JP6563060B1 - ロックアップクラッチの故障判定装置および故障判定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】故障判定の精度を向上させることが可能な、ロックアップクラッチの故障判定装置および故障判定方法を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチの故障判定装置は、車両がロックアップクラッチ締結状態にて走行している場合において車両が減速した際に、ロックアップクラッチを解放状態に移行させるための制御信号が制御部から出力された場合には、入力側回転部材に回転を伝達するエンジンの回転数であるエンジン回転数と、出力側回転部材の回転数であるタービン回転数との回転数差が、車両の減速度に応じて変化する第１閾値以上であるのか否かの判定結果に基づいて、ロックアップクラッチにおける故障の有無を判定する。【選択図】図２

Description

本開示は、トルクコンバータを有する自動変速機を備えた車両におけるロックアップクラッチの故障判定を行う、故障判定装置および故障判定方法に関する。

自動車等の車両における自動変速機には一般に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータが設けられている。このようなロックアップクラッチの動作が制御されることで、トルクコンバータにおける入力側回転部材（ポンプインペラ）と出力側回転部材（タービンランナ）との間が、締結状態または解放状態に設定される。そして、車両の走行状況に応じてそのような締結状態が設定されることで、エンジンから自動変速機に伝達される動力における伝達効率の向上や、車両における燃費性能の向上などが図られるようになっている。

このようなロックアップクラッチでは、例えば、上記した締結状態が固着してしまうような故障が発生するケースがある。したがって、車両内では一般に、そのような故障の判定（検出，診断）が随時行われるようになっている（例えば、特許文献１，２参照）。

特開平２−１７６２６５号公報 特開平１１−２８０８９３号公報

ここで、ロックアップクラッチについての故障判定の際には、一般に、故障判定の精度を向上させることが求められている。故障判定の精度を向上させることが可能な、ロックアップクラッチの故障判定装置および故障判定方法を提供することが望ましい。

本開示の一実施の形態に係るロックアップクラッチの故障判定装置は、車両の自動変速機に設けられたトルクコンバータにおけるロックアップクラッチを、トルクコンバータにおける入力側回転部材と出力側回転部材との間を連結させる締結状態、または、入力側回転部材と出力側回転部材との間を連結させない解放状態に設定する制御部と、ロックアップクラッチについて、上記締結状態に固着している状況に対応する故障の有無を判定する判定部とを備えたものである。上記判定部は、車両が上記締結状態にて走行している場合において車両が減速した際に、ロックアップクラッチを上記解放状態に移行させるための制御信号が上記制御部から出力された場合には、入力側回転部材に回転を伝達するエンジンの回転数であるエンジン回転数と、出力側回転部材の回転数であるタービン回転数との回転数差が、車両の減速度に応じて変化する第１閾値以上であるのか否かの判定結果に基づいて、ロックアップクラッチにおける上記故障の有無を判定する。

本開示の一実施の形態に係るロックアップクラッチの故障判定方法は、車両の自動変速機に設けられたトルクコンバータにおけるロックアップクラッチを、トルクコンバータにおける入力側回転部材と出力側回転部材との間を連結させる締結状態、または、入力側回転部材と出力側回転部材との間を連結させない解放状態に設定する制御ステップと、ロックアップクラッチについて、上記締結状態に固着している状況に対応する故障の有無を判定する判定ステップとを含むようにしたものである。上記判定ステップでは、車両が締結状態にて走行している場合において車両が減速した際に、ロックアップクラッチを上記解放状態に移行させるための制御信号が、上記制御ステップにおいて出力された場合には、入力側回転部材に回転を伝達するエンジンの回転数であるエンジン回転数と、出力側回転部材の回転数であるタービン回転数との回転数差が、車両の減速度に応じて変化する第１閾値以上であるのか否かの判定結果に基づいて、ロックアップクラッチにおける上記故障の有無を判定する。

本開示の一実施の形態に係るロックアップクラッチの故障判定装置および故障判定方法によれば、故障判定の精度を向上させることが可能となる。

本開示の第１の実施の形態に係る故障判定装置を内蔵した車両の概略構成例を表すブロック図である。 第１の実施の形態に係る故障判定方法の一例（実施例１）を表す流れ図である。 図２に示した閾値と車両の減速度またはタービン回転数との対応関係の一例を模式的に表す概念図である。 回転数差の時間変化特性と減速度との対応関係の一例を表す模式図である。 第２の実施の形態に係る故障判定方法の一例（実施例２）を表す流れ図である。 図５に示した閾値と減速度またはタービン回転数との対応関係の一例を模式的に表す概念図である。 第３の実施の形態に係る故障判定方法の一例（実施例３）を表す流れ図である。 変形例に係る故障判定方法の一例（実施例４）を表す流れ図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、説明は以下の順序で行う。
１．第１の実施の形態（燃料非カット状態の場合には故障有無の判定を行わない例）
２．第２の実施の形態（燃料非カット状態の場合も一部を除き故障有無の判定を行う例）
３．第３の実施の形態（故障有無の判定を常に行うようにした例）
４．第１〜第３の実施の形態に共通の変形例（停車時のエンスト発生判定も加味する例）
５．その他の変形例

＜１．第１の実施の形態＞
［車両１の概略構成］
図１は、本開示の第１の実施の形態に係る故障判定装置（後述する変速機制御部３０ａ）を内蔵する車両１の概略構成例を、模式的に表したものである。なお、この図１では、車両１の構成のうち、本開示に係る要部構成を抽出して示している。また、後述する第２，第３の実施の形態や変形例等においても、この車両１全体の概略構成自体は、第１の実施の形態と同様となっている。

車両１は、例えば四輪の自動車として構成されている。この車両１は、エンジン２、自動変速機３、エンジン制御部２０、変速機制御部３０ａ、コントロールバルブ３０ｂ、操作子類４、センサ類５よびバス６を備えている。

（Ａ．エンジン２）
エンジン２は、車両１の動力を発生させるものであり、各種の内燃機関を用いて構成されている。具体的には、エンジン２は、例えば水平対向型の４気筒ガソリンエンジンとなっている。なお、このようなエンジン２としては、Ｖ型ガソリンエンジン、あるいはガソリンエンジンでなくディーゼルエンジンとする等、他の形式を採用することも可能である。

エンジン２は、図１に示したように、クランクシャフト２１および出力軸２２を有している。クランクシャフト２１は、エンジン２内のピストンにおける往復運動を回転力に変えるためのシャフトである。出力軸２２には、クランクシャフト２１における回転が伝達されるようになっている。このようにして、エンジン２から自動変速機３内（後述する入力側回転部材）へ向けて、回転が伝達されるようになっている。

（Ｂ．自動変速機３）
自動変速機３は、エンジン２において発生した動力を、車両１の走行に適した変速比で各駆動輪へ伝達する機構である。図１に示した例では、自動変速機３は、無段変速機（連続可変トランスミッション，ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を用いて構成されている。また、この例では自動変速機３は、チェーン式のＣＶＴにより構成されているが、例えばベルト式等の他の形式のＣＶＴを用いるようにしてもよい。また、自動変速機３０としては、上記したような無段変速機には限られず、有段変速機を用いて構成してもよい。

このような自動変速機３は、図１に示したように、トルクコンバータ３１、リダクションギヤ３２および無段変速機構３３を有している。

（Ｂ−１．トルクコンバータ３１）
トルクコンバータ３１は、エンジン２から出力される動力を無段変速機構３３へと伝達する機構であり、クラッチ機能およびトルク増幅機能を有している。このトルクコンバータ３１は、図１に示したように、ポンプインペラ３１１、タービンランナ３１２、ステータ３１３、ロックアップクラッチ３１４および出力軸３１５を有している。

ポンプインペラ３１１は、トルクコンバータ３１内の作動油を介して動力を伝達するための部材であり、この作動油の流れを発生させるようになっている。タービンランナ３１２は、ポンプインペラ３１１に対向する位置に配置されており、ポンプインペラ３１１により発生された作動油の流れを利用して、動力を伝達するための部材である。ステータ３１３は、ポンプインペラ３１１とタービンランナ３１２との間に配置されており、タービンランナ３１２からの排出流（戻り）を整流してポンプインペラ３１１に還元することで、トルク増幅作用を発生させるようになっている。

なお、詳細は後述するが、ポンプインペラ３１１は本開示における「入力側回転部材」の一具体例に対応し、タービンランナ３１２は本開示における「出力側回転部材」の一具体例に対応している。

ロックアップクラッチ３１４は、トルクコンバータ３１における入力側と出力側とを直結状態に設定可能なクラッチである。具体的には、ロックアップクラッチ３１４は、入力側の回転部材であるポンプインペラ３１１と、出力側の回転部材であるタービンランナ３１２との間を連結可能となっている。また、このようなロックアップクラッチ３１４による連結時には、ポンプインペラ３１１およびタービンランナ３１２が一体的に回転し、エンジン２からの出力がタービンランナ３１２から後段の機構（後述するリダクションギヤ３２や無段変速機構３３）へと伝達されるようになっている。

ここで、ロックアップクラッチ３１４を作動させて（ロックアップ圧を最大として）、トルクコンバータ３１における入力側回転部材（ポンプインペラ３１１）と出力側回転部材（タービンランナ３１２）との間を連結させる状態（同一の回転速度で一体的に回転する状態）を、以下、「締結状態（ロックアップ状態）」と称する。一方、ロックアップクラッチ３１４を作動させず、トルクコンバータ３１における入力側回転部材と出力側回転部材との間を連結させない状態（連結を完全に断った状態）を、以下、「解放状態」と称する。

このようにしてトルクコンバータ３１は、ロックアップクラッチ３１４が解放状態に設定されているときには、エンジン２の駆動力をトルク増幅し、増幅された駆動力をトルクコンバータ３１の出力軸３１５を介して、リダクションギヤ３２側に伝達するようになっている。一方、ロックアップクラッチ３１４が締結状態に設定されているときには、トルクコンバータ３１は、エンジン２の駆動力を出力軸３１５を介して、リダクションギヤ３２側に直接伝達するようになっている。

（Ｂ−２．無段変速機構３３）
無段変速機構３３は、図１に示したように、プライマリ軸３３０ａ、プライマリプーリ３３１、セカンダリプーリ３３２、チェーン３３３およびセカンダリ軸３３０ｂを有している。

プライマリ軸３３０ａは、リダクションギヤ３２を介して、トルクコンバータ３１の出力軸３１５に接続されている。一方、セカンダリ軸３３０ｂは、プライマリ軸３３０ａと平行に配置されている。

プライマリプーリ３３１は、プライマリ軸３３０ａに接合された固定シーブ３３１ａと、この固定シーブ３３１ａに対向すると共に、プライマリ軸３３０ａの軸方向に摺動自在に装着された、可動シーブ３３１ｂとを有している。これらの固定シーブ３３１ａおよび可動シーブ３３１ｂのコーン面間隔、すなわち、プーリ溝幅は、変更可能に構成されている。

一方、セカンダリプーリ３３２は、セカンダリ軸３３０ｂに接合された固定シーブ３３２ａと、この固定シーブ３３２ａに対向すると共に、セカンダリ軸３３０ｂの軸方向に摺動自在に装着された、可動シーブ３３２ｂとを有している。これらの固定シーブ３３２ａおよび可動シーブ３３２ｂのコーン面間隔（プーリ溝幅）も同様に、変更可能に構成されている。

チェーン３３３は、プライマリプーリ３３１とセカンダリプーリ３３２との間に掛け渡されており、駆動力を伝達するための部材である。プライマリプーリ３３１およびセカンダリプーリ３３２における上記したプーリ溝幅を変化させて、プライマリプーリ３３１およびセカンダリプーリ３３２に対するチェーン３３３の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることで、変速比が無段階に変化するようになっている。なお、チェーン３３３のプライマリプーリ３３１に対する巻き付け径をＲｐとし、チェーン３３３のセカンダリプーリ３３２に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉ＝（Ｒｓ／Ｒｐ）として表される。

ここで、図１に示したように、プライマリプーリ３３１（可動シーブ３３１ｂ）には油圧室３３１ｃが形成されており、セカンダリプーリ３３２（可動シーブ３３２ｂ）には油圧室３３２ｃが形成されている。プライマリプーリ３３１およびセカンダリプーリ３３２における上記したプーリ溝幅はそれぞれ、油圧室３３１ｃに導入されるプライマリ油圧と、油圧室３３２ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することで、制御されるようになっている。

なお、セカンダリプーリ３３２側に伝達された動力は、自動変速機３における後段の所定機構を介して、最終的に、車両１の各駆動輪に伝達されるようになっている。

（Ｃ．操作子類４）
操作子類４は、車両１に設けられた各種の操作子を包括的に表している。この操作子類４に属する操作子としては、例えば図１に示したように、シフトレバー４１やパドルスイッチ４２などが挙げられる。

シフトレバー４１は、車両１のフロア（センターコンソール）等に設けられている。このシフトレバー４１は、車両１の運転者による自動変速モード（「Ｄ」レンジ）と手動変速モード（「Ｍ」レンジ）とを択一的に切り換える操作が可能とされた、操作子である。なお、このようなシフトレバー４１では、上記した「Ｄ」レンジおよび「Ｍ」レンジの他、例えば、「Ｐ」（パーキング）レンジ、「Ｒ」（リバース）レンジ、「Ｎ」（ニュートラル）レンジなどが、選択的に切り換え可能となっている。

パドルスイッチ４２は、車両１におけるステアリングホイールに設けられている。このパドルスイッチ４２は、車両１の運転者による変速操作（変速要求）が可能とされた、操作子である。運転者によってパドルスイッチ４２が操作されることで、変速比をハイ側にシフトさせる要求（アップシフト要求）と、変速比をロー側にシフトさせる要求（ダウンシフト要求）とが、それぞれ可能となっている。

なお、このような操作子類４において得られる操作子ごとの操作入力信号は、図１に示したように、後述するエンジン制御部２０や変速機制御部３０ａ等に対して供給されるようになっている。

（Ｄ．センサ類５）
センサ類５は、車両１に設けられた各種のセンサを包括的に表している。このセンサ類５に属するセンサとしては、この例では図１に示したように、エンジン回転センサ５１、アクセル開度センサ５２、車速センサ５３、プライマリ回転センサ５４、タービン回転センサ５５および勾配センサ５６などが挙げられる。

エンジン回転センサ５１は、クランクシャフト２１の回転位置の変化に基づいて、エンジン２の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）を検出するセンサである。アクセル開度センサ５２は、車両１におけるアクセルペダルの踏み込み量を表す、アクセル開度を検出するセンサである。車速センサ５３は、車両１の走行速度である車速を検出するセンサである。プライマリ回転センサ５４は、プライマリプーリ３３１の回転数を検出するセンサである。タービン回転センサ５５は、タービンランナ３１２の回転数（タービン回転数Ｎｔ）を検出するセンサである。勾配センサ５６は、車両１が走行する行路の勾配を検出するセンサである。

なお、このようなセンサ類５において得られる各センサによる検出信号は、図１に示したように、後述するエンジン制御部２０や変速機制御部３０ａ等に対して供給されるようになっている。

（Ｅ．コントロールバルブ３０ｂ）
コントロールバルブ３０ｂは、自動変速機３を変速させるための油圧、すなわち、前述したプライマリ油圧およびセカンダリ油圧をそれぞれ、後述する変速機制御部３０ａからの指示に従って制御するようになっている。

このコントロールバルブ３０ｂは、スプールバルブ（油圧切替バルブ）と、このスプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）とを含んで構成されている。コントロールバルブ３０ｂは、これらのスプールバルブおよびソレノイドバルブを用いて、バルブボディ内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプから吐出された油圧を調整して、前述した油圧室３３１ｃ，３３２ｃにそれぞれ供給するようになっている。

また、このコントロールバルブ３０ｂは、前述したロックアップクラッチ３１４におけるロックアップ圧を制御するための油圧調整も、行うようになっている。

（Ｆ．エンジン制御部２０および変速機制御部３０ａ）
エンジン制御部２０および変速機制御部３０ａは、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたマイクロコンピュータを用いて構成されている。これらのエンジン制御部２０および変速機制御部３０ａは、図１に示したように、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の所定の車載ネットワーク通信規格に対応したバス６を介して、相互にデータ通信可能に接続されている。

（Ｆ−１．エンジン制御部２０）
エンジン制御部２０は、エンジン２に対する燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの、各種運転制御を行うものである。具体的には、エンジン制御部２０は、エンジン２に設けられた各種のアクチュエータ（例えば、スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや、燃料噴射を行うインジェクタ等）を制御することで、エンジン２に対する各種運転制御を行うようになっている。

また、エンジン制御部２０は、上記したように変速機制御部３０ａと通信を行っており、必要に応じて、エンジン２の運転状態に関する各種データ（例えば、後述する燃料カット状態に関する情報など）を、変速機制御部３０ａに供給するようになっている。また、エンジン制御部２０は、必要に応じて変速機制御部３０ａから供給される各種信号に基づいて、エンジン２に対する各種運転制御を行うようになっている。

（Ｆ−２．変速機制御部３０ａ）
変速機制御部３０ａは、図１に示した制御信号Ｓｃを出力して、前述したコントロールバルブ３０ｂを構成するソレノイドバルブ（電磁弁）の駆動を制御することにより、自動変速機３における動作を制御するものである。具体的には、変速機制御部３０ａは、前述した油圧室３３１ｃ，３３２ｃに供給する各油圧を調節して、自動変速機３における変速比を変更するようになっている。

また、変速機制御部３０ａは、前述したロックアップクラッチ３１４におけるロックアップ圧を制御するための油圧を調整することで、このロックアップクラッチ３１４を、前述した締結状態または解放状態に設定する制御を行う。すなわち、変速機制御部３０ａは、前述した入力側回転部材（ポンプインペラ３１１）と出力側回転部材（タービンランナ３１２）との間を連結させる締結状態、または、これらの回転部材の間を連結させない解放状態に、ロックアップクラッチ３１４を設定するようになっている。

更に、この変速機制御部３０ａは、このようなロックアップクラッチ３１４についての故障判定を行う機能を有している。具体的には、変速機制御部３０ａは、ロックアップクラッチ３１４が締結状態に固着している状況（締結状態から解放状態に移行できなくなる状況）に対応する、故障の有無を判定するようになっている。なお、このようなロックアップクラッチ３１４についての故障の要因や、その故障の判定機能（故障判定方法）の詳細については、後述する（図２〜図４参照）。

ここで、このような変速機制御部３０ａは、本開示における「（ロックアップクラッチの）故障判定装置」、「制御部」および「判定部」の一具体例に対応している。

［動作および作用・効果］
（Ａ．ロックアップクラッチの故障について）
車両１における自動変速機３では、図１に示したように、トルクコンバータ３１におけるロックアップクラッチ３１４の動作が、コントロールバルブ３０ｂを介して変速機制御部３０ａにより制御される。これにより前述したように、トルクコンバータ３１における入力側回転部材（ポンプインペラ３１１）と出力側回転部材（タービンランナ３１２）との間が、締結状態または解放状態に設定される。そして、車両１の走行状況に応じてそのような締結状態が設定されることで、エンジン２から自動変速機３に伝達される動力における伝達効率の向上や、車両１における燃費性能の向上などが図られる。

ここで、このようなロックアップクラッチ３１４では、前述したように、締結状態に固着して解放状態に移行できなくなる故障が発生するおそれがある。このような故障は、例えば、コントロールバルブ３０ｂに含まれる前述したソレノイドバルブ（電磁弁）やスプールバルブ（油圧切替バルブ）、あるいは、ロックアップクラッチ３１４自体の不具合等に起因している。具体的には、ソレノイドバルブにおける機械的な故障や、ソレノイドバルブに入力される信号線の断線、スプールバルブの固着、ロックアップクラッチ３１４自体の固着等に起因して、ロックアップクラッチ３１４に対して解放指示がなされているにも関わらず、解放状態に移行できなくなってしまうおそれがある。

（Ｂ．比較例の故障判定方法）
このようなロックアップクラッチ３１４についての故障判定方法としては、例えば、以下のような方法（比較例）が挙げられる。この比較例の故障判定方法では、以下の判定条件（Ａ），（Ｂ）の双方が成立した場合に、ロックアップクラッチ３１４に故障が有る（ロックアップクラッチ３１４が異常状態である）と判定するようになっている。

（判定条件（Ａ））
まず、この比較例の故障判定方法では、ロックアップクラッチ３１４に対して解放指示がなされている場合において、前述したエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差（回転数差Ｄｎ）が所定値以上大きくならない場合に、判定条件（Ａ）が成立すると判定される。具体的には、一例として、以下のような条件を満たす場合に、この判定条件（Ａ）が成立すると判定されることになる。
・ロックアップクラッチ３１４の締結状態にて車両１が走行している場合において、車両１が減速して上記した解放指示がなされた際に、ロックアップデューティ≦３０％の状態が０．１秒間経過後、回転数差Ｄｎ≦１００（ｒｐｍ）の状態が０．０５秒間継続した場合

（判定条件（Ｂ））
次に、この比較例の故障判定方法では、車両１の停車時において、エンジンストール状態（いわゆるエンスト状態）が発生した場合に、判定条件（Ｂ）が成立すると判定される。具体的には、一例として、以下のような条件を満たす場合に、この判定条件（Ｂ）が成立すると判定されることになる。
・車両１の走行速度（車速）≦１（ｋｍ／ｈ）の状態が１秒間継続し、かつ、ロックアップデューティ≦０％の状態が１秒間経過後、エンジン回転数Ｎｅ≦４００（ｒｐｍ）の状態が１秒間継続した場合

ところが、このような比較例の故障判定方法では、例えば以下のような問題が生じ得ることから、故障判定の精度が不十分となってしまうおそれがある。

具体的には、まず、ロックアップクラッチ３１４に所定値以上の回転数差Ｄｎが生じるタイミングは、一般に、車両１の走行状態（暖機状態，減速状態など）のばらつきや、車両１内の各部材における個体ばらつき等に、影響される。ところが、上記した判定条件（Ａ）では、回転数差Ｄｎを判定する閾値等において、このようなばらつきが考慮されていない（閾値が固定値となっている）ことから、この判定条件（Ａ）を判定する際に、誤判定が生じるおそれがある。そして、このような判定条件（Ａ）が誤判定により成立した場合に、併せて車両１の停車時にエンジンストール状態が生じると（上記した判定条件（Ｂ）が成立すると）、ロックアップクラッチ３１４の故障判定全体としても誤判定となってしまう。これらのことから、この比較例の故障判定方法では、故障判定の精度が低下してしまうおそれがある。

また、ロックアップクラッチ３１４に対して解放指示がなされている場合において、例えば、燃料カット状態（エンジン２に対して燃料が供給されていない状態）になっていない場合（燃料非カット状態の場合）、以下のような問題が生じるおそれがある。すなわち、このような燃料非カット状態では、ロックアップクラッチ３１４が解放されたとしても、燃焼が生じていることから、エンジン回転数を低下させる力が弱い。このため、トルクコンバータ流体の引き摺りトルクとのバランスにより、回転数差Ｄｎが増加しにくくなることから、やはり判定条件（Ａ）を判定する際に、誤判定が生じるおそれがある。その結果、比較例の故障判定方法では、この点でも、故障判定の精度が低下してしまうおそれがある。

（Ｃ．第１の実施の形態の故障判定方法：実施例１）
そこで、本実施の形態の故障判定方法では、以下詳述する手法（例えば、後述する回転数差Ｄｎの閾値Ｄｎｔｈを、固定値ではなく、車両１の減速度Ｄｅ等に応じて変動する値とする手法など）を用いることで、上記比較例の故障判定方法と比べ、故障判定の精度を向上させるようにしている。

以下、図１に加えて図２〜図４を参照して、本実施の形態におけるロックアップクラッチ３１４の故障判定方法の一例（実施例１）について、詳細に説明する。

ここで、図２は、本実施の形態の故障判定方法の一例（実施例１）を、流れ図で表したものある。図３は、図２に示した閾値（後述する閾値Ｄｎｔｈ，Ｎｔｔｈ）と、後述する車両１の減速度Ｄｅまたはタービン回転数Ｎｔとの対応関係の一例を、模式的に概念図で表したものである。図４は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差Ｄｎについて、時間変化特性と減速度Ｄｅとの対応関係の一例を、模式的に表したものである。なお、図３に示した各対応関係例の概念図は、あくまでも説明の容易化のために便宜上示したものであり、これらの対応関係例（変化態様例）には限られず、他の変化態様となっていてもよい。また、図４に示した対応関係例は、ロックアップクラッチ３１４が接続状態で固着したときのものとなっている。

本実施の形態の故障判定方法では、まず、ロックアップクラッチ３１４の締結状態にて車両１が走行している場合（図２のステップＳ１０１）に、変速機制御部３０ａ（判定部）は、以下のような判定を行う。すなわち、変速機制御部３０ａは、車両１が減速して所定の条件（車速条件または減速度条件）を満たすことによって、ロックアップクラッチ３１４に対する解放指示が行われたのか否か（解放状態への移行指示が有るのか否か）を、判定する（ステップＳ１０２）。具体的には、変速機制御部３０ａは、例えば車速センサ５３において検出された車速等の情報に基づいて、ロックアップクラッチ３１４に対する解放状態への移行指示を示す制御信号Ｓｃの出力の有無を、判定する。ここで、このような解放状態への移行指示は無い（解放指示が行われていない）と判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎ）には、再びステップＳ１０１へと戻ることになる。

一方、解放状態への移行指示が有る（解放指示が行われた）と判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙ）には、続いて変速機制御部３０ａは、以下の判定を行う。すなわち、変速機制御部３０ａは、前述した燃料カット状態であるのか否かを判定する（ステップＳ１０３）。この際に変速機制御部３０ａは、例えばエンジン制御部２０から所定の信号を取得することで、このような燃料カット状態であるのか否かを判定する。

ここで、燃料カット状態ではないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎ）、本実施の形態では、ロックアップクラッチ３１４における故障の有無の判定を行わずに、図２に示した一連の処理（故障判定処理）が終了となる。これは、詳細は後述するが、燃料カット状態ではない場合（燃料非カット状態の場合）には、前述したように回転数差Ｄｎが増加しにくくなることから、以下説明するステップＳ１０４において、誤判定が生じるおそれがあるためである。

一方、燃料カット状態であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙ）、次に変速機制御部３０ａは、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差Ｄｎが、閾値Ｄｎｔｈ以上である（Ｄｎ≧Ｄｎｔｈを満たす）のか否かを判定する（ステップＳ１０４）。この際に変速機制御部３０ａは、例えば、エンジン回転センサ５１において検出されたエンジン回転数Ｎｅの情報や、タービン回転センサ５５において検出されたタービン回転数Ｎｔの情報に基づいて、所定の演算処理を行うことで、このような判定を行う。

ここで、回転数差Ｄｎが閾値Ｄｎｔｈ以上であると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙ）、ロックアップクラッチ３１４が解放状態に移行したと判断される。したがって変速機制御部３０ａは、ロックアップクラッチ３１４には故障は無い（正常状態である）と判定し（ステップＳ１０５）、図２に示した一連の故障判定処理が終了となる。一方、回転数差Ｄｎが閾値Ｄｎｔｈ未満であると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎ）、ロックアップクラッチ３１４が解放状態には移行していないと判断され、次のステップＳ１０６へと進むことになる。

ここで、上記した閾値Ｄｎｔｈは、ロックアップクラッチ３１４が解放状態に移行したと判断される量に相当する回転数差Ｄｎであり、本実施の形態では、車両１の減速度Ｄｅに応じて変化する変動値となっている。また、この閾値Ｄｎｔｈは、本実施の形態では更に、タービン回転数Ｎｔに応じても変化するようになっている。

具体的には、例えば図３（Ａ）に示したように、閾値Ｄｎｔｈは、減速度Ｄｅが大きくなるのに従って徐々に大きくなるように設定されている。一方、例えば図３（Ｂ）に示したように、閾値Ｄｎｔｈは、タービン回転数Ｎｔが小さくなるのに従って徐々に大きくなるように設定されている。これは、例えば図４（Ａ），図４（Ｂ），図４（Ｃ）に示したように、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差Ｄｎ（ロックアップクラッチ３１４が接続状態で固着したときの回転数差Ｄｎ）は、一般に、減速度Ｄｅが大きくなるのに従って増加するとともに、タービン回転数Ｎｔが小さくなるのに従って、徐々に大きくなる傾向があるためである。なお、ロックアップクラッチ３１４が接続状態で固着したときでも、回転数差Ｄｎは、０（ゼロ）にはならない。

なお、このような閾値Ｄｎｔｈは、本開示における「第１閾値」の一具体例に対応している。

ここで、前述した図２中のステップＳ１０６では、変速機制御部３０ａは、タービン回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｔｈ未満である（Ｎｔ＜Ｎｔｔｈを満たす）のか否かを判定する。

この閾値Ｎｔｔｈは、エンジン回転数Ｎｅが低下していったときに、形式的に保持される値（実際のエンジン２の回転数は変動しているものの、演算上で一定となる見かけ上の値）に相当する。そして、この閾値Ｎｔｔｈは、本実施の形態では、前述した閾値Ｄｎｔｈと同様に、車両１の減速度Ｄｅに応じて変化する変動値となっている。

具体的には、例えば図３（Ｃ）に示したように、閾値Ｎｔｔｈは、減速度Ｄｅが大きくなるのに従って徐々に大きくなるように設定されている。これは、例えば図４（Ａ），図４（Ｂ），図４（Ｃ）に示したように、閾値Ｎｔｔｈ（上記したように、エンジン回転数Ｎｅが形式的に保持される状態（クリップ状態）の回転数：符号Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３参照）は、一般に、減速度Ｄｅが大きくなるのに従って増加する傾向があるためである。

なお、このような閾値Ｎｔｔｈは、本開示における「第２閾値」の一具体例に対応している。

ここで、タービン回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｔｈ以上であると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎ）、ステップＳ１０４へと戻って、回転数差Ｄｎが閾値Ｄｎｔｈ以上であるのか否かの判定を、再び行うことになる。つまり、変速機制御部３０ａは、上記したようにエンジン回転数Ｎｅがクリップ状態となる直前まで、ロックアップクラッチ３１４が解放状態に移行したのか否か（回転数差Ｄｎが閾値Ｄｎｔｈ以上となったのか否か）を監視し続けたうえで、故障判定を行うようになっている。

一方、タービン回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｔｈ未満であると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙ）には、変速機制御部３０ａは、ロックアップクラッチ３１４に故障が有る（異常状態である）と判定し（ステップＳ１０７）、図２に示した一連の故障判定処理が終了となる。なお、このようにして、ロックアップクラッチ３１４に故障が有ると判定された場合には、変速機制御部３０ａやエンジン制御部２０において、例えば、そのような故障の情報を記録しておくと共に、故障発生の通知（文字や映像、音声等を利用した通知）を行うことになる。

（Ｄ．作用・効果）
このようにして本実施の形態では、変速機制御部３０ａは、車両１が締結状態にて走行している場合において車両１が減速した際に、ロックアップクラッチ３１４を解放状態に移行させるための制御信号Ｓｃが（自身から）出力された場合には、以下のようにして、ロックアップクラッチ３１４における前述した故障の有無を判定する。すなわち、変速機制御部３０ａは、回転数差Ｄｎが、車両１の減速度Ｄｅに応じて変化する閾値Ｄｎｔｈ以上であるのか否かの判定結果に基づいて、そのような故障の有無を判定する（図２のステップＳ１０４，図３（Ａ）参照）。

これにより本実施の形態では、回転数差Ｄｎに関する判定を行う際に、前述した比較例とは異なり、車両１の走行状態（減速度Ｄｅ）の影響が考慮されるため、誤判定のおそれが減少することになる。よって、本実施の形態では比較例と比べ、ロックアップクラッチ３１４における故障判定の精度を、向上させることが可能となる。

また、本実施の形態では、減速度Ｄｅが大きくなるのに従って閾値Ｄｎｔｈが大きくなるようにしたので（図３（Ａ）参照）、回転数差Ｄｎにおける変化傾向（図４参照）に適合した閾値Ｄｎｔｈを、設定できるようになる。よって、誤判定のおそれを更に低減することができ、故障判定の精度を更に向上させることが可能となる。

更に、本実施の形態では、閾値Ｄｎｔｈがタービン回転数Ｎｔに応じても変化するようにしたので（図３（Ｂ）参照）、回転数差Ｄｎにおける一般的な変化傾向（図４参照）に対して、閾値Ｄｎｔｈを更に適合させることができる。よって、誤判定のおそれをより一層低減することができ、故障判定の精度をより一層向上させることが可能となる。

加えて、本実施の形態では、変速機制御部３０ａは、回転数差Ｄｎが閾値Ｄｎｔｈ以上であると判定された場合には、ロックアップクラッチ３１４における故障が無いと判定する。一方、変速機制御部３０ａは、回転数差Ｄｎが閾値Ｄｎｔｈ未満であると判定された場合には、タービン回転数Ｎｔが、減速度Ｄｅに応じて変化する閾値Ｎｔｔｈ未満であるのか否かの判定結果に応じて、故障の有無を判定する（図２のステップＳ１０４〜Ｓ１０６参照）。このように、エンジン回転数Ｎｅが前述したクリップ状態となる直前まで、ロックアップクラッチ３１４が解放状態に移行したのか否かを監視し続けたうえで故障判定を行うようにしたので、以下のようになる。すなわち、エンジン回転数Ｎｅの信頼性が低下する領域（クリップ状態となる領域：図４中の符号Ｐ１〜Ｐ３参照）を外しつつ、判定対象となる回転数の領域を最大限まで広げたうえで、回転数差Ｄｎの判定を行うことができるようになる。また、タービン回転数Ｎｔの閾値Ｎｔｔｈが、減速度Ｄｅに応じて変化するようにしたので（図３（Ｃ）参照）、タービン回転数Ｎｔにおける一般的な変化傾向（図４参照）に適合した閾値Ｎｔｔｈを、設定できるようになる。よって、本実施の形態では、誤判定のおそれを更に低減することができ、故障判定の精度を更に向上させることが可能となる。

また、本実施の形態では、減速度Ｄｅが大きくなるのに従って閾値Ｎｔｔｈが大きくなるようにしたので（図３（Ｃ）参照）、タービン回転数Ｎｔにおける一般的な変化傾向（図４参照）に適合した閾値Ｎｔｔｈを、設定できるようになる。よって、誤判定のおそれをより一層低減することができ、故障判定の精度をより一層向上させることが可能となる。

加えて、本実施の形態では、変速機制御部３０ａは、解放状態に移行させるための制御信号Ｓｃが出力される際（解放指示を開始した際）に燃料カット状態であったのか否かの判定結果（図２のステップＳ１０３参照）も考慮して、故障の有無を判定するようにしたので、以下のようになる。すなわち、まず、解放指示を開始した際に燃料カット状態ではなかった場合には、前述したように回転数差Ｄｎが増加しにくくなるため、このような解放指示を開始した際の燃料カット状態を考慮せずに故障判定を行っている比較例では、前述したように、故障判定の精度が低下してしまうおそれがある。これに対して、本実施の形態では、このような解放指示を開始した際の燃料カット状態を考慮して故障判定を行うため、回転数差Ｄｎの判定（図２のステップＳ１０４）の際に、上記した比較例と比べて誤判定が生じるおそれを低減することができ、故障判定の精度を更に向上させることが可能となる。

また、本実施の形態では、変速機制御部３０ａは、解放指示を開始した際に燃料カット状態であったと判定された場合には、故障の有無の判定を行うと共に、解放指示を開始した際に燃料カット状態ではなかったと判定された場合には、故障の有無の判定を行わない（図２のステップＳ１０３参照）。換言すると、本実施の形態では、変速機制御部３０ａは、タービン回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｔｈ未満であると判定された場合にのみ、故障が有ると判定する（図２のステップＳ１０６，Ｓ１０７参照）。このようにして、上記したように、誤判定が生じるおそれのある燃料非カット状態の場合には、本実施の形態では故障の有無の判定を行わないため、例えば後述する第２および第３の実施の形態などと比べ、故障判定の精度を特に向上させることが可能となる。

続いて、本開示の他の実施の形態（第２および第３の実施の形態）について説明する。これらの第２および第３の実施の形態ではいずれも、図１に示した車両１の構成自体は同一となっており、故障判定処理の一部が、第１の実施の形態（図２参照）とは異なっている。したがって、第２および第３の実施の形態ではそれぞれ、上記第１の実施の形態における構成要素と同一のものには同一の符号を付し、適宜説明を省略する。

＜２．第２の実施の形態＞
（Ａ．第２の実施の形態の故障判定方法：実施例２）
図５は、第２の実施の形態の故障判定方法の一例（実施例２）を、流れ図で表したものある。図６は、図５に示した閾値（後述する閾値ＤｎｔｈＡ，ＤｎｔｈＢ）と、減速度Ｄｅまたはタービン回転数Ｎｔとの対応関係の一例を、模式的に概念図で表したものである。なお、この図６に示した各対応関係例の概念図は、前述した図３の場合と同様に、あくまでも説明の容易化のために便宜上示したものであり、これらの対応関係例（変化態様例）には限られず、他の変化態様となっていてもよい。

まず、本実施の形態の故障判定方法では、上記した第１の実施の形態の故障判定方法とは異なり、前述した燃料非カット状態の場合においても、以下詳述する一部の場合を除き、故障の有無の判定を行うようになっている。なお、図５におけるステップＳ２０１，Ｓ２０２，Ｓ２０３，Ｓ２０５，Ｓ２０７，Ｓ２０８，Ｓ２０９はそれぞれ、第１の実施の形態で説明した、図２におけるステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０５，Ｓ１０７と同一であるため（図５中に示した括弧書き参照）、基本的には説明を省略する。

ここで、本実施の形態の故障判定方法では、ステップＳ２０３（＝Ｓ１０３）において、解放指示を開始した際に燃料カット状態であったと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙ）、次に、ステップＳ２０５（＝Ｓ１０４）の前に、以下のステップＳ２０４へと移行する。すなわち、変速機制御部３０ａは、（Ｄｎ≧ＤｎｔｈＡ（＝Ｄｎｔｈ））を満たすのか否かの判定（ステップＳ２０５）の前に、燃料カット状態からの復帰後時間ΔＴｒが閾値ΔＴｒｔｈ以内である（ΔＴｒ≦ΔＴｒｔｈを満たす）のか否かの判定を行う（ステップＳ２０４）。

ちなみに、ステップＳ２０４においてこのような判定を行ってからステップＳ２０５へと移行するのは、以下の理由によるものである。すなわち、まず、ロックアップクラッチ３１４に対する解放状態への移行指示があって（ステップＳ２０２：Ｙ）、解放指示を開始した際に燃料カット状態であった場合（ステップＳ２０３：Ｙ）、一般に、ロックアップクラッチ３１４が実解放状態になると、エンジン回転数Ｎｅが低下する。そして、このエンジン回転数Ｎｅが、その後に所定の燃料カット禁止回転数を下回った場合、エンジン２が、燃料カット状態から燃料非カット状態へと復帰する結果、エンジン回転数Ｎｅが再び上昇することになる。ここで、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差Ｄｎは、一般に、このような燃料カット状態から（燃料非カット状態へ）の復帰直後に、最も大きくなる傾向にある。そこで本実施の形態では、変速機制御部３０ａは、燃料カット状態からの復帰後時間ΔＴｒが閾値ΔＴｒｔｈ以内であるタイミングで（ステップＳ２０４：Ｙ）、（Ｄｎ≧ＤｎｔｈＡ）を満たすのか否かの判定（ステップＳ２０５）を行うようにしている。

なお、閾値ＤｎｔｈＡ（＝Ｄｎｔｈ）は、本実施の形態では、後述する閾値ＤｎｔｈＢと区別するために符号「Ａ」を付けており、第１の実施の形態で説明した閾値Ｄｎｔｈと同様に、本開示における「第１閾値」の一具体例に対応している。また、上記した閾値ΔＴｒｔｈは、本開示における「第３閾値」の一具体例に対応している。

ここで、解放指示を開始した際に燃料カット状態ではなかった（燃料非カット状態であった）と判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎ）、および、燃料カット状態からの復帰後時間ΔＴｒが閾値ΔＴｒｔｈ超過であると判定された場合（ステップＳ２０４：Ｎ）にはそれぞれ、以下のようになる。すなわち、次に変速機制御部３０ａは、回転数差Ｄｎが、閾値ＤｎｔｈＢ以上である（Ｄｎ≧ＤｎｔｈＢを満たす）のか否かを判定する（ステップＳ２０６）。

また、このステップＳ２０６では、変速機制御部３０ａは、回転数差Ｄｎが所定時間以上継続して閾値ＤｎｔｈＢ以上であるのか否かによって、この回転数差Ｄｎが閾値ＤｎｔｈＢ以上であるのか否かの判定を行うようにしている。つまり、所定時間未満の短時間だけ（一瞬の期間だけ）、回転数差Ｄｎが閾値ＤｎｔｈＢ以上となったとしても、このステップＳ２０６では、（Ｄｎ≧ＤｎｔｈＢ）を満たすとは判定しないようにしている。これは、このステップＳ２０６に至った場合は、後述するように、回転数差Ｄｎが増加しにくく閾値ＤｎｔｈＢを小さく設定するため、誤判定が生じ易い場合に相当することから、そのような誤判定のおそれを低減するためである。

上記した閾値ＤｎｔｈＢは、上記した閾値ＤｎｔｈＡ（＝Ｄｎｔｈ）とは異なる値の閾値（ＤｎｔｈＢ≠ＤｎｔｈＡ）であり、本開示における「第４閾値」の一具体例に対応している。また、特に図５に示した例では、例えば図６（Ａ），図６（Ｂ）にそれぞれ示したように、閾値ＤｎｔｈＡのほうが、閾値ＤｎｔｈＢよりも大きくなっている（ＤｎｔｈＡ＞ＤｎｔｈＢ）。なお、これらの図６（Ａ），図６（Ｂ）に示したように、閾値ＤｎｔｈＢも閾値ＤｎｔｈＡと同様に、減速度Ｄｅが大きくなるのに従って大きくなると共に、タービン回転数Ｎｔが大きくなるのに従って小さくなるように設定されている。

ここで、解放指示を開始した際に燃料カット状態ではなかった場合に（ステップＳ２０３：Ｎ）、ステップＳ２０６において、閾値ＤｎｔｈＡよりも小さい閾値ＤｎｔｈＢを使用しているのは、以下の理由によるものである。すなわち、この場合は、第１の実施の形態において説明したように、回転数差Ｄｎが増加しにくい場合であることと、閾値ＤｎｔｈＡを使用するステップＳ２０５（燃料カット状態からの復帰直後に相当）では、回転数差Ｄｎが最も大きくなる傾向にあるからである。

また、燃料カット状態からの復帰後時間ΔＴｒが閾値ΔＴｒｔｈ超過であると判定された場合についても（ステップＳ２０４：Ｎ）、ステップＳ２０６において、閾値ＤｎｔｈＡよりも小さい閾値ＤｎｔｈＢを使用しているのは、以下の理由によるものである。すなわち、燃料カット状態からの復帰直後には、前述したように回転数差Ｄｎが増加したとしても、時間が経過すると回転数差Ｄｎが収束していって、再度小さくなる傾向にあるためである。

ここで、上記したステップＳ２０６において、回転数差Ｄｎが閾値ＤｎｔｈＢ以上であると判定された場合（ステップＳ２０６：Ｙ）には、以下のようになる。すなわち、この場合には変速機制御部３０ａは、ロックアップクラッチ３１４には故障は無い（正常状態である）と判定し（ステップＳ２０８）、図５に示した一連の故障判定処理が終了となる。

一方、回転数差Ｄｎが閾値ＤｎｔｈＢ未満であると判定された場合（ステップＳ２０６：Ｎ）には、以下のようになる。すなわち、この場合には変速機制御部３０ａは、ロックアップクラッチ３１４における故障の有無の判定を行わずに、図５に示した一連の故障判定処理が終了となる。これは前述したように、ステップＳ２０６は誤判定が生じ易い場合に相当することから、そのような誤判定のおそれを更に低減するためである。

（Ｂ．作用・効果）
このようにして本実施の形態では、変速機制御部３０ａは、解放指示を開始した際に燃料カット状態であったと判定された場合には、その後に燃料カット状態から燃料非カット状態へ復帰してからの復帰後時間ΔＴｒが、閾値ΔＴｒｔｈ以内であるのか否かの判定を行う（図５のステップＳ２０４参照）。一方、解放指示を開始した際に燃料カット状態ではなかったと判定された場合には、変速機制御部３０ａは、回転数差Ｄｎが、閾値ＤｎｔｈＡとは異なる閾値ＤｎｔｈＢ以上であるのか否かの判定を行う（図５のステップＳ２０６参照）。これにより、前述したように、回転数差Ｄｎが増加する期間となる復帰後時間ΔＴｒを考慮して、故障判定を行うことが可能となる。また、第１の実施の形態では故障の有無の判定を行わなかった場合（燃料非カット状態）についても、閾値ＤｎｔｈＡとは異なる閾値ＤｎｔｈＢを利用して、診断実施の機会を残すことができることから、本実施の形態では第１の実施の形態と比べ、診断実施の機会を残すことが可能となる。

また、本実施の形態では、変速機制御部３０ａは、復帰後時間ΔＴｒが閾値ΔＴｒｔｈ以内であると判定された場合には、回転数差Ｄｎが閾値ＤｎｔｈＡ以上であるのか否かの判定を行う（図５のステップＳ２０５）。一方、復帰後時間ΔＴｒが閾値ΔＴｒｔｈ超過であると判定された場合には、変速機制御部３０ａは、回転数差Ｄｎが閾値ＤｎｔｈＢ以上であるのか否かの判定を行う（図５のステップＳ２０６）。このようにして、復帰後時間ΔＴｒが閾値ΔＴｒｔｈ以内であるのか否かの判定結果に応じて、互いに異なる２種類の閾値ＤｎｔｈＡ，ＤｎｔｈＢを使い分けるようにしたので、回転数差Ｄｎの大きさに影響を及ぼす復帰後時間ΔＴｒの大きさを考慮して、適切な回転数差Ｄｎの判定を行うことが可能となる。

更に、本実施の形態では、変速機制御部３０ａは、回転数差Ｄｎが閾値ＤｎｔｈＢ以上であると判定された場合には、故障が無いと判定し（図５のステップＳ２０８参照）、回転数差Ｄｎが閾値ＤｎｔｈＢ未満であると判定された場合には、故障の有無の判定を行わない。これにより、診断実施の機会を残しつつ、前述した誤判定のおそれを低減することも可能となる。

加えて、本実施の形態では、閾値ＤｎｔｈＡが閾値ＤｎｔｈＢよりも大きくなるように設定したので（図６参照）、前述したような、回転数差Ｄｎが増加し易くなったり減少し易くなったりする各々の状況を適切に考慮したうえで、故障判定を行うことが可能となる。

また、本実施の形態では、変速機制御部３０ａは、回転数差Ｄｎが所定時間以上継続して閾値ＤｎｔｈＢ以上であるのか否かによって、回転数差Ｄｎが閾値ＤｎｔｈＢ以上であるのか否かの判定を行う（図５のステップＳ２０６参照）。これにより前述したように、回転数差Ｄｎが増加しにくい場合に起因した、誤判定のおそれを低減することが可能となる。

＜３．第３の実施の形態＞
（第３の実施の形態の故障判定方法：実施例３）
図７は、第３の実施の形態に係る故障判定方法の一例（実施例３）を、流れ図で表したものである。

まず、本実施の形態の故障判定方法では、上記した第１，第２の実施の形態の故障判定方法とは異なり、故障有無の判定を常に行うようになっている。なお、図７におけるステップＳ２０１〜Ｓ２０９はそれぞれ、以下説明する１箇所（ステップＳ２０６：Ｎ）の場合を除き、第２の実施の形態で説明した、図５に示したステップＳ２０１〜Ｓ２０９と同一であるため、基本的には説明を省略する。

ここで、本実施の形態の故障判定方法では、ステップＳ２０６において、回転数差Ｄｎが閾値ＤｎｔｈＢ未満であると判定された場合（ステップＳ２０６：Ｎ）に、以下のようになる。すなわち、次にステップＳ２０７へと移行し、変速機制御部３０ａは、タービン回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｔｈ未満であるのか否かの判定結果に応じて、故障の有無を判定する。つまり、第２の実施の形態では、この場合には、故障の有無の判定を行わないようにしていたのに対し、本実施の形態では、タービン回転数Ｎｔの判定結果を考慮した、診断実施の機会を残すようにしている。したがって、本実施の形態では第２の実施の形態と比べ、診断実施の機会を更に残すことが可能となる。

＜４．変形例＞
次いで、これまでに説明した第１〜第３の実施の形態に共通の、変形例について説明する。なお、第１〜第３の実施の形態における構成要素と同一のものには同一の符号を付し、適宜説明を省略する。

（Ａ．変形例の故障判定方法：実施例４）
図８は、本変形例に係る故障判定方法の一例（実施例４）を、流れ図で表したものある。

上記第１〜第３の実施の形態ではいずれも、前述した比較例の故障判定方法における判定条件（Ａ）に対応する判定を行うことにより、ロックアップクラッチ３１４についての故障判定を行うようにしていた。すなわち、ロックアップクラッチ３１４に対して解放指示がなされている場合において、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差Ｄｎが閾値Ｄｎｔｈ（＝ＤｎｔｈＡ）以上大きくならない場合に、故障が有ると判定されるようになっていた。なお、本変形例では、これら第１〜第３の実施の形態におけるこの判定条件を、以下、「判定条件（１）」と称する。

これに対して本変形例では、このような判定条件（１）に加えて、前述した比較例の故障判定方法における判定条件（Ｂ）に対応する判定も行うことにより、ロックアップクラッチ３１４についての故障判定を行うようになっている。すなわち、本変形例では変速機制御部３０ａは、回転数差Ｄｎが閾値Ｄｎｔｈ（＝ＤｎｔｈＡ）以上であるのか否かの判定結果とともに、車両１が停止している場合においてエンジン２におけるエンジンストール状態が発生したのか否かの判定結果も加味して、故障の有無を最終的に判定するようになっている。なお、本変形例では、このような判定条件を、以下、「判定条件（２）」と称する。

ここで、具体的には図８に示したように、本変形例の故障判定方法では、まず、変速機制御部３０ａは、上記した判定条件（１）が成立するのか否かを判定する（図２のステップＳ１０１〜Ｓ１０７、図５，図７のステップＳ２０１〜Ｓ２０９参照）。ここで、前述したように、故障の有無の判定を行わないことになった場合には、本変形例においても、図８に示した一連の故障判定処理が終了となる。また、故障が無いと判定された場合には、本変形例においても、変速機制御部３０ａは最終的に故障が無い（正常状態である）と判定し（図８のステップＳ３０１）、図８に示した一連の故障判定処理が終了となる。

一方、故障が有ると判定された場合には、本変形例では、次に変速機制御部３０ａは、上記した判定条件（２）が成立するのか否かの判定を行う（ステップＳ３０２）。すなわち、変速機制御部３０ａは、車両１の停止時にエンジンストール状態が発生したのか否かを判定する。ここで、このようなエンジンストール状態が発生していないと判定された場合には（ステップＳ３０２：Ｎ）、本変形例では、変速機制御部３０ａは最終的に故障が無いと判定し（ステップＳ３０１）、図８に示した一連の故障判定処理が終了となる。一方、このようなエンジンストール状態が発生したと判定された場合には（ステップＳ３０２：Ｙ）、本変形例では、変速機制御部３０ａは最終的に故障が有る（異常状態である）と判定し（ステップＳ３０３）、図８に示した一連の故障判定処理が終了となる。

（Ｂ．作用・効果）
このようにして本変形例では、変速機制御部３０ａは、回転数差Ｄｎが閾値Ｄｎｔｈ（＝ＤｎｔｈＡ）以上であるのか否かの判定結果とともに、車両１が停止している場合においてエンジンストール状態が発生したのか否かの判定結果も加味して、故障の有無を最終的に判定する。これにより本変形例では、このようなエンジンストール状態の発生の有無も考慮して故障判定を行うことで、これまでに説明した第１〜第３の実施の形態と比べ、故障判定の精度を更に向上させることが可能となる。

＜５．その他の変形例＞
以上、実施の形態および変形例をいくつか挙げて本開示を説明したが、本開示はこれらの実施の形態等に限定されず、種々の変形が可能である。

例えば、車両１における各部材の構成（形式、形状、配置、個数等）については、上記実施の形態等で説明したものには限られない。すなわち、これらの各部材（例えば、エンジン２、自動変速機３、コントロールバルブ３０ｂ、操作子類４およびセンサ類５など）における構成については、他の形式や形状、配置、個数等であってもよい。また、上記実施の形態等で説明した各種パラメータの値や範囲、大小関係等についても、上記実施の形態等で説明したものには限られず、他の値や範囲、大小関係等であってもよい。具体的には、例えば場合によっては、上記実施の形態等で説明した場合とは逆に、閾値ＤｎｔｈＡよりも閾値ＤｎｔｈＢのほうが大きくなる（ＤｎｔｈＡ＜ＤｎｔｈＢ）ように設定してもよい。

また、上記実施の形態等では、ロックアップクラッチ３１４の故障判定方法について、具体的な実施例をいくつか挙げて説明したが、これらの実施例には限られない。すなわち、例えば上記実施の形態等で説明したように、減速度Ｄｅおよび解放指示を開始した際の燃料カット状態の双方を考慮して故障判定を行うのではなく、例えば、これらの減速度Ｄｅおよび解放指示を開始した際の燃料カット状態のうちの一方のみを考慮して、故障判定を行うようにしてもよい。

更に、上記実施の形態等では、閾値Ｄｎｔｈ，ＤｎｔｈＡ，ＤｎｔｈＢがそれぞれ、減速度Ｄｅおよびタービン回転数Ｎｔの双方に応じて変化する場合を例に挙げて説明したが、この例には限られない。すなわち、これらの閾値Ｄｎｔｈ，ＤｎｔｈＡ，ＤｎｔｈＢがそれぞれ、例えばタービン回転数Ｎｔには依存しない値（減速度Ｄｅにのみ依存する値）であってもよい。

加えて、上記実施の形態等で説明した一連の処理は、ハードウェア（回路）で行われるようにしてもよいし、ソフトウェア（プログラム）で行われるようにしてもよい。ソフトウェアで行われるようにした場合、そのソフトウェアは、各機能をコンピュータにより実行させるためのプログラム群で構成される。各プログラムは、例えば、上記コンピュータに予め組み込まれて用いられてもよいし、ネットワークや記録媒体から上記コンピュータにインストールして用いられてもよい。

また、これまでに説明した各種の例を、任意の組み合わせで適用させるようにしてもよい。

なお、本明細書中に記載された効果はあくまで例示であって限定されるものではなく、また、他の効果があってもよい。

１…車両、２…エンジン、２０…エンジン制御部、２１…クランクシャフト、２２…出力軸、３…自動変速機、３０ａ…変速機制御部、３０ｂ…コントロールバルブ、３１…トルクコンバータ、３１１…ポンプインペラ、３１２…タービンランナ、３１３…ステータ、３１４…ロックアップクラッチ、３１５…出力軸、３２…リダクションギヤ、３３…無段変速機構、３３０ａ…プライマリ軸、３３０ｂ…セカンダリ軸、３３１…プライマリプーリ、３３１ａ…固定シーブ、３３１ｂ…可動シーブ、３３１ｃ…油圧室、３３２…セカンダリプーリ、３３２ａ…固定シーブ、３３２ｂ…可動シーブ、３３２ｃ…油圧室、３３３…チェーン、４…操作子類、４１…シフトレバー、４２…パドルスイッチ、５…センサ類、５１…エンジン回転センサ、５２…アクセル開度センサ、５３…車速センサ、５４…プライマリ回転センサ、５５…タービン回転センサ、５６…勾配センサ、６…バス、Ｓｃ…制御信号、Ｎｅ…エンジン回転数、Ｎｔ…タービン回転数、Ｄｎ…回転数差、Ｎｔｔｈ，Ｄｎｔｈ，ＤｎｔｈＡ，ＤｎｔｈＢ，ΔＴｒｔｈ…閾値、Ｄｅ…減速度、ΔＴｒ…復帰後時間。

Claims (16)

1. 車両の自動変速機に設けられたトルクコンバータにおけるロックアップクラッチを、前記トルクコンバータにおける入力側回転部材と出力側回転部材との間を連結させる締結状態、または、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間を連結させない解放状態に設定する制御部と、
   前記ロックアップクラッチについて、前記締結状態に固着している状況に対応する故障の有無を判定する判定部と
   を備え、
   前記判定部は、
   前記車両が前記締結状態にて走行している場合において前記車両が減速した際に、前記ロックアップクラッチを前記解放状態に移行させるための制御信号が前記制御部から出力された場合には、
   前記入力側回転部材に回転を伝達するエンジンの回転数であるエンジン回転数と、前記出力側回転部材の回転数であるタービン回転数との回転数差が、前記車両の減速度に応じて変化する第１閾値以上であるのか否かの判定結果に基づいて、前記ロックアップクラッチにおける前記故障の有無を判定する
   ロックアップクラッチの故障判定装置。
2. 前記減速度が大きくなるのに従って、前記第１閾値が大きくなるように設定されている
   請求項１に記載のロックアップクラッチの故障判定装置。
3. 前記第１閾値が、更に前記タービン回転数に応じても変化するように設定されている
   請求項１または請求項２に記載のロックアップクラッチの故障判定装置。
4. 前記判定部は、
   前記回転数差が前記第１閾値以上であると判定された場合には、前記故障が無いと判定し、
   前記回転数差が前記第１閾値未満であると判定された場合には、前記タービン回転数が、前記減速度に応じて変化する第２閾値未満であるのか否かの判定結果に応じて、前記故障の有無を判定する
   請求項１ないしは請求項３のいずれか１項に記載のロックアップクラッチの故障判定装置。
5. 前記判定部は、前記タービン回転数が前記第２閾値未満であると判定された場合にのみ、前記故障が有ると判定する
   請求項４に記載のロックアップクラッチの故障判定装置。
6. 前記減速度が大きくなるのに従って、前記第２閾値が大きくなるように設定されている
   請求項４または請求項５に記載のロックアップクラッチの故障判定装置。
7. 前記判定部は、前記解放状態に移行させるための制御信号が出力される解放指示の開始の際に、前記エンジンに対して燃料が供給されていない状態である、燃料カット状態であったのか否かの判定結果も考慮して、前記故障の有無を判定する
   請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のロックアップクラッチの故障判定装置。
8. 前記判定部は、
   前記解放指示の開始の際に前記燃料カット状態であったと判定された場合には、前記故障の有無の判定を行い、
   前記解放指示の開始の際に前記燃料カット状態ではなかったと判定された場合には、前記故障の有無の判定を行わない
   請求項７に記載のロックアップクラッチの故障判定装置。
9. 前記判定部は、
   前記解放指示の開始の際に前記燃料カット状態であったと判定された場合には、その後に前記燃料カット状態から燃料非カット状態へ復帰してからの復帰後時間が、第３閾値以内であるのか否かの判定を行い、
   前記解放指示の開始の際に前記燃料カット状態ではなかったと判定された場合には、前記回転数差が、前記第１閾値とは異なる第４閾値以上であるのか否かの判定を行う
   請求項７に記載のロックアップクラッチの故障判定装置。
10. 前記判定部は、
    前記復帰後時間が前記第３閾値以内であると判定された場合には、前記回転数差が前記第１閾値以上であるのか否かの判定を行い、
    前記復帰後時間が前記第３閾値超過であると判定された場合には、前記回転数差が前記第４閾値以上であるのか否かの判定を行う
    請求項９に記載のロックアップクラッチの故障判定装置。
11. 前記判定部は、
    前記回転数差が前記第４閾値以上であると判定された場合には、前記故障が無いと判定し、
    前記回転数差が前記第４閾値未満であると判定された場合には、前記故障の有無の判定を行わない
    請求項９または請求項１０に記載のロックアップクラッチの故障判定装置。
12. 前記判定部は、
    前記回転数差が前記第４閾値以上であると判定された場合には、前記故障が無いと判定し、
    前記回転数差が前記第４閾値未満であると判定された場合には、前記タービン回転数が、前記減速度に応じて変化する第２閾値未満であるのか否かの判定結果に応じて、前記故障の有無を判定する
    請求項９または請求項１０に記載のロックアップクラッチの故障判定装置。
13. 前記第１閾値が、前記第４閾値よりも大きい
    請求項９ないし請求項１２のいずれか１項に記載のロックアップクラッチの故障判定装置。
14. 前記判定部は、
    前記回転数差が所定時間以上継続して前記第４閾値以上であるのか否かによって、前記回転数差が前記第４閾値以上であるのか否かの判定を行う
    請求項９ないし請求項１３のいずれか１項に記載のロックアップクラッチの故障判定装置。
15. 前記判定部は、
    前記回転数差が前記第１閾値以上であるのか否かの判定結果とともに、
    前記車両が停止している場合において前記エンジンにおけるエンジンストール状態が発生したのか否かの判定結果も加味して、前記故障の有無を判定する
    請求項１ないし請求項１４のいずれか１項に記載のロックアップクラッチの故障判定装置。
16. 車両の自動変速機に設けられたトルクコンバータにおけるロックアップクラッチを、前記トルクコンバータにおける入力側回転部材と出力側回転部材との間を連結させる締結状態、または、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間を連結させない解放状態に設定する制御ステップと、
    前記ロックアップクラッチについて、前記締結状態に固着している状況に対応する故障の有無を判定する判定ステップと
    を含み、
    前記判定ステップでは、
    前記車両が前記締結状態にて走行している場合において前記車両が減速した際に、前記ロックアップクラッチを前記解放状態に移行させるための制御信号が、前記制御ステップにおいて出力された場合には、
    前記入力側回転部材に回転を伝達するエンジンの回転数であるエンジン回転数と、前記出力側回転部材の回転数であるタービン回転数との回転数差が、前記車両の減速度に応じて変化する第１閾値以上であるのか否かの判定結果に基づいて、前記ロックアップクラッチにおける前記故障の有無を判定する
    ロックアップクラッチの故障判定方法。

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