WO2009157256A1 - エンジン制御装置 - Google Patents

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綾一 大滝
入山　正浩
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日産自動車株式会社
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    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission

Definitions

  • the present invention relates to an engine control device that stops fuel injection of an internal combustion engine during traveling of an automatic vehicle.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 5-280394 (hereinafter referred to as Patent Document 1), when the engine speed is higher than a preset fuel cut speed during vehicle coasting, fuel injection of the engine is stopped (hereinafter referred to as fuel). In a state in which the fuel injection is stopped and the engine speed is reduced below the recovery speed lower than the fuel cut speed, the fuel injection is restarted (hereinafter referred to as fuel cut recovery).
  • fuel cut recovery a state in which the fuel injection is stopped and the engine speed is reduced below the recovery speed lower than the fuel cut speed
  • the fuel injection is restarted
  • the fuel cut recovery the fuel cut recovery is stopped.
  • the present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to provide an engine control device capable of preventing repeated operations of fuel cut and fuel cut recovery.
  • an engine control device in a vehicle in which engine output is transmitted to drive wheels via a transmission, is connected to a sensor that detects a driving state of the vehicle and the sensor. And when the engine speed is higher than a preset predetermined fuel cut speed during coasting of the vehicle, the fuel injection of the engine is stopped, and the fuel injection is stopped, When the engine speed decreases below the recovery engine speed lower than the predetermined fuel cut speed, fuel injection is restarted, and it is determined whether or not the operation state is such that the stop and restart of the fuel injection are repeated, When it is determined that the operation state is such that the fuel injection is repeatedly stopped and restarted, the input shaft speed of the transmission is replaced with the predetermined fuel cut speed. And a said controller configured to set the fuel cut-off rotation speed for preventing hunting based.
  • 1 is an overall system diagram of a vehicle including an engine control device according to a first embodiment.
  • 3 is a flowchart showing a fuel cut rotation speed setting process in fuel cut control executed in the engine controller of the first embodiment.
  • 3 is a time chart illustrating a fuel injection control process during traveling on a slope road according to the first embodiment.
  • 6 is a flowchart showing a fuel cut rotation speed setting process in fuel cut control executed in the engine controller of the second embodiment.
  • FIG. 1 shows an overall system of a vehicle provided with the engine control apparatus of the first embodiment.
  • the engine 1 includes a throttle actuator 1a that controls the throttle opening, and an injector 1b that controls the fuel injection amount.
  • the driving force generated in the engine 1 is output from the engine output shaft 1c.
  • a torque converter T / C with a lock-up mechanism is connected to the engine output shaft 1c.
  • the lockup mechanism operates by appropriately switching the hydraulic pressure supplied from the control valve unit 50 described later by the lockup control valve 51.
  • the lockup mechanism When the lockup mechanism is in the non-operating state, a torque larger than the engine output torque is output by the torque amplification action. At this time, the torque converter T / C outputs a rotational speed lower than the engine rotational speed.
  • the lock-up mechanism when the lock-up mechanism is in an operating state, the engine output torque is output as it is without performing torque amplification. At this time, the torque converter T / C outputs the same rotational speed as the engine rotational speed.
  • the output shaft of the torque converter T / C is connected to the transmission input shaft and the belt type continuously variable transmission 4.
  • the belt-type continuously variable transmission 4 includes a primary pulley and a secondary pulley, and an oil chamber provided in the primary pulley and the secondary pulley, and appropriately changes the groove width of each of the primary pulley and the secondary pulley according to the supplied hydraulic pressure. This is a known configuration for obtaining the ratio.
  • the rotation output from the belt-type continuously variable transmission 4 is transmitted to the drive wheels TD via the drive shaft DSF to drive the vehicle.
  • the engine 1 is controlled based on a command signal from the engine controller 2.
  • the engine controller 2 receives a signal from the vehicle speed sensor 8, a signal from the accelerator pedal sensor 12, a brake signal, in addition to a lockup signal 5, a gear ratio signal 9, and a signal from the transmission input shaft rotational speed sensor 11 from the CVT control unit 3 to be described later.
  • a signal from the pedal sensor 13 and a signal from the engine speed sensor 14 are provided as input signals. Based on these input signals, a throttle command signal 10 is output to the throttle actuator 1a, and a fuel cut signal 6 and a fuel cut recover signal 7 are output to the injector 1b.
  • the belt type continuously variable transmission 4 is controlled based on a command signal from the CVT control unit 3.
  • the CVT control unit 3 includes a signal from the vehicle speed sensor 8 and a signal from the transmission input shaft rotational speed sensor 11 as input signals. Based on these input signals, each solenoid valve provided in the control valve unit 50 is controlled to control the primary pulley hydraulic pressure, the secondary pulley hydraulic pressure, and the operating hydraulic pressure of the lockup mechanism.
  • the CVT control unit 3 has an automatic transmission mode that determines the transmission ratio based on the running state. Specifically, the gear ratio is determined according to a preset shift schedule based on the relationship between the accelerator pedal opening and the vehicle speed, and the gear ratio signal 9 is output. Further, a lockup area is set in this shift schedule, and when entering the lockup control start area, a lockup signal 5 is output.
  • this belt type continuously variable transmission 4 has a manual mode in which a plurality of fixed gear ratios can be selected by the operation of the driver.
  • the driver selects a desired gear position by operating a shift lever (not shown), the gear ratio corresponding to the selected gear position is fixed.
  • the sixth gear is provided, but more or fewer gears may be provided, and there is no particular limitation.
  • FIG. 2 is a flowchart showing a fuel cut rotation speed setting process in the fuel cut control executed in the engine controller 2.
  • the fuel cut control means that when a predetermined condition is satisfied during fuel injection, when the engine speed is higher than the fuel cut speed, the fuel is cut, and the engine speed is decreased by the fuel cut. When the rotational speed is below the value, the fuel cut is terminated and the fuel injection is performed again.
  • step S1 it is determined whether or not the system has determined an abnormality. If it is determined that no abnormality has been determined, the process proceeds to step S2-1. If an abnormality has been determined, this control flow ends.
  • step S2-1 it is determined whether or not the engine speed Ne is equal to or higher than a preset recovery speed. If the engine speed Ne is equal to or higher than the recovery speed, the process proceeds to step S3-1. Otherwise, the control flow ends. .
  • step S3-1 it is determined whether or not the engine speed Ne is equal to or lower than a predetermined fuel cut speed. If the engine speed Ne is equal to or lower than the predetermined fuel cut speed, the process proceeds to step S4. finish.
  • step S2-1 determines whether or not the engine speed Ne ⁇ the recovery speed, and in step S3-1, whether or not the engine speed Ne ⁇ the predetermined fuel cut speed. Judging. Since this area is a hunting area, it is determined whether or not the area is within this area.
  • step S4 it is determined whether or not the gear ratio is equal to or greater than a predetermined gear ratio. If the gear ratio is equal to or greater than the predetermined gear ratio (that is, the first speed region and the second speed region in the manual mode), the process proceeds to step S5. End the flow.
  • step S5 it is determined whether or not it is in a non-lock-up state.
  • the lock-up state that is, when the lock-up mechanism is in a non-operating state
  • the process proceeds to step S6. This is because in the locked-up state, the engine speed Ne is uniquely determined by the drive wheels TD and the gear ratio, so that hunting or the like does not occur.
  • step S6 it is determined whether or not the vehicle is running on the coast. If the vehicle is running on the coast, the process proceeds to step S7. Otherwise, that is, if the drive is running, this control flow is terminated.
  • Coast running means that the accelerator pedal opening is less than a predetermined value and the brake pedal is not depressed, that is, an inertia running state.
  • step S7 based on the fuel cut signal 6, it is determined whether or not the fuel is being cut, that is, whether or not the fuel is being injected. When the fuel is being injected, the process proceeds to step S8.
  • step S8 based on the signal from the transmission input shaft speed sensor 11, the fuel cut speed for preventing hunting is calculated.
  • the fuel cut rotation speed for preventing hunting is a rotation speed threshold value for executing fuel cut when the engine rotation speed Ne is higher than the rotation speed, and is changed only when the predetermined condition is satisfied.
  • step S9 the calculated hunting prevention fuel cut speed and the maximum value of the normal predetermined fuel cut speed are set as the cut speed.
  • the normal predetermined fuel cut speed is a set value set in advance according to vehicle characteristics and the like, and in this step, a select high is performed between the calculated fuel cut speed for preventing hunting and the set value. .
  • FIG. 3 is a time chart showing the fuel injection control process at the time of the slope road coasting.
  • the dotted line indicates the fuel cut speed and the engine speed associated therewith during normal control when the control of the first embodiment is not performed.
  • the fuel cut rotational speed is set to a higher fuel cut rotational speed for preventing hunting than the normal fuel cut rotational speed, specifically, to the transmission input shaft rotational speed.
  • the transmission input shaft speed is higher than the engine speed, so the engine speed does not exceed the fuel cut speed and the fuel cut is repeated. Is not executed, so hunting can be avoided.
  • Example 1 since it is difficult to determine all of the above (1) to (5) without adding a special sensor, whether or not the hunting problem is frequently occurring is determined. Is determined from the existing sensor output.
  • the main control is performed even when the road is not downhill, and is executed even when the main control is not necessary (hereinafter referred to as wasteful driving).
  • wasteful driving the fuel cut rotational speed is increased even in a region where hunting is not a concern, and the fuel consumption may be deteriorated.
  • step S6 The gear ratio is greater than or equal to a predetermined value” is added (step S6).
  • the gear ratio is low, the transmission input shaft rotational speed greatly increases with respect to the rotational speed input from the drive wheel TD, and the engine rotational speed tends to increase accordingly. Therefore, it can be said that the frequency exceeding the fuel cut speed is high.
  • the transmission input shaft rotation speed is set as a hunting prevention fuel cut rotation speed for preventing hunting in step S8.
  • Hunting prevention fuel cut rotational speed rotational speed obtained by subtracting the slip amount of the torque converter from the transmission input shaft rotational speed.
  • the fuel cut speed for preventing hunting is set after the engine speed falls below the recovery speed. That is, the deterioration of fuel consumption due to prohibition of fuel cut can be minimized by switching the fuel cut speed only in a specific region.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a fuel cut speed setting process in the fuel cut control executed in the engine controller 2 of the second embodiment. Since step S1 and steps S4 to S9 are the same as those in the first embodiment, only different steps will be described.
  • step S2-2 it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or higher than the first predetermined vehicle speed. If the vehicle speed is equal to or higher than the first predetermined vehicle speed, the process proceeds to step S3-2. Otherwise, the control flow ends.
  • the first predetermined vehicle speed is a value calculated based on the recovery rotational speed described in the first embodiment and the first-speed gear ratio in the manual mode. That is, since the gear ratio corresponding to the first speed and the second speed is assumed as the speed ratio on the Low side, if the engine side is set to the recovery rotational speed at the first speed, the vehicle speed determined by the first speed is the first speed. It becomes a predetermined vehicle speed.
  • step S3-2 it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or lower than the second predetermined vehicle speed.
  • the process proceeds to step S4. Otherwise, the control flow ends.
  • the second predetermined vehicle speed is a value calculated on the basis of the predetermined fuel cut speed described in the first embodiment and the speed ratio of the second speed in the manual mode. In other words, since the gear ratio corresponding to the first speed and the second speed is assumed as the gear ratio on the Low side, if the engine side sets the fuel cut speed at the second speed as the hunting region, the vehicle speed determined thereby becomes the first speed. 2 It becomes a predetermined vehicle speed.
  • Example 3 Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described.
  • the third embodiment is different from the first embodiment in that it is determined by the navigation system or the like whether or not it is in the hunting area in step S2-1 and step S3-1 of the first embodiment.
  • the road gradient information is acquired by the navigation system, and when this gradient is equal to or smaller than the predetermined gradient, the present control flow is terminated, and when the gradient is larger than the predetermined gradient, it is determined that the vehicle exists in the hunting region. Thereby, the same effect as Example 1 can be acquired.

Abstract

　エンジンの出力が変速機を介して駆動輪に伝達される車両において、エンジン制御装置は、前記車両のコースト走行時に、予め設定された所定燃料カット回転数よりもエンジン回転数が高いときには、前記エンジンの燃料噴射を停止し、該燃料噴射を停止した状態で、前記所定燃料カット回転数よりも低いリカバ回転数未満にエンジン回転数が低下したときには、燃料噴射を再開する。前記燃料噴射の停止と再開とが繰り返される運転状態であると判断したときには、前記所定燃料カット回転数に代えて、前記変速機の入力軸回転数に基づくハンチング防止用燃料カット回転数を設定する。

Description

エンジン制御装置
　本発明は、自動車両の走行中に内燃機関の燃料噴射を停止するエンジン制御装置に関する。
発明の背景
　特開平５－２８０３９４号公報（以下、特許文献１）には、車両のコースト走行時に、予め設定された燃料カット回転数よりもエンジン回転数が高いときには、エンジンの燃料噴射を停止（以下、燃料カット）し、燃料噴射を停止した状態で、燃料カット回転数よりも低いリカバ回転数未満にエンジン回転数が低下したときには、燃料噴射を再開（以下、燃料カットリカバ）する技術が開示されている。この特許文献１には、（１）燃料カット開始時に燃料カット回転数を増大補正し、（２）燃料カットリカバ後に再び燃料カットが行われたとき、上記（１）を再度実行し、（３）コースト走行が継続する限り上記（１）及び（２）を繰り返すものである。これにより、降坂路をコースト走行時に燃料カットと燃料カットリカバとが繰り返されること（ハンチング）を抑制を図っている。
　上記特許文献１の技術では、降坂路のコースト走行時に上記（１）及び（２）を繰り返し実行するため、降坂路の下り勾配が急なときには、燃料カット／燃料カットリカバのハンチング回数が多くなる虞がある。つまり、上記技術では、ハンチングを抑制することはできても、ハンチングの防止にはいたっていない。
　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、燃料カットと燃料カットリカバの繰り返し作動を防止することができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。
　したがって、本発明の一側面によれば、エンジンの出力が変速機を介して駆動輪に伝達される車両において、エンジン制御装置は、前記車両の運転状態を検出するセンサと、前記センサと接続されたコントローラであって、前記車両のコースト走行時に、予め設定された所定燃料カット回転数よりもエンジン回転数が高いときには、前記エンジンの燃料噴射を停止し、該燃料噴射を停止した状態で、前記所定燃料カット回転数よりも低いリカバ回転数未満にエンジン回転数が低下したときには、燃料噴射を再開し、前記燃料噴射の停止と再開とが繰り返される運転状態であるか否かを判断し、前記燃料噴射の停止と再開とが繰り返される運転状態であると判断したときには、前記所定燃料カット回転数に代えて、前記変速機の入力軸回転数に基づくハンチング防止用燃料カット回転数を設定するように構成された該コントローラと、を備える。
実施例１のエンジン制御装置を備えた車両の全体システム図である。 実施例１のエンジンコントローラにおいて実行される燃料カット制御における燃料カット回転数設定処理を表すフローチャートである。 実施例１の勾配路コースト走行時における燃料噴射制御処理を表すタイムチャートである。 実施例２のエンジンコントローラにおいて実行される燃料カット制御における燃料カット回転数設定処理を表すフローチャートである。
詳細な説明
　図１は、実施例１のエンジン制御装置を備えた車両の全体システムを示す。エンジン１は、スロットル開度を制御するスロットルアクチュエータ１ａと、燃料噴射量を制御するインジェクター１ｂとを備えている。エンジン１において発生した駆動力は、エンジン出力軸１ｃから出力される。
　エンジン出力軸１ｃには、ロックアップ機構付きトルクコンバータＴ／Ｃが接続されている。ロックアップ機構は、後述するコントロールバルブユニット５０から供給される油圧をロックアップコントロールバルブ５１により適宜切り換えて作動する。ロックアップ機構が非作動状態のときには、トルク増幅作用によりエンジン出力トルクよりも大きなトルクを出力する。このとき、トルクコンバータＴ／Ｃはエンジン回転数よりも低い回転数を出力する。一方、ロックアップ機構が作動状態のときには、トルク増幅作用を行うことなくエンジン出力トルクをそのまま出力する。このとき、トルクコンバータＴ／Ｃはエンジン回転数と同じ回転数を出力する。
　トルクコンバータＴ／Ｃの出力軸には、変速機入力軸が接続されると共にベルト式無段変速機４が接続されている。ベルト式無段変速機４は、プライマリプーリとセカンダリプーリと、これらに設けられた油室を備え、プライマリプーリとセカンダリプーリそれぞれの溝幅を供給された油圧に応じて適宜変更し、所望の変速比を得る公知の構成である。
　ベルト式無段変速機４から出力された回転は、ドライブシャフトＤＳＦを介して駆動輪ＴＤに伝達され、車両を駆動する。
　エンジン１は、エンジンコントローラ２からの指令信号に基づいて制御される。エンジンコントローラ２は、後述するＣＶＴコントロールユニット３からのロックアップ信号５、変速比信号９、変速機入力軸回転数センサ１１の信号に加え、車速センサ８の信号、アクセルペダルセンサ１２の信号、ブレーキペダルセンサ１３の信号、エンジン回転数センサ１４の信号と、を入力信号として備える。これら各入力信号に基づいて、スロットルアクチュエータ１ａにスロットル指令信号１０を出力すると共に、インジェクター１ｂに燃料カット信号６及び燃料カットリカバ信号７を出力する。
　ベルト式無段変速機４は、ＣＶＴコントロールユニット３からの指令信号に基づいて制御される。ＣＶＴコントロールユニット３は、車速センサ８の信号、変速機入力軸回転数センサ１１の信号を入力信号として備える。これら各入力信号に基づいて、コントロールバルブユニット５０内に備えられた各電磁弁を制御し、プライマリプーリ油圧、セカンダリプーリ油圧及びロックアップ機構の作動油圧を制御する。
　ＣＶＴコントロールユニット３は、走行状態に基づいて変速比を決定する自動変速モードを有する。具体的にはアクセルペダル開度と車速との関係に基づいて予め設定されたシフトスケジュールに沿って変速比を決定し、変速比信号９を出力する。また、このシフトスケジュールにはロックアップ領域が設定されており、ロックアップ制御開始領域に入ると、ロックアップ信号５を出力する。
　更に、このベルト式無段変速機４には、運転者の操作によって複数の固定変速比を選択できるマニュアルモードを有する。図外のシフトレバー操作によって、運転者が所望の変速段を選択すると、その選択された変速段に相当する変速比に固定する。実施例１では６速の変速段を備えているが、更に多くもしくは少ない変速段を備えてもよく、特に限定しない。
　図２は、エンジンコントローラ２において実行される燃料カット制御における燃料カット回転数設定処理を表すフローチャートである。尚、燃料カット制御とは、燃料噴射中に所定の条件が成立したとき、エンジン回転数が燃料カット回転数よりも高いときには、燃料カットを行い、燃料カットによってエンジン回転数が低下し、燃料カットリカバ回転数を下回ったときには、燃料カットを終了し、再度燃料噴射を行う制御を表す。
　ステップＳ１では、システムが異常判定していないか否かを判断し、異常判定していないと判断したときにはステップＳ２－１へ進み、異常判定しているときには本制御フローを終了する。
　ステップＳ２－１では、エンジン回転数Ｎｅが予め設定されたリカバ回転数以上か否かを判断し、リカバ回転数以上のときにはステップＳ３－１へ進み、それ以外のときには、本制御フローを終了する。
　ステップＳ３－１では、エンジン回転数Ｎｅが予め設定された所定燃料カット回転数以下か否かを判断し、所定燃料カット回転数以下のときにはステップＳ４へ進み、それ以外のときには、本制御フローを終了する。
　すなわち、エンジン回転数センサ１４の信号に基づき、ステップＳ２－１においてエンジン回転数Ｎｅ≧リカバ回転数か否かを判断し、ステップＳ３－１においてエンジン回転数Ｎｅ≦所定燃料カット回転数か否かを判断している。この領域がハンチングする領域となるため、この領域内か否かを判断している。
　ステップＳ４では、変速比が所定変速比以上か否かを判断し、所定変速比以上（すなわち、マニュアルモードの１速領域及び２速領域）のときにはステップＳ５へ進み、それ以外のときには、本制御フローを終了する。
　ステップＳ５では、非ロックアップ状態か否かを判断し、非ロックアップ状態すなわちロックアップ機構が非作動状態のときにはステップＳ６へ進み、それ以外のときには、本制御フローを終了する。ロックアップ状態であれば、エンジン回転数Ｎｅは駆動輪ＴＤと変速比によって一義的に決定されるため、ハンチング等は生じないからである。
　ステップＳ６では、車両がコースト走行中か否かを判断し、コースト走行中のときにはステップＳ７へ進み、それ以外のとき、すなわちドライブ走行中のときには、本制御フローを終了する。コースト走行中とは、アクセルペダル開度が所定値未満で、ブレーキペダルが踏まれていないとき、すなわち惰性走行状態を表す。
　ステップＳ７では、燃料カット信号６に基づいて、燃料カット中でない、すなわち燃料噴射中か否かを判断し、燃料噴射中のときにはステップＳ８へ進み、それ以外のときには、本制御フローを終了する。
　ステップＳ８では、変速機入力軸回転数センサ１１からの信号に基づいて、ハンチング防止用燃料カット回転数を算出する。ハンチング防止用燃料カット回転数とは、この回転数よりもエンジン回転数Ｎｅが高いときには燃料カットを実行する回転数閾値であり、上記所定の条件が成立したときにのみ変更される。
　ステップＳ９では、算出したハンチング防止用燃料カット回転数と、通常の所定燃料カット回転数の最大値をカット回転数として設定する。通常の所定燃料カット回転数とは、車両特性等に応じて予め設定された設定値であり、本ステップでは、算出されたハンチング防止用燃料カット回転数と設定値との間でセレクトハイを行う。
　ここで、上記制御を実行する理由について説明する。図３は勾配路コースト走行時における燃料噴射制御処理を表すタイムチャートである。図中、点線で示すのは、実施例１の制御を行わない通常制御時における燃料カット回転数及びそれに伴うエンジン回転数である。
　時刻ｔ１において、燃料噴射中に所定の条件が成立し、燃料カットが実行されると、エンジン回転数は徐々に低下していく。そして、時刻ｔ２において、エンジン回転数が予め設定された燃料カットリカバ回転数を下回ると、燃料カットを終了し、燃料の噴射が再開されることでエンジン回転数が徐々に上昇していく。
　ここで、実施例１において上記燃料カット回転数設定処理を実施しなかった場合、燃料カット後に下記（１）乃至（５）の全ての条件が成立したときには、燃料カット／リカバのハンチングが問題となる。
（１）リカバ回転数≦エンジン回転数≦所定燃料カット回転数
（２）コースト走行中
（３）降坂路走行中
（４）非ロックアップ状態
（５）燃料カット中ではない
　すなわち、降坂路走行中は、駆動輪ＴＤ側からトルクが入力されるため、エンジン負荷が小さく、燃料カットを終了して燃料噴射を再開すると、燃料カット回転数を上回り、再度燃料カットが行われる（時刻ｔ３からｔ４まで、及びｔ５からｔ６まで）。長い降坂路等を走行しているときには、この状態が長く続き、その間に何度も燃料カット／リカバが繰り返されるハンチングが懸念される。また、特許文献１のように燃料カットの度に燃料カット回転数を上昇させたとしても、一気に引き上げるわけではなく、複数回の燃料カット／リカバの繰り返しによって燃料カット回転数が上昇するまでの間は、ハンチングを回避できない。
　そこで、燃料カット回転数を通常の燃料カット回転数よりも高いハンチング防止用燃料カット回転数、具体的には、変速機入力軸回転数に設定することとした。コースト走行時には、駆動輪側からエンジンに対してトルクが伝達され、エンジン回転数よりも変速機入力軸回転数が高いため、エンジン回転数が燃料カット回転数を上回ることがなく、再度の燃料カットが実行されないため、ハンチングを回避できる。
　ここで、実施例１では、特別なセンサを追加することなく、上記（１）乃至（５）の全てを判断するのは困難なため、ハンチング問題の発生頻度が高い運転状態にあるか否かを既存のセンサ出力から判断している。
　具体的には、上記条件（３）を正確に判断するためのセンサを備えていないため、上記条件（３）が成立したか否かの判断は行わない。これにより、降坂路でなくとも本制御を行うことになり、本制御が必要のない場合にも実行される（以下、無駄打ち）ことになる。すなわち、ハンチングが懸念されない領域でも燃料カット回転数を上昇させてしまい、燃費を悪化させるおそれがある。
　そこで、この無駄打ちを最小限にとどめるべく、上記ハンチング問題の発生頻度は、変速比がＬｏｗ側で高くなることに着目し、本制御が変速比Ｌｏｗ側（具体的にはマニュアルモードでの１速領域及び２速領域）のときに行われるよう、条件「（６）変速比が所定値以上」を追加することとした（ステップＳ６）。すなわち、変速比がＬｏｗ側では、駆動輪ＴＤ側から入力される回転数に対して変速機入力軸回転数も大きく上昇し、それに伴ってエンジン回転数も上昇傾向が強い。よって、燃料カット回転数を上回る頻度も高いといえるからである。
　上記ステップＳ１乃至Ｓ７の判断結果が全てＹＥＳのときには、ステップＳ８で変速機入力軸回転数をハンチング防止用のハンチング防止用燃料カット回転数として設定する。尚、ハンチング防止用燃料カット回転数をトルクコンバータでの滑りを考慮して、すなわち、コースト走行時は、「エンジン回転数＝変速機入力軸回転数－トルクコンバータでの滑り分」であることから、ハンチング防止用燃料カット回転数＝変速機入力軸回転数からトルクコンバータの滑り分を差し引いた回転数に設定してもよい。これにより、上述の無駄打ちを更に防止でき、燃料カット禁止による燃費の悪化を抑制できる。
　実施例１の制御を実施することで、時刻ｔ２において燃料カットリカバ回転数を下回り、燃料カットを終了して燃料噴射を再開したとしても、エンジン回転数は燃料カット回転数を上回ることがなく、ハンチングを回避できる。
　尚、ハンチング防止用燃料カット回転数を設定後、例えばスロットル故障等によってエンジン回転数がハンチング防止用燃料カット回転数を越える場合が想定される。このような場合、トルクコンバータＴ／Ｃによるトルク増幅作用が働き、不意に駆動力が出るおそれがある。そこで、このときには、即座に燃料カットを行うと共に、燃料カット回転数を予め設定された所定燃料カット回転数に戻すこととした。これにより、エンジン回転数が変速機入力軸回転数を越えることがなく、駆動力が出力されるようなことがないため、運転者への違和感を回避することができる。
　以上説明したように、実施例１では、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
　（１）燃料噴射の停止と再開とが繰り返される運転状態か否かを判断し、繰り返される運転状態と判断したときには、所定燃料カット回転数に代えて、変速機入力軸回転数に基づくハンチング防止用燃料カット回転数を設定することとした。よって、燃料カット判定に降坂路勾配を間接的に反映させることができ、降坂路の下り勾配が急であっても燃料カット／リカバのハンチングを防止できる。
　（２）燃料噴射停止後にエンジン回転数がリカバ回転数を下回ってから、ハンチング防止用燃料カット回転数の設定を行うこととした。すなわち、燃料カット回転数を特定の領域のみ切り換えることで、燃料カット禁止による燃費の悪化を最小限にすることができる。
　（３）エンジン回転数がハンチング防止用燃料カット回転数を上回ったときには、燃料噴射を停止すると共に、ハンチング防止用燃料カット回転数を所定燃料カット回転数に変更することとした。よって、スロットル開度等に異常が発生したとしても、運転者に違和感を与えることなく、燃料カットを行うことができる。
　（４）ベルト式無段変速機４の変速比が所定変速比以上か否かを判断し、所定変速比以上のときには所定燃料カット回転数を変更することとした。これにより、燃料カット回転数を上昇させる処理を無駄に実施することがなく、燃費の悪化を回避することができる。
　次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。図４は、実施例２のエンジンコントローラ２において実行される燃料カット制御における燃料カット回転数設定処理を表すフローチャートである。尚、ステップＳ１及びステップＳ４乃至Ｓ９は実施例１と同じであるため、異なるステップのみ説明する。
　ステップＳ２－２では、車速が第１所定車速以上か否かを判断し、第１所定車速以上のときにはステップＳ３－２へ進み、それ以外のときには本制御フローを終了する。この第１所定車速は、実施例１において説明したリカバ回転数とマニュアルモードの１速の変速比とに基づいて算出される値である。すなわち、Ｌｏｗ側の変速比として１速及び２速相当の変速比を想定していることから、ハンチング領域としては、１速のときにエンジン側がリカバ回転数とすると、それによって定まる車速が第１所定車速となる。
　ステップＳ３－２では、車速が第２所定車速以下か否かを判断し、第２所定車速以下のときにはステップＳ４へ進み、それ以外のときには本制御フローを終了する。この第２所定車速は、実施例１において説明した所定燃料カット回転数とマニュアルモードの２速の変速比とに基づいて算出される値である。すなわち、Ｌｏｗ側の変速比として１速及び２速相当の変速比を想定していることから、ハンチング領域としては、２速のときにエンジン側が燃料カット回転数とすると、それによって定まる車速が第２所定車速となる。
　すなわち、車速に基づいてハンチング領域に存在するか否かを判断することで、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
　次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例３では、実施例１のステップＳ２－１及びステップＳ３－１におけるハンチング領域内か否かの判断を、ナビゲーションシステム等により行う点が異なる。
　すなわち、勾配路をコースト走行する場合等に駆動輪ＴＤから伝達されたトルクによってエンジン回転数が上昇しやすく、ハンチングが生じやすい。そこで、ナビゲーションシステムにより道路勾配情報を取得し、この勾配が所定勾配以下のときには本制御フローを終了し、所定勾配よりも大きいときには、ハンチング領域内に存在すると判断する。これにより、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

Claims (8)

  1. 　エンジンの出力が変速機を介して駆動輪に伝達される車両において、
    　前記車両の運転状態を検出するセンサと、
    　前記センサと接続されたコントローラであって、
    　前記車両のコースト走行時に、予め設定された所定燃料カット回転数よりもエンジン回転数が高いときには、前記エンジンの燃料噴射を停止し、該燃料噴射を停止した状態で、前記所定燃料カット回転数よりも低いリカバ回転数未満にエンジン回転数が低下したときには、燃料噴射を再開し、
    　前記燃料噴射の停止と再開とが繰り返される運転状態であるか否かを判断し、
    　前記燃料噴射の停止と再開とが繰り返される運転状態であると判断したときには、前記所定燃料カット回転数に代えて、前記変速機の入力軸回転数に基づくハンチング防止用燃料カット回転数を設定するように構成された該コントローラと、
    　を備えたエンジン制御装置。
  2. 　請求項１に記載のエンジン制御装置において、
    　前記コントローラは、燃料噴射停止後にエンジン回転数が前記リカバ回転数を下回ってから、前記ハンチング防止用燃料カット回転数の設定を行う、エンジン制御装置。
  3. 　請求項２に記載のエンジン制御装置において、
    　前記コントローラは、エンジン回転数が前記ハンチング防止用燃料カット回転数を上回ったときには、燃料噴射を停止すると共に、前記ハンチング防止用燃料カット回転数を前記所定燃料カット回転数に変更する、エンジン制御装置。
  4. 　請求項３に記載のエンジン制御装置において、
    　前記コントローラは、前記燃料噴射の停止と再開とが繰り返される運転状態であるか否かを判断する際、前記変速機の変速比が所定変速比以上か否かを判断する、エンジン制御装置。
  5. 　請求項２に記載のエンジン制御装置において、
    　前記コントローラは、前記燃料噴射の停止と再開とが繰り返される運転状態であるか否かを判断する際、前記変速機の変速比が所定変速比以上か否かを判断する、エンジン制御装置。
  6. 　請求項１に記載のエンジン制御装置において、
    　前記コントローラは、エンジン回転数が前記ハンチング防止用燃料カット回転数を上回ったときには、燃料噴射を停止すると共に、前記ハンチング防止用燃料カット回転数を前記所定燃料カット回転数に変更する、エンジン制御装置。
  7. 　請求項６に記載のエンジン制御装置において、
    　前記コントローラは、前記燃料噴射の停止と再開とが繰り返される運転状態であるか否かを判断する際、前記変速機の変速比が所定変速比以上か否かを判断する、エンジン制御装置。
  8. 　請求項１に記載のエンジン制御装置において、
    　前記コントローラは、前記燃料噴射の停止と再開とが繰り返される運転状態であるか否かを判断する際、前記変速機の変速比が所定変速比以上か否かを判断する、エンジン制御装置。
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