が前記基準回転
数Ｎestpより高回転数であれば、特に制御を行うことな
くリターンし、また基準回転数Ｎestp以下であれば、ダ
ウンシフトの有無を判断する（ステップ４）。自動変速
機Ａのダウンシフト点は、スロットル開度と車速あるい
はこれらに準ずる走行状態値をパラメータによってマッ
プとして保持されているので、車速およびその低下の度
合いならびにスロットル開度とマップとに基づいて、ダ
ウンシフトするべきことの判断が成立したか否か、ある
いは極めて短時間内にダウンシフトの判断が成立するか
否かを判断する。なお、そのダウンシフトによって設定
される変速段は、エンジンブレーキの効く変速段であ
る。

【００３０】そのダウンシフトの判断が成立した場合に
は、そのダウンシフトを実行した場合に増大するエンジ
ン回転数ＮeMをその時点のエンジン回転数Ｎg に加え
て、ダウンシフトを実行した後のエンジン回転数ＮeTを
算出（予測）する（ステップ５）。そしてその予測され
たエンジン回転数ＮeTが復帰回転数Ｎest 以下か否かを
判断し（ステップ６）、復帰回転数Ｎest を越えていれ
ば、特に制御を行うことなくリターンして燃料の供給停
止（フューエルカット）を継続する。また反対に予測し
たエンジン回転数ＮeTが復帰回転数Ｎest 以下であれ
ば、フューエルカットを中止（ステップ７）し、燃料の
供給を再開する。すなわち減速に伴ってダウンシフトが
生じると同時にエンジン回転数Ｎe がフューエルカット
領域に入ったままとなることが予測される場合には、エ
ンジン回転数Ｎe が復帰回転数Ｎestを下回ることの有
無に拘らずフューエルカットを継続する。これを図で示
せば、図９のとおりであり、したがってエンジン回転数
Ｎe の低下によって燃料の供給が再開され、その後のダ
ウンシフトによってエンジン回転数Ｎe がフューエルカ
ット領域に入っても燃料の供給が継続されるなどの事態
を未然に防止し、フューエルカット時間を可及的に長く
して燃費を向上させることができる。なお、図９に示す
ように実際のエンジン回転数Ｎg が復帰回転数Ｎest を
一時的に下回ることもあるが、復帰回転数Ｎest は通常
ある程度の余裕率をもって設定されているので、エンジ
ンＥの回転が不安定になるので、ドライバビリティが悪
化するなどのおそれはない。

【００３１】また一方、ステップ４でダウンシフトの判
断が成立しなかった場合に、その時点のエンジン回転数
Ｎg が復帰回転数Ｎest 以下か否かを判断し（ステップ
８）、復帰回転数Ｎest 以下となればフューエルカット
を中止（ステップ７）して燃料の供給を再開し、また反
対に復帰回転数Ｎest 以下とならなければ、そのままリ
ータンしてフューエルカットを継続する。これは通常の
燃料供給停止制御と同じである。

【００３２】ところで燃料供給の再開やダウンシフトの
判断あるいはその実行などの制御には、不可避的な制御
遅れがあり、そこで通常は、前記復帰回転数をある程度
の余裕率をもって設定し、すなわち理論値もしくは理想
値より若干高車速側に設定している。その結果、エンジ
ン回転数Ｎe が急速に低下する場合であっても、エンジ
ンＥの回転が不安定になるなどの不都合を生じることな
く燃料の供給を再開することができる。その反面、エン
ジン回転数Ｎe の低下が緩慢であって上記のような不都
合が生じるおそれがない場合であっても、燃料の供給の
再開を早めに行うことなり、この点で燃費の改善効果が
阻害されることになっている。このような不都合を解消
するために、この発明の制御装置は以下のような制御を
行う。

【００３３】図１１はその制御ルーチンの一例を示すフ
ローチャートであり、アイドルオンか否か（ステップ１
０）およびフューエルカット中か否か（ステップ１１）
ならびに現状のエンジン回転数Ｎg が復帰回転数Ｎest
より若干高車速側に設定した基準値Ｎestp以下か否か
（ステップ１２）の各判断を、図１０に示す前記の制御
例と同様に行う。そして現状のエンジン回転数Ｎg が前
記基準値Ｎestp以下なった場合、すなわちエンジン回転
数Ｎg が復帰回転数Ｎest に近付いた場合には、エンジ
ン回転数Ｎe の変化率（減少率）ΔＮe が予め定めた所
定の値α以上か否かを判断する（ステップ１３）。

【００３４】その変化率ΔＮe が前記値α以上であれ
ば、エンジン回転数Ｎe が急速に低下し、減速開始後の
早い時点（例えば図１２のｔ1 時点）に復帰回転数Ｎes
t に到達することになり、したがってこの場合はダウン
シフトの変速点ＮD を所定の値Ｎ1 だけ高車速側（ＮD
＝ＮD ＋Ｎ1 ）に設定する（ステップ１４）。そして車
速Ｎo が変速点ＮD 以下か否かを判断し（ステップ１
５）、変速点ＮD 以下であればダウンシフトを実行し
（ステップ１６）、変速点ＮD より高車速であれば、リ
ターンする。

【００３５】また一方、エンジン回転数の変化率ΔＮe
が前記値αより小さければ、前記値αより小さい値β
（＜α）以上か否かを判断する（ステップ１７）。エン
ジン回転数変化率ΔＮe がこの値β以上であれば、エン
ジン回転数Ｎe が幾分急速に低下し、減速開始後の早い
時点（例えば図１２のｔ2 時点）に復帰回転数Ｎest に
到達することになり、したがってこの場合はダウンシフ
トの変速点ＮD を所定の値Ｎ2 （＜Ｎ1 ）だけ高車速側
（ＮD ＝ＮD ＋Ｎ2 ）に設定する（ステップ１８）。ま
たエンジン回転数変化率ΔＮe が前記の値βより小さけ
れば、ダウンシフト点を通常のままとする（ステップ１
９）。そして車速Ｎo が変速点ＮD 以下か否かを判断し
（ステップ１５）、変速点ＮD 以下であればダウンシフ
トを実行し（ステップ１６）、変速点ＮD より高車速で
あれば、リターンする。

【００３６】したがって図１１に示す制御を行えば、エ
ンジン回転数Ｎg が急速に低下する場合には、エンジン
回転数Ｎg が復帰回転数に近付いた後の早い時点でダウ
ンシフトが生じるため、たとえ制御の遅れがあってもエ
ンジン回転数Ｎg が一時的に復帰回転数Ｎest を下回っ
たり、それに伴って燃料の供給が再開されてしまったり
することを防止できる。しかもそのダウンシフトの実行
のタイミングはエンジン回転数Ｎg の減少率ΔＮe に応
じて早められるから、通常の復帰回転数Ｎestを理論値
もしくは理想値に可及的に近付けることができ、換言す
れば、復帰回転数の余裕率を小さくしてフューエルカッ
ト領域を広くし、その結果、フューエルカット時間を長
くして燃費を向上させることができる。

【００３７】なお、エンジン回転数減少率ΔＮe が大き
い時には、ダウンシフトの制御遅れを解消するために、
そのダウンシフトを実行するべく係合する摩擦係合装置
の係合速度を、係合圧の増大になどによって速くしても
よい。

【００３８】図１３は燃費向上のためにフューエルカッ
トを可及的長い時間継続させるための他の制御ルーチン
を示すフローチャートである。この制御ルーチンでは、
先ずアイドルオンか否かを判断し（ステップ２０）、ア
イドルオン状態であればフューエルカット中か否かを判
断する（ステップ２１）。そしてフューエルカット中で
あれば、ダウンシフト点ＮD を所定の値Ｎc だけ高車速
側（ＮD ＝ＮD ＋Ｎc）に設定する（ステップ２２）。

【００３９】そして車速Ｎo がダウンシフト点ＮD 以下
か否かを判断し（ステップ２３）、ダウンシフト点ＮD
以下であればダウンシフトを実行し（ステップ２４）、
ダウンシフト点ＮD より高車速であれば、リターンす
る。

【００４０】また一方、アイドルオンでない場合および
フューエルカットが実行されていない場合には、ダウン
シフト点ＮD の高車速側への変更を行わずに直ちに車速
Ｎoがダウンシフト点ＮD 以下か否かの判断プロセス
（ステップ２３）に進む。

【００４１】したがって図１３に示す制御例では、フュ
ーエルカットが実行されていれば、ダウンシフト点が高
車速側に変更されるので、エンジン回転数Ｎg が復帰回
転数Ｎest を下回る以前にダウンシフトに伴ってエンジ
ン回転数Ｎg が高められ、その結果、フューエルカット
の継続時間が長くなって燃費が向上する。これとは反対
にフューエルカットが実行されていなければ、ダウンシ
フト点が低車速に設定されるので、車速が充分低下した
時点でダウンシフトが実行され、その結果、変速ショッ
クが緩和されて乗心地が良好になる。

【００４２】前述したようにフューエルカットは減速中
にエンジン回転数Ｎe がフューエルカット回転数Ｎeb以
上から以下に変化することにより実行され、またエンジ
ン水温や油温が充分高くなってエンジンＥが安定した回
転状態になって始めて実行される。したがってフューエ
ルカット制御が可能になった時点でのエンジン回転数が
既にフューエルカット領域に入っていれば、フューエル
カット回転数Ｎebを挟んだエンジン回転数の変化が生じ
ないので、フューエルカットが行われない。このような
不都合を解消するための制御例を以下に説明する。

【００４３】図１４において、先ずアイドルオンか否か
を判断し（ステップ３０）、アイドルスイッチがＯＦＦ
になっていれば、特に制御を行うことなくこのルーチン
を抜け、またアイドルスイッチがＯＮになっていれば、
フューエルカット制御が行われているか否かを判断する
（ステップ３１）。既にフューエルカットが行われてい
ればリターンし、またフェーエルカットが行われていな
いければ、その時点でダウンシフトを行ったと仮定した
場合のエンジン回転数の増大量Ｎk をその時点のエンジ
ン回転数Ｎg に加えて、予想回転数Ｎekを求める（ステ
ップ３２）。

【００４４】そしてその予想回転数Ｎekがフューエルカ
ット回転数Ｎeb以上か否かを判断し（ステップ３３）、
フューエルカット回転数Ｎeb以上であれば、ダウンシフ
トを実行し（ステップ３４）、さらにフューエルカット
を実行する（ステップ３５）。なお、予想回転数Ｎekが
フューエルカット回転数Ｎebより低回転数であれば、リ
ターンする。

【００４５】したがってフューエルカットが実行されて
いない状態では、ダウンシフトによりエンジン回転数を
上げてフューエルカットを実行させることになるので、
燃料の供給停止時間が長くなって燃費を向上させること
ができる。

【００４６】前述した自動変速機Ａは、変速モードとし
て走行状態に基づいて変速が行われる自動変速モードと
運転者の手動操作に基づいて変速が実行される手動変速
モードとを選択可能であり、フューエルカットの制御
は、燃費の向上と走行フィーリングの維持とを両立させ
るために、自動変速モードと手動変速モードとでは異な
らせることが好ましい。図１５はそのための制御ルーチ
ンの一例を示すフローチャートである。

【００４７】この制御では、先ず、アイドルオンか否か
の判断（ステップ４０）およびフューエルカット中か否
かの判断（ステップ４１）を、例えば図１０に示す制御
と同様にして行う。フューエルカット中であれば、手動
変速モードか否かを判断する（ステップ４２）。これ
は、例えば図８に示すいずれかのホールドスイッチ３１
ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄがＯＮ動作させられて信号
を出力していることにより判断することができる。ある
いはこれに替えて、シフトレバー２８に手動変速モード
と自動変速モードとの切り換えを行うスイッチを設けて
ある場合には、そのスイッチがＯＮ動作させられて信号
を出力していることにより判断することができる。

【００４８】手動変速モードが設定されていると判断さ
れた場合には、復帰回転数Ｎest を手動変速モード用の
値Ｎestdに設定し（ステップ４３）、また反対に自動変
速モードが設定されていると判断された場合には、復帰
回転数Ｎest を自動変速モード用の値Ｎesthに設定する
（ステップ４４）。ここでＮestd＜Ｎesthの関係にあ
る。復帰回転数Ｎest をこのように設定した後に、現在
のエンジン回転数Ｎg が復帰回転数Ｎest 以下か否かを
判断し（ステップ４５）、復帰回転数Ｎest 以下であれ
ば、フューエルカットを中止し（ステップ４６）、また
エンジン回転数Ｎg がフューエルカット回転数Ｎest よ
り高回転であれば、フューエルカットを継続する（ステ
ップ４７）。

【００４９】したがってこの図１５に示す制御によれ
ば、強制的にダウンシフトさせてエンジン回転数Ｎe を
増大させることのできない手動変速モードでは、復帰回
転数Ｎest が高車速側に設定されることになるので、燃
料供給の再開が遅れてエンジンＥの回転が不安定になる
などのことを防止してドライバビリティの悪化を防止で
きる。また自動変速モードでは、強制的なダウンシフト
が可能であることにより、復帰回転数Ｎest をある程度
低車速に設定でき、それに伴いフューエルカット領域を
広くして燃費の向上効果を増大させることができる。

【００５０】前述した図１１に示す制御例は、エンジン
回転数Ｎg の減少率に応じてダウンシフト点を替えるこ
とにより、制御の応答遅れに起因するフューエルカット
の中止を防止するものであるが、これに替えて、復帰回
転数Ｎest をエンジン回転数Ｎg の減少率ΔＮe に応じ
て設定することにより、制御の応答遅れに対処するよう
にしてもよい。図１６はその制御ルーチンの一例を示す
フローチャートである。

【００５１】この制御においてもアイドルオンか否か
（ステップ５０）、フューエルカット中か否か（ステッ
プ５１）、エンジン回転数Ｎg が復帰回転数近傍の値Ｎ
estp以上か否か（ステップ５２）、エンジン回転数減少
率ΔＮe が所定の基準値α以上か否か（ステップ５
３）、あるいは他の値β以上か否か（ステップ５４）の
各判断を、図１１に示す制御と同様に行う。

【００５２】そしてエンジン回転数減少率ΔＮe が前記
第１の基準値α以上であれば、復帰回転数Ｎest を最も
大きい値（高車速側の値）Ｎest1に設定し（ステップ５
５）、またエンジン回転数減少率ΔＮe が第１の基準値
αより小さくかつ他の値β以上であれば、復帰回転数Ｎ
est を中程度の値Ｎest2（＜Ｎest1）に設定し（ステッ
プ５６）、さらにエンジン回転数減少率ΔＮe が前記他
の値βより小さければ、復帰回転数を最も小さい値（低
車速側の値）Ｎest3（Ｎest2＜Ｎest1）に設定する（ス
テップ５７）。

【００５３】そして実際のエンジン回転数Ｎg がこのよ
うにして設定した復帰回転数Ｎest以下か否かを判断し
（ステップ５８）、復帰回転数Ｎest 以下であればフュ
ーエルカットを中止し、すなわち燃料の供給を再開する
（ステップ５９）。またエンジン回転数Ｎg が復帰回転
数Ｎest より高回転数であれば、フューエルカットを継
続する（ステップ６０）。

【００５４】したがって図１６に示す制御によれば、エ
ンジン回転数の減少率ΔＮe が大きいほど、燃料の供給
を再開するエンジン回転数を高車速側に設定するから、
制御の遅れなどによってエンジン回転数が過剰に低回転
になるまで燃料の供給が停止されるなどの事態を未然に
防止できる。

【００５５】なお、エンジン回転数の減少率ΔＮe に応
じてダウンシフト点や復帰回転数を変える替わりに、エ
ンジン回転数減少率ΔＮe が大きいほど、現状のエンジ
ン回転数Ｎg を大きい値に置換し、その置換されたエン
ジン回転数を復帰回転数と比較することによって、フュ
ーエルカットの中止もしくは継続の判断を行ってもよ
く、このような制御であっても図１１もしくは図１６に
示す制御と同様な効果を得ることができる。

【００５６】上述した説明から明らかなようにフューエ
ルカットは、減速中に出力軸側から入力されるトルクに
よってエンジンＥの回転が所定回転数以上に維持される
ことにより可能になるのであり、したがってフューエル
カットの可否には自動変速機Ａの状態が大きく影響す
る。図１７は自動変速機Ａの状態に応じてフューエルカ
ットの制御を行う制御ルーチンの一例を示しており、先
ずドライブ（Ｄ）レンジが選択されているか否かを判断
し（ステップ７０）、Ｄレンジ以外であれば、特に制御
を行うことなくこのルーチンから抜け、またＤレンジが
選択されていれば、ステップ７１ないしステップ７４の
各条件を判断する。すなわち、これらの判断順序は特に
制限されるものではないが、スピードセンサや油温セン
サなどの各種のセンサが正常か否かの判断（ステップ７
１）、各電子制御装置２５，２７の間の通信が正常か否
か（ステップ７２）、自動変速機Ａのトルクコンバータ
に内蔵されているロックアップクラッチ（それぞれ図示
せず）の減速中のスリップ制御が油温が充分高いなどの
条件が満たされていることにより実行されているか否か
の判断（ステップ７３）、トルコクンバータのタービン
の回転数Ｎt とエンジン回転数Ｎe との差が所定の値
（例えば５０rpm ）以下か否かの判断（ステップ７４）
をそれぞれ行う。

【００５７】これらの条件のいずれかが満たされていな
い場合、すなわちステップ７１ないしステップ７４のい
ずれかの判断結果が“ノー”となった場合には、フュー
エルカット領域として復帰回転数を若干高い回転数に設
定することにより範囲を狭くしたＸ領域を設定する（ス
テップ７５）。また反対に全ての条件が満たされた場
合、すなわちステップ７１ないしステップ７４のいずれ
の判断結果も“イエス”であれば、フューエルカット領
域として復帰回転数を低回転数に設定した範囲を広くし
たＹ領域を設定する（ステップ７６）。なお、これらの
領域Ｘ，Ｙを図１８に示してある。

【００５８】フューエルカット領域を上記のように設定
した後に、アクセル開度が全閉か否かを判断する（ステ
ップ７７）。これはアイドルオンか否かの判断と同様で
あり、その判断結果が“ノー”であれば、フューエルカ
ットを中止する（ステップ７８）。またアクセル全閉で
あれば、エンジン回転数Ｎg がフューエルカット領域
（ＸもしくはＹ）に入っているか否かを判断し（ステッ
プ７９）、フューエルカット領域に入っていれば、フュ
ーエルカットを実行し（ステップ８０）、入っていなけ
ればリターンする。

【００５９】なお、エンジンＥでの燃焼は温度がある程
度高い方が安定するから、フューエルカット領域はエン
ジン水温が高い領域で低回転数側に設定されているが、
上記のように復帰回転数を異ならせるのは、所定のエン
ジン水温ＴM1以上であることが好ましく、その例を図１
９に示してある。

【００６０】したがって上記の制御によれば、センサの
異常や通信異常などのフェイルが生じて自動変速機Ａの
動作状態に基づくフューエルカット制御を実行できない
場合には、復帰回転数Ｎebを高くするから、エンジンＥ
の回転が不安定になるなどの事態を未然に防止してドラ
イバビリティを良好に維持することができる。

【００６１】ここで前記自動変速機Ａの一例を図２０に
示す。ここに示す構成では、前進５段・後進１段の変速
段を設定するように構成されている。すなわちここに示
す自動変速機Ａは、トルクコンバータ１００と、副変速
部１０１と、主変速部１０２とを備えている。そのトル
クコンバータ１００は、ロックアップクラッチ１０３を
有しており、このロックアップクラッチ１０３は、ポン
プインペラ１０４に一体化させてあるフロントカバー１
０５とタービンラナン１０６を一体に取付けた部材（ハ
ブ）１０７との間に設けられている。エンジンのクラン
クシャフト（それぞれ図示せず）はフロントカバー１０
５に連結され、またタービンラナン１０６を連結してあ
る入力軸１０８は、副変速部１０１を構成するオーバド
ライブ用遊星歯車機構１０９のキャリヤ１１０に連結さ
れている。

【００６２】この遊星歯車機構１０９におけるキャリヤ
１１０とサンギヤ１１１との間には、多板クラッチＣ0
と一方向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この
一方向クラッチＦ0 はサンギヤ１１１がキャリヤ１１０
に対して相対的に正回転（入力軸１０８の回転方向の回
転）する場合に係合するようになっている。またサンギ
ヤ１１１の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設
けられている。そしてこの副変速部１０１の出力要素で
あるリングギヤ１１２が、主変速部１０２の入力要素で
ある中間軸１１３に接続されている。

【００６３】したがって副変速部１０１は、多板クラッ
チＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0が係合した状態では
遊星歯車機構１０９の全体が一体となって回転するた
め、中間軸１１３が入力軸１０８と同速度で回転し、低
速段となる。またブレーキＢ0を係合させてサンギヤ１
１１の回転を止めた状態では、リングギヤ１１２が入力
軸１０８に対して増速されて正回転し、高速段となる。

【００６４】他方、主変速部１０２は三組の遊星歯車機
構１２０，１３０，１４０を備えており、それらの回転
要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星
歯車機構１２０のサンギヤ１２１と第２遊星歯車機構１
３０のサンギヤ１３１とが互いに一体的に連結され、ま
た第１遊星歯車機構１２０のリングギヤ１２３と第２遊
星歯車機構１３０のキャリヤ１３２と第３遊星歯車機構
１４０のキャリヤ１４２との三者が連結され、かつその
キャリヤ１４２に出力軸１５０が連結されている。さら
に第２遊星歯車機構１３０のリングギヤ１３３が第３遊
星歯車機構１４０のサンギヤ１４１に連結されている。

【００６５】この主変速部１０２の歯車列では後進段と
前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのた
めのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられて
いる。先ずクラッチについて述べると、互いに連結され
ている第２遊星歯車機構１３０のリングギヤ１３３およ
び第３遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１と中間軸１
１３との間に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに
連結された第１遊星歯車機構１２０のサンギヤ１２１お
よび第２遊星歯車機構１３０のサンギヤ１３１と中間軸
１１３との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。

【００６６】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構１２０および第２遊星歯車機構１３０のサンギヤ１２
１，１３１の回転を止めるように配置されている。また
これらのサンギヤ１２１，１３１（すなわち共通サンギ
ヤ軸）とケーシング１５１との間には、第１一方向クラ
ッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直
列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1 はサ
ンギヤ１２１，１３１が逆回転（入力軸１０８の回転方
向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するよう
になっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は
第１遊星歯車機構１２０のキャリヤ１２２とケーシング
１５１との間に設けられている。そして第３遊星歯車機
構１４０のリングギヤ１４３の回転を止めるブレーキと
して多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向
クラッチＦ2 とがケーシング１５１との間に並列に配置
されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリン
グギヤ１４３が逆回転しようとする際に係合するように
なっている。

【００６７】上述した各変速部１０１，１０２の回転部
材のうち副変速部１０１のクラッチＣ0 の回転数を検出
するＣ0 センサ１５２と、出力軸１５０の回転数を検出
する車速センサ１５３とが設けられている。

【００６８】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図２１の作動表に示すように係合・解放するこ
とにより前進５段・後進１段の変速段を設定することが
できる。なお、図２１において○印は係合状態、●印は
エンジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のい
ずれでもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００６９】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明では、エンジン回転数が復帰回転数の近傍まで低下
した時点で、ダウンシフトにより増大するエンジン回転
数がフューエルカット領域に入るようであれば、燃料の
供給停止制御を継続するので、エンジン回転数の一時的
な低下による燃料の供給の再開が生じず、したがって燃
料の供給停止時間を長くして燃費の向上を図ることがで
きる。

【００７０】また請求項２に記載した発明では、エンジ
ン回転数が急激に減少する場合には、ダウンシフトを生
じさせる車速を高車速に設定することにより、ダウンシ
フトによりエンジン回転数を早めに増大させるので、制
御の遅れなどに起因する燃料供給の再開を防止して燃費
を向上させることができ、また併せて、エンジン回転数
の低下が緩慢な場合には、車速が充分低下してからダウ
ンシフトを生じさせるので、変速ショックを有効に防止
することができる。

【００７１】請求項３に記載した発明では、フューエル
カットが行われている場合には、その制御が行われてい
ない場合に比較してダウンシフト車速が高車速側になる
ので、早めのダウンシフトによりエンジン回転数を高く
してフューエルカットを継続することができ、その結
果、フューエルカット時間が長くなって燃費が向上し、
またフューエルカットが行われていない場合には、ダウ
ンシフトの生じる車速が低車速に設定されるので、変速
ショックを良好にすることができる。

【００７２】また請求項４に記載した発明では、フュー
エルカットが実行されない状態でフューエルカット領域
にあれば、ダウンシフトによるエンジン回転数の増大お
よびそれに伴うフューエルカットの可能性を判断してこ
れらの制御を実行するから、フューエルカットを行わな
い状態が継続することを有効に防止でき、その結果、フ
ューエルカットの時間が長くなって燃費の向上を図るこ
とができる。

【００７３】さらに請求項５に記載した発明では、ダウ
ンシフトを強制的には実行することのできない手動変速
モードでは、復帰回転数を高車速側に設定するので、エ
ンジン回転数が過剰に低下するまでフューエルカットが
継続されるなどの事態を未然に防止し、乗心地や走行フ
ィーリングの悪化などを防止することができる。

【００７４】そして請求項６に記載した発明では、自動
変速機の動作状態をフューエルカット制御に反映できな
い場合には、エンジン回転数がある程度高い時点でフュ
ーエルカットを中止して燃料の供給を再開するから、燃
料の供給の再開が遅れてエンジンの駆動状態が不安定に
なったり、それに伴って走行フィーリングや乗心地が悪
化するなどのことを未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載した発明を機能的手段で示すブ
ロック図である。

【図２】請求項２に記載した発明を機能的手段で示すブ
ロック図である。

【図３】請求項３に記載した発明を機能的手段で示すブ
ロック図である。

【図４】請求項４に記載した発明を機能的手段で示すブ
ロック図である。

【図５】請求項５に記載した発明を機能的手段で示すブ
ロック図である。

【図６】請求項６に記載した発明を機能的手段で示すブ
ロック図である。

【図７】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図８】手動変速モードを選択可能な自動変速機におけ
るシフト装置の変速段位置を模式的に示す図である。

【図９】フューエルカット領域の一例をエンジン回転数
と車速とで示す線図である。

【図１０】ダウンシフトを実行することによってフュー
エルカットを継続することが可能な場合のフューエルカ
ット継続制御の例を示すフローチャートである。

【図１１】エンジン回転数減少率に応じてダウンシフト
点を変更する制御例を示すフローチャートである。

【図１２】エンジン回転数減少率の相違に基づいて復帰
回転数への到達時間が相違することを説明するための線
図である。

【図１３】フューエルカット中とフューエルカットを行
っていない時とでダウンシフト点を異ならせる制御の一
例を示すフローチャートである。

【図１４】フューエルカットが行われていない場合にダ
ウンシフトによってエンジン回転数を上げてフューエル
カットを開始させる制御の一例を示すフローチャートで
ある。

【図１５】自動変速モードと手動変速モードとでフュー
エルカット領域を異ならせる制御の一例を示すフローチ
ャートである。

【図１６】エンジン回転数減少率の相違によって復帰回
転数を異ならせる制御の一例を示すフローチャートであ
る。

【図１７】自動変速機の動作状態をフューエルカット制
御に反映できない場合にフューエルカット領域を変更す
る制御の一例を示すフローチャートである。

【図１８】その二種類のフューエルカット領域の一例を
示す線図である。

【図１９】フューエルカット領域がエンジン水温によっ
て異なっていることを説明するための線図である。

【図２０】この発明で対象とする自動変速機の一例を示
すスケルトン図である。

【図２１】その自動変速機における摩擦係合装置の係合
・解放の動作状態を示す図表である。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ２ エンジン ３ エンジン回転数予測手段 ４ 燃料カット継続手段 ５ 回転数変化率検出手段 ６ ダウンシフト車速変更手段 ７ 燃料供給停止検出手段 ８ ダウンシフト車速変更手段 ９ 燃料供給停止未実行検出手段 １０ エンジン回転数予測手段 １１ ダウンシフト指示手段 １２ 変速モード検出手段 １３ 復帰回転数設定手段 １４ フェイル検出手段 １５ 復帰回転数設定手段

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速に相当するパラメータを含む複数の
   パラメータに基づいて変速が実行される自動変速機がエ
   ンジンに連結され、減速中のエンジン回転数が所定の範
   囲にある時にエンジンへの燃料の供給を停止する自動変
   速機付き車両の燃料供給制御装置において、 燃料の供給を再開するための復帰回転数の近傍でダウン
   シフトを実行した場合のエンジン回転数を予測するエン
   ジン回転数予測手段と、その予測されたエンジン回転数
   が前記復帰回転数より高回転数の場合に燃料の供給の停
   止を継続させる燃料カット継続手段とを備えていること
   を特徴とする自動変速機付き車両の燃料供給制御装置。
2. 【請求項２】 車速に相当するパラメータを含む複数の
   パラメータに基づいて変速が実行される自動変速機がエ
   ンジンに連結され、減速中のエンジン回転数が所定の範
   囲にある時にエンジンへの燃料の供給を停止する自動変
   速機付き車両の燃料供給制御装置において、 燃料の供給を停止している時のエンジン回転数の変化率
   を検出する回転数変化率検出手段と、検出されたエンジ
   ン回転数の変化率に応じて前記自動変速機でのダウンシ
   フトを実行する車速を高車速側に設定するダウンシフト
   車速変更手段とを備えていることを特徴とする自動変速
   機付き車両の燃料供給制御装置。
3. 【請求項３】 車速に相当するパラメータを含む複数の
   パラメータに基づいて変速が実行される自動変速機がエ
   ンジンに連結され、減速中のエンジン回転数が所定の範
   囲にある時にエンジンへの燃料の供給を停止する自動変
   速機付き車両の燃料供給制御装置において、 減速中の燃料供給停止制御の実行・未実行を検出する燃
   料供給停止検出手段と、減速中に燃料供給停止制御の実
   行されていることが検出された場合にその減速により生
   じさせる前記自動変速機のダウンシフトの車速を燃料供
   給停止制御の未実行が検出された場合より高車速に設定
   するダウンシフト車速変更手段とを備えていることを特
   徴とする自動変速機付き車両の燃料供給制御装置。
4. 【請求項４】 車速に相当するパラメータを含む複数の
   パラメータに基づいて変速が実行される自動変速機がエ
   ンジンに連結され、減速中のエンジン回転数が所定の範
   囲にある時にエンジンへの燃料の供給を停止する自動変
   速機付き車両の燃料供給制御装置において、 エンジン回転数が前記範囲内にありかつ燃料の供給停止
   制御が実行されていないことを検出する燃料供給停止未
   実行検出手段と、ダウンシフトを実行することによるエ
   ンジン回転数を予測するエンジン回転数予測手段と、予
   測されたエンジン回転数が前記範囲の上限を規定するエ
   ンジン回転数より高回転数である場合に前記ダウンシフ
   トを実行させるダウンシフト指示手段とを備えているこ
   とを特徴とする自動変速機付き車両の燃料供給制御装
   置。
5. 【請求項５】 車速に相当するパラメータを含む複数の
   パラメータに基づいた自動変速と手動操作に基づく手動
   変速とが可能な自動変速機がエンジンに連結され、減速
   中のエンジン回転数が所定の範囲にある時にエンジンへ
   の燃料の供給を停止する自動変速機付き車両の燃料供給
   制御装置において、 前記自動変速機で設定されている変速モードが自動変速
   か手動変速かを検出する変速モード検出手段と、検出さ
   れた変速モードが手動変速である場合に前記範囲の下限
   を規定するエンジン回転数を、自動変速が検出された場
   合より高回転数に設定する復帰回転数設定手段とを備え
   ていることを特徴とする自動変速機付き車両の燃料供給
   制御装置。
6. 【請求項６】 車速に相当するパラメータを含む複数の
   パラメータに基づいて変速が実行される自動変速機がエ
   ンジンに連結され、減速中のエンジン回転数が所定の範
   囲にある時にエンジンへの燃料の供給を停止する自動変
   速機付き車両の燃料供給制御装置において、 前記自動変速機の動作状態を正確には検出できない異常
   の発生を検出するフェイル検出手段と、前記異常が検出
   された場合に前記範囲の下限を規定するエンジン回転数
   を、異常が検出されない場合の回転数より高回転数に設
   定する復帰回転数設定手段とを備えていることを特徴と
   する自動変速機付き車両の燃料供給制御装置。