JP2007113651A - ロックアップ機構故障検出装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両などのロックアップクラッチの作動・非作動を制御する開閉弁の開異常を判定するロックアップ機構故障検出装置の提供。
【解決手段】ロックアップ領域外にあるとの条件下に(S102でyes)、リニアソレノイドに対して第1故障判定用出力(S104)を行う。この時、オンオフソレノイドにより開閉弁が正常に閉じられていれば、リニアソレノイドにより圧力制御弁が作動しても、実際にはロックアップクラッチには係合圧力は供給されず完全に解放されたままである。しかし開閉弁が開異常であれば圧力制御弁からロックアップクラッチに係合圧力が供給されてしまう。このことが内燃機関に対する負荷となり機関回転数Neが低下するので(S106でyes)、ロックアップクラッチ用の開閉弁の開異常を判定することができる(S110)。
【選択図】図4
【解決手段】ロックアップ領域外にあるとの条件下に(S102でyes)、リニアソレノイドに対して第1故障判定用出力(S104)を行う。この時、オンオフソレノイドにより開閉弁が正常に閉じられていれば、リニアソレノイドにより圧力制御弁が作動しても、実際にはロックアップクラッチには係合圧力は供給されず完全に解放されたままである。しかし開閉弁が開異常であれば圧力制御弁からロックアップクラッチに係合圧力が供給されてしまう。このことが内燃機関に対する負荷となり機関回転数Neが低下するので(S106でyes)、ロックアップクラッチ用の開閉弁の開異常を判定することができる(S110)。
【選択図】図4
Description
本発明はロックアップ機構の故障を検出するロックアップ機構故障検出装置に関する。
トルクコンバータを介して車両用内燃機関から回転動力を入力している自動変速機において、効率的に動力を伝達させて燃費効率を高めるために所定の条件下においてトルクコンバータに備えられたロックアップクラッチにより内燃機関の出力軸と自動変速機の入力軸とを直結させている。
このようなロックアップクラッチの係合圧力は油圧により供給されるが、この油圧は開閉弁と圧力制御弁とを用いて、それぞれオンオフソレノイド及びリニアソレノイドにて調節している。
このようなロックアップ機構が故障すると回転動力の伝達効率の悪化や不必要な係合がなされて、燃費効率の悪化や機関運転上の問題が生じるおそれがある。このためロックアップ機構の故障診断技術が提案されている(例えば特許文献1参照)。
特開平7−167286号公報(第3−4頁、図3)
特許文献1の技術では故障判定のためにリニアソレノイドを調整し、調整の前後で滑り量の差を判定するものである。この技術ではリニアソレノイドによる圧力制御弁の異常は判明するが、オンオフソレノイドによる開閉弁の開異常は判明しない。
本発明は、ロックアップクラッチの作動・非作動を制御する開閉弁の開異常を判定するロックアップ機構故障検出装置の提供を目的とするものである。
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項1に記載のロックアップ機構故障検出装置は、動力源側から被駆動側へ回転動力を出力する経路にロックアップクラッチを配置し、圧力源からロックアップクラッチへの圧力供給においてオンオフソレノイドにより作動する開閉弁とリニアソレノイドにより作動する圧力制御弁とを用いることで、オンオフソレノイドによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御しリニアソレノイドによりロックアップクラッチの滑り量を制御するロックアップ機構に対する故障検出装置であって、前記オンオフソレノイドによる開閉弁の閉弁制御領域か否かを判定する閉弁制御領域判定手段と、前記閉弁制御領域判定手段にて閉弁制御領域であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する判定用圧力指示手段と、前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源の駆動状態の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定する故障判定手段とを備えたことを特徴とする。
請求項1に記載のロックアップ機構故障検出装置は、動力源側から被駆動側へ回転動力を出力する経路にロックアップクラッチを配置し、圧力源からロックアップクラッチへの圧力供給においてオンオフソレノイドにより作動する開閉弁とリニアソレノイドにより作動する圧力制御弁とを用いることで、オンオフソレノイドによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御しリニアソレノイドによりロックアップクラッチの滑り量を制御するロックアップ機構に対する故障検出装置であって、前記オンオフソレノイドによる開閉弁の閉弁制御領域か否かを判定する閉弁制御領域判定手段と、前記閉弁制御領域判定手段にて閉弁制御領域であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する判定用圧力指示手段と、前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源の駆動状態の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定する故障判定手段とを備えたことを特徴とする。
判定用圧力指示手段が開閉弁の閉弁制御領域で、リニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する。オンオフソレノイドにより開閉弁が正常に閉じられていれば、リニアソレノイドにより圧力制御弁が作動してロックアップクラッチに圧力を供給する状態となっても実際にはロックアップクラッチは完全に解放されたままである。
しかし閉弁制御領域でも開閉弁が種々の原因で異常となって開いていれば、判定用圧力指示手段がリニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示すると、圧力制御弁からロックアップクラッチには実際に係合圧力が供給されてしまう。このことによりロックアップクラッチは完全解放状態から滑り係合状態に移行して行き、動力源に対する負荷や拘束となる。この負荷や拘束に応じて動力源の駆動状態が変化する。
したがって故障判定手段により、判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における動力源の駆動状態の変化に基づいてロックアップ機構の故障が検出でき、このことによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御する開閉弁の開異常を判定することができる。
請求項2に記載のロックアップ機構故障検出装置は、動力源側から被駆動側の変速機へ回転動力を出力する経路にロックアップクラッチを配置し、圧力源からロックアップクラッチへの圧力供給においてオンオフソレノイドにより作動する開閉弁とリニアソレノイドにより作動する圧力制御弁とを用いることで、オンオフソレノイドによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御しリニアソレノイドによりロックアップクラッチの滑り量を制御するロックアップ機構に対する故障検出装置であって、ロックアップが実行されない前記変速機のニュートラル状態にて、前記リニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する判定用圧力指示手段と、前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源の駆動状態の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定する故障判定手段とを備えたことを特徴とする。
判定用圧力指示手段は、ロックアップが実行されない変速機のニュートラル状態にてリニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する。
ニュートラル状態であってもロックアップクラッチの完全解放状態から滑り係合状態が始まった場合には、変速機の入力側メンバーにより動力源に負荷や拘束が生じ、このことにより動力源の駆動状態が変化する。開閉弁が種々の原因で異常となり開いていれば、判定用圧力指示手段がリニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示すると、ロックアップクラッチには圧力制御弁から実際に係合圧力が供給されてしまう。このことによりロックアップクラッチは完全解放状態から滑り係合状態となり、上述したごとく動力源の駆動状態が変化する。
ニュートラル状態であってもロックアップクラッチの完全解放状態から滑り係合状態が始まった場合には、変速機の入力側メンバーにより動力源に負荷や拘束が生じ、このことにより動力源の駆動状態が変化する。開閉弁が種々の原因で異常となり開いていれば、判定用圧力指示手段がリニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示すると、ロックアップクラッチには圧力制御弁から実際に係合圧力が供給されてしまう。このことによりロックアップクラッチは完全解放状態から滑り係合状態となり、上述したごとく動力源の駆動状態が変化する。
したがって故障判定手段により、判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における動力源の駆動状態の変化に基づいてロックアップ機構の故障が検出でき、このことによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御する開閉弁の開異常を判定することができる。
請求項3に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項1又は2において、前記動力源は車両用駆動機関であり、前記ロックアップ機構は車両用駆動機関の回転軸と前記被駆動側の変速機との間に配置されたトルクコンバータに組み込まれていることを特徴とする。
このように車両用に適用して車両におけるロックアップクラッチの作動・非作動を制御する開閉弁の開異常を判定することができる。
請求項4に記載のロックアップ機構故障検出装置は、動力源側から被駆動側へ回転動力を出力する経路にロックアップクラッチを配置し、圧力源からロックアップクラッチへの圧力供給においてオンオフソレノイドにより作動する開閉弁とリニアソレノイドにより作動する圧力制御弁とを用いることで、オンオフソレノイドによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御しリニアソレノイドによりロックアップクラッチの滑り量を制御するロックアップ機構に対する故障検出装置であって、ロックアップ領域外の状態か否かを検出するロックアップ領域外判定手段と、前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する判定用圧力指示手段と、前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源の駆動状態の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定する故障判定手段とを備えたことを特徴とする。
請求項4に記載のロックアップ機構故障検出装置は、動力源側から被駆動側へ回転動力を出力する経路にロックアップクラッチを配置し、圧力源からロックアップクラッチへの圧力供給においてオンオフソレノイドにより作動する開閉弁とリニアソレノイドにより作動する圧力制御弁とを用いることで、オンオフソレノイドによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御しリニアソレノイドによりロックアップクラッチの滑り量を制御するロックアップ機構に対する故障検出装置であって、ロックアップ領域外の状態か否かを検出するロックアップ領域外判定手段と、前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する判定用圧力指示手段と、前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源の駆動状態の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定する故障判定手段とを備えたことを特徴とする。
判定用圧力指示手段が、ロックアップ領域外でリニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する。ロックアップ領域外ではオンオフソレノイドにより開閉弁は閉じられているはずである。このことから開閉弁が正常に閉じられていれば、リニアソレノイドが作動してロックアップクラッチに係合圧力を供給する状態となっても実際にはロックアップクラッチは完全に解放されたままである。
しかしロックアップ領域外にもかかわらず開閉弁が種々の原因で異常となり開いていれば、判定用圧力指示手段がリニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示すると、ロックアップクラッチには圧力制御弁から実際に係合圧力が供給されてしまう。このことによりロックアップクラッチは完全解放状態から滑り係合状態に移行して行き、動力源に対する負荷や拘束となり、この負荷や拘束に応じて動力源の駆動状態が変化する。
したがって故障判定手段により、判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における動力源の駆動状態の変化に基づいてロックアップ機構の故障が検出でき、このことによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御する開閉弁の開異常を判定することができる。
請求項5に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項4において、前記動力源は車両用駆動機関であり、前記ロックアップ機構は車両用駆動機関の回転軸と前記被駆動側の変速機との間に配置されたトルクコンバータに組み込まれていることを特徴とする。
このように車両用に適用して車両におけるロックアップクラッチの作動・非作動を制御する開閉弁の開異常を判定することができる。
請求項6に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項5において、前記判定用圧力指示手段は、車両停止時に、前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として、前記ロックアップクラッチが完全係合されない範囲の前記判定用圧力を設定することを特徴とする。
請求項6に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項5において、前記判定用圧力指示手段は、車両停止時に、前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として、前記ロックアップクラッチが完全係合されない範囲の前記判定用圧力を設定することを特徴とする。
このことにより、変速機側がニュートラルでなかったり、ニュートラルであっても判定処理中に非ニュートラルに切り替えられた場合において、開閉弁が開異常であった場合における動力源側の異常停止を防止することができる。
請求項7に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項5において、前記判定用圧力指示手段は、車両走行時に、前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として、前記ロックアップクラッチが完全係合される前記判定用圧力を設定することを特徴とする。
このように、車両が走行していることにより、ロックアップクラッチが完全係合される判定用圧力を設定して、その時に開閉弁の開異常があっても、動力源側の異常停止を防止して問題なく判定処理が可能である。そして開異常時にはロックアップクラッチが完全に係合されるので、開閉弁の開異常がより明確に判明する。
請求項8に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項5において、車両停止時に前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として前記ロックアップクラッチが完全係合されない範囲の前記判定用圧力を、前記判定用圧力指示手段に設定させることにより前記故障判定手段にて前記ロックアップ機構が故障であると判定されると仮異常であると判定する仮異常判定手段と、該仮異常判定手段にて仮異常であると判定されている場合に限って、車両走行時に前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として前記ロックアップクラッチが完全係合される前記判定用圧力を、前記判定用圧力指示手段に設定させることにより、前記故障判定手段にて前記ロックアップ機構が故障であると判定されると本異常であると判定する本異常判定手段とを備えたことを特徴とする。
このように車両停止時に完全係合させない状態すなわち滑り係合状態で故障判定手段にてロックアップ機構が故障であると判定されると仮異常であると判定する仮異常判定手段が設けられている。このことにより、仮異常判定手段にて仮異常と判定されなければ、走行中にリニアソレノイドによって圧力制御弁を不必要に駆動して故障判定をする必要がない。
そして仮異常判定手段にて仮異常であると判定されると、確実な判定をするためにロックアップクラッチが完全係合される判定用圧力を設定することにより本異常判定手段はより確実な判定を行うことができる。
請求項9に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項1〜8のいずれかにおいて、前記故障判定手段は、前記動力源の回転数変化量に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定することを特徴とする。
動力源に対する負荷や拘束により回転数に変化を生じるので、故障判定手段は、この回転数変化量に基づいてロックアップ機構の故障を検出することができ、開閉弁の開異常を判定することができる。
請求項10に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項9において、前記動力源の回転数変化量に基づく判定は、該回転数変化量が回転数低下を示した場合に、前記ロックアップ機構を故障と判定することを特徴とする。
より具体的には特に動力源に対する負荷増加により回転数低下を引き起こすので、故障判定手段は、この回転数変化量に基づいてロックアップ機構の故障を検出することができ、開閉弁の開異常を判定することができる。
請求項11に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項1〜10のいずれかにおいて、前記故障判定手段は、前記動力源の駆動状態の変化に代えて、前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源と前記被駆動側との間の速度比の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定することを特徴とする。
ロックアップクラッチが滑り係合に移行して行くと、動力源から直接、被駆動側への動力伝達率が上昇する。したがって故障判定手段としては、動力源の駆動状態の変化を捉えるのではなく、動力源と被駆動側との間の速度比の変化を捉えることで、開閉弁の開異常を判定することができる。
請求項12に記載のロックアップ機構故障検出装置では、請求項11において、前記速度比は、前記動力源の出力回転数と前記被駆動側の入力回転数との比であり、前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後に前記比が1に近づいた場合に、前記ロックアップ機構を故障と判定することを特徴とする。
このように計算される速度比が1に近づけば、ロックアップクラッチが滑り係合に移行し始めた、あるいは完全係合したことが判明し、開閉弁の開異常を判定することができる。
[実施の形態1]
図1はロックアップ機構故障検出装置が適用された車両用駆動系を示すブロック図である。この車両用駆動系は、内燃機関2、ロックアップ機構4付きトルクコンバータ6、複数組の遊星歯車ユニット等から構成された自動変速機8、これらトルクコンバータ6及び自動変速機8に供給する圧力源(ここでは油圧ポンプ)からの油圧を制御する油圧制御回路10を備えている。更にこの油圧制御回路10に制御信号を与える電子制御ユニット(ECU)12を備えている。このような構成により、内燃機関2の回転動力はトルクコンバータ6及び自動変速機8を介してディファレンシャル等を含む駆動輪へ伝達されている。又、トルクコンバータ6では、内部の流体式伝達機構6aにより内燃機関2のクランク軸14の回転動力を自動変速機8の入力軸16に伝達している。
図1はロックアップ機構故障検出装置が適用された車両用駆動系を示すブロック図である。この車両用駆動系は、内燃機関2、ロックアップ機構4付きトルクコンバータ6、複数組の遊星歯車ユニット等から構成された自動変速機8、これらトルクコンバータ6及び自動変速機8に供給する圧力源(ここでは油圧ポンプ)からの油圧を制御する油圧制御回路10を備えている。更にこの油圧制御回路10に制御信号を与える電子制御ユニット(ECU)12を備えている。このような構成により、内燃機関2の回転動力はトルクコンバータ6及び自動変速機8を介してディファレンシャル等を含む駆動輪へ伝達されている。又、トルクコンバータ6では、内部の流体式伝達機構6aにより内燃機関2のクランク軸14の回転動力を自動変速機8の入力軸16に伝達している。
ロックアップ機構4は、図2の概略図に示すように、ロックアップクラッチ18、ドライブプレート20、連結部材22、クラッチ対向部24、第1ドリブンプレート26、第2ドリブンプレート28、ロックアップピストン30、複数のコイルスプリングSpを備えている。
ロックアップクラッチ18は摩擦材要素であり、軸方向に移動可能に保持され両面に摩擦材が設けられているリング状プレートよりなる。ドライブプレート20はリング状をなし、ロックアップクラッチ18の径方向内側に固定されている。クラッチ対向部24はロックアップクラッチ18に対向するように連結部材22と一体的に構成されている。第1ドリブンプレート26は自動変速機8の入力軸16と一体的に回転するように入力軸16に固定され、第2ドリブンプレート28はリング状をなし、リベットRにより第1ドリブンプレート26に固定されている。ロックアップピストン30は軸方向に移動可能であってロックアップクラッチ18をクラッチ対向部24に押圧するものである。コイルスプリングSpは、振動を吸収するダンパ機構を構成するものであって、2つのドリブンプレート26,28の適宜箇所に円周方向に沿って形成された長孔内に保持されている。
ここでロックアップピストン30と連結部材22とにより区画されて係合側油室R1が形成され、ロックアップピストン30に対して係合側油室R1とは反対側には解放側油室R2が形成されている。係合側油室R1内の油圧が解放側油室R2内の油圧よりも相対的に高められた時には、ロックアップピストン30はロックアップクラッチ18をクラッチ対向部24に向けて押圧する。このことによりロックアップクラッチ18がクラッチ対向部24に接触して係合状態となる。
逆に係合側油室R1内の油圧が解放側油室R2内の油圧よりも相対的に低められた時には、ロックアップピストン30は係合側油室R1を縮小するように移動して、ロックアップクラッチ18はクラッチ対向部24から離間して解放状態となる。
自動変速機8は、入力軸16と、駆動輪側に連結された出力軸32とを備えている。自動変速機8は、内部に設けられた複数の油圧式摩擦係合装置の係合・非係合の組合わせに応じて複数の前進ギヤ段及び後進ギヤ段の1つを選択的に成立させ、選択されたギヤ段に応じた変速比を実現する有段式遊星歯車装置として構成されている。ここでは図3の係合作動表に示すごとく、後進段を除いて前進6速である。
油圧制御回路10は、ECU12からの信号により駆動される電磁弁群34,36を備えて形成されている。すなわち油圧制御回路10は、オンオフソレノイドにより駆動される複数の開閉弁からなる開閉弁群34とリニアソレノイドにより駆動される複数の圧力制御弁からなる圧力制御弁群36とを備えている。これら電磁弁群34,36の駆動の組み合わせにより遊星歯車装置の油圧式摩擦係合装置(C1,C2,B1,B2,B3)を選択的に係合(図3:○印)させるように構成されている。
本実施の形態では開閉弁群34の1つの開閉弁34aと圧力制御弁群36の1つの圧力制御弁36aとは、Lレンジにおいて第1速にて係合するブレーキB1とロックアップ機構4とに共通に用いられている。尚、ブレーキB1とロックアップ機構4とに対する開閉弁及び圧力制御弁は別々に設けられた構成としても良い。
開閉弁34aと圧力制御弁36aとは、ロックアップ機構4におけるロックアップクラッチ18の係合・解放を制御するために係合側油室R1に供給される油圧を制御する。解放側油室R2側には一定油圧が供給されている。したがってロックアップクラッチ18の係合に際しては、開閉弁34aを開駆動させるとともに圧力制御弁36aの調節によりECU12からのロックアップ油圧指令値に応じた油圧を係合側油室R1に供給する。このことにより係合側油室R1内の油圧と解放側油室R2内の油圧との差圧がロックアップクラッチ18のクラッチ対向部24に対する係合圧力となる。
ECU12は、CPU、ROM、RAM及びインターフェース等からなるマイクロコンピュータとして構成されており、アクセルスイッチ40、機関回転数センサ42、入力軸回転数センサ44、出力軸回転数センサ46、シフトポジションセンサ48及び変速機油温センサ50等と接続されている。
アクセルスイッチ40は、アクセルペダル40aの操作量に応じたアクセル開度Ta信号をECU12に入力している。又、機関回転数センサ42は内燃機関2のクランク軸14の回転数を検出して機関回転数Ne信号としてECU12に入力している。入力軸回転数センサ44は、自動変速機8の入力軸16の回転数を検出して入力軸回転数Ni信号としてECU12に入力している。出力軸回転数センサ46は自動変速機8の出力軸32の回転数を検出して出力軸回転数No信号としてECU12に入力している。シフトポジションセンサ48はシフトレバー48aの位置を検出してシフトポジション信号としてECU12に入力している。ここでシフトポジションとしては、「N」、「P」、「D」、「L」、「R」の各レンジが存在する。変速機油温センサ50は自動変速機8及び油圧制御回路10にて用いられている作動油の温度を検出してAT油温Tha信号としてECU12に入力している。又、エンジン制御用ECUとも相互にデータ通信を行っている。
ECU12は自動変速機8の変速制御においては、シフトレバー48aによるシフトポジション(レンジ)と、ROMに記憶された複数の変速線図とから、レンジに対応した変速線図を選択する。そして、この変速線図を用いて、アクセル開度Taと、出力軸回転数Noから演算された車速SPDとに基づいて変速段を決定し、この変速段が得られるように開閉弁群34及び圧力制御弁群36を駆動している。
ロックアップ機構4の制御においては、ECU12はROMに記憶された複数の制御領域、すなわちロックアップ(滑り係合も含める)領域及びロックアップ領域外領域からそのときの車両の状態に対応したいずれかの制御領域を選択する。尚、一般的にロックアップ領域は、車両の高速走行時、あるいはエンジンブレーキがかかる内燃機関2の被駆動状態(例えば降坂走行時やアクセルペダル40aの非操作時など)で設定される。そしてECU12は選択された制御領域に基づいてロックアップクラッチ18の係合・非係合を選択制御するように油圧制御回路10の開閉弁34aと圧力制御弁36aとを前述したごとく制御する。
このようにロックアップ機構4の制御に用いられている開閉弁34aにおいて、固着や信号異常により、閉弁すべき状況でも開状態が継続する開異常が生じていることを検出するロックアップ機構故障検出処理を、図4,5のフローチャートに示す。各処理は内燃機関2の始動後に短時間周期で繰り返し実行される処理である。
ロックアップ機構故障第1検出処理(図4)を説明する。本処理が開始されると、まず異常判定のための前提条件が成立しているか否かが判定される(S100)。ここでは、自動変速機8が正常である条件、及びオンボードダイアグノーシス(OBD)検出システムが正常である条件の両条件が満足されている場合に、異常検出のための前提条件が成立しているものとする。これらの条件は予めECU12にて別途実行されている異常検出処理にて決定されている内容を用いる。
ここで自動変速機8及びOBD検出システムのいずれかあるいは両方が異常であれば(S100でno)、今回の制御周期を終了する。
自動変速機8及びOBD検出システムが共に正常であれば(S100でyes)、次に第1判定条件が成立しているか否かが判定される(S102)。
自動変速機8及びOBD検出システムが共に正常であれば(S100でyes)、次に第1判定条件が成立しているか否かが判定される(S102)。
第1判定条件とは次の5つの条件の論理積である。
(1).シフトポジションはDレンジである。
(2).車速SPDは0km/hである。すなわち車両停止である。
(1).シフトポジションはDレンジである。
(2).車速SPDは0km/hである。すなわち車両停止である。
(3).現ギヤ段は第1速である。
(4).内燃機関2の冷却水温Thwが基準値Athw以上である。
(5).AT油温Thaが基準値Btha以上である。
(4).内燃機関2の冷却水温Thwが基準値Athw以上である。
(5).AT油温Thaが基準値Btha以上である。
上記条件の内で、(1)の条件は、前述したごとくLレンジにおいて第1速にて係合するブレーキB1とロックアップクラッチ18とが共通の開閉弁34aと圧力制御弁36aとにより駆動されることから、正常な開閉弁34aが開状態となることがあるため、このLレンジを避けるためである。
(2)の条件は、停止時に予め開異常検出を実行することにより、走行時に後述するロックアップ機構故障第2検出処理(図5)を実行する頻度を少なくするためである。
(3)の条件は、第1速で開閉弁34aが開異常となっている状態で圧力制御弁36aを駆動した場合に、図3に示したブレーキB2が係合したとしても、エンジンブレーキの状態となるのみであり、自動変速機8の機能自体に支障が生じないからである。
(3)の条件は、第1速で開閉弁34aが開異常となっている状態で圧力制御弁36aを駆動した場合に、図3に示したブレーキB2が係合したとしても、エンジンブレーキの状態となるのみであり、自動変速機8の機能自体に支障が生じないからである。
(4)及び(5)の条件は、冷間時でないことにより十分に機関出力が安定し自動変速機8の負荷が通常状態となることで、高精度な検出ができるようにするためである。
上記5つの条件の1つでも不満足であれば(S102でno)、今回の制御周期を終了する。
上記5つの条件の1つでも不満足であれば(S102でno)、今回の制御周期を終了する。
上記5つの条件が全て満足されれば(S102でyes)、次に圧力制御弁36aを駆動するリニアソレノイドに対して第1故障判定用出力を実行する(S104)。ここで第1故障判定用出力は、ロックアップとしては或程度の滑り量となる滑り係合となるように係合側油室R1内の油圧が設定される。ただしこの時は、開閉弁34aやオンオフソレノイドへの信号が正常であれば、開閉弁34aは閉状態であり、ロックアップクラッチ18は完全解放状態を維持しているはずである。
次に第1故障判定用出力後に生じた機関回転数Neの低下量が低下基準値D以上か否かが判定される(S106)。この機関回転数Neの低下基準値Dは、開閉弁34aが開状態にあって圧力制御弁36aにて上記第1故障判定用出力がなされた場合に、滑り係合状態に伴って低下する機関回転数Neの変化量の下限値を、実験などにより求めて設定している。
開閉弁34aが正常に機能していて閉状態であれば、リニアソレノイドに対して第1故障判定用出力を実行しても、ロックアップクラッチ18は完全解放状態であり、トルクコンバータ6を介して内燃機関2が受けている負荷の増加はない。開閉弁34aが開異常となっていれば、リニアソレノイドに対して第1故障判定用出力を実行すると、ロックアップクラッチ18はクラッチ対向部24に対して滑り係合状態となる。このためトルクコンバータ6を介して受けている負荷よりも、更に内燃機関2が受ける負荷は増加することになる。
異常であっても第1故障判定用出力後の早期では、機関回転数Neの低下量は低下基準値D以上とはならず(S106でno)、次に判定時間経過前か否かが判定される(S108)。ここでステップS106の判定が判定時間経過前であれぱ(S108でyes)、今回の制御周期を終了する。
次の制御周期以降において、上述した処理を繰り返す間に、機関回転数Neの低下量が低下基準値D以上となれば(S106でyes)、仮異常判定フラグに「ON」が設定される(S110)。そして本処理の終了処理(S112)が行われて、ロックアップ機構故障第1検出処理(図4)の周期的処理は終了する。
一方、開閉弁34aが正常に機能していれば判定時間を経過しても機関回転数Neの低下量は低下基準値D以上とはならず(S108でno)、仮異常判定フラグが「OFF」のままで本処理の終了処理(S112)が行われて、ロックアップ機構故障第1検出処理(図4)の周期的処理は終了する。
ロックアップ機構故障第2検出処理(図5)について説明する。
本処理が開始されると、まず前提条件が成立しているか否かが判定される(S200)。この前提条件はステップS100(図4)と同じである。
本処理が開始されると、まず前提条件が成立しているか否かが判定される(S200)。この前提条件はステップS100(図4)と同じである。
前提条件が成立していなければ(S200でno)、今回の制御周期を終了する。
前提条件が成立していれば(S200でyes)、次に仮異常フラグが「ON」に設定されているが否かが判定される(S202)。ロックアップ機構故障第1検出処理(図4)にて仮異常フラグが「ON」に設定されていなければ(S202でno)、今回の制御周期を終了する。
前提条件が成立していれば(S200でyes)、次に仮異常フラグが「ON」に設定されているが否かが判定される(S202)。ロックアップ機構故障第1検出処理(図4)にて仮異常フラグが「ON」に設定されていなければ(S202でno)、今回の制御周期を終了する。
仮異常フラグが「ON」に設定されていれば(S202でyes)、次に第2判定条件が成立しているか否かが判定される(S204)。
第2判定条件とは次の6つの条件の論理積である。
第2判定条件とは次の6つの条件の論理積である。
(1).シフトポジションはDレンジである。
(2).車速SPDは基準速度Ekm/h以上である。すなわち車両が或程度以上の走行状態にある。
(2).車速SPDは基準速度Ekm/h以上である。すなわち車両が或程度以上の走行状態にある。
(3).現ギヤ段は第1速である。
(4).内燃機関2の冷却水温Thwが基準値Athw以上である。
(5).AT油温Thaが基準値Btha以上である。
(4).内燃機関2の冷却水温Thwが基準値Athw以上である。
(5).AT油温Thaが基準値Btha以上である。
(6).ロックアップ領域外である。
上記条件の内で、(1)、(3)、(4)、(5)の条件は、第1判定条件(図4:S102)の内の(1)、(3)、(4)、(5)と同じ条件である。
上記条件の内で、(1)、(3)、(4)、(5)の条件は、第1判定条件(図4:S102)の内の(1)、(3)、(4)、(5)と同じ条件である。
(2)の条件は、既に停止時に予め故障検出を実行しているので、今度は、ロックアップクラッチ18の完全係合にて故障検出を実行するが、エンジンストールを避けるために車速SPDは基準速度Ekm/h以上を条件にしている。
(6)の条件は、ロックアップ領域内であれば、開閉弁34aは開状態に制御されているので、このような正常時ても開状態となる領域を避けるためである。
上記6つの条件の1つでも不満足であれば(S204でno)、今回の制御周期を終了する。
上記6つの条件の1つでも不満足であれば(S204でno)、今回の制御周期を終了する。
上記6つの条件が全て満足されれば(S204でyes)、次に圧力制御弁36aを駆動するリニアソレノイドに対して第2故障判定用出力を実行する(S206)。ここでの第2故障判定用出力は、ロックアップ機構故障第1検出処理(図4:S104)の第1故障判定用出力とは異なり、ロックアップクラッチ18が完全係合となるように係合側油室R1内の油圧が設定される。ただしこの時はロックアップ領域外であるので、開閉弁34aやオンオフソレノイドへの信号が正常であれば、リニアソレノイドに対して第2故障判定用出力を実行しても、ロックアップクラッチ18は完全解放状態を維持する。
次に第2故障判定用出力後にロックアップクラッチ18が完全係合したか否かが判定される(S208)。この判定は、ロックアップクラッチ18の完全係合時には機関回転数Ne=入力軸回転数Niとなるので、Ne=Niとなったか否かにより判定される。
開閉弁34aが正常に機能していて閉状態であれば、リニアソレノイドに対して第2故障判定用出力を実行しても、ロックアップクラッチ18は完全解放状態であり、内燃機関2のクランク軸14と自動変速機8の入力軸16とは直結しないのでNe=Niとはならない。開閉弁34aが開異常となっていれば、リニアソレノイドに対して第2故障判定用出力を実行すると、クランク軸14と入力軸16とは直結するので、Ne=Niとなる。
異常であっても第2故障判定用出力後の早期では、Ne=Niとはならず(S208でno)、次に判定時間経過前か否かが判定される(S210)。ここでステップS208の判定が判定時間経過前であれぱ(S210でyes)、今回の制御周期を終了する。
次の制御周期以降においても、上述した処理を繰り返す間に、Ne=Niとなれば(S208でyes)、本異常判定フラグに「ON」が設定される(S212)。そして本処理の終了処理(S214)が行われて、ロックアップ機構故障第2検出処理(図5)の周期的処理は終了する。
一方、開閉弁34aが正常に機能していれば判定時間を経過してもNe=Niとはならず(S210でno)、本異常判定フラグが「OFF」のままで本処理の終了処理(S214)が行われて、ロックアップ機構故障第2検出処理(図5)の周期的処理は終了する。
本実施の形態における処理の一例を図6〜8のタイミングチャートに示す。
図6はロックアップ機構故障第1検出処理(図4)にて仮異常判定フラグが「ON」とならなかった場合を示している。すなわち前提条件が成立し(t0)、更に第1判定条件が成立した(t1)ことから、次にリニアソレノイドによる第1故障判定用出力によりロックアップクラッチ18が滑り係合を行うように圧力制御弁36aの油圧調節がなされる(t1〜)。この場合は判定時間(t1〜t2)を経過しても機関回転数Neには低下基準値D以上の低下は生じていないので、仮異常判定フラグは「ON」にはならない。
図6はロックアップ機構故障第1検出処理(図4)にて仮異常判定フラグが「ON」とならなかった場合を示している。すなわち前提条件が成立し(t0)、更に第1判定条件が成立した(t1)ことから、次にリニアソレノイドによる第1故障判定用出力によりロックアップクラッチ18が滑り係合を行うように圧力制御弁36aの油圧調節がなされる(t1〜)。この場合は判定時間(t1〜t2)を経過しても機関回転数Neには低下基準値D以上の低下は生じていないので、仮異常判定フラグは「ON」にはならない。
図7はロックアップ機構故障第1検出処理(図4)にて仮異常判定フラグが「ON」となった場合を示している。すなわち前提条件が成立し(t10)、更に第1判定条件が成立した(t11)ことから、図6の場合と同様にロックアップクラッチ18が滑り係合を行うように油圧調節がなされる(t11〜)。この場合は判定時間を経過する前に(t12)、低下基準値D以上の機関回転数Neの低下があり、仮異常判定フラグは「ON」になっている。
図8は上記図7の結果に基づいて、ロックアップ機構故障第2検出処理(図5)にて本異常判定フラグが「ON」になった例を示している。すなわち仮異常判定フラグが「ON」となっていて、前提条件が成立している状態から、第2判定条件が成立した(t21)ことから、次にリニアソレノイドによる第2故障判定用出力によりロックアップクラッチ18が完全係合するように圧力制御弁36aの油圧調節がなされる(t21〜)。この場合は判定時間の経過前に(t22)、機関回転数Ne=入力軸回転数Niとなる。したがって本異常判定フラグが「ON」となる。尚、この場合、判定時間内にNe=Niとならなければ本異常判定フラグは「OFF」のままである。
上述した構成において、請求項との関係は次のごとくである。すなわちロックアップ機構故障第1検出処理(図4)及びロックアップ機構故障第2検出処理(図5)のそれぞれあるいは両方の組み合わせがロックアップ機構故障検出装置としての処理に相当する。第1判定条件の内の(1)(3)の成立判定(S102)が閉弁制御領域判定手段としての処理に相当する。第2判定条件の内の(6)の成立判定(S204)がロックアップ領域外判定手段としての処理に相当する。ステップS104及びステップS206がそれぞれ判定用圧力指示手段としての処理に相当する。ステップS106,S108,S110及びステップS208,S210,S212がそれぞれ故障判定手段としての処理に相当する。ロックアップ機構故障第1検出処理(図4)が仮異常判定手段としての処理に、ロックアップ機構故障第2検出処理(図5)が本異常判定手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態1によれば、以下の効果が得られる。
(イ).開閉弁34aの閉弁制御領域、あるいはロックアップ領域外にあるとの条件下に、リニアソレノイドに対して第1故障判定用出力あるいは第2故障判定用出力を行うことにより圧力制御弁36aからロックアップクラッチ18に対して第1判定用圧力又は第2判定用圧力を出力するように指示する。この時、オンオフソレノイドにより開閉弁34aが正常に閉じられていれば、リニアソレノイドにより圧力制御弁36aが作動してロックアップクラッチ18が滑り係合あるいは完全係合する係合圧力を供給する状態となっても、実際にはロックアップクラッチ18は完全に解放されたままである。
(イ).開閉弁34aの閉弁制御領域、あるいはロックアップ領域外にあるとの条件下に、リニアソレノイドに対して第1故障判定用出力あるいは第2故障判定用出力を行うことにより圧力制御弁36aからロックアップクラッチ18に対して第1判定用圧力又は第2判定用圧力を出力するように指示する。この時、オンオフソレノイドにより開閉弁34aが正常に閉じられていれば、リニアソレノイドにより圧力制御弁36aが作動してロックアップクラッチ18が滑り係合あるいは完全係合する係合圧力を供給する状態となっても、実際にはロックアップクラッチ18は完全に解放されたままである。
しかし開閉弁34aが種々の原因で開異常となっていれば、リニアソレノイドに対して第1故障判定用出力あるいは第2故障判定用出力を行うと、圧力制御弁36aからロックアップクラッチ18には実際に係合する圧力が供給されてしまう。このことによりロックアップクラッチ18は完全解放状態から滑り係合状態あるいは完全係合状態となり、動力源である内燃機関2に対する負荷あるいは拘束となる。この負荷あるいは拘束に応じて内燃機関2の駆動状態が変化する。すなわち機関回転数Neが低下したり、機関回転数Neが入力軸回転数Niに一致したりする。
したがってリニアソレノイドに対して第1故障判定用出力あるいは第2故障判定用出力がなされた後における内燃機関2の駆動状態の変化に基づいてロックアップ機構4の故障を検出でき、ロックアップクラッチ18に係合圧力を供給する開閉弁34aの開異常を判定することができる。
(ロ).ロックアップ機構故障第1検出処理(図4)は、車両停止時に開閉弁34aの閉弁制御領域(本実施の形態ではロックアップ領域外と同等)であるとの条件下に、第1故障判定用出力を実行している。この場合の第1故障判定用出力は、開異常でも滑り係合となる。
このことにより開閉弁34aが開異常の時に、自動変速機8がニュートラルでなくても、ここではDレンジでもエンジンストールを防止することができる。
(ハ).ロックアップ機構故障第2検出処理(図5)では、車両走行時でのロックアップ領域外であるとの条件下に、完全係合させる第2故障判定用出力にて故障を判定している。車両が走行していることにより、その時に開閉弁34aが開異常となっていてロックアップクラッチ18が完全係合されたとしても、エンジンストールを生じることなく判定処理が可能である。このように開異常時にロックアップクラッチ18を完全に係合させるようにすることにより、開閉弁34aの開異常がより明確に判明する。
(ハ).ロックアップ機構故障第2検出処理(図5)では、車両走行時でのロックアップ領域外であるとの条件下に、完全係合させる第2故障判定用出力にて故障を判定している。車両が走行していることにより、その時に開閉弁34aが開異常となっていてロックアップクラッチ18が完全係合されたとしても、エンジンストールを生じることなく判定処理が可能である。このように開異常時にロックアップクラッチ18を完全に係合させるようにすることにより、開閉弁34aの開異常がより明確に判明する。
(ニ).ロックアップ機構故障第1検出処理(図4)で異常として仮異常判定フラグが「ON」となった場合に限って、ロックアップ機構故障第2検出処理(図5)を実行している。このように予め車両停止状態でロックアップ機構故障第1検出処理(図4)にて異常の可能性がなければ、走行中にリニアソレノイドによって圧力制御弁36aを不必要に駆動して故障判定をする必要がない。
[実施の形態2]
本実施の形態では、前記実施の形態1の図4の代わりに、図9に示すロックアップ機構故障第1検出処理を実行する。他の構成について前記実施の形態1と同じである。したがって図1〜3,5を参照して説明する。
本実施の形態では、前記実施の形態1の図4の代わりに、図9に示すロックアップ機構故障第1検出処理を実行する。他の構成について前記実施の形態1と同じである。したがって図1〜3,5を参照して説明する。
ロックアップ機構故障第1検出処理(図9)について説明する。本処理は内燃機関2の始動後に短時間周期で繰り返し実行される。本処理が開始されると、まず異常判定のための前提条件が成立しているか否かが判定される(S300)。この処理は図4のステップS100と同じである。
ここで前提条件が成立していなければ(S300でno)、今回の制御周期を終了する。
前提条件が成立していれば(S300でyes)、次に第1判定条件が成立しているか否かが判定される(S302)。ここでの第1判定条件は、図4のステップS104とは異なる。
前提条件が成立していれば(S300でyes)、次に第1判定条件が成立しているか否かが判定される(S302)。ここでの第1判定条件は、図4のステップS104とは異なる。
ここでの第1判定条件は次の4つの条件の論理積である。
(1).シフトポジションはNレンジである。
(2).車速SPDは0km/hである。すなわち車両停止である。
(1).シフトポジションはNレンジである。
(2).車速SPDは0km/hである。すなわち車両停止である。
(3).内燃機関2の冷却水温Thwが基準値Athw以上である。
(4).AT油温Thaが基準値Btha以上である。
上記条件の内で、(1)の条件は、Nレンジでは、開閉弁34aが開異常である時にリニアソレノイドによる圧力制御弁36aの調節のみでロックアップクラッチ18が係合したとしても、エンジンストールが生じないからである。(2)(3)(4)の条件は図4のステップS102における(2)(4)(5)の条件と同じである。
(4).AT油温Thaが基準値Btha以上である。
上記条件の内で、(1)の条件は、Nレンジでは、開閉弁34aが開異常である時にリニアソレノイドによる圧力制御弁36aの調節のみでロックアップクラッチ18が係合したとしても、エンジンストールが生じないからである。(2)(3)(4)の条件は図4のステップS102における(2)(4)(5)の条件と同じである。
上記4つの条件の1つでも不満足であれば(S302でno)、今回の制御周期を終了する。
上記4つの条件が全て満足されると(S302でyes)、次に圧力制御弁36aを駆動するリニアソレノイドに対して第1故障判定用出力を実行する(S304)。ここで第1故障判定用出力は、ロックアップとしては或程度の滑り量とするためであり、前記図4のステップS104と同じ出力でも良いし、異なる出力でも良い。
上記4つの条件が全て満足されると(S302でyes)、次に圧力制御弁36aを駆動するリニアソレノイドに対して第1故障判定用出力を実行する(S304)。ここで第1故障判定用出力は、ロックアップとしては或程度の滑り量とするためであり、前記図4のステップS104と同じ出力でも良いし、異なる出力でも良い。
次に第1故障判定用出力後に生じた速度比(ここではNi/Ne)の状態が判定用速度比E以上となったか否かが判定される(S306)。判定用速度比Eは、前記第1判定条件のような運転状態において通常生じている速度比Ni/Neよりも大きい値が設定される。例えば、ロックアップクラッチ18が完全解放状態であればNi/Ne=0.95である場合には、判定用速度比Eとしては0.96より大きい値、すなわち、より「1」に近づいた値を用いる。ここでは第1故障判定用出力としては、完全係合を行う油圧とはしないが、Nレンジなら滑り係合分の圧力でも前記第1判定条件のような運転状態においては実質的にほとんど滑りが生じないことから、E=1.0でも良い。
尚、車速SPDが0km/hである場合には、ロックアップ領域外としている。したがって開閉弁34aが正常に機能していれば閉状態であるはずであり、リニアソレノイドに対して第1故障判定用出力を実行しても、ロックアップクラッチ18は完全解放状態であり、速度比Ni/Neが判定用速度比E以上とはならない。開閉弁34aが開異常となっていれば、リニアソレノイドに対して第1故障判定用出力を実行すると、ロックアップクラッチ18はクラッチ対向部24に対して滑り係合状態となり、速度比Ni/Neは判定用速度比E以上となる。
異常であっても第1故障判定用出力後の早期では速度比Ni/Neは判定用速度比E以上となっておらず(S306でno)、次に判定時間経過前か否かが判定される(S308)。ここでステップS306の判定が判定時間経過前であれぱ(S308でyes)、今回の制御周期を終了する。
次の制御周期以降においても、上述した処理を繰り返す間に、速度比Ni/Neが判定用速度比E以上となれば(S306でyes)、仮異常判定フラグに「ON」が設定される(S310)。そして本処理の終了処理(S312)が行われて、ロックアップ機構故障第1検出処理(図9)の周期的処理は終了する。
一方、開閉弁34aが正常に機能していれば判定時間を経過しても速度比Ni/Neは判定用速度比E以上とはならず(S308でno)、仮異常判定フラグが「OFF」のままで本処理の終了処理(S312)が行われて、ロックアップ機構故障第1検出処理(図9)の周期的処理は終了する。
そして仮異常判定フラグに「ON」が設定された場合には、前記実施の形態1にて述べたごとくロックアップ機構故障第2検出処理(図5)により本異常判定が実行されることになる。
図10はロックアップ機構故障第1検出処理(図9)にて仮異常判定フラグが「ON」となった場合を示している。すなわち前提条件が成立し(t30)、更に第1判定条件が成立した(t31)ことから、ロックアップクラッチ18を滑り係合を行うように油圧調節がなされる(t31〜)。この場合は判定時間を経過する前に(t32)、速度比Ni/Neが判定用速度比E以上となる。ここではNi/Ne=1.0(=E)となり、仮異常判定フラグは「ON」になっている。
上述した構成において、請求項との関係は次のごとくである。すなわちロックアップ機構故障第1検出処理(図9)及びロックアップ機構故障第2検出処理(図5)のそれぞれあるいは両方の組み合わせがロックアップ機構故障検出装置としての処理に相当する。第1判定条件の(1)(2)の成立判定(S302)及びステップS304が判定用圧力指示手段としての処理に相当する。ステップS306,S308,S310が故障判定手段としての処理に相当する。ロックアップ機構故障第1検出処理(図9)が仮異常判定手段としての処理に、ロックアップ機構故障第2検出処理(図5)が本異常判定手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態2によれば、以下の効果が得られる。
(イ).第1判定条件の違いと、機関回転数Neの低下量の代わりに速度比を用いている点が異なるが、前記実施の形態1の(イ)、(ハ)、(ニ)の効果を生じる。
(イ).第1判定条件の違いと、機関回転数Neの低下量の代わりに速度比を用いている点が異なるが、前記実施の形態1の(イ)、(ハ)、(ニ)の効果を生じる。
(ロ).ロックアップ機構故障第1検出処理(図9)は、車両停止時に自動変速機8がニュートラルであるとの条件下に、第1故障判定用出力を実行している。この場合の第1故障判定用出力は、開異常でも滑り係合となる。
このことにより、開閉弁34aが開異常の時に、まず自動変速機8がニュートラルであるのでエンジンストールを防止することができる。更に、判定処理中にニュートラルから非ニュートラルに切り替わった場合に、開異常であったとしても係合が滑り係合であることから車両が停止していてもエンジンストールを防止することができる。
[その他の実施の形態]
(a).前記実施の形態2において、ステップS306における速度比の代わりに、機関回転数Neの低下量にて判定しても良い。この場合、開閉弁34aが開異常であれば、ロックアップクラッチ18の滑り係合により自動変速機8の入力側の回転メンバーを回転させる負荷が増加するため、少し機関回転数Neが低下する。この低下量が検出されれば、仮異常判定フラグを「ON」に設定するようにする。
(a).前記実施の形態2において、ステップS306における速度比の代わりに、機関回転数Neの低下量にて判定しても良い。この場合、開閉弁34aが開異常であれば、ロックアップクラッチ18の滑り係合により自動変速機8の入力側の回転メンバーを回転させる負荷が増加するため、少し機関回転数Neが低下する。この低下量が検出されれば、仮異常判定フラグを「ON」に設定するようにする。
(b).前記実施の形態1,2においては、ロックアップ機構故障第1検出処理(図4,9)にて仮異常判定を実行し、ロックアップ機構故障第2検出処理(図5)にて本異常判定を実行したが、いずれか一方にて、開閉弁34aの開異常を判定するシステムであっても良い。
すなわち、ロックアップ機構故障第1検出処理(図4,9)のステップS106,S306にてyesと判定された場合に、開閉弁34aの開異常と本判定するようにして、ロックアップ機構故障第2検出処理(図5)は実行しないようにしても良い。
あるいは、ロックアップ機構故障第1検出処理(図4,9)は実行せずに、ロックアップ機構故障第2検出処理(図5)のステップS208にてyesと判定されたら開閉弁34aの開異常と本判定するようにしても良い。
(c).ロックアップ機構故障第1検出処理(図4,9)はステップS112,S312の処理により終了し、ロックアップ機構故障第2検出処理(図5)はステップS214の処理により終了することにより、再開は、次の内燃機関2の始動まで待つことになる。この代わりに、本異常判定フラグが立っていない限り、ロックアップ機構故障第1検出処理(図4,9)及びロックアップ機構故障第2検出処理(図5)を、内燃機関運転中は繰り返し実行するようにしても良い。
2…内燃機関、4…ロックアップ機構、6…トルクコンバータ、6a…流体式伝達機構、8…自動変速機、10…油圧制御回路、12…ECU、14…クランク軸、16…入力軸、18…ロックアップクラッチ、20…ドライブプレート、22…連結部材、24…クラッチ対向部、26…第1ドリブンプレート、28…第2ドリブンプレート、28a,28b…ドリブンプレート、30…ロックアップピストン、32…出力軸、34…開閉弁群、34a…開閉弁、36…圧力制御弁群、36a…圧力制御弁、40…アクセルスイッチ、40a…アクセルペダル、42…機関回転数センサ、44…入力軸回転数センサ、46…出力軸回転数センサ、48…シフトポジションセンサ、48a…シフトレバー、50…変速機油温センサ、B1…ブレーキ、B2…ブレーキ、R…リベット、R1…係合側油室、R2…解放側油室、Sp…コイルスプリング。
Claims (12)
- 動力源側から被駆動側へ回転動力を出力する経路にロックアップクラッチを配置し、圧力源からロックアップクラッチへの圧力供給においてオンオフソレノイドにより作動する開閉弁とリニアソレノイドにより作動する圧力制御弁とを用いることで、オンオフソレノイドによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御しリニアソレノイドによりロックアップクラッチの滑り量を制御するロックアップ機構に対する故障検出装置であって、
前記オンオフソレノイドによる開閉弁の閉弁制御領域か否かを判定する閉弁制御領域判定手段と、
前記閉弁制御領域判定手段にて閉弁制御領域であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する判定用圧力指示手段と、
前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源の駆動状態の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定する故障判定手段と、
を備えたことを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。 - 動力源側から被駆動側の変速機へ回転動力を出力する経路にロックアップクラッチを配置し、圧力源からロックアップクラッチへの圧力供給においてオンオフソレノイドにより作動する開閉弁とリニアソレノイドにより作動する圧力制御弁とを用いることで、オンオフソレノイドによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御しリニアソレノイドによりロックアップクラッチの滑り量を制御するロックアップ機構に対する故障検出装置であって、
ロックアップが実行されない前記変速機のニュートラル状態にて、前記リニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する判定用圧力指示手段と、
前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源の駆動状態の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定する故障判定手段と、
を備えたことを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。 - 請求項1又は2において、前記動力源は車両用駆動機関であり、前記ロックアップ機構は車両用駆動機関の回転軸と前記被駆動側の変速機との間に配置されたトルクコンバータに組み込まれていることを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
- 動力源側から被駆動側へ回転動力を出力する経路にロックアップクラッチを配置し、圧力源からロックアップクラッチへの圧力供給においてオンオフソレノイドにより作動する開閉弁とリニアソレノイドにより作動する圧力制御弁とを用いることで、オンオフソレノイドによりロックアップクラッチの作動・非作動を制御しリニアソレノイドによりロックアップクラッチの滑り量を制御するロックアップ機構に対する故障検出装置であって、
ロックアップ領域外の状態か否かを検出するロックアップ領域外判定手段と、
前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対して判定用圧力を出力するように指示する判定用圧力指示手段と、
前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源の駆動状態の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定する故障判定手段と、
を備えたことを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。 - 請求項4において、前記動力源は車両用駆動機関であり、前記ロックアップ機構は車両用駆動機関の回転軸と前記被駆動側の変速機との間に配置されたトルクコンバータに組み込まれていることを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
- 請求項5において、前記判定用圧力指示手段は、車両停止時に、前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として、前記ロックアップクラッチが完全係合されない範囲の前記判定用圧力を設定することを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
- 請求項5において、前記判定用圧力指示手段は、車両走行時に、前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として、前記ロックアップクラッチが完全係合される前記判定用圧力を設定することを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
- 請求項5において、車両停止時に前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として前記ロックアップクラッチが完全係合されない範囲の前記判定用圧力を、前記判定用圧力指示手段に設定させることにより前記故障判定手段にて前記ロックアップ機構が故障であると判定されると仮異常であると判定する仮異常判定手段と、
該仮異常判定手段にて仮異常であると判定されている場合に限って、車両走行時に前記ロックアップ領域外判定手段にてロックアップ領域外であると判定された場合に、前記リニアソレノイドに対する出力指示として前記ロックアップクラッチが完全係合される前記判定用圧力を、前記判定用圧力指示手段に設定させることにより、前記故障判定手段にて前記ロックアップ機構が故障であると判定されると本異常であると判定する本異常判定手段と、
を備えたことを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。 - 請求項1〜8のいずれかにおいて、前記故障判定手段は、前記動力源の回転数変化量に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定することを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
- 請求項9において、前記動力源の回転数変化量に基づく判定は、該回転数変化量が回転数低下を示した場合に、前記ロックアップ機構を故障と判定することを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
- 請求項1〜10のいずれかにおいて、前記故障判定手段は、前記動力源の駆動状態の変化に代えて、前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後における前記動力源と前記被駆動側との間の速度比の変化に基づいて前記ロックアップ機構の故障を判定することを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
- 請求項11において、前記速度比は、前記動力源の出力回転数と前記被駆動側の入力回転数との比であり、前記判定用圧力指示手段にて判定用圧力の出力指示がなされた後に前記比が1に近づいた場合に、前記ロックアップ機構を故障と判定することを特徴とするロックアップ機構故障検出装置。
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