JP5068280B2

JP5068280B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置及びロックアップ制御方法

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Publication number: JP5068280B2
Application number: JP2009102022A
Authority: JP
Inventors: 亮望月; 将史飯田
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2009-04-20
Filing date: 2009-04-20
Publication date: 2012-11-07
Anticipated expiration: 2029-04-20
Also published as: JP2010249290A

Description

本発明は、自動変速機のロックアップクラッチの制御に関する。

ロックアップクラッチを備えた自動変速機においては、ロックアップクラッチを締結することで、トルクコンバータの滑りに起因する損失を無くし、エンジンの燃費を向上させることが可能である。

ロックアップクラッチの解放に関しては、特許文献１に開示されるように、解放時のショックを抑えるために、車速が第１の車速（以下、「スムース解除車速」という。）よりも低くなるとロックアップクラッチを徐々に解放する一方で、エンジンストールを防止するために、車速がスムース解除車速も低い第２の車速（以下、「即解除車速」という。）よりも低くなるとロックアップクラッチを即座に解放することが行われている。

特開２００５−２９１２５０号公報

近年、燃費に対する要求レベルが高くなっており、ロックアップクラッチを締結し始める車速（以下、「ロックアップ開始車速」という。）が低く設定される傾向にあり、変速機によっては、ロックアップ開始車速が即解除車速よりも低く設定されることもある。

しかしながら、ロックアップ開始車速が即解除車速よりも低く設定されると、発進時、車速が上がらないうちに運転者がアクセルペダルから足を離した場合に、ショックが発生する場合がある。

これは、発進後まもなくロックアップの締結が開始されるが、車速が即解除車速に達する前にアクセルオフされると、締結途中のあるいは完全締結したロックアップクラッチが即座に解放されてショックが発生するからである。

また、車速が即解除車速を超えていても、特許文献１のスムース解除ではロックアップクラッチの差圧指令値を車速が低いほど低く設定するので、スムース解除で設定される容量とアクセルペダルから足が離される直前の容量の差が大きいと、ロックアップクラッチの容量がアクセルオフ直後にステップ的に減少し、これによってもショックが発生する。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、ロックアップ開始車速を低く設定した場合であってもアクセルオフ時にショックが発生しないようにすることを目的とする。

本発明のある態様によれば、エンジンの出力回転がロックアップクラッチ付きトルクコンバータを介して入力される自動変速機のロックアップ制御装置であって、所定のアクセル開度以下で車速が第１ロックアップ開始車速を超えると前記ロックアップクラッチの締結を開始する第１ロックアップ開始手段と、前記第１ロックアップ開始車速よりも高く、かつ、アクセル開度に応じて決まる第２ロックアップ開始車速を車速が超えると前記ロックアップクラッチの締結を開始する第２ロックアップ開始手段と、車両がコースト状態のときに前記車速が前記第１ロックアップ開始車速よりも高車速側に設定されるコーストスムース解除車速よりも低くなったときに、前記ロックアップクラッチを徐々に解放するスムース解除を行い、前記車両がコースト状態のときに前記車速が前記第１ロックアップ開始車速と前記スムース解除車速の間に設定されるコースト即解除車速よりも低くなったときに、前記ロックアップクラッチを即座に解放する即解除を行うコースト時ロックアップ解除手段と、所定の低車速域で、かつ、アクセル開度がゼロ以外からゼロになったときに、前記即解除を行わず、前記ロックアップクラッチの容量を前記アクセル開度がゼロになった時点の容量から徐々に低下させる低車速域ロックアップ解除手段と、を備えたことを特徴とするロックアップ制御装置が提供される。

また、本発明の別の態様によれば、エンジンの出力回転がロックアップクラッチ付きトルクコンバータを介して入力される自動変速機のロックアップ制御方法であって、所定のアクセル開度以下で車速が第１ロックアップ開始車速を超えると前記ロックアップクラッチの締結を開始する第１ロックアップ開始工程と、前記第１ロックアップ開始車速よりも高く、かつ、アクセル開度に応じて決まる第２ロックアップ開始車速を車速が超えると前記ロックアップクラッチの締結を開始する第２ロックアップ開始工程と、車両がコースト状態のときに前記車速が前記第１ロックアップ開始車速よりも高車速側に設定されるコーストスムース解除車速よりも低くなったときに、前記ロックアップクラッチを徐々に解放するスムース解除を行い、前記車両がコースト状態のときに前記車速が前記第１ロックアップ開始車速と前記スムース解除車速の間に設定されるコースト即解除車速よりも低くなったときに、前記ロックアップクラッチを即座に解放する即解除を行うコースト時ロックアップ解除工程と、所定の低車速域で、かつ、アクセル開度がゼロ以外からゼロになったときに、前記即解除を行わず、前記ロックアップクラッチの容量を前記アクセル開度がゼロになった時点の容量から徐々に低下させる低車速域ロックアップ解除工程と、を含むことを特徴とするロックアップ制御方法が提供される。

これらの態様によれば、アクセルオフ時にロックアップクラッチが即座に解放されることはなく、ロックアップクラッチの容量がアクセルオフ時の容量から徐々に減らされ、ロックアップクラッチが徐々に解放されるので、ロックアップクラッチの容量が急変することによるショックの発生が防止される。

ロックアップ機構及びその制御系の概略構成図である。ロックアップ開始・解除マップの一例である。本発明の解決課題を説明するための図である。低車速域ロックアップ解除制御の内容を示したフローチャートである。発進後、低車速域（コースト即解除車速以下）でアクセルオフされたときの比較例の様子を示したタイムチャートである。発進後、低車速域（コースト即解除車速以下）でアクセルオフされたときの本発明適用例の様子を示したタイムチャートである。発進後、低車速域（コースト即解除車速〜コーストスムース解除車速）でアクセルオフされたときの比較例の様子を示したタイムチャートである。発進後、低車速域（コースト即解除車速〜コーストスムース解除車速）でアクセルオフされたときの本発明適用例の様子を示したタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、ロックアップ機構及びその制御系の概略構成を示している。エンジン３には、トルクコンバータ５を備えた自動変速機４が連結され、エンジン３の出力回転は自動変速機４で変速された後、図示しない駆動輪に伝達される。自動変速機４は、ここではベルト式無段変速機を想定しているが、有段変速機、トロイダル式無段変速機等、他の方式の変速機であってもよい。

ロックアップクラッチ６は、自動変速機４側に作用するアプライ圧Ｐａとエンジン１側に作用するレリーズ圧Ｐｒとの差圧ΔＰ（＝Ｐａ−Ｐｒ）に応じて締結・解放され、レリーズ圧Ｐｒがアプライ圧Ｐａよりも高く差圧ΔＰが負になると解放され、レリーズ圧Ｐｒがアプライ圧Ｐａより低く差圧ΔＰが正になると締結される。締結時のロックアップクラッチ６の容量（締結力）は差圧ΔＰに応じて決まり、差圧ΔＰが大きいほどロックアップクラッチ６の容量は大きくなる。

差圧ΔＰはロックアップコントロールバルブ７により制御される。ロックアップコントロールバルブ７には、アプライ圧Ｐａおよびレリーズ圧Ｐｒが対向するように作用する。ロックアップコントロールバルブ７には、さらに、アプライ圧Ｐａと同方向にバネの付勢力が、また、レリーズ圧Ｐｒと同方向に信号圧Ｐｓｏｌが作用する。信号圧Ｐｓｏｌは、ポンプ圧Ｐｐを元圧として、ロックアップソレノイド８によりデューティ信号Ｄｕｔｙに応じて作り出される。当該信号圧Ｐｓｏｌを調整することにより、ロックアップコントロールバルブ７が切り換えられ、差圧ΔＰが調整される。

変速機コントローラ（以下、「ＡＴＣＵ」という。）１は、ＣＰＵと、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置と、入力インターフェース、出力インターフェース等から構成される。ＣＰＵは、記憶装置に格納されるプログラムを読み出して実行し、入力インターフェースに入力される信号に対して所定の演算処理を施して自動変速機４への変速制御信号、ロックアップソレノイド８へのデューティ信号Ｄｕｔｙを生成する。そして、ＣＰＵは、これら制御信号を出力インターフェースから自動変速機４、ロックアップソレノイド８へと出力し、これによって自動変速機４の変速制御、ロックアップクラッチ６の締結・解放が行われる。

入力インターフェースに入力される信号としては、入力軸回転速度センサ１６からの自動変速機４の入力回転速度Ｎｉ、油温センサ１２からの自動変速機４の油温Ｔａｔｆ、車速センサ１３からの車速ＶＳＰ、アクセル開度センサ１４からのアクセル開度ＡＰＯ（アクセルペダルの操作量）、ブレーキスイッチ１７からのブレーキの作動状態、図示しないインヒビタスイッチからのセレクトレバー位置である。この他、入力インターフェースには、エンジンコントローラ２から、エンジン回転速度センサ１５により検出されるエンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転速度Ｎｅとアクセル開度ＡＰＯに基づき演算されるエンジントルクＴｅが入力される。

図２はロックアップ制御に用いられるロックアップ開始・解除マップの一例であり、ＡＴＣＵ１はこのマップに従い、ロックアップクラッチ６の締結・解放を制御する。

マップには、ロックアップクラッチ６の締結を開始する車速を規定する第１の締結開始線及び第１の締結開始線よりも高車速側に設定される第２の締結開始線と、ロックアップクラッチ６の解放を開始する車速を規定する第１及び第２の解除線が設定されている。

車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯにより決まるマップ上の点（以下、「運転点」という。）が第１あるいは第２の締結開始線を低車速側から高車速側に横切った場合は、ＡＴＣＵ１は、ロックアップクラッチ６の締結を開始し、車速ＶＳＰの増大に伴いロックアップクラッチ６の容量を徐々に増大させることで、スリップ状態を経てロックアップクラッチ６を完全締結させる。第１の締結開始線とは別に第２の締結開始線が設定されているのは、発進時のアクセル開度ＡＰＯが大きいと運転点が第１の締結開始車速を横切らない場合があるので、そのような場合であっても運転点が第２の締結開始線を横切ったところでロックアップクラッチ６の締結が開始されるようにするためである。

運転点が第１の締結開始線を横切ってロックアップクラッチ６が締結された場合は、その解放は第１の解除線に基づき制御され、運転点が第１の解除線を高車速側から低車速側に横切った場合には、ＡＴＣＵ１は、車速ＶＳＰの減少に伴いロックアップクラッチ６の容量を徐々に減少させることで、スリップ状態を経てロックアップクラッチ６を完全解放させる。同様に、運転点が第２の締結開始線を横切ってロックアップクラッチ６が締結された場合は、その解放は第２の解除線に基づき制御される。

このように、ロックアップクラッチ６の締結・解放ともに容量を徐々に変化させるのは、ロックアップクラッチ６の締結・解放時のショックを抑えるためである。

また、マップには、コースト即解除車速Ａとコーストスムース解除車速Ｂが設定されている。コースト即解除車速Ａはコーストスムース解除車速Ｂよりも低車速側、かつ、第１の締結開始線によって決定されるロックアップ開始車速Ｃよりも高速側に設定される。

コースト即解除車速Ａとコーストスムース解除車速Ｂは、運転者がアクセルペダルから足を離して減速している状態、すなわち車両がコースト状態のときに用いられる。車両がコースト状態で、かつ、車速ＶＳＰがコースト即解除車速Ａとコーストスムース解除車速Ｂの間にあるときは、ＡＴＣＵ１は、ロックアップクラッチ６の容量をその時の値から徐々に低下させるスムース解除を行う。これにより、ロックアップクラッチ６を解除する際のショックを防止する。

これに対し、車両がコースト状態で、かつ、車速ＶＳＰがコースト即解除車速Ａよりも低いときは、ＡＴＣＵ１は、ロックアップクラッチ６の容量を即座にゼロにし（差圧ΔＰを即座にゼロ以下まで下げる、以下同じ）、ロックアップクラッチ６を即座に解放する即解除を行う。これは、車両がコースト状態のときはエンジン３の燃料カットが行われているためエンジン３のストール耐性が低く、車速ＶＳＰが低くなった場合にはロックアップクラッチ６を即座に解放してエンジン３のストールを防止する必要があるからである。

ＡＴＣＵ１は、基本的にはこのマップに従いロックアップクラッチ６の締結・解放を制御するが、上記の通り、第１の締結開始線によって決定されるロックアップ開始車速Ｃよりもコースト即解除車速Ａの方が高車速側に設定されているため、このマップに忠実にロックアップクラッチ６の締結・解放を行うと、発進時、車速ＶＳＰが上がらないうちに運転者がアクセルペダルから足を離したときにショックが発生する場合がある。

これについて説明すると、図３の実線矢印は、アクセル開度ＡＰＯが１／８の状態で車両が発進した後、車速ＶＳＰがコースト即解除車速Ａに到達する前に、運転者がアクセルペダルから足を離した場合の運転点の軌跡を示している。ロックアップクラッチ６の締結は車速ＶＳＰが第１の締結開始線を低車速側から高車速側に横切ったときに開始するので、アクセル開度ＡＰＯがゼロになった時点ではロックアップクラッチ６が部分的あるいは完全に締結されており、この状態でロックアップクラッチ６が即座に解放されると、ショックが発生する。

また、図３の波線矢印は、アクセル開度ＡＰＯが１／８の状態で車両が発進し、車速ＶＳＰがコースト即解除車速Ａとコーストスムース解除車速Ｂの間にあるときに、運転者がアクセルペダルから足を離した場合の運転点の軌跡を示している。ロックアップクラッチ６の締結は車速ＶＳＰが第１の締結開始線を低車速側から高車速側に横切ったときに開始され、その後の車速ＶＳＰの増大により、アクセルオフ時にはロックアップクラッチ６は完全締結（あるいはこれに近い状態）となっている。アクセルオフ時の車速ＶＳＰがコースト即解除車速Ａとコーストスムース解除車速Ｂの間にあるので、アクセルオフ後はスムース解除が行われ、ロックアップクラッチ６が完全締結（あるいはこれに近い状態）から徐々に解放されることになる。

しかしながら、ロックアップクラッチ６を徐々に解放させる際、ロックアップクラッチ６の容量を特許文献１のように車速ＶＳＰが低いほど低く設定すると、アクセルオフ時の車速ＶＳＰが低いために実容量と設定容量との差が大きくなり、アクセルオフ直後にロックアップクラッチ６の容量が急変してショックが発生する。

そこで、ＡＴＣＵ１は、発進時、車速ＶＳＰが上がらないうちに運転者がアクセルペダルから足を離した場合のショックを防止するために、以下に説明する低車速域ロックアップ制御を行う。

この低車速域ロックアップ制御は、低車速域で運転者がアクセルペダルから足を離した場合には、マップ上ではロックアップクラッチ６が即座に解放される車速となっても、ロックアップクラッチ６のスムース解除が行われるようにするものである。なお、低車速域とは、コースト即解除車速Ａ以下の第１の低車速域とコースト即解除車速Ａとコーストスムース解除車速Ｂの間の第２の低車速域を指す。

図４は、ＡＴＣＵ１で行われる低車速域ロックアップ解除制御のプログラムの内容を示したフローチャートである。この処理は、ＡＴＣＵ１において繰り返し実行される。以下、これについて説明する。

Ｓ１では、ＡＴＣＵ１は、車両の運転状態を表すパラメータとして、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯ、ブレーキスイッチ１７の作動状態を読み込む。

Ｓ２では、ＡＴＣＵ１は、アクセル開度ＡＰＯがゼロ以外の値からゼロになったか、すなわち、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ状態からアクセルペダルから足を離したか判定する。肯定的な判定がなされた場合は処理がＳ３に進み、否定的な判定がなされた場合は処理がＳ１１に進む。

Ｓ３では、ＡＴＣＵ１は、車速ＶＳＰがコースト即解除車速Ａ以下（第１の低車速域）か判定する。肯定的な判定がなされた場合は処理がＳ４に進み、否定的な判定がなされた場合は処理がＳ７に進む。

Ｓ４では、ＡＴＣＵ１は、ブレーキスイッチ１７の作動状態に基づきブレーキペダルが踏み込まれているか判定する。ブレーキペダルが踏み込まれていない場合は処理がＳ５に進み、踏み込まれている場合は処理がＳ６に進む。

Ｓ５では、ＡＴＣＵ１は、ロックアップクラッチ６を徐々に解放するスムース解除を行う。具体的には、ロックアップクラッチ６が完全解放されるまでの間、コースト即解除車速Ａを第１の締結開始線によって決まるロックアップ開始車速Ｃよりも低速側の値に変更し、車速ＶＳＰが変更後のコースト即解除車速Ａとコーストスムース解除車速Ｂの間に収まるようにすることで、ロックアップクラッチ６のスムース解除を行わせる。このスムース解除では、ロックアップクラッチ６の容量（差圧ΔＰ）をアクセルオフの時点の値から所定の変化率（一定値）で徐々に減少させ、ロックアップクラッチ６を徐々に解放する。所定の変化率は、車両がコースト状態でロックアップクラッチ６が完全解放されていないとエンジン３がストールしうる車速（以下、「コーストストール車速」という。）に車速ＶＳＰが低下するまでに、ロックアップクラッチ６を完全解放可能な変化率に設定される。これにより、ロックアップクラッチ６が即座に解放されることによるショックを防止しつつ、エンジン３のストールを防止する。

これに対し、Ｓ６では、ＡＴＣＵ１は、ロックアップクラッチ６の容量（差圧ΔＰ）を即座にゼロにし、ロックアップクラッチ６を即座に解放する。ブレーキペダルが踏み込まれているときは、踏み込まれていない時に比べてエンジン３の回転速度の落ち込みが速くエンジン３がストールしやすいので、ロックアップクラッチ６を即座に解放することで、エンジン３のストールを防止する。

一方、Ｓ３で否定的な判定がなされて進むＳ７では、ＡＴＣＵ１は、車速ＶＳＰがコースト即解除車速Ａとコーストスムース解除車速Ｂの間（第２の低車速域）にあるか判定する。肯定的な判定がなされた場合は処理がＳ８に進み、否定的な判定がなされた場合は処理がＳ１１に進む。

Ｓ８では、ＡＴＣＵ１は、ブレーキスイッチ１７の作動状態に基づきブレーキペダルが踏み込まれているか判定する。ブレーキペダルが踏み込まれていない場合は処理がＳ９に進み、踏み込まれている場合は処理がＳ１０に進む。

Ｓ９では、ＡＴＣＵ１は、ロックアップクラッチ６を徐々に解放するスムース解除を行う。具体的には、ロックアップクラッチ６が完全解放されるまでの間、コースト即解除車速Ａを第１の締結開始線によって決まるロックアップ開始車速Ｃよりも低速側の値に変更し、車速ＶＳＰがコースト即解除車速Ａとコーストスムース解除車速Ｂの間に収まるようにすることで、車速ＶＳＰが当初のコースト即解除車速Ａよりも低くなってもロックアップクラッチ６のスムース解除が継続されるようにする。このスムース解除では、ロックアップクラッチ６の容量（差圧ΔＰ）をアクセルオフの時点の値から所定の変化率（一定値）で徐々に減少させ、ロックアップクラッチ６を徐々に解放する。所定の変化率は、車速ＶＳＰがコーストストール車速に低下するまでに、ロックアップクラッチ６を完全解放可能な変化率に設定される。これにより、ロックアップクラッチ６が即座に解放されることによるショックを防止しつつ、エンジン３のストールを防止する。

これに対し、Ｓ１０では、ＡＴＣＵ１は、Ｓ９同様にロックアップクラッチ６を徐々に解放するスムース解除を行うが、ロックアップクラッチ６の容量（差圧ΔＰ）の変化率はＳ９でのスムース解除に比べて大きな値に設定する。これは、エンジン３のストールを防止するためにＳ６のようにロックアップクラッチ６を即座に解放する必要はないものの、Ｓ９と同じ変化率でロックアップクラッチ６の容量を減少させているとエンジン３がストールする可能性があるので、ロックアップクラッチ６の解放を早め、エンジン３のストールを防止するためである。

Ｓ２、Ｓ７で否定的な判定がなされた場合に進むＳ１１では、ＡＴＣＵ１は、図２に示したロックアップ開始・解除マップに従いロックアップクラッチ６の締結・解放を制御する。

続いて、上記低車速域ロックアップ解除制御を行うことによる作用効果について説明する。

図５Ａ、図５Ｂは、運転者がアクセルペダルを踏み込んで車両を発進させ、車速ＶＳＰがコースト即解除車速Ａを超える前に運転者がアクセルペダルから足を離した場合を示し、図５Ａは本発明を適用しない比較例、図５Ｂは本発明の適用例を示している。

図５Ａ、図５Ｂいずれも車速ＶＳＰがロックアップ開始車速Ｃを超えるとロックアップクラッチ６の差圧ΔＰ、すなわち容量が増大され、ロックアップクラッチ６の締結が開始される。ロックアップクラッチ６の容量の増大に伴い、エンジン回転速度Ｎｅと入力回転速度Ｎｉの差が小さくなる。

車速ＶＳＰがＶ１になったところでアクセルペダルから足が離されると、比較例では車速ＶＳＰがコースト即解除車速Ａを下回っているので、ロックアップクラッチ６の容量が即座にゼロにされ、ロックアップクラッチ６が即座に解放されることでショック（車両加速度Ｇの急激な変動）が発生する。

これに対し、図５Ｂの本発明適用例では、アクセルオフ時に車速ＶＳＰがコースト即解除車速Ａを下回っていても、上記低車速域ロックアップ解除制御により、ロックアップクラッチ６が即座に解放されることはなく、ロックアップクラッチ６の容量がアクセルオフ時の容量から徐々に減らされ、ロックアップクラッチ６が徐々に解放されるスムース解除が行われる（図４：Ｓ５）。これにより、ロックアップクラッチ６が即座に解放されることによるショックの発生が防止される（請求項１、２、６に対応する効果）。

なお、上記低車速域ロックアップ解除制御では、図５Ｂと同様の場合でも、ブレーキペダルが踏み込まれている場合はロックアップクラッチ６を即座に解放するようにした。ブレーキペダルが踏み込まれているときは、踏み込まれていないときに比べてエンジン３の回転速度の落ち込みが速く、エンジン３がストールしやすいが、このような場合は、ロックアップクラッチ６が即座に解放されるので（図４：Ｓ６）、ロックアップクラッチ６の解放が遅れることによるエンジン３のストールを防止することができる（請求項３に対応する効果）。

また、図６Ａ、図６Ｂは、運転者がアクセルペダルを踏み込んで車両を発進させ、車速ＶＳＰがコースト即解除車速Ａとコーストスムース解除車速Ｂの間で運転者がアクセルペダルから足を離した場合を示し、図６Ａは本発明を適用しない比較例、図６Ｂは本発明の適用例を示している。

図６Ａ、図６Ｂいずれも車速ＶＳＰがロックアップ開始車速Ｃを超えるとロックアップクラッチ６の差圧ΔＰ、すなわち容量が増大され、ロックアップクラッチ６の締結が開始される。ロックアップクラッチ６の容量の増大に伴い、エンジン回転速度Ｎｅと入力回転速度Ｎｉの差が小さくなる。

車速ＶＳＰがＶ２となったところでアクセルペダルから足が離されると、比較例では車速ＶＳＰがコースト即解除車速Ａとコーストスムース解除車速Ｂの間にあるので、ロックアップクラッチ６の容量を車速ＶＳＰに応じて下げるスムース解除が行われる。しかしながら、アクセルオフ時の車速ＶＳＰが低いため、スムース解除で設定される容量とアクセルペダルから足が離される直前の容量の差が大きく、ロックアップクラッチ６の容量がアクセルオフ直後にステップ的に減少し、ショック（車両加速度Ｇの急激な変動）が発生している。

これに対し、図６Ｂの本発明適用例では、ロックアップクラッチ６の容量を車速ＶＳＰに応じた値に設定するのではなく、アクセルオフ時の容量から所定の変化率で徐々に低下させるようにしたので（図４：Ｓ９）、ロックアップクラッチ６の容量の急変を防止し、ショックの発生を防止することができる（請求項１、４、６に対応する効果）。

なお、図６Ｂはブレーキが作動していない場合を示しているが、上記低車速ロックアップ解除制御では、ブレーキが作動している場合は、ロックアップクラッチ６の容量をブレーキが非作動の場合より速い速度（より大きな変化率）で低下させるようにした（図４：Ｓ１０）。ブレーキ作動中はエンジン３のストール耐性が低くなるので、このようにロックアップクラッチ６の解放を速やかに行うことで、エンジン３のストールを防止することができる（請求項５に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、ロックアップクラッチ６の容量をアクセルオフの時点の容量から徐々に低下させる方法としては種々の方法があり、別の方法で徐々に低下させるもの本発明の技術的範囲に含まれる。例えば、容量を低下させるときの変化率は上記実施形態のように一定値としてもよいし、車速ＶＳＰ等に応じて変化率を可変にしてもよい。あるいは、容量の変化率、単位時間あたりの変化量を制限するリミッタを用いても良い。このようなリミッタを用いれば、特許文献１のように車速ＶＳＰに応じた容量を設定する場合であっても容量を徐々に低下させることが可能である。

１変速機コントローラ（ＡＴＣＵ）
４自動変速機
５トルクコンバータ
６ロックアップクラッチ
７ロックアップコントロールバルブ

Claims

エンジンの出力回転がロックアップクラッチ付きトルクコンバータを介して入力される自動変速機のロックアップ制御装置であって、
所定のアクセル開度以下で車速が第１ロックアップ開始車速を超えると前記ロックアップクラッチの締結を開始する第１ロックアップ開始手段と、
前記第１ロックアップ開始車速よりも高く、かつ、アクセル開度に応じて決まる第２ロックアップ開始車速を車速が超えると前記ロックアップクラッチの締結を開始する第２ロックアップ開始手段と、
車両がコースト状態のときに前記車速が前記第１ロックアップ開始車速よりも高車速側に設定されるコーストスムース解除車速よりも低くなったときに、前記ロックアップクラッチを徐々に解放するスムース解除を行い、前記車両がコースト状態のときに前記車速が前記第１ロックアップ開始車速と前記スムース解除車速の間に設定されるコースト即解除車速よりも低くなったときに、前記ロックアップクラッチを即座に解放する即解除を行うコースト時ロックアップ解除手段と、
所定の低車速域で、かつ、アクセル開度がゼロ以外からゼロになったときに、前記即解除を行わず、前記ロックアップクラッチの容量を前記アクセル開度がゼロになった時点の容量から徐々に低下させる低車速域ロックアップ解除手段と、
を備えたことを特徴とするロックアップ制御装置。
請求項１に記載のロックアップ制御装置であって、
前記低車速域ロックアップ解除手段は、前記車速が前記コースト即解除車速よりも低く、かつ、前記アクセル開度がゼロ以外からゼロになったときに、前記即解除を行わず、前記ロックアップクラッチの容量を前記アクセル開度がゼロになった時点の容量から徐々に低下させる、
ことを特徴とするロックアップ制御装置。
請求項２に記載のロックアップ制御装置であって、
前記低車速域ロックアップ解除手段は、前記車速が前記コースト即解除車速よりも低く、かつ、前記アクセル開度がゼロ以外からゼロになったときであっても、ブレーキ作動中は前記即解除を行う、
ことを特徴とするロックアップ制御装置。
請求項１から３のいずれか一つに記載のロックアップ制御装置であって、
前記低車速域ロックアップ解除手段は、前記車速が前記コースト即解除車速と前記コーストスムース解除車速の間にあり、かつ、前記アクセル開度がゼロ以外からゼロになったときに、前記ロックアップクラッチの容量を前記アクセル開度がゼロになった時点の容量から徐々に低下させる、
ことを特徴とするロックアップ制御装置。
請求項４に記載のロックアップ制御装置であって、
前記低車速域ロックアップ解除手段は、前記車速が前記コースト即解除車速と前記コーストスムース解除車速の間にあり、かつ、前記アクセル開度がゼロ以外からゼロになったときに、ブレーキが作動している場合は非作動の場合よりも速い速度で前記ロックアップクラッチの容量を低下させる、
ことを特徴とするロックアップ制御装置。
エンジンの出力回転がロックアップクラッチ付きトルクコンバータを介して入力される自動変速機のロックアップ制御方法であって、
所定のアクセル開度以下で車速が第１ロックアップ開始車速を超えると前記ロックアップクラッチの締結を開始する第１ロックアップ開始工程と、
前記第１ロックアップ開始車速よりも高く、かつ、アクセル開度に応じて決まる第２ロックアップ開始車速を車速が超えると前記ロックアップクラッチの締結を開始する第２ロックアップ開始工程と、
車両がコースト状態のときに前記車速が前記第１ロックアップ開始車速よりも高車速側に設定されるコーストスムース解除車速よりも低くなったときに、前記ロックアップクラッチを徐々に解放するスムース解除を行い、前記車両がコースト状態のときに前記車速が前記第１ロックアップ開始車速と前記スムース解除車速の間に設定されるコースト即解除車速よりも低くなったときに、前記ロックアップクラッチを即座に解放する即解除を行うコースト時ロックアップ解除工程と、
所定の低車速域で、かつ、アクセル開度がゼロ以外からゼロになったときに、前記即解除を行わず、前記ロックアップクラッチの容量を前記アクセル開度がゼロになった時点の容量から徐々に低下させる低車速域ロックアップ解除工程と、
を含むことを特徴とするロックアップ制御方法。