JP2012026520A

JP2012026520A - 変速機制御装置

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Publication number: JP2012026520A
Application number: JP2010166377A
Authority: JP
Inventors: Yuichiro Takemori; 祐一郎竹森; Seiichi Ogawa; 誠一小川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-07-23
Filing date: 2010-07-23
Publication date: 2012-02-09
Anticipated expiration: 2030-07-23
Also published as: JP5601918B2

Abstract

【課題】トルクコンバータの直結クラッチが開放されているとき、アクセルペダルの操作量に拘らずに燃料消費量を低減可能な変速機制御装置を提供する。
【解決手段】制御手段５４ａ２は、ＣＶＴ１４の変速比を車両の走行速度、アクセルペダルの操作量ＡＰ及び所定の制御パターンに基づいて制御する。アクセルペダルの操作量ＡＰが所定値未満である場合に、判定手段５４ａ１によってロックアップクラッチ１６ｄが開放されていると判定されたときには、ロックアップクラッチ１６ｄが締結されていると判定されたときに比べて、車速に応じてＣＶＴ１４に入力される回転数が大きくなるような別の制御パターンに変更する。
【選択図】図１

Description

本発明は、直結クラッチを備えるトルクコンバータと変速機とを有する車両の変速機制御装置に関する。

従来、入力側に、ロックアップクラッチを備えるトルクコンバータを組み合わせた無段変速機の変速制御装置が提案されている（特許文献１）。これによれば、種々の過渡時にロックアップクラッチが開放されるが、そのときには、無段変速機の変速比を低速段側（変速比が大きい側）になるように補正している。ここで、変速比とは、入力回転数を出力回転数で除算して表される比である。

ところで、無段自動変速機（所謂、ＣＶＴ）を搭載した車両の電子制御装置は、無段自動変速機の入力側の回転数が目標として設定された回転数になるように、エンジンの回転数を制御する。そのため、直結クラッチ（ロックアップクラッチ）が開放されてトルクコンバータの入力と出力との伝達効率が低下すると、無段自動変速機の入力側の回転数を目標の回転数とするために、直結クラッチが締結しているときよりもエンジンの回転数が高くなるように制御される。このとき、変速比が通常の変速比より大きくなると、エンジンの回転数は更に高くなる。

特許第３１８７８６５号公報

上記特許文献１の技術では、ロックアップクラッチが開放されているときには、アクセルペダルの操作量に拘らず、変速機の変速比が大きくなるように補正される。

しかしながら、エンジンの駆動力によって走行する場合のようにアクセルペダルが操作されているときに、エンジンの回転数が高くなると燃料消費量（以下、「燃費」という）も増加する。従って、直結クラッチが開放されているときに変速比が大きくなるように補正すると、エンジンは通常より高い回転数で駆動力を発生するため、燃費の増大をもたらす。

一方、車両のアクセルペダルが操作されていないとき、エンジンの回転数がエンジンの作動を維持するための回転数（以下、「アイドリング回転数」という）以上の場合には、燃費を低減するために燃料消費を停止する所謂フューエルカットが行なわれている。

しかし、上記のように、直結クラッチが開放されてトルクコンバータの入力と出力との伝達効率が小さくなると、走行中に回転する車輪から変速機を介してエンジンを回転させるトルクが、直結クラッチを締結しているときに比べて低下する。そのため、アイドリング回転数より低くならないように回転数を保持するために燃料を使用する必要がある。これによって、フューエルカットの期間が短くなり、燃費が増大することになる。

そこで、本発明は、直結クラッチが開放されているときに、アクセルペダルの操作量に拘らず燃費を低減可能な変速機制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、直結クラッチを備えるトルクコンバータを介して入力された車両の駆動源の出力を変速して出力する変速機と、当該車両のアクセルペダルの操作量を検出する操作量検出手段とを有する車両の変速機制御装置であって、前記直結クラッチが開放されているか否かを判定する判定手段と、前記変速機の変速比を、当該車両の走行速度、前記操作量及び所定の制御パターンに基づいて制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記操作量が所定値未満である場合に、前記判定手段によって前記直結クラッチが開放されていると判定されたときには、前記直結クラッチが締結されているときに比べて、前記走行速度に応じて前記変速機に入力される回転数が大きくなるように前記制御パターンを別の制御パターンに変更することを特徴とする。

本発明によれば、制御手段は、変速機の変速比を、車両の走行速度（以下、「車速」という）、アクセルペダルの操作量及び所定の制御パターン（例えば、変速マップ）に基づいて制御する。そして、アクセルペダルの操作量が所定値未満である場合に、判定手段によって直結クラッチが開放されていると判定されたときには、直結クラッチが締結されていると判定されたときに比べて、車速に応じて変速機に入力される回転数が大きくなるような別の制御パターンに変更する。

ここで、アクセルペダルの操作量が所定値未満である場合とは、例えば、車両の駆動源から駆動力を出力して車両を走行させることが求められていないと判断される場合である。

そして、アクセルペダルの操作量が所定値未満である場合に、直結クラッチが開放されていれば、駆動源からの駆動力で走行していない状態であるとして、別の制御パターンで変速機の入力回転数が大きくなるように変速比が制御される。このため、変速機の入力回転数と連動して駆動源の回転数が増加し、前記フューエルカットの期間をより長く保持できるので、燃費を低減できる。

一方、アクセルペダルの操作量が所定値以上であれば、駆動源からの駆動力で走行している状態であるとして、別の制御パターンへの変更による駆動源の回転数の増加はないので、燃費を低減できる。

従って、本発明に依れば、直結クラッチが開放されているときに、アクセルペダルの操作量に拘らず燃費を低減できる。

本発明において、前記変速比は、入力回転数を出力回転数で除算して得られる値とし、前記別の制御パターンは、前記直結クラッチが締結されていると判定されたときの制御パターンに比べて前記変速比が大きい制御パターンであることが好ましい。

これによれば、別の制御パターンは、アクセルペダルの操作量が所定値未満で且つ直結クラッチが締結されていると判定されたときの制御パターンに比べて、変速比が大きい制御パターンである。

従って、直結クラッチが開放されているときに、車両の駆動源から駆動力を出力して走行することが車両に求められていないと判断される状況において、車両の走行中に車輪から変速機を介して回転するエンジンの回転数を増加することができる。

本実施形態の変速機制御装置を含む車両の概略構成を示す図。ロックアップクラッチ１６ｄの状態による、車速Ｖｒｒとドライブプーリ回転数との関係を表す図（変速マップ）。（ａ）は通常の変速マップを使用し、（ｂ）はロックアップクラッチ１６ｄの開放時且つアクセルペダルオフ時用の変速マップを使用するときの、ドライブプーリ回転数及びエンジン回転数の時間変化を表す図。図１のＥＣＵ５４が実行する変速マップ切替処理の処理手順を示すフローチャート。

図１は、本実施形態に係る変速機制御装置を含む車両の概略構成を示す図である。

車両には、駆動源として、内燃機関（エンジン）が搭載される。エンジン１２の出力は無段変速機（ＣＶＴ：Continuous Variable Transmission）１４に入力される。

ＣＶＴ１４は、メインシャフトＭＳに接続されたドライブプーリ１４ａと、カウンタシャフトＣＳに接続されたドリブンプーリ１４ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト１４ｃと、それに作動油を供給する油圧機構（図示せず）とからなり、トルクコンバータ１６とフォワードクラッチ２０を介してメインシャフトＭＳから入力されたエンジン１２の出力を無段階の変速比で変速する。

トルクコンバータ１６は、駆動力の伝達媒体として流体を用いる流体式トルクコンバータであり、エンジン１２の回転によりポンプインペラ１６ａ、タービンランナ１６ｂ、ステータ１６ｃ、及びロックアップクラッチ１６ｄを備えている。

ポンプインペラ１６ａは、エンジン１２の駆動力により回転し、この回転の遠心力によって出力された内部の流体が流れ込むことでタービンランナ１６ｂに動力が伝達される。

ステータ１６ｃは、流体の流れを制御するために、ポンプインペラ１６ａとタービンランナ１６ｂとの間に配置される。また、ステータ１６ｃは、逆方向に回転できないようにワンウェイクラッチ（図示省略）が備えられ、回転できないように固定することもできる。

ロックアップクラッチ１６ｄは、ポンプインペラ１６ａとタービンランナ１６ｂとを機械的に連結可能に配置される。ロックアップクラッチ１６ｄが締結しているときは、ポンプインペラ１６ａとタービンランナ１６ｂとの動力の伝達効率は１になる。ロックアップクラッチ１６ｄが開放されているときは、ポンプインペラ１６ａとタービンランナ１６ｂとの動力の伝達効率は１より小さくなり、効率が下がった分のエネルギーは熱エネルギーに変換される。

すなわち、ポンプインペラ１６ａとタービンランナ１６ｂとの回転数に差が生じる場合には、ロックアップクラッチ１６ｄを開放することで、この回転数の差を吸収することができる。また、通常の走行状態では、伝達効率の低下を防止するため、ロックアップクラッチ１６ｄを締結させている。

ロックアップクラッチ１６ｄが本発明における直結クラッチに相当する。

ＣＶＴ１４で変速されたエンジン１２の出力はカウンタシャフトＣＳから減速ギヤ２２及びフロントディファレンシャル機構２６を介して前輪３０ＦＬ、３０ＦＲに伝達される。このように、車両はエンジン１２の出力をＣＶＴ１４で変速して前輪３０ＦＬ、３０ＦＲを駆動する。

ＣＶＴ１４においてドライブプーリの付近にはＮＤＲセンサ４０が設けられてＣＶＴ１４の入力回転数に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリの付近にはＮＤＮセンサ４２が設けられてＣＶＴ１４の出力回転数に応じた出力を生じる。

左右の前輪３０ＦＬ及び３０ＦＲのドライブシャフト（図示せず）の付近には車輪速センサ４４がそれぞれ設けられ、左右の前輪３０ＦＬ及び３０ＦＲの回転速度（車輪速度）に応じた出力を生じる。

車両の運転席床面のアクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ４６が設けられてアクセル開度（運転者によるアクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた値を出力する。車両のアクセルペダルが操作されていない（以下、「アクセルペダルオフ」という）ときには０になり、アクセルペダルが操作されると、その操作量に応じて、アクセル開度センサ４６の出力する値が増加する。

本実施形態では、アクセル開度センサ４６が本発明における操作量検出手段に相当する。

電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）５４は、各種演算処理を実行するＣＰＵ５４ａとこのＣＰＵ５４ａで実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果などを記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶装置（メモリ）５４ｂとを備え、上記のセンサの出力など各種電気信号を入力すると共に、演算結果などに基づいて駆動信号を外部に出力する。また、ＥＣＵ５４は、ＣＶＴ１４及びトルクコンバータ１６の動作を制御する。

ＥＣＵ５４には、アクセル開度センサ４６、ＮＤＲセンサ４０、ＮＤＮセンサ４２の出力が供給される。また、ポンプインペラ１６ａの回転数及びタービンランナ１６ｂの回転数をそれぞれ検出する回転数センサ（図示省略）から、ポンプインペラ１６ａの回転数及びタービンランナ１６ｂの回転数がＥＣＵ５４に供給される。

また、ＥＣＵ５４は、アクセル開度ＡＰが計測誤差やアクセルペダルの誤操作により０より大きな値になることもあるため、計測誤差や誤操作だと推定される値（所定値）未満であるときにアクセルペダルオフとしている。この所定値は、予め実験などによって決定され、ＥＣＵ５４のメモリ５４ｂに記憶されている。

本実施形態では、ＥＣＵ５４のＣＰＵ５４ａが、本発明における判定手段５４ａ１及び制御手段５４ａ２として機能する。

また、本実施形態では、変速機として無段変速機（ＣＶＴ）を使用するが、自動有段変速機であってもよい。

ロックアップクラッチ１６ｄの開放又は締結は、車両の状態に応じて、ＥＣＵ５４によって制御される。例えば、車両の発進時や停車時などには、ロックアップクラッチ１６ｄが開放される。

また、ＥＣＵ５４は、トルクコンバータ１６の滑り率が、目標となる滑り率になるように、ロックアップクラッチ１６ｄの締結過渡状態を制御する。滑り率は、タービンランナ１６ｂの回転数をポンプインペラ１６ａの回転数で除算することで決定される。目標とする滑り率は、車両の運転状態（車速Ｖｒｒ、アクセル開度ＡＰの変化量）からマップを検索することによって決定される。このマップは、実験などにより予め決定され、メモリ５４ｂに記憶される。

但し、ＥＣＵ５４の制御によらず、ロックアップクラッチ１６ｄが開放される場合がある。例えば、トルクコンバータ１６の作動を制御する油圧回路（図示省略）に異常がある場合には、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されている可能性がある。そのため、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されているか否かを判定できるようにする必要がある。

そこで、本実施形態では、ＥＣＵ５４の判定手段５４ａ１は、ポンプインペラ１６ａの回転数とタービンランナ１６ｂの回転数との差が所定値以下であった場合にロックアップクラッチ１６ｄが締結していると判定し、所定値より大きかった場合にロックアップクラッチ１６ｄが開放されていると判定する。

所定値は、０に設定されていてもよいし、回転数センサの測定誤差を考慮して設定されていてもよい。この所定値は、予め実験などによって決定され、メモリ５４ｂに記憶される。

このロックアップクラッチ１６ｄが開放されているか否かの判定が、本発明における判定手段５４ａ１の、直結クラッチが開放されているか否かの判定に相当する。

また、ＥＣＵ５４がロックアップクラッチ１６ｄを締結するように制御しているときに、判定手段５４ａ１によって直結クラッチが開放されていると判定される場合には、ロックアップクラッチ１６ｄの作動に異常があると推定することができる。また、アクセル開度ＡＰの変化量が安定しているときに（所謂、クルーズ走行中）、実際の滑り率が目標とする滑り率との差が所定値以上の状態が所定の時間継続したときも、ロックアップクラッチ１６ｄの作動に異常があると推定する。

この所定値及び所定の時間は、ロックアップクラッチ１６ｄの作動の異常を充分に推定できる値を予め実験などによって決定し、メモリ５４ｂに記憶しておく。

次に、ロックアップクラッチ１６ｄが開放された状態での変速比の制御について説明する。

ロックアップクラッチ１６ｄが開放された状態では、ドライブプーリ１４ａとドリブンプーリ１４ｂとの間の伝達効率が下がる。

アクセルペダルオフのときには、車両走行中の各車輪の回転がカウンタシャフトＣＳ、ドリブンプーリ１４ｂ、ベルト１４ｃ、ドライブプーリ１４ａ、トルクコンバータ１６を介してエンジン１２に伝達される。ロックアップクラッチ１６ｄが開放されていることで伝達効率が下がると、車輪の回転によるエンジン１２の回転数（以下、「エンジン回転数」という）が下がる。

上述したように、エンジン回転数が一定以上のときは、燃費を向上するためにフューエルカットが行なわれる。ロックアップクラッチ１６ｄが開放されていると、上記のようにエンジン回転数が下がるため、アイドリング回転数ＮＩＤより低くなり、フューエルカットを停止し、燃費が増大する可能性がある。

そのため、制御手段５４ａ２は、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されており、且つアクセルペダルオフのときには、ＣＶＴ１４に入力される回転数（ドライブプーリ１４ａの回転数。以下、「ドライブプーリ回転数」という）が大きくなるような制御パターン（変速マップ）に変更してＣＶＴ１４の変速比を制御することで、燃費を抑制する。

また、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されていても、アクセルペダルが操作されているとき、すなわち、エンジン１２の駆動力によって走行することが車両に要求されているときには、必要以上に高いエンジン１２の回転数で駆動力を発生すると、燃費が増大する。

ＥＣＵ５４は、ＣＶＴ１４に入力される回転数が目標として設定された回転数になるように、エンジン回転数を制御する。従って、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されてトルクコンバータ１６の伝達効率が下がると、ＣＶＴ１４に入力される回転数が下がらないように、エンジン回転数を増加させる。そして、増加したエンジン回転数で、エンジン１２の駆動力により走行する。

このときに、アクセルペダルオフのときと同じように、ＣＶＴ１４に入力される回転数が大きくなるような変速マップに変更すると、エンジン回転数は更に大きくなる。従って、アクセルペダルが操作されており、エンジンの駆動力によって走行する場合には、通常の変速マップによってＣＶＴ１４の変速比を制御することで、トルクコンバータ１６の伝達効率の減少によるエンジン回転数の増加以外の回転数の増加が発生することを防止し、燃費を抑制する。

図２は、所定のアクセル開度ＡＰにおける、車速Ｖｒｒとドライブプーリ回転数との関係（変速マップ）の一例を示す。横軸は車速Ｖｒｒで、縦軸はドライブプーリ回転数である。

本実施形態では、変速機がＣＶＴのため、車速Ｖｒｒの変化に対して、ドライブプーリ回転数に殆ど変化がないように変速比を変化させる。すなわち、制御手段５４ａ２は、図２のような変速マップに応じて、車速Ｖｒｒとドライブプーリ回転数とからＣＶＴ１４の変速比を制御している。車速（車輪の回転数）Ｖｒｒとドライブプーリ回転数とが決定すれば、ドライブプーリ１４ａと車輪との間にある変速比は決定できる。この変速比から固定の変速比（例えば、ファイナルギアの変速比）を除いたものを変速機の変速比として決定し、この変速比となるように制御手段５４ａ２はＣＶＴ１４の変速比を制御する。

ロックアップクラッチ１６ｄの開放時且つアクセルペダルオフ時用の変速マップ（図２の実線）は、通常の変速マップ（図２の破線）に比べ、ドライブプーリ回転数が大きくなるような（変速比を大きくする）変速マップとしている。

ロックアップクラッチ１６ｄが開放されており、且つアクセルペダルオフのときは、車輪側にあるタービンランナ１６ｂからエンジン側にあるポンプインペラ１６ａへの伝達効率が下がるため、変速比を大きくしてドライブプーリ回転数を大きくすることで、ポンプインペラ１６ａの回転数（エンジン回転数と同じ）が大きくなるようにしている。

変速マップが本発明における制御パターンに相当する。また、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されていると判定され、アクセルペダルオフになったときに、変速マップを通常の変速マップ（図２の破線）からロックアップクラッチ開放時且つアクセルペダルオフ時用の変速マップ（図２の実線）に変更することが、本発明における別の制御パターンへの変更に相当する。また、図２では省略したが、変速マップはアクセル開度ＡＰごとに用意している。

また、ロックアップクラッチ１６ｄの作動に異常があると推定される場合に、アクセルペダルオフになったときに、ロックアップクラッチ開放時且つアクセルペダルオフ時用の変速マップ（図２の実線）に変更してもよい。

ここで、ロックアップクラッチ１６ｄの作動に異常があると推定される場合とは、上述したように、ＥＣＵ５４がロックアップクラッチ１６ｄを締結するように制御しているときに直結クラッチが開放されていると判定される場合、又は、アクセル開度ＡＰの変化量が安定しているときにトルクコンバータ１６ｄの実際の滑り率と目標の滑り率との差が所定値以上の状態が所定の時間継続した場合である。

すなわち、ロックアップクラッチ１６ｄの作動に異常があると推定される場合は、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されている状態と同じであるため、ロックアップクラッチ開放時且つアクセルペダルオフ時に用いられる変速マップに変更する。これにより、ロックアップクラッチ１６ｄの作動に異常があると推定される場合の燃費を抑制できる。

図３は、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されており、且つアクセルペダルオフの場合の、エンジン回転数及びドライブプーリ回転数の時間変化の一例を示す。

図３（ａ）は、通常の変速マップを使用しているときの時間変化を示し、図３（ｂ）は、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されており、且つアクセルペダルオフのときの変速マップを使用しているときの時間変化を示す。図３（ａ）、（ｂ）の横軸は時間であり、縦軸は回転数である。ｉがドライブプーリ回転数を示し、ｊがエンジン回転数を示す。また、ＮＩＤはアイドリング回転数を表し、エンジン回転数がこの回転数未満になると燃料を使用してアイドリング回転数ＮＩＤを維持する。

図３（ａ）、（ｂ）では、ロックアップクラッチ１６ｄが開放され、且つアクセルペダルオフのため、車両走行中の各車輪の回転によってエンジン１２が回転する。従って、エンジン回転数はドライブプーリ回転数よりも小さくなる。また、アクセルペダルオフのため、車速は時間が経過するにつれ、徐々に低下する。そのため、ドライブプーリ回転数及びエンジン回転数も時間が経過するにつれ、徐々に低下する。

図３（ａ）において、時刻ｔａよりも前では、エンジン回転数がアイドリング回転数ＮＩＤ以上のためフューエルカットが行なわれるが、時刻ｔａ以降では、エンジン回転数がアイドリング回転数ＮＩＤ未満のため燃料が消費される。

制御手段５４ａ２が、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されており、且つアクセルペダルオフのときの変速マップを使用し、ドライブプーリ回転数を大きくするようにＣＶＴ１４を制御することで、図３（ｂ）に示されるように、エンジン回転数が時刻ｔａ以降でもアイドリング回転数ＮＩＤ以上になる。従って、フューエルカットの期間を長くすることができ、燃費を低減することができる。

図４は、ＣＰＵ５４ａが実行する本発明の変速マップ切替処理の手順を示すフローチャートである。本フローチャートで示される制御処理プログラムは、所定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に呼び出されて実行される。

最初のステップＳＴ１では、上述のように、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されているか否かの判定を行なう。ステップＳＴ１の判定結果がＹＥＳのときは、ステップＳＴ２に進む。ステップＳＴ１の処理が、本発明における判定手段５４ａ１による判定に相当する。

ステップＳＴ２では、アクセルペダルオフか否かを判定する。アクセル開度センサ（操作量検出手段）４６によって検出されたアクセルペダル踏み込み量が所定値未満のとき、アクセルペダルオフと判定する。アクセルペダルオフか否かを判定することにより、エンジン１２から駆動力を出力する必要が無いか否かを判定している。

ステップＳＴ２の判定結果がＹＥＳのときは、ステップＳＴ３に進み、上述のような、通常の変速マップよりエンジン回転数の減少を抑制するロックアップクラッチ開放時且つアクセルペダルオフ時用の変速マップに切り替える。

ステップＳＴ１、又はＳＴ２の判定結果がＮＯのときは、ステップＳＴ４に進み、通常の変速マップに切り替える。

ステップＳＴ３、ＳＴ４の処理が終了したら、本制御処理は終了する。

以上のように、ロックアップクラッチが開放されていると判定されたとき（ステップＳＴ１）、且つアクセルペダルオフのとき（ステップＳＴ２）には、エンジン回転数の低下を抑制するためにロックアップクラッチ開放時且つアクセルペダルオフ時用の変速マップに切り替える（ステップＳＴ３）。

これにより、エンジン１２が駆動力を出力する必要のないとき（アクセルペダルオフのとき）には、変速比を増加させるような変速マップによって変速比を制御することで、車両の走行中に車輪から変速機を介して回転させられるエンジンの回転数を増加させ、フューエルカットの期間をより長く保ち燃費を低減できる。また、エンジン１２が駆動力を出力する必要があるとき（アクセルペダルオフではないとき）には、通常の変速マップによって変速比を制御して、エンジン１２の回転数の増加を抑制して燃費を低減できる。

従って、直結クラッチが開放されているときでも、アクセルペダルの操作量に拘らずに燃費を低減可能な変速機制御装置を提供できる。

１２…エンジン（駆動源）、１４…ＣＶＴ（変速機）、１６…トルクコンバータ、１６ｄ…ロックアップクラッチ（直結クラッチ）、４４…車輪速センサ、４６…アクセル開度センサ（操作量検出手段）、５４…ＥＣＵ、５４ａ…ＣＰＵ、５４ａ１…判定手段、５４ａ２…制御手段、５４ｂ…メモリ。

Claims

直結クラッチを備えるトルクコンバータを介して入力された車両の駆動源の出力を変速して出力する変速機と、当該車両のアクセルペダルの操作量を検出する操作量検出手段とを有する車両の変速機制御装置であって、
前記直結クラッチが開放されているか否かを判定する判定手段と、
前記変速機の変速比を、当該車両の走行速度、前記操作量及び所定の制御パターンに基づいて制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記操作量が所定値未満である場合に、前記判定手段によって前記直結クラッチが開放されていると判定されたときには、前記直結クラッチが締結されていると判定されたときに比べて、前記走行速度に応じて前記変速機に入力される回転数が大きくなるように前記制御パターンを別の制御パターンに変更することを特徴とする変速機制御装置。
請求項１に記載の変速機制御装置において、
前記変速比は、入力回転数を出力回転数で除算して得られる値であり、
前記別の制御パターンは、前記直結クラッチが締結されていると判定されたときの制御パターンに比べて前記変速比が大きい制御パターンであることを特徴とする変速機制御装置。