JP2007113651A - ロックアップ機構故障検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両などのロックアップクラッチの作動・非作動を制御する開閉弁の開異常を判定するロックアップ機構故障検出装置の提供。
【解決手段】ロックアップ領域外にあるとの条件下に（Ｓ１０２でyes）、リニアソレノイドに対して第１故障判定用出力（Ｓ１０４）を行う。この時、オンオフソレノイドにより開閉弁が正常に閉じられていれば、リニアソレノイドにより圧力制御弁が作動しても、実際にはロックアップクラッチには係合圧力は供給されず完全に解放されたままである。しかし開閉弁が開異常であれば圧力制御弁からロックアップクラッチに係合圧力が供給されてしまう。このことが内燃機関に対する負荷となり機関回転数Ｎｅが低下するので（Ｓ１０６でyes）、ロックアップクラッチ用の開閉弁の開異常を判定することができる（Ｓ１１０）。
【選択図】図４

Description

本発明はロックアップ機構の故障を検出するロックアップ機構故障検出装置に関する。

トルクコンバータを介して車両用内燃機関から回転動力を入力している自動変速機において、効率的に動力を伝達させて燃費効率を高めるために所定の条件下においてトルクコンバータに備えられたロックアップクラッチにより内燃機関の出力軸と自動変速機の入力軸とを直結させている。

このようなロックアップクラッチの係合圧力は油圧により供給されるが、この油圧は開閉弁と圧力制御弁とを用いて、それぞれオンオフソレノイド及びリニアソレノイドにて調節している。

このようなロックアップ機構が故障すると回転動力の伝達効率の悪化や不必要な係合がなされて、燃費効率の悪化や機関運転上の問題が生じるおそれがある。このためロックアップ機構の故障診断技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。
特開平７−１６７２８６号公報（第３−４頁、図３）

特許文献１の技術では故障判定のためにリニアソレノイドを調整し、調整の前後で滑り量の差を判定するものである。この技術ではリニアソレノイドによる圧力制御弁の異常は判明するが、オンオフソレノイドによる開閉弁の開異常は判明しない。

本発明は、ロックアップクラッチの作動・非作動を制御する開閉弁の開異常を判定するロックアップ機構故障検出装置の提供を目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載のロックアップ機構故障検出装置は、動力源側から被駆動側へ回転動力を出力する経路にロックアップクラッチを配置し、圧力源からロックアップクラッチへの圧力供給においてオンオフソレノイドにより作動する開閉弁とリニアソレノイドにより作動する圧力制御弁とを用いることで、オンオフソレノイドによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御しリニアソレノイドによりロックアップクラッチの滑り量を制御するロックアップ機構に対する故障検出装置であって、前記オンオフソレノイドによる開閉弁の閉弁制御領域か否かを判定する閉弁制御領域判定手段と、前記閉弁制御領域判定手段にて閉弁制御領域であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する判定用圧力指示手段と、前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源の駆動状態の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定する故障判定手段とを備えたことを特徴とする。

判定用圧力指示手段が開閉弁の閉弁制御領域で、リニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する。オンオフソレノイドにより開閉弁が正常に閉じられていれば、リニアソレノイドにより圧力制御弁が作動してロックアップクラッチに圧力を供給する状態となっても実際にはロックアップクラッチは完全に解放されたままである。

しかし閉弁制御領域でも開閉弁が種々の原因で異常となって開いていれば、判定用圧力指示手段がリニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示すると、圧力制御弁からロックアップクラッチには実際に係合圧力が供給されてしまう。このことによりロックアップクラッチは完全解放状態から滑り係合状態に移行して行き、動力源に対する負荷や拘束となる。この負荷や拘束に応じて動力源の駆動状態が変化する。

したがって故障判定手段により、判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における動力源の駆動状態の変化に基づいてロックアップ機構の故障が検出でき、このことによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御する開閉弁の開異常を判定することができる。

請求項２に記載のロックアップ機構故障検出装置は、動力源側から被駆動側の変速機へ回転動力を出力する経路にロックアップクラッチを配置し、圧力源からロックアップクラッチへの圧力供給においてオンオフソレノイドにより作動する開閉弁とリニアソレノイドにより作動する圧力制御弁とを用いることで、オンオフソレノイドによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御しリニアソレノイドによりロックアップクラッチの滑り量を制御するロックアップ機構に対する故障検出装置であって、ロックアップが実行されない前記変速機のニュートラル状態にて、前記リニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する判定用圧力指示手段と、前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源の駆動状態の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定する故障判定手段とを備えたことを特徴とする。

判定用圧力指示手段は、ロックアップが実行されない変速機のニュートラル状態にてリニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する。
ニュートラル状態であってもロックアップクラッチの完全解放状態から滑り係合状態が始まった場合には、変速機の入力側メンバーにより動力源に負荷や拘束が生じ、このことにより動力源の駆動状態が変化する。開閉弁が種々の原因で異常となり開いていれば、判定用圧力指示手段がリニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示すると、ロックアップクラッチには圧力制御弁から実際に係合圧力が供給されてしまう。このことによりロックアップクラッチは完全解放状態から滑り係合状態となり、上述したごとく動力源の駆動状態が変化する。

したがって故障判定手段により、判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における動力源の駆動状態の変化に基づいてロックアップ機構の故障が検出でき、このことによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御する開閉弁の開異常を判定することができる。

請求項３に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項１又は２において、前記動力源は車両用駆動機関であり、前記ロックアップ機構は車両用駆動機関の回転軸と前記被駆動側の変速機との間に配置されたトルクコンバータに組み込まれていることを特徴とする。

このように車両用に適用して車両におけるロックアップクラッチの作動・非作動を制御する開閉弁の開異常を判定することができる。
請求項４に記載のロックアップ機構故障検出装置は、動力源側から被駆動側へ回転動力を出力する経路にロックアップクラッチを配置し、圧力源からロックアップクラッチへの圧力供給においてオンオフソレノイドにより作動する開閉弁とリニアソレノイドにより作動する圧力制御弁とを用いることで、オンオフソレノイドによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御しリニアソレノイドによりロックアップクラッチの滑り量を制御するロックアップ機構に対する故障検出装置であって、ロックアップ領域外の状態か否かを検出するロックアップ領域外判定手段と、前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する判定用圧力指示手段と、前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源の駆動状態の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定する故障判定手段とを備えたことを特徴とする。

判定用圧力指示手段が、ロックアップ領域外でリニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する。ロックアップ領域外ではオンオフソレノイドにより開閉弁は閉じられているはずである。このことから開閉弁が正常に閉じられていれば、リニアソレノイドが作動してロックアップクラッチに係合圧力を供給する状態となっても実際にはロックアップクラッチは完全に解放されたままである。

しかしロックアップ領域外にもかかわらず開閉弁が種々の原因で異常となり開いていれば、判定用圧力指示手段がリニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示すると、ロックアップクラッチには圧力制御弁から実際に係合圧力が供給されてしまう。このことによりロックアップクラッチは完全解放状態から滑り係合状態に移行して行き、動力源に対する負荷や拘束となり、この負荷や拘束に応じて動力源の駆動状態が変化する。

したがって故障判定手段により、判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における動力源の駆動状態の変化に基づいてロックアップ機構の故障が検出でき、このことによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御する開閉弁の開異常を判定することができる。

請求項５に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項４において、前記動力源は車両用駆動機関であり、前記ロックアップ機構は車両用駆動機関の回転軸と前記被駆動側の変速機との間に配置されたトルクコンバータに組み込まれていることを特徴とする。

このように車両用に適用して車両におけるロックアップクラッチの作動・非作動を制御する開閉弁の開異常を判定することができる。
請求項６に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項５において、前記判定用圧力指示手段は、車両停止時に、前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として、前記ロックアップクラッチが完全係合されない範囲の前記判定用圧力を設定することを特徴とする。

このことにより、変速機側がニュートラルでなかったり、ニュートラルであっても判定処理中に非ニュートラルに切り替えられた場合において、開閉弁が開異常であった場合における動力源側の異常停止を防止することができる。

請求項７に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項５において、前記判定用圧力指示手段は、車両走行時に、前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として、前記ロックアップクラッチが完全係合される前記判定用圧力を設定することを特徴とする。

このように、車両が走行していることにより、ロックアップクラッチが完全係合される判定用圧力を設定して、その時に開閉弁の開異常があっても、動力源側の異常停止を防止して問題なく判定処理が可能である。そして開異常時にはロックアップクラッチが完全に係合されるので、開閉弁の開異常がより明確に判明する。

請求項８に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項５において、車両停止時に前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として前記ロックアップクラッチが完全係合されない範囲の前記判定用圧力を、前記判定用圧力指示手段に設定させることにより前記故障判定手段にて前記ロックアップ機構が故障であると判定されると仮異常であると判定する仮異常判定手段と、該仮異常判定手段にて仮異常であると判定されている場合に限って、車両走行時に前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として前記ロックアップクラッチが完全係合される前記判定用圧力を、前記判定用圧力指示手段に設定させることにより、前記故障判定手段にて前記ロックアップ機構が故障であると判定されると本異常であると判定する本異常判定手段とを備えたことを特徴とする。

このように車両停止時に完全係合させない状態すなわち滑り係合状態で故障判定手段にてロックアップ機構が故障であると判定されると仮異常であると判定する仮異常判定手段が設けられている。このことにより、仮異常判定手段にて仮異常と判定されなければ、走行中にリニアソレノイドによって圧力制御弁を不必要に駆動して故障判定をする必要がない。

そして仮異常判定手段にて仮異常であると判定されると、確実な判定をするためにロックアップクラッチが完全係合される判定用圧力を設定することにより本異常判定手段はより確実な判定を行うことができる。

請求項９に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項１〜８のいずれかにおいて、前記故障判定手段は、前記動力源の回転数変化量に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定することを特徴とする。

動力源に対する負荷や拘束により回転数に変化を生じるので、故障判定手段は、この回転数変化量に基づいてロックアップ機構の故障を検出することができ、開閉弁の開異常を判定することができる。

請求項１０に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項９において、前記動力源の回転数変化量に基づく判定は、該回転数変化量が回転数低下を示した場合に、前記ロックアップ機構を故障と判定することを特徴とする。

より具体的には特に動力源に対する負荷増加により回転数低下を引き起こすので、故障判定手段は、この回転数変化量に基づいてロックアップ機構の故障を検出することができ、開閉弁の開異常を判定することができる。

請求項１１に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項１〜１０のいずれかにおいて、前記故障判定手段は、前記動力源の駆動状態の変化に代えて、前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源と前記被駆動側との間の速度比の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定することを特徴とする。

ロックアップクラッチが滑り係合に移行して行くと、動力源から直接、被駆動側への動力伝達率が上昇する。したがって故障判定手段としては、動力源の駆動状態の変化を捉えるのではなく、動力源と被駆動側との間の速度比の変化を捉えることで、開閉弁の開異常を判定することができる。

請求項１２に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項１１において、前記速度比は、前記動力源の出力回転数と前記被駆動側の入力回転数との比であり、前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後に前記比が１に近づいた場合に、前記ロックアップ機構を故障と判定することを特徴とする。

このように計算される速度比が１に近づけば、ロックアップクラッチが滑り係合に移行し始めた、あるいは完全係合したことが判明し、開閉弁の開異常を判定することができる。

［実施の形態１］
図１はロックアップ機構故障検出装置が適用された車両用駆動系を示すブロック図である。この車両用駆動系は、内燃機関２、ロックアップ機構４付きトルクコンバータ６、複数組の遊星歯車ユニット等から構成された自動変速機８、これらトルクコンバータ６及び自動変速機８に供給する圧力源（ここでは油圧ポンプ）からの油圧を制御する油圧制御回路１０を備えている。更にこの油圧制御回路１０に制御信号を与える電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２を備えている。このような構成により、内燃機関２の回転動力はトルクコンバータ６及び自動変速機８を介してディファレンシャル等を含む駆動輪へ伝達されている。又、トルクコンバータ６では、内部の流体式伝達機構６ａにより内燃機関２のクランク軸１４の回転動力を自動変速機８の入力軸１６に伝達している。

ロックアップ機構４は、図２の概略図に示すように、ロックアップクラッチ１８、ドライブプレート２０、連結部材２２、クラッチ対向部２４、第１ドリブンプレート２６、第２ドリブンプレート２８、ロックアップピストン３０、複数のコイルスプリングＳｐを備えている。

ロックアップクラッチ１８は摩擦材要素であり、軸方向に移動可能に保持され両面に摩擦材が設けられているリング状プレートよりなる。ドライブプレート２０はリング状をなし、ロックアップクラッチ１８の径方向内側に固定されている。クラッチ対向部２４はロックアップクラッチ１８に対向するように連結部材２２と一体的に構成されている。第１ドリブンプレート２６は自動変速機８の入力軸１６と一体的に回転するように入力軸１６に固定され、第２ドリブンプレート２８はリング状をなし、リベットＲにより第１ドリブンプレート２６に固定されている。ロックアップピストン３０は軸方向に移動可能であってロックアップクラッチ１８をクラッチ対向部２４に押圧するものである。コイルスプリングＳｐは、振動を吸収するダンパ機構を構成するものであって、２つのドリブンプレート２６，２８の適宜箇所に円周方向に沿って形成された長孔内に保持されている。

ここでロックアップピストン３０と連結部材２２とにより区画されて係合側油室Ｒ１が形成され、ロックアップピストン３０に対して係合側油室Ｒ１とは反対側には解放側油室Ｒ２が形成されている。係合側油室Ｒ１内の油圧が解放側油室Ｒ２内の油圧よりも相対的に高められた時には、ロックアップピストン３０はロックアップクラッチ１８をクラッチ対向部２４に向けて押圧する。このことによりロックアップクラッチ１８がクラッチ対向部２４に接触して係合状態となる。

逆に係合側油室Ｒ１内の油圧が解放側油室Ｒ２内の油圧よりも相対的に低められた時には、ロックアップピストン３０は係合側油室Ｒ１を縮小するように移動して、ロックアップクラッチ１８はクラッチ対向部２４から離間して解放状態となる。

自動変速機８は、入力軸１６と、駆動輪側に連結された出力軸３２とを備えている。自動変速機８は、内部に設けられた複数の油圧式摩擦係合装置の係合・非係合の組合わせに応じて複数の前進ギヤ段及び後進ギヤ段の１つを選択的に成立させ、選択されたギヤ段に応じた変速比を実現する有段式遊星歯車装置として構成されている。ここでは図３の係合作動表に示すごとく、後進段を除いて前進６速である。

油圧制御回路１０は、ＥＣＵ１２からの信号により駆動される電磁弁群３４，３６を備えて形成されている。すなわち油圧制御回路１０は、オンオフソレノイドにより駆動される複数の開閉弁からなる開閉弁群３４とリニアソレノイドにより駆動される複数の圧力制御弁からなる圧力制御弁群３６とを備えている。これら電磁弁群３４，３６の駆動の組み合わせにより遊星歯車装置の油圧式摩擦係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）を選択的に係合（図３：○印）させるように構成されている。

本実施の形態では開閉弁群３４の１つの開閉弁３４ａと圧力制御弁群３６の１つの圧力制御弁３６ａとは、Ｌレンジにおいて第１速にて係合するブレーキＢ１とロックアップ機構４とに共通に用いられている。尚、ブレーキＢ１とロックアップ機構４とに対する開閉弁及び圧力制御弁は別々に設けられた構成としても良い。

開閉弁３４ａと圧力制御弁３６ａとは、ロックアップ機構４におけるロックアップクラッチ１８の係合・解放を制御するために係合側油室Ｒ１に供給される油圧を制御する。解放側油室Ｒ２側には一定油圧が供給されている。したがってロックアップクラッチ１８の係合に際しては、開閉弁３４ａを開駆動させるとともに圧力制御弁３６ａの調節によりＥＣＵ１２からのロックアップ油圧指令値に応じた油圧を係合側油室Ｒ１に供給する。このことにより係合側油室Ｒ１内の油圧と解放側油室Ｒ２内の油圧との差圧がロックアップクラッチ１８のクラッチ対向部２４に対する係合圧力となる。

ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等からなるマイクロコンピュータとして構成されており、アクセルスイッチ４０、機関回転数センサ４２、入力軸回転数センサ４４、出力軸回転数センサ４６、シフトポジションセンサ４８及び変速機油温センサ５０等と接続されている。

アクセルスイッチ４０は、アクセルペダル４０ａの操作量に応じたアクセル開度Ｔａ信号をＥＣＵ１２に入力している。又、機関回転数センサ４２は内燃機関２のクランク軸１４の回転数を検出して機関回転数Ｎｅ信号としてＥＣＵ１２に入力している。入力軸回転数センサ４４は、自動変速機８の入力軸１６の回転数を検出して入力軸回転数Ｎｉ信号としてＥＣＵ１２に入力している。出力軸回転数センサ４６は自動変速機８の出力軸３２の回転数を検出して出力軸回転数Ｎｏ信号としてＥＣＵ１２に入力している。シフトポジションセンサ４８はシフトレバー４８ａの位置を検出してシフトポジション信号としてＥＣＵ１２に入力している。ここでシフトポジションとしては、「Ｎ」、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｌ」、「Ｒ」の各レンジが存在する。変速機油温センサ５０は自動変速機８及び油圧制御回路１０にて用いられている作動油の温度を検出してＡＴ油温Ｔｈａ信号としてＥＣＵ１２に入力している。又、エンジン制御用ＥＣＵとも相互にデータ通信を行っている。

ＥＣＵ１２は自動変速機８の変速制御においては、シフトレバー４８ａによるシフトポジション（レンジ）と、ＲＯＭに記憶された複数の変速線図とから、レンジに対応した変速線図を選択する。そして、この変速線図を用いて、アクセル開度Ｔａと、出力軸回転数Ｎｏから演算された車速ＳＰＤとに基づいて変速段を決定し、この変速段が得られるように開閉弁群３４及び圧力制御弁群３６を駆動している。

ロックアップ機構４の制御においては、ＥＣＵ１２はＲＯＭに記憶された複数の制御領域、すなわちロックアップ（滑り係合も含める）領域及びロックアップ領域外領域からそのときの車両の状態に対応したいずれかの制御領域を選択する。尚、一般的にロックアップ領域は、車両の高速走行時、あるいはエンジンブレーキがかかる内燃機関２の被駆動状態（例えば降坂走行時やアクセルペダル４０ａの非操作時など）で設定される。そしてＥＣＵ１２は選択された制御領域に基づいてロックアップクラッチ１８の係合・非係合を選択制御するように油圧制御回路１０の開閉弁３４ａと圧力制御弁３６ａとを前述したごとく制御する。

このようにロックアップ機構４の制御に用いられている開閉弁３４ａにおいて、固着や信号異常により、閉弁すべき状況でも開状態が継続する開異常が生じていることを検出するロックアップ機構故障検出処理を、図４，５のフローチャートに示す。各処理は内燃機関２の始動後に短時間周期で繰り返し実行される処理である。

ロックアップ機構故障第１検出処理（図４）を説明する。本処理が開始されると、まず異常判定のための前提条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１００）。ここでは、自動変速機８が正常である条件、及びオンボードダイアグノーシス（ＯＢＤ）検出システムが正常である条件の両条件が満足されている場合に、異常検出のための前提条件が成立しているものとする。これらの条件は予めＥＣＵ１２にて別途実行されている異常検出処理にて決定されている内容を用いる。

ここで自動変速機８及びＯＢＤ検出システムのいずれかあるいは両方が異常であれば（Ｓ１００でno）、今回の制御周期を終了する。
自動変速機８及びＯＢＤ検出システムが共に正常であれば（Ｓ１００でyes）、次に第１判定条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１０２）。

第１判定条件とは次の５つの条件の論理積である。
(１)．シフトポジションはＤレンジである。
(２)．車速ＳＰＤは０ｋｍ／ｈである。すなわち車両停止である。

(３)．現ギヤ段は第１速である。
(４)．内燃機関２の冷却水温Ｔｈｗが基準値Ａｔｈｗ以上である。
(５)．ＡＴ油温Ｔｈａが基準値Ｂｔｈａ以上である。

上記条件の内で、(１)の条件は、前述したごとくＬレンジにおいて第１速にて係合するブレーキＢ１とロックアップクラッチ１８とが共通の開閉弁３４ａと圧力制御弁３６ａとにより駆動されることから、正常な開閉弁３４ａが開状態となることがあるため、このＬレンジを避けるためである。

(２)の条件は、停止時に予め開異常検出を実行することにより、走行時に後述するロックアップ機構故障第２検出処理（図５）を実行する頻度を少なくするためである。
(３)の条件は、第１速で開閉弁３４ａが開異常となっている状態で圧力制御弁３６ａを駆動した場合に、図３に示したブレーキＢ２が係合したとしても、エンジンブレーキの状態となるのみであり、自動変速機８の機能自体に支障が生じないからである。

(４)及び(５)の条件は、冷間時でないことにより十分に機関出力が安定し自動変速機８の負荷が通常状態となることで、高精度な検出ができるようにするためである。
上記５つの条件の１つでも不満足であれば（Ｓ１０２でno）、今回の制御周期を終了する。

上記５つの条件が全て満足されれば（Ｓ１０２でyes）、次に圧力制御弁３６ａを駆動するリニアソレノイドに対して第１故障判定用出力を実行する（Ｓ１０４）。ここで第１故障判定用出力は、ロックアップとしては或程度の滑り量となる滑り係合となるように係合側油室Ｒ１内の油圧が設定される。ただしこの時は、開閉弁３４ａやオンオフソレノイドへの信号が正常であれば、開閉弁３４ａは閉状態であり、ロックアップクラッチ１８は完全解放状態を維持しているはずである。

次に第１故障判定用出力後に生じた機関回転数Ｎｅの低下量が低下基準値Ｄ以上か否かが判定される（Ｓ１０６）。この機関回転数Ｎｅの低下基準値Ｄは、開閉弁３４ａが開状態にあって圧力制御弁３６ａにて上記第１故障判定用出力がなされた場合に、滑り係合状態に伴って低下する機関回転数Ｎｅの変化量の下限値を、実験などにより求めて設定している。

開閉弁３４ａが正常に機能していて閉状態であれば、リニアソレノイドに対して第１故障判定用出力を実行しても、ロックアップクラッチ１８は完全解放状態であり、トルクコンバータ６を介して内燃機関２が受けている負荷の増加はない。開閉弁３４ａが開異常となっていれば、リニアソレノイドに対して第１故障判定用出力を実行すると、ロックアップクラッチ１８はクラッチ対向部２４に対して滑り係合状態となる。このためトルクコンバータ６を介して受けている負荷よりも、更に内燃機関２が受ける負荷は増加することになる。

異常であっても第１故障判定用出力後の早期では、機関回転数Ｎｅの低下量は低下基準値Ｄ以上とはならず（Ｓ１０６でno）、次に判定時間経過前か否かが判定される（Ｓ１０８）。ここでステップＳ１０６の判定が判定時間経過前であれぱ（Ｓ１０８でyes）、今回の制御周期を終了する。

次の制御周期以降において、上述した処理を繰り返す間に、機関回転数Ｎｅの低下量が低下基準値Ｄ以上となれば（Ｓ１０６でyes）、仮異常判定フラグに「ＯＮ」が設定される（Ｓ１１０）。そして本処理の終了処理（Ｓ１１２）が行われて、ロックアップ機構故障第１検出処理（図４）の周期的処理は終了する。

一方、開閉弁３４ａが正常に機能していれば判定時間を経過しても機関回転数Ｎｅの低下量は低下基準値Ｄ以上とはならず（Ｓ１０８でno）、仮異常判定フラグが「ＯＦＦ」のままで本処理の終了処理（Ｓ１１２）が行われて、ロックアップ機構故障第１検出処理（図４）の周期的処理は終了する。

ロックアップ機構故障第２検出処理（図５）について説明する。
本処理が開始されると、まず前提条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ２００）。この前提条件はステップＳ１００（図４）と同じである。

前提条件が成立していなければ（Ｓ２００でno）、今回の制御周期を終了する。
前提条件が成立していれば（Ｓ２００でyes）、次に仮異常フラグが「ＯＮ」に設定されているが否かが判定される（Ｓ２０２）。ロックアップ機構故障第１検出処理（図４）にて仮異常フラグが「ＯＮ」に設定されていなければ（Ｓ２０２でno）、今回の制御周期を終了する。

仮異常フラグが「ＯＮ」に設定されていれば（Ｓ２０２でyes）、次に第２判定条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ２０４）。
第２判定条件とは次の６つの条件の論理積である。

(１)．シフトポジションはＤレンジである。
(２)．車速ＳＰＤは基準速度Ｅｋｍ／ｈ以上である。すなわち車両が或程度以上の走行状態にある。

(３)．現ギヤ段は第１速である。
(４)．内燃機関２の冷却水温Ｔｈｗが基準値Ａｔｈｗ以上である。
(５)．ＡＴ油温Ｔｈａが基準値Ｂｔｈａ以上である。

(６)．ロックアップ領域外である。
上記条件の内で、(１)、(３)、(４)、(５)の条件は、第１判定条件（図４：Ｓ１０２）の内の(１)、(３)、(４)、(５)と同じ条件である。

(２)の条件は、既に停止時に予め故障検出を実行しているので、今度は、ロックアップクラッチ１８の完全係合にて故障検出を実行するが、エンジンストールを避けるために車速ＳＰＤは基準速度Ｅｋｍ／ｈ以上を条件にしている。

(６)の条件は、ロックアップ領域内であれば、開閉弁３４ａは開状態に制御されているので、このような正常時ても開状態となる領域を避けるためである。
上記６つの条件の１つでも不満足であれば（Ｓ２０４でno）、今回の制御周期を終了する。

上記６つの条件が全て満足されれば（Ｓ２０４でyes）、次に圧力制御弁３６ａを駆動するリニアソレノイドに対して第２故障判定用出力を実行する（Ｓ２０６）。ここでの第２故障判定用出力は、ロックアップ機構故障第１検出処理（図４：Ｓ１０４）の第１故障判定用出力とは異なり、ロックアップクラッチ１８が完全係合となるように係合側油室Ｒ１内の油圧が設定される。ただしこの時はロックアップ領域外であるので、開閉弁３４ａやオンオフソレノイドへの信号が正常であれば、リニアソレノイドに対して第２故障判定用出力を実行しても、ロックアップクラッチ１８は完全解放状態を維持する。

次に第２故障判定用出力後にロックアップクラッチ１８が完全係合したか否かが判定される（Ｓ２０８）。この判定は、ロックアップクラッチ１８の完全係合時には機関回転数Ｎｅ＝入力軸回転数Ｎｉとなるので、Ｎｅ＝Ｎｉとなったか否かにより判定される。

開閉弁３４ａが正常に機能していて閉状態であれば、リニアソレノイドに対して第２故障判定用出力を実行しても、ロックアップクラッチ１８は完全解放状態であり、内燃機関２のクランク軸１４と自動変速機８の入力軸１６とは直結しないのでＮｅ＝Ｎｉとはならない。開閉弁３４ａが開異常となっていれば、リニアソレノイドに対して第２故障判定用出力を実行すると、クランク軸１４と入力軸１６とは直結するので、Ｎｅ＝Ｎｉとなる。

異常であっても第２故障判定用出力後の早期では、Ｎｅ＝Ｎｉとはならず（Ｓ２０８でno）、次に判定時間経過前か否かが判定される（Ｓ２１０）。ここでステップＳ２０８の判定が判定時間経過前であれぱ（Ｓ２１０でyes）、今回の制御周期を終了する。

次の制御周期以降においても、上述した処理を繰り返す間に、Ｎｅ＝Ｎｉとなれば（Ｓ２０８でyes）、本異常判定フラグに「ＯＮ」が設定される（Ｓ２１２）。そして本処理の終了処理（Ｓ２１４）が行われて、ロックアップ機構故障第２検出処理（図５）の周期的処理は終了する。

一方、開閉弁３４ａが正常に機能していれば判定時間を経過してもＮｅ＝Ｎｉとはならず（Ｓ２１０でno）、本異常判定フラグが「ＯＦＦ」のままで本処理の終了処理（Ｓ２１４）が行われて、ロックアップ機構故障第２検出処理（図５）の周期的処理は終了する。

本実施の形態における処理の一例を図６〜８のタイミングチャートに示す。
図６はロックアップ機構故障第１検出処理（図４）にて仮異常判定フラグが「ＯＮ」とならなかった場合を示している。すなわち前提条件が成立し（ｔ０）、更に第１判定条件が成立した（ｔ１）ことから、次にリニアソレノイドによる第１故障判定用出力によりロックアップクラッチ１８が滑り係合を行うように圧力制御弁３６ａの油圧調節がなされる（ｔ１〜）。この場合は判定時間（ｔ１〜ｔ２）を経過しても機関回転数Ｎｅには低下基準値Ｄ以上の低下は生じていないので、仮異常判定フラグは「ＯＮ」にはならない。

図７はロックアップ機構故障第１検出処理（図４）にて仮異常判定フラグが「ＯＮ」となった場合を示している。すなわち前提条件が成立し（ｔ１０）、更に第１判定条件が成立した（ｔ１１）ことから、図６の場合と同様にロックアップクラッチ１８が滑り係合を行うように油圧調節がなされる（ｔ１１〜）。この場合は判定時間を経過する前に（ｔ１２）、低下基準値Ｄ以上の機関回転数Ｎｅの低下があり、仮異常判定フラグは「ＯＮ」になっている。

図８は上記図７の結果に基づいて、ロックアップ機構故障第２検出処理（図５）にて本異常判定フラグが「ＯＮ」になった例を示している。すなわち仮異常判定フラグが「ＯＮ」となっていて、前提条件が成立している状態から、第２判定条件が成立した（ｔ２１）ことから、次にリニアソレノイドによる第２故障判定用出力によりロックアップクラッチ１８が完全係合するように圧力制御弁３６ａの油圧調節がなされる（ｔ２１〜）。この場合は判定時間の経過前に（ｔ２２）、機関回転数Ｎｅ＝入力軸回転数Ｎｉとなる。したがって本異常判定フラグが「ＯＮ」となる。尚、この場合、判定時間内にＮｅ＝Ｎｉとならなければ本異常判定フラグは「ＯＦＦ」のままである。

上述した構成において、請求項との関係は次のごとくである。すなわちロックアップ機構故障第１検出処理（図４）及びロックアップ機構故障第２検出処理（図５）のそれぞれあるいは両方の組み合わせがロックアップ機構故障検出装置としての処理に相当する。第１判定条件の内の(１)(３)の成立判定（Ｓ１０２）が閉弁制御領域判定手段としての処理に相当する。第２判定条件の内の(６)の成立判定（Ｓ２０４）がロックアップ領域外判定手段としての処理に相当する。ステップＳ１０４及びステップＳ２０６がそれぞれ判定用圧力指示手段としての処理に相当する。ステップＳ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１０及びステップＳ２０８，Ｓ２１０，Ｓ２１２がそれぞれ故障判定手段としての処理に相当する。ロックアップ機構故障第１検出処理（図４）が仮異常判定手段としての処理に、ロックアップ機構故障第２検出処理（図５）が本異常判定手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．開閉弁３４ａの閉弁制御領域、あるいはロックアップ領域外にあるとの条件下に、リニアソレノイドに対して第１故障判定用出力あるいは第２故障判定用出力を行うことにより圧力制御弁３６ａからロックアップクラッチ１８に対して第１判定用圧力又は第２判定用圧力を出力するように指示する。この時、オンオフソレノイドにより開閉弁３４ａが正常に閉じられていれば、リニアソレノイドにより圧力制御弁３６ａが作動してロックアップクラッチ１８が滑り係合あるいは完全係合する係合圧力を供給する状態となっても、実際にはロックアップクラッチ１８は完全に解放されたままである。

しかし開閉弁３４ａが種々の原因で開異常となっていれば、リニアソレノイドに対して第１故障判定用出力あるいは第２故障判定用出力を行うと、圧力制御弁３６ａからロックアップクラッチ１８には実際に係合する圧力が供給されてしまう。このことによりロックアップクラッチ１８は完全解放状態から滑り係合状態あるいは完全係合状態となり、動力源である内燃機関２に対する負荷あるいは拘束となる。この負荷あるいは拘束に応じて内燃機関２の駆動状態が変化する。すなわち機関回転数Ｎｅが低下したり、機関回転数Ｎｅが入力軸回転数Ｎｉに一致したりする。

したがってリニアソレノイドに対して第１故障判定用出力あるいは第２故障判定用出力がなされた後における内燃機関２の駆動状態の変化に基づいてロックアップ機構４の故障を検出でき、ロックアップクラッチ１８に係合圧力を供給する開閉弁３４ａの開異常を判定することができる。

（ロ）．ロックアップ機構故障第１検出処理（図４）は、車両停止時に開閉弁３４ａの閉弁制御領域（本実施の形態ではロックアップ領域外と同等）であるとの条件下に、第１故障判定用出力を実行している。この場合の第１故障判定用出力は、開異常でも滑り係合となる。

このことにより開閉弁３４ａが開異常の時に、自動変速機８がニュートラルでなくても、ここではＤレンジでもエンジンストールを防止することができる。
（ハ）．ロックアップ機構故障第２検出処理（図５）では、車両走行時でのロックアップ領域外であるとの条件下に、完全係合させる第２故障判定用出力にて故障を判定している。車両が走行していることにより、その時に開閉弁３４ａが開異常となっていてロックアップクラッチ１８が完全係合されたとしても、エンジンストールを生じることなく判定処理が可能である。このように開異常時にロックアップクラッチ１８を完全に係合させるようにすることにより、開閉弁３４ａの開異常がより明確に判明する。

（ニ）．ロックアップ機構故障第１検出処理（図４）で異常として仮異常判定フラグが「ＯＮ」となった場合に限って、ロックアップ機構故障第２検出処理（図５）を実行している。このように予め車両停止状態でロックアップ機構故障第１検出処理（図４）にて異常の可能性がなければ、走行中にリニアソレノイドによって圧力制御弁３６ａを不必要に駆動して故障判定をする必要がない。

［実施の形態２］
本実施の形態では、前記実施の形態１の図４の代わりに、図９に示すロックアップ機構故障第１検出処理を実行する。他の構成について前記実施の形態１と同じである。したがって図１〜３，５を参照して説明する。

ロックアップ機構故障第１検出処理（図９）について説明する。本処理は内燃機関２の始動後に短時間周期で繰り返し実行される。本処理が開始されると、まず異常判定のための前提条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ３００）。この処理は図４のステップＳ１００と同じである。

ここで前提条件が成立していなければ（Ｓ３００でno）、今回の制御周期を終了する。
前提条件が成立していれば（Ｓ３００でyes）、次に第１判定条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ３０２）。ここでの第１判定条件は、図４のステップＳ１０４とは異なる。

ここでの第１判定条件は次の４つの条件の論理積である。
(１)．シフトポジションはＮレンジである。
(２)．車速ＳＰＤは０ｋｍ／ｈである。すなわち車両停止である。

(３)．内燃機関２の冷却水温Ｔｈｗが基準値Ａｔｈｗ以上である。
(４)．ＡＴ油温Ｔｈａが基準値Ｂｔｈａ以上である。
上記条件の内で、(１)の条件は、Ｎレンジでは、開閉弁３４ａが開異常である時にリニアソレノイドによる圧力制御弁３６ａの調節のみでロックアップクラッチ１８が係合したとしても、エンジンストールが生じないからである。(２)(３)(４)の条件は図４のステップＳ１０２における(２)(４)(５)の条件と同じである。

上記４つの条件の１つでも不満足であれば（Ｓ３０２でno）、今回の制御周期を終了する。
上記４つの条件が全て満足されると（Ｓ３０２でyes）、次に圧力制御弁３６ａを駆動するリニアソレノイドに対して第１故障判定用出力を実行する（Ｓ３０４）。ここで第１故障判定用出力は、ロックアップとしては或程度の滑り量とするためであり、前記図４のステップＳ１０４と同じ出力でも良いし、異なる出力でも良い。

次に第１故障判定用出力後に生じた速度比（ここではＮｉ／Ｎｅ）の状態が判定用速度比Ｅ以上となったか否かが判定される（Ｓ３０６）。判定用速度比Ｅは、前記第１判定条件のような運転状態において通常生じている速度比Ｎｉ／Ｎｅよりも大きい値が設定される。例えば、ロックアップクラッチ１８が完全解放状態であればＮｉ／Ｎｅ＝０．９５である場合には、判定用速度比Ｅとしては０．９６より大きい値、すなわち、より「１」に近づいた値を用いる。ここでは第１故障判定用出力としては、完全係合を行う油圧とはしないが、Ｎレンジなら滑り係合分の圧力でも前記第１判定条件のような運転状態においては実質的にほとんど滑りが生じないことから、Ｅ＝１．０でも良い。

尚、車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈである場合には、ロックアップ領域外としている。したがって開閉弁３４ａが正常に機能していれば閉状態であるはずであり、リニアソレノイドに対して第１故障判定用出力を実行しても、ロックアップクラッチ１８は完全解放状態であり、速度比Ｎｉ／Ｎｅが判定用速度比Ｅ以上とはならない。開閉弁３４ａが開異常となっていれば、リニアソレノイドに対して第１故障判定用出力を実行すると、ロックアップクラッチ１８はクラッチ対向部２４に対して滑り係合状態となり、速度比Ｎｉ／Ｎｅは判定用速度比Ｅ以上となる。

異常であっても第１故障判定用出力後の早期では速度比Ｎｉ／Ｎｅは判定用速度比Ｅ以上となっておらず（Ｓ３０６でno）、次に判定時間経過前か否かが判定される（Ｓ３０８）。ここでステップＳ３０６の判定が判定時間経過前であれぱ（Ｓ３０８でyes）、今回の制御周期を終了する。

次の制御周期以降においても、上述した処理を繰り返す間に、速度比Ｎｉ／Ｎｅが判定用速度比Ｅ以上となれば（Ｓ３０６でyes）、仮異常判定フラグに「ＯＮ」が設定される（Ｓ３１０）。そして本処理の終了処理（Ｓ３１２）が行われて、ロックアップ機構故障第１検出処理（図９）の周期的処理は終了する。

一方、開閉弁３４ａが正常に機能していれば判定時間を経過しても速度比Ｎｉ／Ｎｅは判定用速度比Ｅ以上とはならず（Ｓ３０８でno）、仮異常判定フラグが「ＯＦＦ」のままで本処理の終了処理（Ｓ３１２）が行われて、ロックアップ機構故障第１検出処理（図９）の周期的処理は終了する。

そして仮異常判定フラグに「ＯＮ」が設定された場合には、前記実施の形態１にて述べたごとくロックアップ機構故障第２検出処理（図５）により本異常判定が実行されることになる。

図１０はロックアップ機構故障第１検出処理（図９）にて仮異常判定フラグが「ＯＮ」となった場合を示している。すなわち前提条件が成立し（ｔ３０）、更に第１判定条件が成立した（ｔ３１）ことから、ロックアップクラッチ１８を滑り係合を行うように油圧調節がなされる（ｔ３１〜）。この場合は判定時間を経過する前に（ｔ３２）、速度比Ｎｉ／Ｎｅが判定用速度比Ｅ以上となる。ここではＮｉ／Ｎｅ＝１．０（＝Ｅ）となり、仮異常判定フラグは「ＯＮ」になっている。

上述した構成において、請求項との関係は次のごとくである。すなわちロックアップ機構故障第１検出処理（図９）及びロックアップ機構故障第２検出処理（図５）のそれぞれあるいは両方の組み合わせがロックアップ機構故障検出装置としての処理に相当する。第１判定条件の(１)(２)の成立判定（Ｓ３０２）及びステップＳ３０４が判定用圧力指示手段としての処理に相当する。ステップＳ３０６，Ｓ３０８，Ｓ３１０が故障判定手段としての処理に相当する。ロックアップ機構故障第１検出処理（図９）が仮異常判定手段としての処理に、ロックアップ機構故障第２検出処理（図５）が本異常判定手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．第１判定条件の違いと、機関回転数Ｎｅの低下量の代わりに速度比を用いている点が異なるが、前記実施の形態１の（イ）、（ハ）、（ニ）の効果を生じる。

（ロ）．ロックアップ機構故障第１検出処理（図９）は、車両停止時に自動変速機８がニュートラルであるとの条件下に、第１故障判定用出力を実行している。この場合の第１故障判定用出力は、開異常でも滑り係合となる。

このことにより、開閉弁３４ａが開異常の時に、まず自動変速機８がニュートラルであるのでエンジンストールを防止することができる。更に、判定処理中にニュートラルから非ニュートラルに切り替わった場合に、開異常であったとしても係合が滑り係合であることから車両が停止していてもエンジンストールを防止することができる。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態２において、ステップＳ３０６における速度比の代わりに、機関回転数Ｎｅの低下量にて判定しても良い。この場合、開閉弁３４ａが開異常であれば、ロックアップクラッチ１８の滑り係合により自動変速機８の入力側の回転メンバーを回転させる負荷が増加するため、少し機関回転数Ｎｅが低下する。この低下量が検出されれば、仮異常判定フラグを「ＯＮ」に設定するようにする。

（ｂ）．前記実施の形態１，２においては、ロックアップ機構故障第１検出処理（図４，９）にて仮異常判定を実行し、ロックアップ機構故障第２検出処理（図５）にて本異常判定を実行したが、いずれか一方にて、開閉弁３４ａの開異常を判定するシステムであっても良い。

すなわち、ロックアップ機構故障第１検出処理（図４，９）のステップＳ１０６，Ｓ３０６にてyesと判定された場合に、開閉弁３４ａの開異常と本判定するようにして、ロックアップ機構故障第２検出処理（図５）は実行しないようにしても良い。

あるいは、ロックアップ機構故障第１検出処理（図４，９）は実行せずに、ロックアップ機構故障第２検出処理（図５）のステップＳ２０８にてyesと判定されたら開閉弁３４ａの開異常と本判定するようにしても良い。

（ｃ）．ロックアップ機構故障第１検出処理（図４，９）はステップＳ１１２，Ｓ３１２の処理により終了し、ロックアップ機構故障第２検出処理（図５）はステップＳ２１４の処理により終了することにより、再開は、次の内燃機関２の始動まで待つことになる。この代わりに、本異常判定フラグが立っていない限り、ロックアップ機構故障第１検出処理（図４，９）及びロックアップ機構故障第２検出処理（図５）を、内燃機関運転中は繰り返し実行するようにしても良い。

実施の形態１の車両用駆動系のブロック図。 実施の形態１のトルクコンバーター及びロックアップ機構の構成説明図。 実施の形態１の自動変速機の係合要素の係合動作説明図。 実施の形態１のＥＣＵが実行するロックアップ機構故障第１検出処理のフローチャート。 同じくロックアップ機構故障第２検出処理のフローチャート。 実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態２のロックアップ機構故障第１検出処理のフローチャート。 実施の形態２の制御の一例を示すタイミングチャート。

符号の説明

２…内燃機関、４…ロックアップ機構、６…トルクコンバータ、６ａ…流体式伝達機構、８…自動変速機、１０…油圧制御回路、１２…ＥＣＵ、１４…クランク軸、１６…入力軸、１８…ロックアップクラッチ、２０…ドライブプレート、２２…連結部材、２４…クラッチ対向部、２６…第１ドリブンプレート、２８…第２ドリブンプレート、２８ａ，２８ｂ…ドリブンプレート、３０…ロックアップピストン、３２…出力軸、３４…開閉弁群、３４ａ…開閉弁、３６…圧力制御弁群、３６ａ…圧力制御弁、４０…アクセルスイッチ、４０ａ…アクセルペダル、４２…機関回転数センサ、４４…入力軸回転数センサ、４６…出力軸回転数センサ、４８…シフトポジションセンサ、４８ａ…シフトレバー、５０…変速機油温センサ、Ｂ１…ブレーキ、Ｂ２…ブレーキ、Ｒ…リベット、Ｒ１…係合側油室、Ｒ２…解放側油室、Ｓｐ…コイルスプリング。

Claims (12)

1. 動力源側から被駆動側へ回転動力を出力する経路にロックアップクラッチを配置し、圧力源からロックアップクラッチへの圧力供給においてオンオフソレノイドにより作動する開閉弁とリニアソレノイドにより作動する圧力制御弁とを用いることで、オンオフソレノイドによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御しリニアソレノイドによりロックアップクラッチの滑り量を制御するロックアップ機構に対する故障検出装置であって、
   前記オンオフソレノイドによる開閉弁の閉弁制御領域か否かを判定する閉弁制御領域判定手段と、
   前記閉弁制御領域判定手段にて閉弁制御領域であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する判定用圧力指示手段と、
   前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源の駆動状態の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定する故障判定手段と、
   を備えたことを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
2. 動力源側から被駆動側の変速機へ回転動力を出力する経路にロックアップクラッチを配置し、圧力源からロックアップクラッチへの圧力供給においてオンオフソレノイドにより作動する開閉弁とリニアソレノイドにより作動する圧力制御弁とを用いることで、オンオフソレノイドによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御しリニアソレノイドによりロックアップクラッチの滑り量を制御するロックアップ機構に対する故障検出装置であって、
   ロックアップが実行されない前記変速機のニュートラル状態にて、前記リニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する判定用圧力指示手段と、
   前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源の駆動状態の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定する故障判定手段と、
   を備えたことを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
3. 請求項１又は２において、前記動力源は車両用駆動機関であり、前記ロックアップ機構は車両用駆動機関の回転軸と前記被駆動側の変速機との間に配置されたトルクコンバータに組み込まれていることを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
4. 動力源側から被駆動側へ回転動力を出力する経路にロックアップクラッチを配置し、圧力源からロックアップクラッチへの圧力供給においてオンオフソレノイドにより作動する開閉弁とリニアソレノイドにより作動する圧力制御弁とを用いることで、オンオフソレノイドによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御しリニアソレノイドによりロックアップクラッチの滑り量を制御するロックアップ機構に対する故障検出装置であって、
   ロックアップ領域外の状態か否かを検出するロックアップ領域外判定手段と、
   前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する判定用圧力指示手段と、
   前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源の駆動状態の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定する故障判定手段と、
   を備えたことを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
5. 請求項４において、前記動力源は車両用駆動機関であり、前記ロックアップ機構は車両用駆動機関の回転軸と前記被駆動側の変速機との間に配置されたトルクコンバータに組み込まれていることを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
6. 請求項５において、前記判定用圧力指示手段は、車両停止時に、前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として、前記ロックアップクラッチが完全係合されない範囲の前記判定用圧力を設定することを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
7. 請求項５において、前記判定用圧力指示手段は、車両走行時に、前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として、前記ロックアップクラッチが完全係合される前記判定用圧力を設定することを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
8. 請求項５において、車両停止時に前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として前記ロックアップクラッチが完全係合されない範囲の前記判定用圧力を、前記判定用圧力指示手段に設定させることにより前記故障判定手段にて前記ロックアップ機構が故障であると判定されると仮異常であると判定する仮異常判定手段と、
   該仮異常判定手段にて仮異常であると判定されている場合に限って、車両走行時に前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として前記ロックアップクラッチが完全係合される前記判定用圧力を、前記判定用圧力指示手段に設定させることにより、前記故障判定手段にて前記ロックアップ機構が故障であると判定されると本異常であると判定する本異常判定手段と、
   を備えたことを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
9. 請求項１〜８のいずれかにおいて、前記故障判定手段は、前記動力源の回転数変化量に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定することを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
10. 請求項９において、前記動力源の回転数変化量に基づく判定は、該回転数変化量が回転数低下を示した場合に、前記ロックアップ機構を故障と判定することを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
11. 請求項１〜１０のいずれかにおいて、前記故障判定手段は、前記動力源の駆動状態の変化に代えて、前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源と前記被駆動側との間の速度比の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定することを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
12. 請求項１１において、前記速度比は、前記動力源の出力回転数と前記被駆動側の入力回転数との比であり、前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後に前記比が１に近づいた場合に、前記ロックアップ機構を故障と判定することを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。

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