JP2002130465A - ロックアップクラッチ付き流体動力伝達装置のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルクコンバータの一時的なスリップ量の変
動に対する制御特性を改善する。 【解決手段】 電子制御ユニット３３は、スリップ量フ
ィードバック制御中に、油圧指令値の変化以外の要因に
よるスリップ量の変動が発生しているか否かを所定周期
で判定し、スリップ量の変動が検出された時点で、スリ
ップ量フィードバック制御を所定時間中止すると共に、
油圧指令値をフィードバック制御中止直前の油圧指令値
に保持してロックアップクラッチ１９をスリップ制御状
態に保持する。そして、このスリップ量フィードバック
制御の中止時間が所定時間に達した時点で、スリップ量
フィードバック制御を再開する。これにより、車両が路
面の継ぎ目や段差を通過したような場合等においても、
安定したスリップ制御が可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップクラ
ッチのスリップ量を目標スリップ量にフィードバック制
御するロックアップクラッチ付き流体動力伝達装置のス
リップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車の自動変速機の流体動力伝
達装置として、ロックアップクラッチ付きトルクコンバ
ータが採用されることが多い。このロックアップクラッ
チ付きトルクコンバータは、高車速域では、トルクコン
バータ内の伝達損失を低減させて燃費を向上させるため
に、ロックアップクラッチを完全締結状態にしてトルク
コンバータの入出力軸間を直結した状態にするようにし
ている。一方、低車速域では、ロックアップクラッチを
解放した状態（切り離した状態）に切り換えてトルクコ
ンバータの入出力軸間に回転速度差を生じさせること
で、トルクを増大させると共にエンジンのトルク変動に
よる車両の振動を防止するようにしている。しかし、ト
ルクコンバータの入出力回転速度差が大きくなるほど燃
費が低下するため、低車速域では、トルクコンバータの
入出力回転速度差（エンジン回転速度とタービン回転速
度との差）を“スリップ量”として検出し、このスリッ
プ量を目標スリップ量に一致させるように油圧回路中の
電磁弁の開度（デューティ率）をフィードバック制御し
てロックアップクラッチに作用させる油圧を制御し、ス
リップ量を必要最小限に抑えて燃費を向上させるように
している。

【０００３】このようなロックアップクラッチのスリッ
プ制御（スリップ量フィードバック制御）に関連する先
行技術としては、次のようなものがある。例えば、特公
昭６２−５０７０３号公報では、スリップ制御中にジャ
ダーと称されるロックアップクラッチの不連続な摩擦係
合による入出力回転速度差（スリップ量）の脈動が検出
されたときに、スリップ制御を中止して油圧回路中の電
磁弁のデューティ率を０としてロックアップクラッチを
解放することで、ジャダーによる車両振動を防ぐように
している。

【０００４】また、特許第２８６４９５８号公報では、
凹凸の激しい悪路走行時等に駆動輪からロックアップク
ラッチに回転変動が伝達された場合に、その回転変動を
検出してスリップ制御を中止し、ロックアップクラッチ
を解放することで、回転変動を低減させるようにしてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報で
は、ジャダーの発生や悪路走行時等に発生する継続的
（連続的）な回転変動に対して、スリップ制御を中止す
るようにしているが、スリップ制御中に発生する回転変
動（スリップ量の変動）は、継続的に発生するものばか
りではなく、例えば、車両が路面の継ぎ目や段差を通過
したような場合は、回転変動が一時的に発生する。上記
公報では、このような一時的な短時間の回転変動に対し
ては、油圧制御によるスリップ量フィードバック制御
（通常のスリップ制御）が継続されるが、油圧制御の応
答性が遅いため、一時的な回転変動を応答良く抑制でき
ない。このため、一時的な短時間の回転変動に対してス
リップ量フィードバック制御を継続すると、一時的な回
転変動の発生直後にスリップ量フィードバック制御がそ
の応答遅れによってスリップ量を目標スリップ量に収束
させるのを妨げる方向に働いてしまい、却って車両の振
動を長引かせる原因になってしまう。

【０００６】この対策として、一時的な回転変動が発生
したときにも、継続的な回転変動の場合と同様に、スリ
ップ制御を中止することが考えられるが、このようにす
ると、車両が路面の継ぎ目や段差を通過する毎に、ロッ
クアップクラッチがスリップ制御状態から解放状態に切
り換えられるため、駆動力が急変することになり、運転
者にトルクショックを感じさせるだけでなく、スリップ
制御による燃費効果も少なくなる欠点が生じる。

【０００７】また、上記公報では、ジャダーの発生時や
悪路走行時等に継続的（連続的）な回転変動が発生した
場合も、スリップ制御状態から直ちに完全解放状態に切
り換えられるため、駆動力が急変することになり、運転
者にトルクショックを感じさてしまう。

【０００８】また、スリップ量は、トルクコンバータの
入出力回転速度差、つまりエンジン回転速度とタービン
回転速度との差であるため、これらの回転速度を検出す
るセンサ系が信号線の断線等によって異常になった場合
に、スリップ量を制御するコンピュータは、異常なセン
サ信号に基づいてスリップ量が急変したものと誤判定し
てしまう。一般に、回転速度センサは、回転速度に比例
した周波数のパルスを出力し、その出力パルスの周波数
によって回転速度を検出するものであり、信号線に重畳
するノイズを取り除くためのフィルタ処理や、検出した
パルスを無視する処理も施されるため、たとえ、信号線
が断線して突然パルスがコンピュータに入力されなくな
ったとしても、コンピュータで、それを直ちに異常と判
定することができず、異常と判定するまでには暫く時間
がかかる。

【０００９】このため、センサ系が異常になっても、そ
れを異常と判定するまでの暫くの間は、異常な信号を正
常な信号と判断して、スリップ量の検出値が実際のスリ
ップ量からかけ離れた異常な検出値となってしまい、そ
の異常な検出値に基づいてスリップ量を急激に間違った
方向にフィードバック制御するため、不意にロックアッ
プクラッチが完全ロックアップ状態（完全締結状態）に
切り換えられたり、反対に解放状態に切り換えられたり
して、運転者にトルクショックを感じさせるだけでな
く、運転条件によってはエンジンストールに至る可能性
もある。

【００１０】また、信号線のコネクタの接触不良等で、
繰り返しノイズが重畳したような場合にも、スリップ量
が誤検出されてしまい、スリップ量を間違った方向にフ
ィードバック制御してしまう可能性がある。

【００１１】本発明はこれらの事情を考慮してなされた
ものであり、第１の目的は、一時的なスリップ量の変動
に対する制御特性を改善することであり、また、第２の
目的は、継続的なスリップ量の変動が発生した場合やセ
ンサ系の異常が発生した場合に、スリップ制御状態から
解放状態へ安定して移行させることができ、運転者に与
える違和感を少なくすることである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために、本発明の請求項１のロックアップクラッチ付
き流体動力伝達装置のスリップ制御装置は、スリップ量
フィードバック制御中に、制御量の変化以外の要因によ
るスリップ量の変動の有無をスリップ量変動判定手段に
より判定し、スリップ量の変動有りと判定されたとき
に、スリップ制御手段によってスリップ量フィードバッ
ク制御を所定期間中止し、その中止期間中にロックアッ
プクラッチをスリップ制御状態に維持するようにしたも
のである。このようにすれば、車両が路面の継ぎ目や段
差を通過したような場合等に、一時的な短時間の回転変
動（スリップ量の変動）が発生したときに、スリップ量
フィードバック制御がその制御系がある程度安定するま
での所定期間中止されるため、一時的な回転変動の発生
直後の制御系の不安定な時期に応答の遅いスリップ量フ
ィードバック制御が継続されることを未然に防止するこ
とができ、車両の振動を早期に収束させることができ
る。

【００１３】しかも、スリップ量フィードバック制御を
中止する期間中は、ロックアップクラッチを解放状態に
切り換えずにスリップ制御状態に維持するため、駆動力
が急変することを防止でき、運転者にトルクショックを
感じさせずに済むと共に、スリップ制御による燃費効果
も損なわずに済む。また、万一、センサ系が異常になっ
てスリップ量が変動したときにも、スリップ量フィード
バック制御が中止されるため、センサ系の異常な出力に
基づいてスリップ量が急激に間違った方向にフィードバ
ック制御されることを防止でき、トルクショックやエン
ジンストールを招くようなスリップ量の急変を防止する
ことができる。

【００１４】この場合、スリップ量フィードバック制御
を中止してスリップ制御状態を維持する期間中は、ロッ
クアップクラッチの制御量を一定値に保持したり、或
は、運転状態等に応じてロックアップクラッチの制御量
をフィードフォワード的に徐変するようにしても良い。

【００１５】スリップ量フィードバック制御の中止期間
中に、ロックアップクラッチの制御量を一定値に保持す
る場合は、請求項２のように、中止期間中の制御量を中
止期間直前の制御量に保持するようにしても良い。この
ようにすれば、スリップ量フィードバック制御を中止す
る前後で制御量が変化しないため、駆動力の変化を伴わ
ずにスリップ量フィードバック制御を中止することがで
きる。

【００１６】或は、請求項３のように、スリップ量フィ
ードバック制御の中止期間中に、ロックアップクラッチ
の制御量を該中止期間直前の所定期間の制御量の平均値
に保持するようにしても良い。このようにすれば、万
一、中止期間直前の制御量がノイズ等で異常な値になっ
ても、その影響を平均化処理によってほとんど無視でき
る程度まで小さくすることができ、制御の信頼性を向上
できる。

【００１７】この場合、請求項４のように、スリップ量
の変動が継続して発生すると判定されたときにスリップ
量フィードバック制御を中止して前記ロックアップクラ
ッチを解放させる方向に制御し、該ロックアップクラッ
チの解放期間中にスリップ量の継続的な変動が発生しな
くなったと判定されたときに、ロックアップクラッチの
制御量を制御系がある程度安定するまでの所定期間保持
した後、スリップ量フィードバック制御を再開するよう
にしても良い。このようにすれば、ジャダー発生時や悪
路走行時、繰り返しノイズ発生時等に、スリップ制御状
態から解放状態へ移行させた場合でも、その後、スリッ
プ量の継続的な変動が発生しなくなれば、その時点で、
スリップ量フィードバック制御へ安定して復帰させるこ
とができる。

【００１８】また、請求項５のように、制御量の変化以
外の要因によるスリップ量の変動が継続して発生すると
判定されたときに、スリップ量フィードバック制御を中
止し、ロックアップクラッチの制御量を所定期間保持し
た後、該制御量をロックアップクラッチの解放方向に徐
々に変化させてロックアップクラッチを徐々に解放する
ように制御するようにしても良い。この場合、ジャダー
発生時や悪路走行時、繰り返しノイズ発生時等に発生す
る継続的（連続的）なスリップ量の変動に対して、スリ
ップ量フィードバック制御を中止するが、従来のよう
に、中止直後にロックアップクラッチを完全解放するの
ではなく、制御系がある程度安定するまでの所定期間
は、ロックアップクラッチの制御量を保持した後、ロッ
クアップクラッチを徐々に解放する。これにより、ジャ
ダー発生時や悪路走行時、繰り返しノイズ発生時等に、
スリップ制御状態から解放状態へ安定して移行させるこ
とができ、運転者に与える違和感を少なくすることがで
きる。

【００１９】

【発明の実施の形態】［実施形態（１）］以下、本発明
の一実施形態を図１乃至図６に基づいて説明する。ま
ず、図１に基づいてロックアップクラッチ付きトルクコ
ンバータ１１（流体動力伝達装置）の構造を説明する。

【００２０】トルクコンバータ１１の入力軸１２は、エ
ンジンのクランク軸（図示せず）に連結され、該入力軸
１２に連結板１３を介してコンバータケース１４が連結
されている。これにより、エンジン動力によってコンバ
ータケース１４が回転駆動される。このコンバータケー
ス１４内には、流体継手を構成するポンプインペラ１５
とタービンランナ１６が対向して設けられ、該コンバー
タケース１４内にオイルが満たされている。ポンプイン
ペラ１５は、コンバータケース１４に固定され、コンバ
ータケース１４と一体に回転駆動される。

【００２１】一方、タービンランナ１６は、コンバータ
ケース１４の回転中心部に配置された出力軸１７に固定
され、タービンランナ１６の回転によって出力軸１７が
回転される。ポンプインペラ１５とタービンランナ１６
との間には、オイルの流れを整流するステータ１８が設
けられている。また、コンバータケース１４内には、出
力軸１７に直結されたロックアップクラッチ１９がコン
バータケース１４の前面部に対向して設けられている。
このロックアップクラッチ１９は、後述する油圧回路２
０で制御される油圧によって解放状態、スリップ制御状
態、完全締結状態（ロックアップ状態）とが切り換えら
れる。

【００２２】このトルクコンバータ１１は、エンジン動
力によって入力軸１２が回転すると、コンバータケース
１４と共にポンプインペラ１５が回転し、このポンプイ
ンペラ１５の回転がオイルを介してタービンランナ１６
に伝達される。これにより、タービンランナ１６が回転
して、出力軸１７が回転する。この出力軸１７の回転
は、変速機（図示せず）を介して車両の駆動輪に伝達さ
れる。

【００２３】次に、油圧回路２０の構成を説明する。エ
ンジン動力で駆動されるオイルポンプ（図示せず）の吐
出側にメインライン２１が接続され、このメインライン
２１にロックアップバルブ２２を介してコンバータライ
ン２３とロックアップ解放ライン２４とが接続され、メ
インライン２１から供給される油圧がロックアップバル
ブ２２によってコンバータライン２３とロックアップ解
放ライン２４とに分配される。コンバータライン２３に
供給される油圧は、トルクコンバータ１１内に導入さ
れ、その油圧がロックアップクラッチ１９に対してロッ
クアップ方向（締結方向）に作用する。

【００２４】一方、ロックアップ解放ライン２４に供給
される油圧は、ロックアップクラッチ１９とコンバータ
ケース１４の前面部との間の空間部２５に導入され、そ
の油圧がロックアップクラッチ１９に対して解放方向に
作用する。

【００２５】ロックアップバルブ２２のバルブハウジン
グ内には、スプール２５と、このスプール２５を図１の
左方へ付勢するスプリング２６とが設けられている。こ
のロックアップバルブ２２のバルブハウジングには、ロ
ックアップ解放ライン２４に油圧を供給する出力ポート
２７が形成され、この出力ポート２７の両側に、調圧ポ
ート２８とドレンポート２９とが形成され、調圧ポート
２８には、メインライン２１の油圧が導入される。

【００２６】また、ロックアップバルブ２２の図示左側
の端部には、スプール２５にパイロット圧を作用させる
制御ライン３０が接続されている。そして、この制御ラ
イン３０から分岐されたドレンライン３１に、デューテ
ィソレノイドバルブ３２が接続されている。このデュー
ティソレノイドバルブ３２は、入力信号に応じたデュー
ティ率でＯＮ／ＯＦＦを繰り返し、ドレンライン３１を
デューティ率に応じた短い周期で開閉することにより、
制御ライン３０内のパイロット圧を指令されたデューテ
イ率に対応する油圧に調整する。

【００２７】この制御ライン３０内のパイロット圧は、
ロックアップバルブ２２のスプール２５に対して、スプ
リング２６の弾発力と反対方向に作用する。更に、この
スプール２５に対しては、ロックアップ解放ライン２４
の油圧（以下「解放圧」という）がスプリング２６の弾
発力と同じ方向に作用する。これらパイロット圧と解放
圧とスプリング２６の弾発力との力関係によって、スプ
ール２５が左右いずれかの方向に移動し、それによっ
て、上記ロックアップ解放ライン２４が調圧ポート２８
又はドレンポート２９に連通されることにより、解放圧
が上記パイロット圧（デューティソレノイドバルブ３２
のデューティ率）に対応する値に制御される。

【００２８】次に、デューティソレノイドバルブ３２の
デューティ率とロックアップクラッチ１９の動作につい
て説明する。デューティソレノイドバルブ３２のデュー
ティ率を最大値に制御すると、制御ライン３０からのド
レン量が最大となってパイロット圧が最小となる。これ
により、ロックアップバルブ２２のスプール２５が図示
左方に移動して調圧ポート２８が閉じられると共に、ド
レンポート２９が開かれ、ロックアップ解放ライン２４
内の油圧（解放圧）が最小となる。その結果、ロックア
ップクラッチ１９に作用するロックアップ方向の油圧が
解放圧に打ち勝って、ロックアップクラッチ１９が完全
に締結され、トルクコンバータ１１の入力軸１２と出力
軸１７との間が直結された状態となる。

【００２９】一方、デューティソレノイドバルブ３２の
デューティ率を最小に制御すると、制御ライン３０から
のドレン量が最小となってパイロット圧が最大となる。
これにより、ロックアップバルブ２２のスプール２５が
図示右方に移動して調圧ポート２８が開かれると共に、
ドレンポート２９が閉じられ、ロックアップ解放ライン
２４内の油圧（解放圧）が最大となる。その結果、ロッ
クアップクラッチ１９に作用する解放圧がロックアップ
方向の油圧に打ち勝って、ロックアップクラッチ１９が
完全に解放され、トルクコンバータ１１の入力軸１２と
出力軸１７との間が完全に切り離された状態（解放され
た状態）となる。

【００３０】そして、最大値と最小値の中間のデューテ
ィ率では、ロックアップクラッチ１９がスリップ制御状
態に保たれ、この状態で解放圧がデューティ率に応じて
調整されることにより、ロックアップクラッチ１９のス
リップ量（エンジン回転速度Ｎｅと出力軸回転速度Ｎｔ
との差）が制御される。

【００３１】以上説明したロックアップクラッチ１９の
スリップ量の制御は、電子制御ユニット３３（ＥＣＵ）
によって制御される。この電子制御ユニット３３は、マ
イクロコンピュータを主体として構成され、車速Ｖを検
出する車速センサ３４、スロットル開度θを検出するス
ロットルセンサ３５、エンジン回転速度Ｎｅを検出する
エンジン回転センサ３６、トルクコンバータ１１の出力
軸１７の回転速度Ｎｔ（タービン回転速度）を検出する
出力軸回転センサ３７等の出力信号を読み込んで、それ
らの出力信号に基づいて図２に示す制御領域マップに従
って制御領域を判定し、その制御領域に応じて変速機を
シフトアップ／シフトダウンすると共に、後述する図３
のロックアップ制御プログラムに従って、ロックアップ
クラッチ１９に作用させる解除方向の油圧の指令値（デ
ューティソレノイドバルブ３２のデューティ率ＰL/U ）
を算出して出力することによって、ロックアップクラッ
チ１９の動作状態を制御する。

【００３２】図２に示す制御領域マップは、車速Ｖとス
ロットル開度θをパラメータとしてロックアップ制御を
行う場合の一例を示したものである。領域は、加速中
にロックアップクラッチ１９を完全締結する領域であ
り、領域は、減速中にロックアップクラッチ１９を完
全締結する領域である。また、領域は、加速中にロッ
クアップクラッチ１９をスリップ制御する領域であり、
領域は、減速中にロックアップクラッチ１９をスリッ
プ制御する領域である。その他の領域は、ロックアップ
クラッチ１９を解放する領域である。

【００３３】この図２の制御領域マップに基づいて、ロ
ックアップクラッチ１９の制御パターンの一例を説明す
る。いま、車両が停止状態からスロットル開度１／１６
の一定値で発進加速したとする。これにより、車速が上
昇して１６ｋｍ／ｈに達すると、１速から２速への変速
が行われる。更に、車速が上昇して２０ｋｍ／ｈに達す
ると、ロックアップクラッチ１９を解放状態からスリッ
プ制御状態へと移行する制御が行われ、その後、スリッ
プ制御（スリップ量フィードバック制御）が継続され
る。車速が上昇して３２ｋｍ／ｈ、４５ｋｍ／ｈに達す
ると、それぞれ２速から３速、３速から４速へと変速さ
れる。この間は、ロックアップクラッチ１９のスリップ
制御が継続される。その後、車速が６５ｋｍ／ｈを超え
ると、ロックアップクラッチ１９は完全締結状態に制御
される。

【００３４】この場合、車速が２０ｋｍ／ｈ未満のロッ
クアップクラッチ１９の解放領域では、デューティソレ
ノイドバルブ３２のデューティ率が最小値（例えぱ０
％）に制御される。また、車速が６５ｋｍ／ｈを超える
完全締結領域では、デューティ率が最大値（例えばｌ０
０％）に制御される。また、車速が２０〜６５ｋｍ／ｈ
の領域では、スリップ状態を維持するために、デューテ
ィ率は最大値と最小値の間の適切な値に制御される。

【００３５】ところで、車両が路面の継ぎ目や段差を通
過したような場合は、駆動輪からトルクコンバータ１１
に回転変動が伝達され、スリップ量の変動が一時的に発
生する。前述した従来の技術では、このような一時的な
短時間のスリップ量の変動に対しては、油圧制御による
スリップ量フィードバック制御（通常のスリップ制御）
が継続されるが、油圧制御の応答性が遅いため、一時的
なスリップ量の変動を応答良く抑制できない。このた
め、一時的な短時間のスリップ量の変動に対してスリッ
プ量フィードバック制御を継続すると、スリップ量フィ
ードバック制御がその応答遅れによってスリップ量を目
標スリップ量に収束させるのを妨げる方向に働いてしま
い、却って車両の振動を長引かせる原因になってしま
う。

【００３６】この対策として、一時的なスリップ量の変
動が発生したときにも、継続的なスリップ量の変動の場
合と同様に、スリップ制御を中止することが考えられる
が、このようにすると、車両が路面の継ぎ目や段差を通
過する毎に、ロックアップクラッチ１９がスリップ制御
状態から解放状態に切り換えられるため、駆動力が急変
することになり、運転者にトルクショックを感じさせる
だけでなく、スリップ制御による燃費効果も少なくなる
欠点が生じる。

【００３７】そこで、本実施形態（１）では、後述する
図４のスリップ量フィードバック制御プログラムによっ
てスリップ量の変動の有無を判定し、スリップ量の変動
有りと判定されたときに、スリップ量フィードバック制
御を所定期間中止し、その中止期間中に、ロックアップ
クラッチ１９をスリップ制御状態に維持する。以下、電
子制御ユニット３３が実行する図３と図４の各プログラ
ムの処理内容を説明する。

【００３８】図３のロックアップ制御プログラムは、イ
グニッションスイッチ（図示せず）のＯＮ後に起動さ
れ、特許請求の範囲でいうスリップ制御手段としての役
割を果たす。本プログラムが起動されると、まずステッ
プ１０１で、制御領域判定フラグＦｌａｇとスリップ量
変動検出フラグＦＳを共に「０」にリセットした後、ス
テップ１０２に進み、各センサで検出した車速Ｖ、エン
ジン回転速度Ｎｅ、出力軸回転速度（タービン回転速
度）Ｎｔ、スロットル開度θを読み込む。この後、ステ
ップ１０３に進み、現在の制御領域がスリップ制御領域
であるか否かを図２の制御領域マップに基づいて判定す
る。

【００３９】このステップ１０３で、スリップ制御領域
でないと判定されれば、ステップ１０４に進み、現在の
制御領域が完全締結領域であるか否かを図２の制御領域
マップに基づいて判定する。このステップ１０４で、完
全締結領域と判定された場合は、ステップ１０５に進
み、制御領域判定フラグＦｌａｇを「３」にセットし、
次のステップ１０６で、デューティソレノイドバルブ３
２のデューティ率指令値ＰL/U を最大値Ｐmax に設定し
て、ロックアップクラッチ１９に作用させる解除方向の
油圧（解除圧）を最小にするように制御し、ロックアッ
プクラッチ１９を完全締結状態に保持する。

【００４０】これに対し、上記ステップ１０４で、完全
締結領域でないと判定された場合（つまり解放領域と判
定された場合）は、ステップ１０７に進み、制御領域判
定フラグＦｌａｇを「０」にセットし、次のステップ１
０８で、デューティソレノイドバルブ３２のデューティ
率指令値ＰL/U を最小値Ｐmin に設定して、ロックアッ
プクラッチ１９に作用させる解除方向の油圧を最大にす
るように制御し、ロックアップクラッチ１９を解放状態
に保持する。

【００４１】また、前述したステップ１０３で、スリッ
プ制御領域と判定された場合は、ステップ１０９に進
み、制御領域判定フラグＦｌａｇが「０」、「１」、
「２」、「３」のいずれに該当するか判別し、Ｆｌａｇ
＝０の場合（つまり解放領域からスリップ制御領域に切
り換わった直後）は、ステップ１１０に進み、デューテ
ィソレノイドバルブ３２のデューティ率指令値ＰL/U(i)
の初期値をＰo に設定し、次のステップ１１１で、制御
領域判定フラグＦｌａｇを「０」から「１」に切り換え
る。

【００４２】また、ステップ１０９で、Ｆｌａｇ＝１と
判定された場合（つまりスリップ制御開始からスリップ
量Ｎs が切換しきい値Ｎref 以下になるまでの期間）
は、ステップ１１２に進み、スリップ制御のデューティ
率指令値ＰL/U(i)を前回のデューティ率指令値ＰL/U(i-
1)に所定量ΔＰを加算した値に設定する。これにより、
スリップ量Ｎs が切換しきい値Ｎref 以下になるまでの
期間は、所定の演算周期で、デューティ率指令値ＰL/U
(i)を所定量ΔＰずつ増加するフィードフォワード制御
が実施される。

【００４３】この後、ステップ１１３に進み、スリップ
量Ｎs が切換しきい値Ｎref 以下になったか否かを判定
し、スリップ量Ｎs が切換しきい値Ｎref 以下になるま
で、制御領域判定フラグＦｌａｇを「１」に維持し、上
述したフィードフォワード制御を継続する。その後、ス
リップ量Ｎs が切換しきい値Ｎref 以下になった時点
で、制御領域判定フラグＦｌａｇを「１」から「２」に
切り換えて（ステップ１１４）、フィードフォワード制
御から後述するスリップ量フィードバック制御に切り換
える。

【００４４】また、上述したステップ１０９で、Ｆｌａ
ｇ＝２又は３と判定された場合（つまりスリップ量が切
換しきい値Ｎref 以下になった後のスリップ制御中であ
る場合又は完全締結領域からスリップ制御領域に切り換
わった場合）は、ステップ１２０に進み、後述する図４
のスリップ量フィードバック制御プログラムを実行し、
スリップ制御のデューティ率指令値ＰL/U(i)を例えばＰ
ＩＤ制御によりフィードバック補正する。

【００４５】以上のようにして、制御領域に応じてデュ
ーティ率指令値ＰL/U(i)を設定する毎に、ステップ１１
５に進み、次の演算タイミングまでの所定時間が経過す
るまで待機し、所定時間が経過した時点で、前記ステッ
プ１０２に戻り、上述した処理を繰り返してデューティ
率指令値ＰL/U(i)を所定時間毎に更新する。

【００４６】次に、上記ステップ１２０で実行される図
４のスリップ量フィードバック制御プログラムの処理内
容を説明する。本プログラムも、特許請求の範囲でいう
スリップ制御手段としての役割を果たす。本プログラム
が起動されると、まずステップ１２１で、スリップ量変
動検出フラグＦＳがスリップ量変動検出有りを意味する
「１」にセットされているか否かを判定し、スリップ量
変動検出フラグＦＳがスリップ量変動検出無しを意味す
る「０」にセットされていれば、ステップ１２２に進
み、デューティ率指令値ＰL/U の変化以外の要因による
スリップ量Ｎs の変動が発生しているか否かを次の判定
式によって判定する。 ｆ（｜ＰL/U(i-1)−ＰL/U(i-2)｜）＋ΔＮ≧｜Ｎs(i)−Ｎs(i-1)｜ …

【００４７】ここで、ｆ（｜ＰL/U(i-1)−ＰL/U(i-2)
｜）は、前回のデューティ率指令値ＰL/U(i-1)と前々回
のデューティ率指令値ＰL/U(i-2)との差によって生じる
スリップ量Ｎs の予測変化量であり、図５のマップ（又
は数式）により算出される。図５のマップの特性は、前
回のデューティ率指令値ＰL/U(i-1)と前々回のデューテ
ィ率指令値ＰL/U(i-2)との差が大きくなるほど、その差
によって生じるスリップ量Ｎs の予測変化量ｆが大きく
なるように設定されている。

【００４８】上記判定式の左辺の補正項ΔＮは、スリ
ップ量の検出誤差を吸収するための補正量である。従っ
て、上記判定式式の左辺は検出誤差を最大限見込んだ
スリップ量Ｎs の最大予測変化量である。

【００４９】一方、上記判定式の右辺において、Ｎs
(i)は今回のスリップ量、Ｎs(i-1)は前回のスリップ量
である。従って、上記判定式の右辺｜Ｎs(i)−Ｎs(i-
1)｜は前回から今回までのスリップ量Ｎs の実変動量で
ある。尚、スリップ量Ｎs は、エンジン回転速度Ｎｅと
出力軸回転速度Ｎｔとの差である。 Ｎs ＝Ｎｅ−Ｎｔ

【００５０】上記判定式は、検出誤差を最大限見込ん
だスリップ量Ｎs の最大予測変化量（ｆ＋ΔＮ）とスリ
ップ量Ｎs の実変動量｜Ｎs(i)−Ｎs(i-1)｜とを比較
し、実変動量が最大予測変化量以下である場合（つまり
判定式の関係が成立する場合）は、デューティ率指令
値ＰL/U の変化以外の要因によるスリップ量Ｎs の変動
が発生していないと判定する。上記ステップ１２２の処
理は、特許請求の範囲でいうスリップ量変動判定手段と
しての役割を果たす。

【００５１】上記ステップ１２２で、デューティ率指令
値ＰL/U の変化以外の要因によるスリップ量Ｎs の変動
が発生していないと判定されれば、ステップ１２３に進
み、スリップ量変動検出フラグＦＳを「０」に維持（又
はリセット）し、次のステップ１２４で、デューティ率
指令値ＰL/U のフィードバック補正量ＤＦＢ(i) を例え
ば次式で表されるＰＩＤ制御の式により算出する。

【００５２】ＤＦＢ(i) ＝ｋｐ×ΔＮs(i)＋ｋｉ×ΣΔ
Ｎs(i)＋ｋｄ×｛ΔＮs(i)−ΔＮs(i-1)｝ ΔＮs(i)＝Ｎs(i)−Ｎsr ここで、Ｎsrは目標スリップ量、ｋｐは比例ゲイン、ｋ
ｉは積分ゲイン、ｋｄは微分ゲインである。

【００５３】フィードバック補正量ＤＦＢ(i) の算出
後、ステップ１２５に進み、前回のデューティ率指令値
ＰL/U(i-1)に今回のフィードバック補正量ＤＦＢ(i) を
加算して、今回のデューティ率指令値ＰL/U(i)を求め、
本プログラムを終了する。

【００５４】このようにして、スリップ量フィードバッ
ク制御中に、デューティ率指令値ＰL/U の変化以外の要
因によるスリップ量Ｎs の変動が検出されなければ、所
定の演算周期でデューティ率指令値ＰL/U がフィードバ
ック補正され、実スリップ量Ｎs が目標スリップ量Ｎsr
にフィードバック制御される。

【００５５】その後、本プログラムが起動されたとき
に、上記ステップ１２２で、デューティ率指令値ＰL/U
の変化以外の要因によるスリップ量Ｎs の変動が検出さ
れれば、ステップ１２６に進み、スリップ量変動検出フ
ラグＦＳをスリップ量変動検出有りを意味する「１」に
セットし、次のステップ１２７で、フィードバック制御
中止時間をカウントするタイマカウンタｔをクリアした
後、ステップ１２８に進み、前回のデューティ率指令値
ＰL/U(i-1)を今回のデューティ率指令値ＰL/U(i)にセッ
トして、本プログラムを終了する。

【００５６】このようにして、スリップ量フィードバッ
ク制御中に、デューティ率指令値ＰL/U の変化以外の要
因によるスリップ量Ｎs の変動が検出されれば、その時
点で、スリップ量フィードバック制御が中止されると共
に、デューティ率指令値ＰL/U がフィードバック制御中
止直前のデューティ率指令値ＰL/U に保持されて、ロッ
クアップクラッチ１９がスリップ制御状態に保持され
る。

【００５７】一旦、スリップ量変動検出フラグＦＳが、
スリップ量変動検出有りを意味する「１」にセットされ
ると、その後は、本プログラムが起動される毎に、ステ
ップ１２１からステップ１２９に進み、タイマカウンタ
ｔをカウントアップして、フィードバック制御中止時間
をカウントし、次のステップ１３０で、タイマカウンタ
ｔの値が所定値ｔo に達したか否かを判定して、所定値
ｔo に達していなければ、ステップ１３２に進み、前回
のデューティ率指令値ＰL/U(i-1)を今回のデューティ率
指令値ＰL/U(i)にセットして、本プログラムを終了す
る。これにより、フィードバック制御の中止時間が所定
時間に達するまでは、デューティ率指令値ＰL/U がフィ
ードバック制御中止直前のデューティ率指令値ＰL/U に
保持されて、ロックアップクラッチ１９がスリップ制御
状態に保持される。

【００５８】その後、タイマカウンタｔの値が所定値ｔ
o に達した時点で、ステップ１３０からステップ１３１
に進み、スリップ量変動検出フラグＦＳをスリップ量変
動検出無しを意味する「０」にリセットする。これによ
り、次回の演算タイミングからスリップ量フィードバッ
ク制御が再開される。

【００５９】以上説明した図３及び図４のプログラムに
よって実行されるロックアップ制御の一例を図６のタイ
ムチャートに基づいて説明する。図６の例は、ロックア
ップクラッチ１９の制御領域が解放領域からスリップ制
御領域に移行したときの挙動を示している。解放領域で
は、デューティソレノイドバルブ３２のデューティ率指
令値ＰL/U を最小値（例えば０％）に設定して、ロック
アップクラッチ１９に作用させる解除方向の油圧を最大
にするように制御し、ロックアップクラッチ１９を解放
状態に保持する。

【００６０】その後、ロックアップクラッチ１９の制御
領域が解放領域からスリップ制御領域に移行した時点
で、まず、デューティ率指令値ＰL/U が所定の初期値Ｐ
o に設定される。この後は、スリップ量Ｎs が切換しき
い値Ｎref 以下になるまで、デューティ率指令値ＰL/U
を所定の演算周期で所定量ΔＰずつ増加させるフィード
フォワード制御を実施する。このフィードフォワード制
御により、デューティ率指令値ＰL/U が増加するに従っ
て、スリップ量Ｎs が徐々に減少し、それによって、ス
リップ量Ｎs が切換しきい値Ｎref 以下になった時点
で、フィードフォワード制御からスリップ量フィードバ
ック制御に切り換えられる。

【００６１】このスリップ量フィードバック制御中は、
実スリップ量Ｎs を目標スリップ量Ｎsrに一致させるよ
うに、デューティ率指令値ＰL/U のフィードバック補正
量ＤＦＢをＰＩＤ制御により算出し、このフィードバッ
ク補正量ＤＦＢによってデューティ率指令値ＰL/U をフ
ィードバック補正する。

【００６２】このスリップ量フィードバック制御中は、
デューティ率指令値ＰL/U の変化以外の要因によるスリ
ップ量Ｎs の変動が発生しているか否かを所定周期で判
定し、スリップ量Ｎs の変動が検出された時点で、スリ
ップ量フィードバック制御を所定時間中止すると共に、
デューティ率指令値ＰL/U をフィードバック制御中止直
前のデューティ率指令値ＰL/U に保持してロックアップ
クラッチ１９をスリップ制御状態に保持する。そして、
このスリップ量フィードバック制御の中止時間が所定時
間に達した時点で、スリップ量フィードバック制御を再
開する。

【００６３】このようにすれば、車両が路面の継ぎ目や
段差を通過したような場合等に、一時的な短時間のスリ
ップ量変動が発生したときに、スリップ量フィードバッ
ク制御がその制御系がある程度安定するまでの所定時間
中止されるため、一時的なスリップ量変動の発生直後の
制御系の不安定な時期に応答の遅いスリップ量フィード
バック制御が継続されることを未然に防止することがで
き、車両の振動を早期に収束させることができる。

【００６４】しかも、スリップ量フィードバック制御を
中止する期間中は、ロックアップクラッチ１９を解放状
態に切り換えずにスリップ制御状態に維持するため、駆
動力が急変することを防止でき、運転者にトルクショッ
クを感じさせずに済むと共に、スリップ制御による燃費
効果も損なわずに済む。また、万一、センサ系が異常に
なってスリップ量Ｎs が変動したときにも、スリップ量
フィードバック制御が中止されるため、センサ系の異常
な出力に基づいてスリップ量Ｎs が急激に間違った方向
にフィードバック制御されることを防止でき、トルクシ
ョックやエンジンストールを招くようなスリップ量Ｎs
の急変を防止することができる。

【００６５】［実施形態（２）］上記実施形態（１）で
は、スリップ量フィードバック制御の中止期間中のデュ
ーティ率指令値ＰL/U を該中止期間直前のデューティ率
指令値ＰL/U に保持するようにしたが、図７に示す本発
明の実施形態（２）では、スリップ量フィードバック制
御の中止期間中のデューティ率指令値ＰL/U を、中止期
間直前の所定期間のデューティ率指令値ＰL/U の平均値
ＰL/UAV に保持するようにしている。

【００６６】本実施形態（２）では、前記実施形態
（１）で用いた図４のスリップ量フィードバック制御プ
ログラムに代えて、図７のスリップ量フィードバック制
御プログラムを用いる。その他の点は、前記実施形態
（１）と同じである。

【００６７】図７のスリップ量フィードバック制御プロ
グラムは、ステップ１２３ａ、１２８ａ、１３２ａの処
理が図４のプログラムと相違するのみであり、その他の
各ステップの処理は図４のプログラムの各ステップの処
理と同じである。

【００６８】図７のプログラムでは、スリップ量フィー
ドバック制御中に、ステップ１２３ａで、過去ｍ回分の
デューティ率指令値ＰL/U の平均値ＰL/UAV を算出す
る。 ＰL/UAV ＝｛ＰL/U(i-1)＋ＰL/U(i-2)＋……＋ＰL/U(i-
m)｝／ｍ

【００６９】尚、本実施形態（２）では、ステップ１２
５で今回のデューティ率指令値ＰL/U(i)を算出する前
に、平均値ＰL/UAV を算出するため、平均値ＰL/UAV
は、前回値までの過去ｍ回分の平均値としたが、ステッ
プ１２５で今回のデューティ率指令値ＰL/U(i)を算出し
た後に、今回値までの過去ｍ回分の平均値ＰL/UAV を算
出するようにしても良い。

【００７０】このスリップ量フィードバック制御中に、
デューティ率指令値ＰL/U の変化以外の要因によるスリ
ップ量Ｎs の変動が検出された時点で、デューティ率指
令値ＰL/U(i)をその直前の過去ｍ回分の平均値ＰL/UAV
に設定する（ステップ１２８ａ）。そして、スリップ量
フィードバック制御の中止時間が所定時間に達するまで
は、デューティ率指令値ＰL/U が中止直前の過去ｍ回分
の平均値ＰL/UAV に保持され（ステップ１３２ａ）、ロ
ックアップクラッチ１９がスリップ制御状態に保持され
る。

【００７１】以上説明した本実施形態（２）において
も、前記実施形態（１）と同様の効果を得ることができ
る。しかも、万一、スリップ量フィードバック制御の中
止直前のデューティ率指令値ＰL/U がノイズ等で異常な
値になっても、その影響を平均化処理によってほとんど
無視できる程度まで小さくすることができ、制御の信頼
性を向上できる。

【００７２】［実施形態（３）］本発明の実施形態
（３）では、前記実施形態（１）で用いた図４のスリッ
プ量フィードバック制御プログラムに代えて、図８及び
図９のスリップ量フィードバック制御プログラムを用い
る。その他の点は前記実施形態（１）と同じである。

【００７３】図８及び図９のスリップ量フィードバック
制御プログラムでは、まずステップ２０１で、スリップ
量変動検出フラグＦＳが「０」、「１」、「２」、
「３」のいずれに該当するか判別し、ＦＳ＝０（スリッ
プ量変動検出無し）の場合は、ステップ２０２に進み、
デューティ率指令値ＰL/U の変化以外の要因によるスリ
ップ量Ｎs の変動が継続して発生しているか否かを判定
する。この際、スリップ量Ｎs の継続的な変動が発生し
ているか否かは、前記実施形態（１）で説明した判定式
が成立しない状態が所定時間以上継続しているか否か
によって判定すれば良い。

【００７４】そして、スリップ量Ｎs の継続的な変動が
発生していなければ、デューティ率指令値ＰL/U のフィ
ードバック補正量ＤＦＢ(i) を算出し（ステップ２０
３）、前回のデューティ率指令値ＰL/U(i-1)に今回のフ
ィードバック補正量ＤＦＢ(i)を加算して、今回のデュ
ーティ率指令値ＰL/U(i)を求める（ステップ２０４）。

【００７５】その後、ステップ２０２で、デューティ率
指令値ＰL/U の変化以外の要因によるスリップ量Ｎs の
継続的な変動が検出されれば、ステップ２０５に進み、
スリップ量変動検出フラグＦＳをスリップ量変動検出有
りを意味する「１」にセットし、次のステップ２０６
で、タイマカウンタｔをクリアする。その後、ステップ
２０７に進み、前回のデューティ率指令値ＰL/U(i-1)を
今回のデューティ率指令値ＰL/U(i)にセットする。これ
により、デューティ率指令値ＰL/U の変化以外の要因に
よるスリップ量Ｎs の継続的な変動が検出された時点
で、スリップ量フィードバック制御を中止すると共に、
デューティ率指令値ＰL/U をフィードバック制御中止直
前のデューティ率指令値ＰL/U に保持して、ロックアッ
プクラッチ１９をスリップ制御状態に保持する。この
際、前記実施形態（２）のように、デューティ率指令値
ＰL/U をフィードバック制御中止直前の所定期間のデュ
ーティ率指令値ＰL/U の平均値に保持するようにしても
良い。

【００７６】スリップ量フィードバック制御の中止期間
中は、ステップ２０８で、タイマカウンタｔをカウント
アップする。このタイマカウンタｔの値が所定値ｔo に
達するまでは、デューティ率指令値ＰL/U をフィードバ
ック制御中止直前のデューティ率指令値ＰL/U に保持し
（ステップ２０９，２１１）、その後、タイマカウンタ
ｔの値が所定値ｔo に達した時点で、スリップ量変動検
出フラグＦＳを「２」にセットして（ステップ２１
０）、デューティ率指令値ＰL/U の保持制御からロック
アップ解除制御に移行する。

【００７７】このロックアップ解除制御中は、ステップ
２０１からステップ２１２に進み、今回のデューティ率
指令値Ｐx を、前回のデューティ率指令値ＰL/U(i-1)か
ら所定量ΔＰo を減算した値に設定する。そして、次の
ステップ２１３で、今回のデューティ率指令値Ｐx が所
定値Ｐopenより小さくなったか否かを判定し、まだ、今
回のデューティ率指令値Ｐx が所定値Ｐopen以上であれ
ば、ステップ２１５に進み、出力するデューティ率指令
値ＰL/U(i)として、上記ステップ２１２で演算したデュ
ーティ率指令値Ｐx をセットする。

【００７８】これにより、デューティ率指令値Ｐx が所
定値Ｐopenより小さくなるまでの期間は、所定の演算周
期で、デューティ率指令値ＰL/U(i)が所定量ΔＰo ずつ
減少され、ロックアップクラッチ１９に作用させる解除
方向の油圧が徐々に増加される。

【００７９】その後、デューティ率指令値Ｐx が所定値
Ｐopenより小さくなった時点で、ステップ２１４に進
み、スリップ量変動検出フラグＦＳを「３」にセットす
る。この後は、本プログラムが起動されたときに、ステ
ップ２０１から図９のステップ２１６に進み、デューテ
ィ率指令値ＰL/U を最小値Ｐmin に設定して、ロックア
ップクラッチ１９に作用させる解除方向の油圧を最大に
するように制御し、ロックアップクラッチ１９を解放状
態に保持する。

【００８０】この後、ステップ２１７に進み、スリップ
量Ｎs の継続的な変動が発生しなくなったか否かを判定
し、スリップ量Ｎs の継続的な変動が発生していれば、
本プログラムを終了する。これにより、スリップ量Ｎs
の継続的な変動が発生しなくなるまで、ロックアップク
ラッチ１９が解放状態に保持される。

【００８１】その後、スリップ量Ｎs の継続的な変動が
発生しなくなった時点で、解放制御を終了して、ステッ
プ２１８に進み、今回のデューティ率指令値ＰL/U(i)を
所定値Ｐa に設定し、次のステップ２１９で、タイマカ
ウンタｔをカウントアップする。このタイマカウンタｔ
の値が所定値ｔ1 に達するまでは、デューティ率指令値
ＰL/U(i)を所定値Ｐa に保持し（ステップ２２０）、そ
の後、タイマカウンタｔの値が所定値ｔ1 に達した時点
で、スリップ量変動検出フラグＦＳを「０」にセットし
て（ステップ２２１）、スリップ量フィードバック制御
を再開する。

【００８２】以上説明した本実施形態（３）では、ジャ
ダー発生時や悪路走行時、繰り返しノイズ発生時等に発
生する継続的（連続的）なスリップ量Ｎs の変動に対し
て、スリップ量フィードバック制御を中止するが、従来
のように、中止直後にロックアップクラッチ１９を完全
解放するのではなく、制御系がある程度安定するまでの
所定期間は、デューティ率指令値ＰL/U(i)を保持した
後、所定の演算周期でデューティ率指令値ＰL/U(i)を所
定量ΔＰo ずつ減少して、ロックアップクラッチ１９に
作用させる解除方向の油圧を徐々に増加させ、ロックア
ップクラッチ１９を徐々に解放する。これにより、ジャ
ダー発生時や悪路走行時、繰り返しノイズ発生時等に、
スリップ制御状態から解放状態へ安定して移行させるこ
とができ、運転者に与える違和感を少なくすることがで
きる。

【００８３】しかも、本実施形態（３）では、ロックア
ップクラッチ１９の解放期間中にスリップ量Ｎs の継続
的な変動が発生しなくなったと判定されたときに、デュ
ーティ率指令値ＰL/U を制御系がある程度安定するまで
の所定期間保持した後、スリップ量フィードバック制御
を再開するようにしたので、ジャダー発生時や悪路走行
時、繰り返しノイズ発生時等に、スリップ制御状態から
解放状態へ移行させた場合でも、その後、スリップ量Ｎ
s の継続的な変動が発生しなくなれば、その時点で、ス
リップ量フィードバック制御へ安定して復帰させること
ができる。

【００８４】尚、前記各実施形態（１）〜（３）では、
スリップ量フィードバック制御の中止期間中にロックア
ップクラッチ１９の制御量（デューティ率指令値ＰL/U
）を一定値に保持するようにしたが、運転状態等に応
じてロックアップクラッチ１９の制御量をフィードフォ
ワード的に徐変するようにしても良い。

【００８５】また、前記実施形態（１）又は（２）を実
施形態（３）と組み合わせて実施するようにしても良
い。その他、本発明は、トルクコンバータ１１の構成や
油圧回路２０の構成を適宜変更しても良い等、要旨を逸
脱しない範囲内で種々変更して実施できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態（１）のトルクコンバータと
油圧回路とその制御系の構成を概略的に示す図

【図２】制御領域マップを概念的に示す図

【図３】実施形態（１）のロックアップ制御プログラム
の処理の流れを示すフローチャート

【図４】実施形態（１）のスリップ量フィードバック制
御プログラムの処理の流れを示すフローチャート

【図５】前回のデューティ率指令値ＰL/U(i-1)と前々回
のデューティ率指令値ＰL/U(i-2)との差によって生じる
スリップ量Ｎs の予測変化量ｆを算出するマップを概念
的に示す図

【図６】ロックアップクラッチの制御領域が解放領域か
らスリップ制御領域に移行したときの挙動を示すタイム
チャート

【図７】実施形態（２）のスリップ量フィードバック制
御プログラムの処理の流れを示すフローチャート

【図８】実施形態（３）のスリップ量フィードバック制
御プログラムの処理の流れを示すフローチャート（その
１）

【図９】実施形態（３）のスリップ量フィードバック制
御プログラムの処理の流れを示すフローチャート（その
２）

【符号の説明】

１１…トルクコンバータ（流体動力伝達装置）、１２…
入力軸、１４…コンバータケース、１５…ポンプインペ
ラ、１６…タービンランナ、１７…出力軸、１９…ロッ
クアップクラッチ、２０…油圧回路、２１…メインライ
ン、２２…ロックアップバルブ、２３…コンバータライ
ン、２４…ロックアップ解放ライン、２８…調圧ポー
ト、２９…ドレンポート、３１…ドレンライン、３２…
デューティソレノイドバルブ、３３…電子制御ユニット
（スリップ制御手段，スリップ量変動判定手段）、３４
…車速センサ、３５…スロットルセンサ、３６…エンジ
ン回転センサ、３７…出力軸回転センサ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の運転領域でロックアップクラッチ
   のスリップ量を目標スリップ量にフィードバック制御す
   るスリップ制御手段を備えたロックアップクラッチ付き
   流体動力伝達装置のスリップ制御装置において、 スリップ量フィードバック制御中に制御量の変化以外の
   要因によるスリップ量の変動の有無を判定するスリップ
   量変動判定手段を備え、 前記スリップ制御手段は、前記スリップ量変動判定手段
   により前記スリップ量の変動有りと判定されたときにス
   リップ量フィードバック制御を所定期間中止し、その中
   止期間中に前記ロックアップクラッチをスリップ制御状
   態に維持することを特徴とするロックアップクラッチ付
   き流体動力伝達装置のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 前記スリップ制御手段は、前記スリップ
   量フィードバック制御の中止期間中に前記ロックアップ
   クラッチの制御量を該中止期間直前の制御量に保持する
   ことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッ
   チ付き流体動力伝達装置のスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 前記スリップ制御手段は、前記スリップ
   量フィードバック制御の中止期間中に前記ロックアップ
   クラッチの制御量を該中止期間直前の所定期間の制御量
   の平均値に保持することを特徴とする請求項１に記載の
   ロックアップクラッチ付き流体動力伝達装置のスリップ
   制御装置。
4. 【請求項４】 前記スリップ制御手段は、前記スリップ
   量変動判定手段により前記スリップ量の変動が継続して
   発生すると判定されたときにスリップ量フィードバック
   制御を中止して前記ロックアップクラッチを解放させる
   方向に制御し、該ロックアップクラッチの解放期間中に
   前記スリップ量変動判定手段により前記スリップ量の継
   続的な変動が発生しなくなったと判定されたときに前記
   ロックアップクラッチの制御量を所定期間保持した後、
   スリップ量フィードバック制御を再開することを特徴と
   する請求項１乃至３のいずれかに記載のロックアップク
   ラッチ付き流体動力伝達装置のスリップ制御装置。
5. 【請求項５】 所定の運転領域でロックアップクラッチ
   のスリップ量を目標スリップ量にフィードバック制御す
   るスリップ制御手段を備えたロックアップクラッチ付き
   流体動力伝達装置のスリップ制御装置において、 スリップ量フィードバック制御中に制御量の変化以外の
   要因によるスリップ量の変動の有無を判定するスリップ
   量変動判定手段を備え、 前記スリップ制御手段は、前記スリップ量変動判定手段
   により前記スリップ量の変動が継続して発生すると判定
   されたときにスリップ量フィードバック制御を中止し、
   前記ロックアップクラッチの制御量を所定期間保持した
   後、該制御量を該ロックアップクラッチの解放方向に徐
   々に変化させて該ロックアップクラッチを徐々に解放す
   るように制御することを特徴とするロックアップクラッ
   チ付き流体動力伝達装置のスリップ制御装置。