JP5720796B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、燃費向上のため、減速時にロックアップクラッチをスリップ係合させるロックアップ制御や、クラッチの係合を解除してエンジンから駆動輪への動力伝達を遮断し惰性走行を行うエコラン制御を実行可能な車両が知られている。このような車両では、ロックアップ制御中やエコラン制御中に急ブレーキ操作などによって車速が低下した場合、エンジンが停止するエンジンストールが発生する虞があった。

そこで、急減速時には即座に上記制御を中止できるよう、急減速状態の発生を精度良く検知できることが好ましい。例えば特許文献１，２には、複数の急減速判定手段、例えばブレーキ操作に基づく急減速判定手段や、車輪速の変化率（減速度）に基づく急減速判定手段、を併用して、急減速状態の判定精度の向上を図る技術が開示されている。

また、特許文献３には、ブレーキ操作やアクセル操作の有無に応じて急減速判定の閾値を変更する技術が開示されている。

特開２００９−０１９５８７号公報 特開平１１−２４７９８８号公報 特開２００８−２７５０１６号公報

ここで、特許文献１，２などに記載の複数の急減速判定手段を併用する技術では、運転状況などに応じて個々の判定手段の信頼性が変化する傾向がある。例えばブレーキ操作に基づく急減速判定手段の場合、判定時間は短いが判定精度が低いため、急減速現象を漏れなく検知すべく不要な急減速判定を行う傾向がある。また、車輪速の変化率に基づく急減速判定手段の場合、判定精度は高いものの判定時間に時間がかかるため、急減速を早期に判定したい低車速域では不向きである。そして従来技術では、このように運転状況などに応じて信頼性の異なる複数の判定手段のうちどのように最適なものを選択して用いるかについては考慮されておらず、急減速判定の精度を向上させる点で更なる改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、急減速判定の精度を向上させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、車両の急減速状態の発生を判定する第１の急減速判定手段と、前記第１の急減速判定手段と比較して急減速判定の所要時間が短い第２の急減速判定手段と、を備え、前記車両の車速または路面摩擦係数に応じて、前記第１の急減速判定手段及び前記第２の急減速判定手段のいずれか１つが選択されて前記車両の急減速判定に用いられ、前記第２の急減速判定手段は、前記第１の急減速判定手段より、前記車速または前記路面摩擦係数が低い領域において選択されて前記急減速判定に用いられ、前記第１の急減速判定手段は、前記第２の急減速判定手段より、前記車速または前記路面摩擦係数が高い領域において選択されて前記急減速判定に用いられることを特徴とする。

また、上記の車両制御装置において、前記第２の急減速判定手段が、前記車両のブレーキ操作情報に基づき急減速操作を判定することが好ましい。

また、上記の車両制御装置において、前記第１の急減速判定手段が、車輪の回転変化率に基づき急減速を判定する回転変化率判定手段、またはＡＢＳの作動状態に基づき急減速を判定するＡＢＳ判定手段を含むことが好ましい。

また、上記の車両制御装置において、前記第２の急減速判定手段は、前記第１の急減速判定手段より、前記車両の横加速度が大きい領域において用いられることが好ましい。

また、上記の車両制御装置において、前記第１の急減速判定手段に異常が発生した場合には、前記第１の急減速判定手段を用いる領域でも前記第２の急減速判定手段を用い、さらに、該領域では前記第２の急減速判定手段の判定精度を上げるため急減速判定の判定閾値を大きくすることが好ましい。

また、上記の車両制御装置において、前記第２の急減速判定手段に異常が発生した場合には、前記第２の急減速判定手段を用いる領域でも前記第１の急減速判定手段を用い、さらに、該領域では前記第１の急減速判定手段の判定時間を短くするため急減速判定の判定閾値を小さくすることが好ましい。

また、上記の車両制御装置は、エンジンと駆動輪との動力伝達経路に配置されたロックアップクラッチを備え、前記第１の急減速判定手段または前記第２の急減速判定手段により前記車両の急減速が判定されたときに、前記ロックアップクラッチが係合されている場合には、前記ロックアップクラッチを急開放することが好ましい。

また、上記の車両制御装置は、エンジンと駆動輪との動力伝達経路を断接するクラッチを備え、前記車両の減速時に前記クラッチを開放して惰性走行するエコラン制御を実施可能であり、前記第１の急減速判定手段または前記第２の急減速判定手段により急減速が判定されたときに、前記エコラン制御が実施されている場合には、前記エコラン制御を中止して前記クラッチを係合することが好ましい。

本発明に係る車両制御装置は、車両の運転状況（車速または路面摩擦係数）を判断基準として複数の急減速判定手法から１つを選択することができるので、車両の運転状況に応じた最適な急減速判定を行うことが可能となり、この結果、急減速判定の精度を向上させることができるという効果を奏する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置の概略構成を示す図である。 図２は、第１実施形態で用いる複数の急減速判定手法のそれぞれの判定所要時間を示すタイムチャートである。 図３は、第１実施形態で用いる急減速判定手法のうちブレーキ判定手法を説明するためのタイムチャートである。 図４は、第１実施形態で用いる急減速判定手法のうち回転変化率判定手法を説明するためのタイムチャートである。 図５は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置による急減速判定処理及び急減速対応制御を示すフローチャートである。 図６は、タイヤの摩擦円の一例を示す図である。 図７は、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置による急減速判定処理及び急減速対応制御を示すフローチャートである。 図８は、第２実施形態のフェール発生時の急減速判定処理を示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。

［第１実施形態］
図１〜５を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。まず図１を参照して、第１実施形態に係る車両制御装置１０の構成について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置の概略構成を示す図である。

図１に示すように、車両制御装置１０は車両１に搭載される。この車両１は、エンジン２、トランスミッション３、及び駆動輪４を備える。エンジン２は、車両１の走行用駆動源である内燃機関であり、燃料噴射量に応じて駆動力が制御される。トランスミッション３は、エンジン２が発生した駆動力を駆動輪４側へ伝達する動力伝達機構をなす。駆動輪４は、トランスミッション３を介して伝達されるエンジン２の駆動力によって回転し、車両１を前進走行または後退走行することができる。

トランスミッション３は、トルクコンバータ５、クラッチ６、自動変速機構７を含んで構成される。エンジン２のエンジン出力トルク（動力）は、エンジン出力軸２ａからトルクコンバータ５及びクラッチ６を介して自動変速機構７に入力され、自動変速機構７から図示しない減速機構やデファレンシャルギヤ等を介して駆動輪４に伝達される。

トルクコンバータ５は、エンジン出力軸２ａに接続されたポンプインペラ５ａと、自動変速機構７のインプットシャフト７ａに接続されたタービンランナ５ｂとを有する。ポンプインペラ５ａは、トルクコンバータ５においてエンジン２からの動力が入力される入力部材である。タービンランナ５ｂは、トルクコンバータ５においてエンジン２から入力された動力を出力する出力部材である。

トルクコンバータ５は、ポンプインペラ５ａとタービンランナ５ｂとの間で作動流体を介して動力を伝達することができる。トルクコンバータ５は、ロックアップクラッチ５ｃを有している。ロックアップクラッチ５ｃは、エンジン２と駆動輪４との動力伝達経路に配置された摩擦係合式のクラッチ装置である。ロックアップクラッチ５ｃは、エンジン出力軸２ａとインプットシャフト７ａとを作動流体を介さずに接続することができる。トルクコンバータ５は、ロックアップクラッチ５ｃが解放している場合、作動流体を介してエンジン出力軸２ａとインプットシャフト７ａとの間で動力を伝達することができ、また、ロックアップクラッチ５ｃが係合している場合、ポンプインペラ５ａとタービンランナ５ｂとが直結され、作動流体を介さずにエンジン出力軸２ａとインプットシャフト７ａとの間で直接動力を伝達することができる。

クラッチ６は、インプットシャフト７ａに設けられており、動力伝達経路においてロックアップクラッチ５ｃと直列に配置されている。クラッチ６は、エンジン２と駆動輪４との動力伝達経路を断接する機能を有する。クラッチ６は、インプットシャフト７ａにおけるエンジン２側に連結されたエンジン側係合要素と、駆動輪４側に連結された駆動輪側係合要素とを有している。クラッチ６は、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とが係合することでエンジン２と駆動輪４との動力伝達経路を接続することができる。一方、クラッチ６は、開放することでエンジン２と駆動輪４との動力伝達経路を遮断することができる。言い換えると、クラッチ６は、エンジン２と駆動輪４との動力の伝達経路において動力の伝達が可能な状態と動力の伝達が不能な状態とを切替える切替え装置として機能する。

自動変速機構７は、車両１の走行状態に応じて自動で変速比（変速段、ギヤ段）を変更する自動変速機であり、例えば遊星歯車式や平行平歯車式などの有段式のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）や、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などのセミオートマチックトランスミッション、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、ベルト式またはトロイダル式などの無段変速機（ＣＶＴ）等、種々の自動変速機を適用できる。

エンジン２やトランスミッション３（ロックアップクラッチ５ｃ、クラッチ６、自動変速機構７）などの車両１の各部は、車両１内の各種センサ類の情報に基づき、ＥＣＵ８（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）により制御される。

ＥＣＵ８は、トルクコンバータ５のロックアップクラッチ５ｃの係合／解除を制御するロックアップ制御を実行することができるよう構成され、例えば減速時にロックアップクラッチ５ｃをスリップ係合させることで燃費向上を図ることができるよう構成されている。さらに、ＥＣＵ８は、車両１の急減速時にはロックアップ制御の実行を中止して、ロックアップクラッチ５ｃを急開放することができるよう構成されている。車両１の急減速時には、ロックアップクラッチ５ｃが係合していると駆動輪４側からの逆入力がエンジン２側へ直接伝達され、エンジンストール（エンスト）が発生する虞がある。このため、急減速時にはロックアップクラッチ５ｃを急開放することにより、エンストを防止することができる。

また、ＥＣＵ８は、走行時に車両１に対する加減速要求が無い場合に、クラッチ６を開放してエンジン２と駆動輪４との間の動力伝達を遮断し、惰性により車両１を走行させることで燃費向上を図ることができる、いわゆるエコラン制御を実行することができるよう構成されている。さらに、車両１の急減速時にはエコラン制御を中止して、エンジン２を始動してクラッチ６を係合し、エンジンブレーキを利用して制動効果を高めることができるよう構成されている。

また、本実施形態では、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御を実行することができるよう構成されている。ＡＢＳ制御とは、例えば急ブレーキ時や、摩擦係数の低い道路を走行中のブレーキ操作時など車両１の車輪がロックされた場合に、各車輪に設けられているブレーキ装置（図示略）の制動力を個別に制御することにより、車両１がスリップするのを回避することができる機能である。

そして、特に本実施形態では、車両１の急減速状態を精度良く判定して、ロックアップ制御やエコラン制御の中止を適切に行うことができるよう、ＥＣＵ８は、複数の急減速判定手法を用いて急減速状態の発生の有無を判定することができるよう構成されている。具体的には、ＥＣＵ８は、（１）ブレーキ操作情報に基づく急減速判定手法（ブレーキ判定手法）、（２）車輪速の変化率（減速度）に基づく急減速判定手法（回転変化率判定手法）、（３）ＡＢＳ制御の作動状態に基づく急減速判定手法（ＡＢＳ判定手法）の３種類の急減速判定手法を利用する。そして、ＥＣＵ８は、車両１の走行状態に関する情報、具体的には車速に応じて、これらの複数の急減速判定手法のいずれか１つを選択して、急減速判定に用いることができるよう構成されている。

なお、本実施形態では、「急減速」とは、車輪がロックする程度の大きさの制動力でブレーキ操作が実行された状態のことを意図して用いられるものである。このような急減速状態は、例えば運転者による急制動操作や、路面摩擦係数（路面μ）が低いときのブレーキ操作によって発生する。

ＥＣＵ８は、本実施形態に係る構成要素では、車速センサ１１、ブレーキセンサ１２、車輪速センサ１３と接続されており、また、エンジン２、トランスミッション３（ロックアップクラッチ５ｃ、クラッチ６、自動変速機構７）と接続されている。

車速センサ１１は、車両１の走行速度を検出する。

ブレーキセンサ１２は、ブレーキペダルに対する操作量を検出する。ブレーキセンサ１２は、例えば、ブレーキペダルのペダルストロークやブレーキペダルに入力される踏力等に基づきブレーキペダルに対する操作量を検出することができる。

車輪速センサ１３は、車両１の車輪（駆動輪４）の回転速度（車輪速）を検出する。車輪速センサ１３は、例えば駆動輪４と連結されるシャフトの回転数に基づいて車輪速を検出することができる。なお、車速は車輪速と対応するため、車両１の各車輪の回転速度に基づいて車速を検出することができるので、車速センサ１１と車輪速センサ１３を別個に設けず、車輪速センサ１３により車速及び車輪速を検出する構成としてもよい。

このような車速センサ１１、ブレーキセンサ１２、車輪速センサ１３からの入力情報に基づき、ＥＣＵ８は、急減速を判定するための判定手法を選択し、急減速操作の有無を判定する。そして、急減速判定のときには、ロックアップ制御を中止してロックアップクラッチを開放するか、またはエコラン制御を中止してエンジンの再始動及びクラッチの係合を行う。

具体的には、ＥＣＵ８は、図１に示すように、ブレーキ判定部８１（第２の急減速判定手段）、回転変化率判定部８２（回転変化率判定手段、第１の急減速判定手段）、ＡＢＳ判定部８３（ＡＢＳ判定手段、第１の急減速判定手段）、急減速判定部８４、の各機能を実現するよう構成されている。

ブレーキ判定部８１は、ブレーキセンサ１２により検出されたブレーキ操作情報に基づいて急減速判定を行う。なお、「ブレーキ操作情報」とは、ブレーキ操作量またはブレーキ操作速度を含む。ブレーキ判定部８１は、ブレーキ操作情報が所定の閾値をこえたときに、急減速状態が発生しているものと判定することができる。つまり、ブレーキ判定部８１は、上述の複数の急減速判定手法のうち（１）ブレーキ判定手法を実施する機能である。ブレーキ判定部８１は、急減速状態が発生したものと判定した場合には、ブレーキ操作に基づく急減速判断結果を示すフラグｄｂｋｑｄを立てる（ｄｂｋｑｄ＝１）。急減速状態が発生していない場合にはｄｂｋｑｄ＝０となる。

回転変化率判定部８２は、車輪速センサ１３により検出された車輪速に基づき、車輪の回転変化率、すなわち車輪速の変化量（減速度）を算出し、この車輪速の変化量に基づいて急減速判定を行う。回転変化率判定部８２は、車輪速の変化量が所定の閾値を超えたときに、急減速状態が発生しているものと判定することができる。つまり、回転変化率判定部８２は、上述の複数の急減速判定手法のうち（２）回転変化率判定手法を実施する機能である。回転変化率判定部８２は、急減速状態が発生したものと判定した場合には、車輪の回転変化率に基づく急減速判断結果を示すフラグｄｎｏｑｄを立てる（ｄｎｏｑｄ＝１）。急減速状態が発生していない場合にはｄｎｏｑｄ＝０となる。

ＡＢＳ判定部８３は、ＡＢＳ制御の実施有無に基づいて急減速判定を行う。ＡＢＳ判定部８３は、ＥＣＵ８によりＡＢＳ制御が実施されたときに、急減速状態が発生しているものと判定することができる。つまり、ＡＢＳ判定部８３は、上述の複数の急減速判定手法のうち（３）ＡＢＳ判定手法を実施する機能である。ＡＢＳ判定部８３は、ＡＢＳが作動し急減速状態が発生したものと判定した場合には、ＡＢＳ作動状態に基づく急減速判断結果を示すフラグａｂｓａｃｔを立てる（ａｂｓａｃｔ＝１）。ＡＢＳ非作動であり、急減速状態が発生していない場合にはａｂｓａｃｔ＝０となる。

急減速判定部８４は、複数の急減速判定手法のうち１つを選択し、急減速の判定を行う。急減速判定部８４は、車速センサ１１により検出された車速に基づき、ブレーキ判定部８１、回転変化率判定部８２、ＡＢＳ判定部８３のいずれの判定手法を用いるかを決定する。

ここで、図２〜４を参照して、本実施形態のＥＣＵ８（急減速判定部８４）が、車速に応じてどのように判定手法を選択するかについて説明する。図２は、本実施形態で用いる複数の急減速判定手法のそれぞれの判定所要時間を示すタイムチャートであり、図３は、本実施形態で用いる急減速判定手法のうちブレーキ判定手法を説明するためのタイムチャートであり、図４は、本実施形態で用いる急減速判定手法のうち回転変化率判定手法を説明するためのタイムチャートである。

図２のタイミングチャートには、ブレーキ操作時のブレーキ操作量、車輪速の時間遷移がそれぞれ示されている。図２に示すように、時刻Ａにおいてブレーキ操作が開始されると、ブレーキ操作量が増大してゆき、ブレーキ操作量が所定の閾値を超えた時刻Ｂにおいて、ブレーキ判定手法によって急減速状態の発生が判定される。なお、ブレーキ操作の開始時点Ａからブレーキ判定手法により急減速判定された時刻Ｂまでの所要時間はｔ１である。

その後、ブレーキ操作に伴って車輪速が減少しはじめると、車輪速の変化量（減速度）が所定の閾値を超えた時刻Ｃにおいて、回転変化率判定手法によって急減速状態が判定される。なお、ブレーキ操作の開始時点Ａから回転変化率判定手法により急減速判定された時刻Ｃまでの所要時間はｔ２である。

さらに、車輪速が低減して車輪がロックされた状態となり、ＥＣＵ８によりＡＢＳ制御が実行される時刻Ｄにおいて、ＡＢＳ判定手法によって急減速状態が判定される。なお、ブレーキ操作の開始時点ＡからＡＢＳ判定手法により急減速判定された時刻Ｄまでの所要時間はｔ３である。

このように、各判定手法による急減速判定までの所要時間の関係はｔ１＜ｔ２＜ｔ３である。つまり、ブレーキ判定手法が最も早く急減速判定を行うことができ、次いで回転変化率判定手法、ＡＢＳ判定手法の順で判定が遅くなる。このため、急減速判定の早さの観点ではブレーキ判定手法が最適であるといえる。

しかし、ブレーキ操作量に基づくブレーキ判定手法は、他の判定手法に比べて短時間で急減速発生を判定できるものの、判定精度が低いという短所がある。これについて図３を参照して説明する。図３は、ブレーキ操作時における路面μに応じた車輪速の変動の差異を示すタイムチャートである。図３のタイムチャートは、図２と同様に、ブレーキ操作時のブレーキ操作量、車輪速の時間遷移がそれぞれ示されており、さらに車輪速については、走行路面が低μ（摩擦係数が低い）の場合と、高μ（摩擦係数が高い）の場合のそれぞれの時間遷移が示されている。また、これらの車輪速の遷移は、同一のブレーキ操作に応じたものである。

図３に示すように、高μの場合には、低μと比較して車輪速の変化が緩やかとなる。このため、低μでは車輪がロックする程度の制動力となるブレーキ操作量でも、高μでは車輪がロックせず急減速状態とならない場合が起こりうる。つまり、車両が走行している路面の摩擦係数μによって、同一のブレーキ操作であっても急減速状態の発生の有無が異なる状況が考えられる。

このような状況を考えると、ブレーキ操作情報に基づき急減速を判定する場合には、実際に急減速が発生する低μの場合を重視して、判定閾値を設定する必要がある。図３に示す例では、ブレーキ判定手法の場合、時刻Ｂにおいてブレーキ操作量のみを見て急減速判定を行うが、このとき、実際に急減速状態が発生する低μの場合に確実に急減速を判定できるように判定基準（閾値）が小さく設定される。このため、実際には急減速状態が発生しない高μの場合にも、不必要に急減速状態として判定されてしまう。つまり、低μの場合に急減速状態が発生しうるブレーキ操作が行われたならば、路面μの状態に関係なく全て急減速状態として判定されることになり、誤判定が生じてしまう。

これに対し、回転変化率に基づく判定手法では、時刻Ｃにおいて、車輪速の変化率を見て急減速判定を行うので、高μのときには急減速ではないものと判定し、低μの場合のみ急減速状態の発生を判定することができる。また、図３には図示しないが、ＡＢＳ判定手法では、車輪がロックされＡＢＳ制御が実行されたときに急減速状態の発生を判定するので、当然ながら、図３の例では低μのときのみ急減速状態と判定することができる。

このように、ブレーキ操作量に基づくブレーキ判定手法は、他の判定手法に比べて短時間で判定できるものの、判定精度が低いという短所がある。

一方、車輪速の変化量に基づく回転変化率判定手法は、判定精度は高いものの、前述のように判定の所要時間が長いため、車両の運転状況によってはドライバビリティに悪影響を与える場合がある。この点について図４を参照して説明する。図４は、ブレーキ操作時における回転変化率判定手法による急減速判定時の挙動を示すタイムチャートである。図４のタイムチャートでは、ブレーキ操作時のブレーキ操作量、車輪速、エンジン回転数の時間遷移がそれぞれ示されている。また、同一のブレーキ操作に対して、車輪速及びエンジン回転数が比較的大きい場合の挙動を実線で示し、低い場合の挙動を破線で示している。

図４のタイムチャートでも、図２、３と同様に、時刻Ａにてブレーキ操作が開始され、車輪速及びエンジン回転数が低減してゆき、車輪速の変化量が所定の閾値を超える時刻Ｃにて回転変化率判定手法により急減速が判定される。

上述のように、ＥＣＵ８は、急減速判定に応じて車両の走行状態を安定に保つべくエコラン制御やロックアップ制御を中止するよう構成されている。図４の例ではロックアップ制御を取り上げており、図４に示すように急減速判定後の時刻Ｅにおいて、ＥＣＵ８はロックアップ制御を中止しロックアップクラッチを開放する。時刻Ｃの急減速判定から時刻Ｅのロックアップ開放までには、油圧遅れやピストン作動時間等の影響により作動時間Ｔを必要とする。

ここで、図４に実線で示すように、車輪速及びエンジン回転数が比較的大きい場合、時刻Ｅのロックアップ開放までの期間ではエンジン回転数がエンスト回転数ｎ１を上回っているので、エンジンがエンストすることがない。ロックアップ開放後には、エンジンが急減速に伴う負荷トルクを駆動輪側から受けなくなるため、エンジン回転数は復調する。

一方、図４に破線で示すように、車輪速及びエンジン回転数が比較的小さい場合、時刻Ｅにてロックアップ開放されるまでの間に、エンジン回転数がエンスト回転数ｎ１を割り込むため、ロックアップ開放前にエンジンがエンストすることになる。

このように、車輪速やエンジン回転数が低い低車速域の場合には、回転変化率判定手法では、急減速判定後にエンスト発生などドライバビリティに悪影響が出る虞がある。また、ＡＢＳ判定手法では、車輪がロックしてＡＢＳ制御が作動した後に急減速を判定するため、回転変化率判定手法よりもさらに長い判定時間を要し、低車速域の利用にはさらに不向きである。

以上を踏まえ、本実施形態では、回転変化率判定手法のように精度が高いが判定時間が長いものを高車速側で使用し、ブレーキ判定手法のように精度は低下するが判定時間が短いものを低車速側で使用して、不要な急減速判定による燃費悪化を防止でき、かつ、エンストを抑制して燃費効果を最大限にするよう構成されている。言い換えると、ブレーキ操作の開始時点の車速に応じて、低速領域ではブレーキ判定手法を、高速領域では回転変化率判定手法またはＡＢＳ判定手法を選択する。

ここで、ブレーキ判定手法と回転変化率判定手法とを使い分ける車速の境界値は、例えば、回転変化率判定手法を用いた場合に、急減速判定後にロックアップ開放が実行された時点Ｅにおいてエンジン回転数がエンスト回転数ｎ１に到達するような下限値とすることができる。そして、ブレーキ操作開始時の車速がこの下限値を上回っていた場合には回転変化率判定手法を選択し、下回っていたときにはブレーキ判定手法を選択する。

ここで、このような車速の下限値の決め方の一例を、図４を参照して説明する。車速に対応する情報としてエンジン回転数を考える。図４に示すように、ブレーキ操作の開始時点Ａから、実際に車速（車輪速、エンジン回転数）が減速し始めるまでの時間をＴＢｄとする。このＴＢｄは、車両の構造などに依存する固定パラメータである。また、ブレーキ操作の開始時点Ａから、回転変化率判定手法により急減速判定される時点Ｃまでの所要時間をＴｄとする。急減速判定された時点Ｃから、実際にロックアップクラッチが開放される時点Ｅまでの所要時間をＴとする。このＴは、ロックアップ制御系の構造などに依存する固定パラメータである。また、ブレーキ操作に伴うエンジン回転数の変化率をΔｎとする。このΔｎは、ブレーキの踏み方により変動するが、ここでは一番厳しい条件（最大の急ブレーキ）で設定する固定パラメータとする。

このとき、ブレーキ操作の開始時点Ａのエンジン回転数をｎとすると、ロックアップクラッチが開放される時点Ｅにおけるエンジン回転数は、ｎ−Δｎ（Ｔｄ―ＴＢｄ＋Ｔ）と表すことができる。回転変化率判定手法を使用するためには、ロックアップ開放時にエンジン回転数がエンスト回転数ｎ１以上であればよいので、次の（１）式を条件式とすることができる。
ｎ−Δｎ（Ｔｄ―ＴＢｄ＋Ｔ）≧ｎ１ ・・・（１）

この（１）式が成立するときに、回転変化率判定手法を使用可能であり、成立しないときにブレーキ判定手法を使用する。つまり、（１）式の左辺と右辺が等しくなるようなエンジン回転数ｎに対応する車速ｓｐｄｔｈ２を、ブレーキ判定手法と回転変化率判定手法とを使い分けるための閾値として用いることができる。この閾値ｓｐｄｔｈ２は、回転変化率判定手法により急減速判定した場合にエンジンにエンストを起こさないために必要な、ブレーキ操作の開始時点Ａでの下限速度である。

一方、車輪がロックしＡＢＳ制御が作動した場合には、動力伝達経路の回転軸の回転変化挙動が不安定となり、図２に示すように車輪速も小刻みに振動するため、車輪速の変化率に基づく回転変化率判定手法では急減速を判定することができない場合がある。特に高車速域においては、路面μによっては回転変化率が閾値を超える前にＡＢＳが作動し、急減速判定が不可となる可能性がある。

このような条件下では、回転変化率判定手法の代わりにＡＢＳ判定手法を用いることで、急減速判定を実施することができる。回転変化率判定手法とＡＢＳ判定手法とを使い分ける車速の境界値は、例えば、急ブレーキ時に回転数変動手法より速くＡＢＳ制御が作動する可能性の高い車速ｓｐｄｔｈ１とすることができる。ブレーキ操作の開始時点Ａの車速が閾値ｓｐｄｔｈ１より大きい場合にはＡＢＳ判定手法を用い、小さい場合には回転変化率判定手法を用いる。なお、ｓｐｄｔｈ１は、少なくともｓｐｄｔｈ２より大きく（高速側に）設定される。

図１に戻り、急減速判定部８４は、このように設定される２つの閾値ｓｐｄｔｈ１（以降、第１閾値という）、ｓｐｄｔｈ２（以降、第２閾値という）を用いて、車速センサ１１により検出された車速が、第２閾値ｓｐｄｔｈ２より小さい場合にはブレーキ判定手法、第２閾値ｓｐｄｔｈ２と第１閾値ｓｐｄｔｈ１との間となる場合には回転変化率判定手法、第１閾値ｓｐｄｔｈ１より大きい場合にはＡＢＳ判定手法を選択して、急減速判定を行う。

ここで、ＥＣＵ８は、物理的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びインターフェースなどを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。図１に示すＥＣＵ８の各部の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両１内の各種装置を動作させると共に、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。

また、ＥＣＵ８は、上記の各部の機能に限定されず、車両１のＥＣＵとして用いるその他の各種機能を備えている。また、上記のＥＣＵ８とは、エンジン２を制御するエンジンＥＣＵ、トランスミッション３を制御するＴ／Ｍ−ＥＣＵ、エコラン制御（Ｓ＆Ｓ（スタート＆ストップ）制御）を実行するためのＳ＆Ｓ−ＥＣＵなどの複数のＥＣＵを備える構成であってもよい。

以上に述べた車両１の構成のうち、本実施形態の車両制御装置１０は、ＥＣＵ８、エンジン２、トランスミッション３（ロックアップクラッチ５ｃ、クラッチ６）を含んで構成されている。

次に、図５を参照して、本実施形態に係る車両制御装置１０の動作について説明する。図５は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置による急減速判定処理及び急減速対応制御を示すフローチャートである。図５に示すフローは、ＥＣＵ８により例えば所定周期ごとに実施される。

まず、ロックアップ制御の状態が判断される（Ｓ１０１）。具体的には、ロックアップＯＮ（ｌｕｏｎ＝１）であるか否かが確認される。ロックアップＯＮ／ＯＦＦとは、ロックアップクラッチが係合／解除されている状態を指すものである。ロックアップＯＮ（ｌｕｏｎ＝１）である場合にはステップＳ１０２に移行し、ロックアップＯＦＦ（ｌｕｏｎ＝０）である場合には、ｌｕｏｎ＝１となるまで待機する。

ステップＳ１０１にてロックアップＯＮ（ｌｕｏｎ＝１）と判断された場合には、急減速判定部８４により、車速センサ１１から取得された車速ｓｐｄが第１閾値ｓｐｄｔｈ１未満か否かが確認される（Ｓ１０２）。車速ｓｐｄが第１閾値ｓｐｄｔｈ１未満の場合にはステップＳ１０４に移行し、第１閾値ｓｐｄｔｈ１以上の場合にはステップＳ１０３に移行する。

ステップＳ１０２にて車速ｓｐｄが第１閾値ｓｐｄｔｈ１以上であった場合には、ＡＢＳ作動に基づく急減速判断が行われる（Ｓ１０３）。具体的には、急減速判定部８４が、ＡＢＳ判定部８３により実施された、ＡＢＳ作動状態に基づく急減速判断結果を示すフラグａｂｓａｃｔを確認する。ａｂｓａｃｔ＝１であるとき、ＡＢＳ制御が作動され、ＡＢＳ判定部８３により急減速が発生したものと判定されているので、ＥＣＵ８は、ロックアップ制御を中止して、ロックアップクラッチの急開放を行い（Ｓ１０７）、処理を終了する。一方、ａｂｓａｃｔ＝０であるとき、ＡＢＳ制御が非作動であり、急減速が起こっていないので、ステップＳ１０１に戻り処理を継続する。

ステップＳ１０２にて車速ｓｐｄが第１閾値ｓｐｄｔｈ１未満であった場合には、次に車速ｓｐｄが第２閾値ｓｐｄｔｈ２未満か否かが確認される（Ｓ１０４）。車速ｓｐｄが第２閾値ｓｐｄｔｈ２未満の場合にはステップＳ１０６に移行し、第２閾値ｓｐｄｔｈ２以上の場合にはステップＳ１０５に移行する。

ステップＳ１０４にて車速ｓｐｄが第２閾値ｓｐｄｔｈ２以上であった場合、すなわち、車速ｓｐｄが第２閾値ｓｐｄｔｈ２以上かつ第１閾値ｓｐｄｔｈ１未満（ｓｐｄｔｈ２≦ｓｐｄ＜ｓｐｄｔｈ１）の場合には、車輪速の変化量（減速度）に基づいて急減速判断が行われる（Ｓ１０５）。具体的には、急減速判定部８４が、回転変化率判定部８２により実施された車輪速の変化量（減速度）に基づく急減速判断結果を示すフラグｄｎｏｑｄを確認する。ｄｎｏｑｄ＝１であるとき、回転変化率判定部８２により急減速が発生したものと判定されているので、ＥＣＵ８は、ロックアップ制御を中止して、ロックアップクラッチの急開放を行い（Ｓ１０７）、処理を終了する。一方、ｄｎｏｑｄ＝０であるとき、回転変化率判定部８２により急減速が判定されていないので、ステップＳ１０１に戻り処理を継続する。

ステップＳ１０４にて車速ｓｐｄが第２閾値ｓｐｄｔｈ２未満であった場合、ブレーキ操作情報に基づく急減速判定が行われる（Ｓ１０６）。具体的には、急減速判定部８４が、ブレーキ判定部８１により実施されたブレーキ操作に基づく急減速判断結果を示すフラグｄｂｋｑｄを確認する。ｄｂｋｑｄ＝１であるとき、ブレーキ判定部８１により急減速が発生したものと判定されているので、ＥＣＵ８は、ロックアップ制御を中止して、ロックアップクラッチの急開放を行い（Ｓ１０７）、処理を終了する。一方、ｄｂｋｑｄ＝０であるとき、ブレーキ判定部８１により急減速が判定されていないので、ステップＳ１０１に戻り処理を継続する。

なお、上記のフローチャートと同様の構成により、エコラン制御の中止処理も行うことができる。例えば、ステップＳ１０１を、エコラン制御実施中か否かの判定処理に変更し、ステップＳ１０７を、エコラン制御中止に伴うクラッチ係合の動作処理に変更すればよい。

次に、本実施形態の車両制御装置１０の作用効果について説明する。

本実施形態の車両制御装置１０によれば、ＥＣＵ８が、車両１のブレーキ操作情報に基づき急減速操作を判定するブレーキ判定部８１と、車輪の回転変化率に基づき急減速を判定する回転変化率判定部８２と、ＡＢＳの作動状態に基づき急減速を判定するＡＢＳ判定部８３とを備える。ブレーキ判定部８１は、回転変化率判定部８２及びＡＢＳ判定部８３と比較して急減速判定の所要時間が短い。そして、ブレーキ判定部８１は、回転変化率判定部８２及びＡＢＳ判定部８３より、車両１の車速が低い領域において用いられる（より詳細には、車速センサ１１により検出された車速が、第２閾値ｓｐｄｔｈ２より小さい場合にはブレーキ判定部８１、第２閾値ｓｐｄｔｈ２と第１閾値ｓｐｄｔｈ１との間となる場合には回転変化率判定部８２、第１閾値ｓｐｄｔｈ１より大きい場合にはＡＢＳ判定部８３を選択して、急減速判定を行う）。

本実施形態では、複数の急減速判定手法を備えるが、各手法で急減速判定に用いる情報は、ブレーキ操作情報、車輪の回転変化率、ＡＢＳの作動状態など、判定の所要時間や判定精度などが異なるものである。このため、複数の急減速判定手法は、車両１の運転状況などに応じてその信頼性が変動する。ある運転状況のときに不適切な急減速判定手法を選択すると、誤判定の増加やエンスト発生などによって燃費やドライバビリティが悪化する虞がある。そこで本実施形態では、車両の運転状況に関する情報として車速を用いて、複数の急減速判定手法から１つを選択するための判断基準としている。これにより、車両の運転状況に応じた最適な急減速判定を行うことが可能となり、この結果、急減速判定の精度を向上させることができる。

［第１実施形態の変形例］
なお、上記実施形態では、急減速判定手法の選択の判定基準である、車両の運転状況に関する情報として車速を用いたが、これ以外の情報としてもよく、例えば横加速度（横Ｇ）を用いることもできる。

車両１が旋回している状態では、例えばカーブのＲや進入速度、操舵量などに応じて横Ｇが変動する。これに応じてタイヤの摩擦円の関係からタイヤが許容できる前後Ｇの変化量も変化する。図６は、タイヤの摩擦円の一例を示す図である。図６の横軸は前後Ｇを表し、縦軸は横Ｇを表しており、図中に太線で示される円がタイヤのグリップ限界を表している。つまり車両がうける前後Ｇと横Ｇの関係がこの円より外側（原点を含まない側）に位置するような運転操作を行った場合には、この車両のタイヤはスリップすることになる。また、横軸上に位置する運転操作とは、横Ｇを受けない直進状態である。

図６に示すように、直進状態で確保できるグリップ余裕に対して、例えば車両が旋回状態ａとなると横Ｇの発生によりグリップ余裕が減少する。このため、旋回中はタイヤへの外乱を可能な限り小さくすることが望ましく、所要時間の短いブレーキ操作情報による急減速判定（ブレーキ判定手法）を行い、タイヤの挙動が不安定となる前にロックアップ制御やエコラン制御を中止できることが望ましい。しかし、このように旋回時のグリップ余裕を考慮して急減速判定の閾値を小さくすると、直進状態では誤判定が生じやすくなり、エコラン中止などによる不要な燃料噴射復帰により燃料消費が増加する虞がある。

そこで、急減速判定手法の選択の判定基準として横Ｇを用いる場合には、ＥＣＵ８は、横Ｇが大きいと判断したときには、ブレーキ操作情報による急減速判定（ブレーキ判定手法）を行い、横Ｇが小さいと判断したときには、回転変化率による急減速判定（回転変化率判定手法）を行うよう構成される。これにより、燃料消費を低減しつつ、タイヤ摩擦限界付近での車両安定性能を確保することができる。

同様に、急減速判定手法の選択の判定基準として路面μを用いることもできる。図３を参照して説明したとおり、路面μの大きさによって同一のブレーキ操作であっても車輪速の挙動は異なるものとなり、タイヤが許容できる前後Ｇの変化量は変化する。図６の摩擦円では、路面μが高くなると外側へ大きくなり、グリップ余裕も増大し、一方、路面μが低くなると原点方向へ縮小し、グリップ余裕も減少する。そこで、この場合、ＥＣＵ８は、路面μが高いと判定したときには、所要時間が長いが判定精度の高い、車輪の回転変化率による急減速判定（回転変化率判定手法）を行い、路面μが低いと判定したときには、所要時間の短いブレーキ操作情報による急減速判定（ブレーキ判定手法）を行うよう構成される。これにより、燃料消費を低減しつつ、タイヤ摩擦限界付近での車両安定性能を確保することができる。

なお、本実施形態では、急減速判定手法の選択の判定基準である、車両の運転状況に関する情報として、速度、横Ｇ、路面μを例示したが、これらの情報のいずれか１つを用いてもよいし、例えば、車速と横Ｇ、路面μと横Ｇ、車速と路面μ、または車速と横Ｇと路面μ、など複数を組み合わせて用いることもできる。急減速判定手法の選択の判定基準を複数用いる場合には、各情報に基づく急減速判定結果に個別に優先度を持たせて最終的な急減速判定結果を選択したり、個々の判定結果に基づき多数決で決定するなど、任意の決定手法を適用することができる。

また、本実施形態では、複数の急減速判定手法として、ブレーキ操作情報に基づく急減速判定手法（ブレーキ判定手法）、車輪の回転変化率に基づく急減速判定手法（回転変化率判定手法）、ＡＢＳ制御の作動状態に基づく急減速判定手法（ＡＢＳ判定手法）の３つを例示したが、例えば、ブレーキ判定手法と回転変化率判定手法、または、ブレーキ判定手法とＡＢＳ判定手法など、これらの一部を用いる構成としてもよい。

また、ブレーキ判定手法は、他の判定手法と比較して判定までの所要時間が短ければ他の急減速判定手法を用いてもよい。同様に、回転変化率判定手法やＡＢＳ判定手法も他の急減速判定手法に置き換えてもよい。

［第２実施形態］
図７〜８を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。図７は、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置による急減速判定処理及び急減速対応制御を示すフローチャートであり、図８は、フェール発生時の急減速判定処理を示すフローチャートである。

第２実施形態は、（ｉ）複数の急減速判定手段のうちのいずれかに異常（フェール）が発生したときには、異常発生した急減速判定手段の使用が設定されていた領域では他の急減速判定手段を代用する点、（ｉｉ）他の急減速判定手段を代用する際には、本来の領域で用いる急減速の判定閾値から変更する点で、第１実施形態とは異なるものである。

まず図７を参照して、上記の特徴（ｉ）について説明する。図７に示すフローは、ＥＣＵ８が、ブレーキ判定手法（ブレーキ判定部８１）及び回転変化率判定手法（回転変化率判定部８２）の２つの急減速判定手段を実行可能な場合の処理を例示している。図７に示すフローは、ＥＣＵ８により例えば所定周期ごとに実施される。

まず、ブレーキ判定部８１及び回転変化率判定部８２の両方がフェールしている状態であるか否かが確認される（Ｓ２０１）。具体的には、ＥＣＵ８は、判定部の両方がフェール状態であることを示すフラグｔｑｄａｓｆを確認する。ブレーキ判定部８１及び回転変化率判定部８２の少なくとも一方がフェール状態ではない場合（ｔｑｄａｓｆ＝０）には、ステップＳ２０２に移行する。ブレーキ判定部８１及び回転変化率判定部８２の両方がフェール状態である場合（ｔｑｄａｓｆ＝１）には、ロックアップ制御の状態に関係なく、ロックアップ制御を中止して、ロックアップクラッチの急開放を行い（Ｓ２０８）、処理を終了する。

ステップＳ２０１にてブレーキ判定部８１及び回転変化率判定部８２の少なくとも一方がフェール状態ではない（ｔｑｄａｓｆ＝０）と判定された場合には、ロックアップ制御の状態が判断される（Ｓ２０２）。ロックアップＯＮ（ｌｕｏｎ＝１）である場合にはステップＳ２０３に移行し、ロックアップＯＦＦ（ｌｕｏｎ＝０）である場合には、ステップＳ２０１に戻る。

ステップＳ２０２にてロックアップＯＮ（ｌｕｏｎ＝１）と判断された場合には、ブレーキ判定部８１及び回転変化率判定部８２の一方がフェール状態であるか否かが確認される（Ｓ２０３）。具体的には、ＥＣＵ８は、判定部の一方がフェール状態であることを示すフラグｔｑｄｓｆを確認する。ブレーキ判定部８１及び回転変化率判定部８２の一方がフェール状態である場合（ｔｑｄｓｆ＝１）には、ステップＳ２０４に移行する。ブレーキ判定部８１及び回転変化率判定部８２の両方ともにフェール状態でない場合（ｔｑｄｓｆ＝０）には、ステップＳ２０６に移行する。

ステップＳ２０３にてブレーキ判定部８１及び回転変化率判定部８２の両方ともにフェール状態でない（ｔｑｄｓｆ＝０）と判定された場合には、以降は第１実施形態と同様の処理となる。すなわち、車速ｓｐｄと第２閾値ｓｐｄｔｈ２との大小関係に応じて、ブレーキ判定手法または回転変化率判定手法のいずれかで急減速判定を行う。ステップＳ２０６，Ｓ２０７，Ｓ２０５，Ｓ２０８の各処理ステップは、図５の第１実施形態のステップＳ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０６，Ｓ１０７と対応する。

一方、ステップＳ２０３にてブレーキ判定部８１及び回転変化率判定部８２の一方がフェール状態ではある（ｔｑｄｓｆ＝１）と判定された場合には、次に、回転変化率判定部８２がフェール状態であるか否かが確認される（Ｓ２０４）。具体的には、ＥＣＵ８は、回転変化率判定部８２がフェール状態であることを示すフラグｔｓｆｄｎｏを確認する。回転変化率判定部８２がフェール状態である場合（ｔｓｆｄｎｏ＝１）には、ステップＳ２０５に進み、車速に関係なくブレーキ操作情報に基づく急減速判定が行われる。一方、回転変化率判定部８２がフェール状態でない場合（ｔｓｆｄｎｏ＝０）、すなわちブレーキ判定部８１がフェール状態である場合には、ステップＳ２０７に進み、車速に関係なく車輪速の変化量（減速度）に基づいて急減速判断が行われる。

上記のフローチャートで用いたフラグｔｑｄａｓｆ、ｔｑｄｓｆ、ｔｓｆｄｎｏは、ＥＣＵ８が車両１の各種センサ情報などに基づいて切り替えることができる。

なお、図７のフローチャートと同様の構成により、エコラン制御の中止処理も行うことができる。例えば、ステップＳ２０２を、エコラン制御実施中か否かの判定処理に変更し、ステップＳ２０８を、エコラン制御中止に伴うクラッチ係合の動作処理に変更すればよい。

また、図７のフローチャートと同様の構成により、ブレーキ判定手法（ブレーキ判定部８１）または回転変化率判定手法（回転変化率判定部８２）の一方をＡＢＳ判定手法（ＡＢＳ判定部８３）に置き換えた場合の処理も行うことができる。また、ＡＢＳ判定手法（ＡＢＳ判定部８３）も含めた３つの急減速判定手段を備える場合でも、フェール状態となった判定手段を他の判定手段で代用するよう構成することができる。

このような上記特徴（ｉ）により、複数の急減速度判定手段の一部がフェール状態となった場合でも、車両の運転状態の全般にわたり急減速判定を実施することができるので、ロックアップ制御やエコラン制御の継続が可能となり、車両異常時にも燃料消費の悪化を抑制することができる。

次に図８を参照して、上記の特徴（ｉｉ）について説明する。図８に示すフローは、ＥＣＵ８が、ブレーキ判定手法（ブレーキ判定部８１）及び回転変化率判定手法（回転変化率判定部８２）の２つの急減速判定手段を実行可能であり、回転変化率判定部８２のフェール時にブレーキ判定部８１を代用する場合の処理を例示している。図８に示すフローは、ＥＣＵ８により例えば所定周期ごとに実施される。

まず、ロックアップ制御の状態が判断される（Ｓ３０１）。ロックアップＯＮ（ｌｕｏｎ＝１）である場合にはステップＳ３０２に移行し、ロックアップＯＦＦ（ｌｕｏｎ＝０）である場合には、ｌｕｏｎ＝１となるまで待機する。

ステップＳ３０１にてロックアップＯＮ（ｌｕｏｎ＝１）と判断された場合には、車速ｓｐｄが第２閾値ｓｐｄｔｈ２未満か否かが確認される（Ｓ３０２）。車速ｓｐｄが第２閾値ｓｐｄｔｈ２未満の場合にはステップＳ３０３に移行し、第２閾値ｓｐｄｔｈ２以上の場合にはステップＳ３０５に移行する。

ステップＳ３０２にて車速ｓｐｄが第２閾値ｓｐｄｔｈ２未満であった場合、ブレーキ操作情報ｄｂｋに基づく急減速判定が行われる（Ｓ３０３）。具体的には、ブレーキ判定部８１が、ブレーキ操作情報ｄｂｋが第１ブレーキ判定閾値ｂｋｔｈ１より大きいか否かを確認する。この第１ブレーキ判定閾値ｂｋｔｈ１は、ブレーキ判定手法の適用領域（ｓｐｄ＜ｓｐｄｔｈ２）において用いられる閾値である。ｄｂｋ＞ｂｋｔｈ１である場合には、ブレーキ判定部８１により急減速の発生が検出され、ステップＳ３０４に進みフラグｄｂｋｑｄが立てられ（ｄｂｋｑｄ＝１）、処理を終了する。一方、ｄｂｋ≦ｂｋｔｈ１である場合には、ブレーキ判定部８１により急減速が検出されないので、ステップＳ３０１に戻り処理を継続する。

ステップＳ３０２にて車速ｓｐｄが第２閾値ｓｐｄｔｈ２以上であった場合には、回転変化率判定部８２がフェール状態であるか否かが確認される（Ｓ３０５）。回転変化率判定部８２がフェール状態である場合（ｔｓｆｄｎｏ＝１）には、ブレーキ操作情報ｄｂｋに基づく急減速判定が行われる（Ｓ３０６）。具体的には、ブレーキ判定部８１が、ブレーキ操作情報ｄｂｋが第２ブレーキ判定閾値ｂｋｔｈ２より大きいか否かを確認する。この第２ブレーキ判定閾値ｂｋｔｈ２は、回転変化率判定手法の適用領域（ｓｐｄｔｈ２≦ｓｐｄ）において用いられる閾値であり、ブレーキ判定手法でも急制動判定の精度を向上させるべく（誤判定が起こりにくくなるように）、第１ブレーキ判定閾値ｂｋｔｈ１より大きく設定されている（ｂｋｔｈ１＜ｂｋｔｈ２）。

ｄｂｋ＞ｂｋｔｈ２である場合には、ブレーキ判定部８１により急減速の発生が検出され、ステップＳ３０４に進みフラグｄｂｋｑｄが立てられ（ｄｂｋｑｄ＝１）、処理を終了する。一方、ｄｂｋ≦ｂｋｔｈ２である場合には、ブレーキ判定部８１により急減速が検出されないので、ステップＳ３０１に戻り処理を継続する。

ステップＳ３０５にて、回転変化率判定部８２がフェール状態でない場合（ｔｓｆｄｎｏ＝０）には、通常通り回転変化率判定部８２による急減速判定が行われる（Ｓ３０７）。具体的には、回転変化率判定部８２が、車輪速の変化量が所定の閾値ｎｏｔｈより大きいか否かを確認する。車輪速変化量＞ｎｏｔｈである場合には、回転変化率判定部８２により急減速の発生が検出され、ステップＳ３０８に進みフラグｄｎｏｑｄが立てられ（ｄｎｏｑｄ＝１）、処理を終了する。一方、車輪速変化量≦ｎｏｔｈである場合には、回転変化率判定部８２により急減速が検出されないので、ステップＳ３０１に戻り処理を継続する。

なお、図８のフローチャートは、ブレーキ判定部８１に関する情報と回転変化率判定部８２に関する情報とを入れ替えれば、ブレーキ判定部８１がフェールした場合に回転変化率判定部８２で代用する処理とすることが可能である。この場合、回転変化率判定部８２がブレーキ判定部８１の適用領域（ｓｐｄ＜ｓｐｄｔｈ２）において用いる閾値は、回転変化率判定手法でも早期に急制動判定を行い、判定時間を短くできるように、通常時に用いる閾値ｎｏｔｈより小さく設定されている。

また、図８のフローチャートは、ブレーキ判定手法（ブレーキ判定部８１）または回転変化率判定手法（回転変化率判定部８２）の一方をＡＢＳ判定手法（ＡＢＳ判定部８３）に置き換えた場合の処理とすることもできる。また、ＡＢＳ判定手法（ＡＢＳ判定部８３）も含めた３つの急減速判定手段を備える場合にも適用することができる。

このような上記特徴（ｉｉ）により、フェール発生時に代用する判定手法の急減速判定のための閾値を、通常のものから変更してより適したレベルに設定することができるので、フェール時でも好適に急減速判定を行うことが可能となり、燃料消費の悪化を抑制することができる。

なお、本実施形態では、回転変化率判定部８２がフェール状態となった場合には、ブレーキ判定部８１の判定閾値を大きくして（ｂｋｔｈ１→ｂｋｔｈ２）代用し、判定精度の向上を図る構成としていたが、同様に、急制動状態を判定するまでの時間や、急制動判定に基づく制御（ロックアップ制御やエコラン制御）の実行指示までの時間に遅延を持たせる構成としてもよい。

また、本実施形態では、ブレーキ判定手法にフェールが発生した場合には他の判定手法で代用する構成としたが、この代わりに例えばストップランプスイッチの点灯有無など、ブレーキ操作に係る他の情報を利用してブレーキ判定手法を実施するよう構成してもよい。

以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよいし、実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものに変更することが可能である。例えば、図１に示すＥＣＵ８の各機能ブロックは、あくまで説明の便宜上例示したものであり、同様の機能を実現できれば他の構成としてもよい。

１ 車両
２ エンジン
４ 駆動輪
５ｃ ロックアップクラッチ
６ クラッチ
１０ 車両制御装置
８１ ブレーキ判定部（第２の急減速判定手段）
８２ 回転変化率判定部（回転変化率判定手段、第１の急減速判定手段）
８３ ＡＢＳ判定部（ＡＢＳ判定手段、第１の急減速判定手段）

Claims (6)

1. 車両の急減速状態の発生を判定する第１の急減速判定手段と、
   前記第１の急減速判定手段と比較して急減速判定の所要時間が短い第２の急減速判定手段と、
   を備え、
   前記車両の車速に応じて、前記第１の急減速判定手段及び前記第２の急減速判定手段のいずれか１つが選択されて前記車両の急減速判定に用いられ、
   前記第２の急減速判定手段は、前記第１の急減速判定手段より、前記車速が低い領域において選択されて前記急減速判定に用いられ、
   前記第１の急減速判定手段は、前記第２の急減速判定手段より、前記車速が高い領域において選択されて前記急減速判定に用いられ、
   前記第２の急減速判定手段は、前記車両のブレーキ操作情報に基づき急減速操作を判定し、前記第１の急減速判定手段は、車輪の回転変化率に基づき急減速を判定する回転変化率判定手段を含むことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第２の急減速判定手段は、前記第１の急減速判定手段より、前記車両の横加速度が大きい領域において用いられることを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記第１の急減速判定手段に異常が発生した場合には、前記第１の急減速判定手段を用いる領域でも前記第２の急減速判定手段を用い、さらに、該領域では前記第２の急減速判定手段の判定精度を上げるため急減速判定の判定閾値を大きくすることを特徴とする、請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記第２の急減速判定手段に異常が発生した場合には、前記第２の急減速判定手段を用いる領域でも前記第１の急減速判定手段を用い、さらに、該領域では前記第１の急減速判定手段の判定時間を短くするため急減速判定の判定閾値を小さくすることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. エンジンと駆動輪との動力伝達経路に配置されたロックアップクラッチを備え、
   前記第１の急減速判定手段または前記第２の急減速判定手段により前記車両の急減速が判定されたときに、前記ロックアップクラッチが係合されている場合には、前記ロックアップクラッチを急開放することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. エンジンと駆動輪との動力伝達経路を断接するクラッチを備え、
   前記車両の減速時に前記クラッチを開放して惰性走行するエコラン制御を実施可能であり、
   前記第１の急減速判定手段または前記第２の急減速判定手段により急減速が判定されたときに、前記エコラン制御が実施されている場合には、前記エコラン制御を中止して前記クラッチを係合することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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