JP6717986B2 - ロックアップクラッチの制御装置および制御方法 - Google Patents
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Description
本発明の目的は、燃費の悪化を回避可能なロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。
ここで、ロックアップクラッチ20の制御について説明する。通常、車両の発進時等、大きなトルクが必要とされる場面では、ロックアップクラッチ20は解放され、トルクコンバータ21のトルク増幅作用を機能させる。ただし、車速が所定車速以上となると、燃費の改善を目的としてロックアップ差圧PLUを発生させてロックアップクラッチ20を締結(以下、ロックアップ状態と記載する。)し、エンジン1から出力されたトルクをそのままベルト式無段変速機構23に伝達する。また、ロックアップ状態で車速が低下すると、駆動輪4の回転数低下によってエンジン回転数Neがアイドル回転数を下回り、エンジンストールを招くおそれがある。そこで、低車速領域では、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの差が予め設定された第1スリップ量となるようにフィードバック制御をしながらスリップロックアップ制御を行う。これにより、ロックアップクラッチ20の締結状態がスリップするギリギリの締結状態となるように制御し、クラッチプレート201を即座に移動可能な状態とする。
ステップS1では、アイドルスイッチ1cがオンか否かを判断し、オンのときはステップS2に進み、それ以外の場合はステップS9に進む。コースト走行条件の成立を確認するためである。
ステップS2では、フューエルカット中か否かを判断し、フューエルカット中のときはフューエルカットに伴うトルク変動が生じないと判断してステップS3へ進み、それ以外の場合はステップS9に進む。
ステップS3では、スイッチダウンシフトフラグFSWDがオンか否かを判断し、オンのときはスイッチダウンシフトによるダウンシフトが生じると判断してステップS4に進み、それ以外の場合はステップS9に進む。
ステップS5では、ロックアップ差圧PLUが所定圧P1以上か否かを判断し、P1以上のときはステップS6に進み、それ以外の場合はステップS9に進む。すなわち、ロックアップ差圧PLUが例えば負の値の場合、クラッチプレート201が解放側に移動している可能性があり、その場合にロックアップ差圧PLUに所定圧を加算すると、ロックアップクラッチ20が急激に締結して締結ショックを招く恐れがあるからである。
ステップS6では、ロックアップ差圧PLUにエンジン側のイナーシャトルク分に相当する所定圧ΔPを加算する。これにより、エンジン回転数Neをタービン回転数Ntの上昇に伴って引き上げることができる。
ステップS8では、スイッチダウンシフトフラグFSWDがオンとなってからのギヤ比の変化量ΔGRが所定変化量ΔGR1以上か否かを判断し、ΔGRがΔGR1以上変化した場合にはステップS11に進み、それ以外はステップS10に進む。
ステップS9では、ロックアップ差圧PLUにΔPを加算中か否かを判断し、加算中の場合はステップS11に進み、それ以外は本制御フローを終了してステップS1から繰り返す。
ステップS12では、ステップS7で禁止した異常判定を解除し、異常判定部による異常判定を許可することで、通常のロックアップ制御に移行する。
時刻t1において、アクセルペダル開度APOが所定値未満となり、アイドルスイッチ1cがオンとなる。その後、エンジン回転数Neは、ロックアップクラッチ20を介して駆動輪4からのトルクでアイドル回転数以上を維持しており、FC制御によって燃料噴射が停止する。
これに対し、実施例では、ロックアップ差圧PLUにΔPを加算すると共に、異常判定部による異常判定も禁止される。これにより、タービン回転数Ntが上昇する際、エンジン回転数Neも同時に引き上げられるため、ロックアップクラッチ20が解放されることがない。また、仮に一時的にスリップ量が増大したとしても、異常判定が禁止されており、継続的にフィードバック制御が行われることでスリップロックアップ制御を継続することができる。よって、エンジン回転数Neを高めに維持することができ、FC制御を実施できる区間を確保することで燃費の悪化を回避できる。
時刻t4において、ΔPが0となると、異常判定部における異常判定の禁止を解除する。よって、それ以後は、通常のスリップロックアップ制御が継続される。
(1)エンジン1とベルト式無段変速機構23(自動変速機)との間に設けられたトルクコンバータ21のロックアップクラッチ20の締結状態を制御する制御部と、ロックアップクラッチ20のスリップ量が所定以上の状態が継続したときは、異常と判定する異常判定部と、異常判定部により異常と判定されたときは、ロックアップクラッチ20を解放する解放制御部と、コースト走行時において、ベルト式無段変速機構23がロー側に変速した場合には、異常判定部による判定を禁止するステップS1,S3,S7(禁止部)と、を備えた。
よって、異常判定によるロックアップクラッチ20の解放を回避することができ、エンジン回転数Neをアイドル回転数より高めに維持することで、燃料噴射を伴うエンジン自立運転区間を抑制でき、燃費の悪化を回避できる。更に、エンジンブレーキによる減速を得ようと、運転者がレンジ操作により、Lレンジ等を選択した場合にも、ロックアップクラッチ20の解放を回避することができるので、エンジンブレーキによる減速度の低下を抑制することができる。また、レンジ操作後に、運転者が加速を意図してアクセルペダルを踏み込んだ場合にもエンジンの空吹きを抑制することができる。
よって、タービン回転数Ntの上昇に伴いエンジン回転数Neを引き上げることができ、スリップ量の増大を抑制することで、摩擦材等の耐久性を向上できる。
よって、タービン回転数Ntの上昇に伴いエンジン回転数Neを引き上げるときに、スリップ量の増大を回避することができ、摩擦材等の耐久性を更に向上できる。
(4)ステップS10では、ステップS6によりロックアップクラッチ20の締結油圧を上昇させてから所定時間経過後、異常判定部による判定の禁止を解除する。
よって、ロックアップ差圧PLUが過剰に高く設定された状態でロックアップクラッチ20が締結することにより生じる締結ショックを回避することができる。
以上、本発明を一実施例に基づいて説明したが、具体的な構成は他の構成であっても良い。上記実施例では、変速機としてベルト式無段変速機構23を採用した例を示したが、他の形式の変速機であっても構わない。また、上記実施例ではベルト式無段変速機のマニュアルモードにおけるスイッチダウンシフトについて説明したが、エンジンブレーキや再加速のためにLレンジやSレンジ等に、運転者がレンジ操作を行いダウンシフトした場合でも、同様の制御を適用でき、有段式自動変速機のコースト走行時において、運転者がマニュアル操作によりダウンシフト要求を行った場合にも同様の制御が適用できる。また、上記実施例では、スリップロックアップ制御中を例に示したが、スリップロックアップ制御中に限らず、通常のロックアップ制御中であってもよい。
Claims (4)
- エンジンと自動変速機との間に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチの締結状態を制御し、コースト走行時に第1スリップ量となるように前記ロックアップクラッチの締結圧をフィードバック制御してスリップロックアップ制御を行う制御部と、
前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記第1スリップ量よりも大きな第2スリップ量以上の状態が継続したときは、異常と判定する異常判定部と、
前記異常判定部により異常と判定されたときは、前記ロックアップクラッチを解放する解放制御部と、
前記スリップロックアップ制御中であるコースト走行中に、前記自動変速機に対し運転者によるダウンシフト操作がなされ、変速比がダウンシフトするときに、前記制御部により前記ロックアップクラッチの締結圧を所定圧上昇させるとともに、前記異常判定部による判定を禁止する禁止部と、
を備えたロックアップクラッチの制御装置。 - 請求項1に記載のロックアップクラッチの制御装置において、
前記制御部が前記ロックアップクラッチの締結圧を上昇させるときの上昇分は、ロー側に変速したときの前記ロックアップクラッチの入力側イナーシャトルク分である、ロックアップクラッチの制御装置。 - 請求項1または3に記載のロックアップクラッチの制御装置において、
前記禁止部は、前記制御部により前記ロックアップクラッチの締結圧を上昇させてから所定時間経過後、前記異常判定部による判定の禁止を解除する、ロックアップクラッチの制御装置。 - コースト走行時に、エンジンと自動変速機との間に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチを、第1スリップ量となるように前記ロックアップクラッチの締結圧をフィードバック制御することでスリップロックアップ制御し、
前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記第1スリップ量よりも大きな第2スリップ量以上の状態が継続したときに異常と判定して前記ロックアップクラッチを解放し、
コースト走行中に運転者のダウンシフト操作により前記自動変速機の変速比がダウンシフトするときに、前記ロックアップクラッチの締結圧を所定圧上昇させるとともに、前記異常判定を禁止する、
ロックアップクラッチの制御方法。
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