JP2019065962A - 車輌の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダウンシフト変速時に生じるショックを低減して良好なシフトフィーリングを提供することができる車輌の制御装置を提供する。【解決手段】トルク制限部は、目標制限値を変速後の要求エンジントルク値（Ｔｒｅｑ）に向けて復帰させる際に、第１速度比であることに基づいて、目標制限値の復帰勾配を第１の勾配（ｄＴａ）に設定する第１モードを実行することができる。また、目標制限値を変速後の要求エンジントルク値に向けて復帰させる際に、速度比が第２速度比であることに基づいて、目標制限値の復帰勾配を、第１の勾配（ｄＴａ）よりも緩い第２の勾配（ｄＴｘ）を含んだ勾配に設定する第２モードを実行することができる。【選択図】図５

Description

本開示は、トルクコンバータを備えた車輌の制御装置に関する。

一般に、ダウンシフト変速において、変速動作の終了時期付近において、出力軸トルクにピークトルクが生じることが知られている。ダウンシフト変速においては、ダウンシフト後の出力軸トルクがダウンシフト前の出力軸トルクよりも高くなるため、変速動作が進行すると、その変速の進行につれて出力軸トルクは比較的に急速に上昇する。ここで、変速の終了時期付近では、出力軸トルクがシフトダウン後のトルク値に収束するまでに急に上昇する傾向にあり、これにより上記ピークトルクが形成されてしまっていた。

このため、従来、上記変速の終了時期付近において発生するピークトルクに合わせて、エンジン出力を低下させ、このピークトルクに起因するショックが車輌に生じることを防止することが案出されている（特許文献１参照）。

特公平７−５９９０４号公報

このように、上記特許文献１記載のようにトルクリダクション制御を実行すると、ピークトルクに起因するショックが生じることを防止することができ、シフトフィーリングを向上させることが出来る。

しかしながら、例えば、惰性走行中にアクセルが踏まれてダウンシフトがなされ、車輌が被駆動状態から駆動状態になるような場合、上述した変速終了時のピークトルクに合わせて単純にトルクリダクションを実行しても車輌にショックが生じてしまうことがあった。

このショックは、従来、動力伝達系のガタが詰まることによる車輌振動（いわゆるチップインショック）が原因と考えらえていたが、今回、本発明者は、その研究によって、トルクコンバータの状態が、ステータが空転してトルクの増幅が行われないカップリングレンジから、カップリングポイントを経てトルク増幅が行われるコンバータレンジへと移行することによって、上記ショックは生じるとの知見を得た。即ち、本発明者は、上記ショックは、トルクコンバータの状態がカップリングレンジからコンバータレンジへと移行し、トルクコンバータが急激にエンジントルクを伝達することによって、チップインショックのような突き上げショックが生じているとの知見を得た。

そこで本開示は、ダウンシフト変速時に生じるショックを低減して良好なシフトフィーリングを提供することができる車輌の制御装置を提供することを目的とするものである。

本開示に係る車輌の制御装置は、駆動源と、前記駆動源から伝達される回転を変速する自動変速機構と、前記駆動源と前記自動変速機構との間に介在するトルクコンバータと、を備えた車輌の制御装置であって、前記駆動源に対して出力トルクを目標制限値に制限させる制御信号を出力するトルク制限部と、前記トルクコンバータの出力側回転速度と前記トルクコンバータの入力側回転速度との比である速度比が、前記トルクコンバータの出力側トルクと前記トルクコンバータの入力側トルクとの比であるトルク比が１より大きくなる第１速度比か、前記トルク比が１となる第２速度比かを判断する判断部と、を備え、前記トルク制限部は、前記目標制限値を変速後の要求エンジントルク値に向けて復帰させる際に、前記判断部により前記速度比が前記第１速度比であると判断されていることに基づいて、前記目標制限値の復帰勾配を第１の勾配に設定する第１モードと、前記目標制限値を変速後の要求エンジントルク値に向けて復帰させる際に、前記判断部により前記速度比が前記第２速度比であると判断されていることに基づいて、前記目標制限値の復帰勾配を、前記第１の勾配よりも緩い第２の勾配を含んだ勾配に設定する第２モードと、を実行可能である。

本開示によると、トルク制限部は、目標制限値を変速後のエンジン要求トルク値に向けて復帰させる際に、トルクコンバータの速度比が第２速度比であることに基づいて、目標制限値の復帰勾配を、第１の勾配よりも緩い第２の勾配含んだ勾配に設定することができる。このため、例えば、トルクコンバータの状態の変化が生じる場合であっても、目標制限値の復帰勾配を緩く抑えることによって、車輌にショックが生じることを低減することができる。

本開示の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 本開示の実施の形態に係る自動変速機の係合表。 本開示の実施の形態に係る車輌のブロック図。 ダウンシフト変速時におけるトルクリダクション制御のフローチャート図。 図４のトルクリダクション制御時のトルクリダクション指令値の変化を示すタイムチャート図。 トルクコンバータの性能曲線図。

１．自動変速機の概略
以下、本開示に係る実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。まず、本開示を適用し得る自動変速機３の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌１００（図３参照）に用いて好適な自動変速機３は、駆動源としてのエンジン（Ｅ／Ｇ）２に接続し得る自動変速機３の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてロックアップクラッチ７付のトルクコンバータ（流体伝動装置）（Ｔ／Ｃ）４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、エンジン２と詳しくは後述する自動変速機構５との間に介在されており、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂと、タービンランナ４ｂからポンプインペラ４ａに戻るオイルを整流しつつトルク増大作用を生じさせるステータ４ｃとを有していると共に、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

なお、ステータ４ｃは、ワンウェイクラッチＦによって、ポンプインペラ４ａの回転よりタービンランナ４ｂの回転が下回る状態で回転が固定されて、オイルの流れの反力を受圧してトルク増大作用を生じさせ、タービンランナ４ｂの回転が上回る状態になると空転して、オイルの流れが負方向に作用しないように構成されている。また、ポンプインペラ４ａには、図示を省略した駆動軸を介してオイルポンプ（Ｏ／Ｐ）５０（図３参照）が接続されており、つまりオイルポンプ５０は、エンジン２に連動して駆動されるように構成されている。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されているボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されてミッションケースに対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、出力軸と同義となるカウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪１２（図３参照）に接続されている。

上記のように構成された自動変速機３は、図２に示す作動表のように前進１速段〜前進６速段及び後進段において、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの複数のクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段の駆動時（例えば発進時）を除き、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。

２．車輌の制御装置の構成
ついで、本開示に係る車輌１００の制御装置１について図３に沿って説明する。図３に示すように、車輌１００は制御装置（ＥＣＵ）１を有しており、この制御装置（ＥＣＵ）１には、不図示の運転席のアクセルペダルの開度（踏込量）を検出するアクセル開度センサ３１、上記カウンタギヤ１１（或いはカウンタシャフト等であってもよい）の回転速度を検出することで実質的に車速を検出する出力軸回転速度（車速）センサ３２、上記入力軸１０の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ３３、不図示の運転席のブレーキペダルの踏圧を検出するブレーキセンサ３４、エンジン２のクランクの回転信号を検出することによってエンジン２の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ３５、などが接続されている。

また、制御装置１には、自動変速機構５の各クラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１〜Ｂ−２に対応した不図示のリニアソレノイドバルブを備えた油圧制御装置６に対して、制御信号（油圧指令値）を出力して自動変速機構５を制御する変速制御部２１と、駆動源としてのエンジン２を制御するエンジン制御部２２と、を備えている。更に、エンジン制御部２２は、エンジン２に対してその出力トルクを制限させる制御信号を出力するトルク制限部２３と、車輌１００が被駆動状態か否かを判断する被駆動判断部（判断部）２４と、を備えている。なお、ここで、被駆動状態とは、エンジン２がタービンランナ４ｂに駆動される状態をいい、駆動状態とは、エンジン２がタービンランナ４ｂを駆動する状態をいう。

トルク制限部２３は、エンジン２に対して出力トルクを目標制限値（以下、トルクリダクション指令値ともいう）に制限させる制御信号を出力することによって、上記エンジン２の出力トルクを制限するトルクリダクション制御を実行可能に構成されている。エンジン２は、上記トルクリダクション指令値が出力されると、エンジン２の点火タイミングが遅延させられることによりその出力が制限され、上記トルクリダクション指令値に出力トルクが制御される。

被駆動判断部２４は、トルクコンバータ４の出力側回転速度（Ｎｉ）とトルクコンバータ４の入力側回転速度（Ｎｅ）との比である速度比ｅ（ｅ＝Ｎｉ／Ｎｅ）が所定の速度比以上であるか否かに基づいて、車輌１００が被駆動状態であるか、駆動状態であるかを判断している。なお、本実施の形態においては、被駆動判断部２４は、上記入力軸回転速度センサ３３の検出値をタービンランナ４ｂの回転速度（タービン回転速度ともいう）とみなし、上記トルクコンバータ４の出力側回転速度（Ｎｉ）として使用している。また、エンジン回転速度センサ３５の検出値をポンプインペラ４ａの回転速度とみなし、トルクコンバータ４の入力側回転速度（Ｎｅ）として使用している。

３．ダウンシフト変速時のトルクリダクション制御
ついで、ダウンシフト変速時のトルクリダクション制御について、図４及び図５に基づいて説明をする。トルク制限部２３は、ダウンシフト変速時に変速終期における出力軸トルクの急激な上昇を防止するために上記トルクリダクション制御を実行していると共に、トルクコンバータ４の状態がカップリングレンジからコンバータレンジへと移行するか否かによって、トルクリダクション指令値の復帰勾配が異なる２つのモードを実行可能に構成されている。なお、図６に示すように、カップリングレンジとは、ステータ４ｃが空転して、トルクコンバータ４においてトルク増幅が行われない領域であり、コンバータレンジとは、ステータ４ｃが固定されて、トルクコンバータ４においてトルク増幅が行われる領域である。また、これらカップリングレンジとコンバータレンジとの境界点をカップリングポイントといい、このカップリングポイントを挟んで速度比が大きい領域がカップリングレンジとなり、速度比が小さい領域がコンバータレンジとなり、車輌１００が被駆動状態の場合、トルクコンバータ４は、カップリングレンジであることが多い。このため、上記コンバータレンジにおいては、トルクコンバータ４の速度比は、トルク比が１よりも大きくなる第１速度比となり、カップリングレンジでは、トルクコンバータ４の速度比は、トルク比が１となる第２速度比となる。以下の説明においては、まず、トルクコンバータ４の状態がカップリングレンジからコンバータレンジへと移行しない第１モードについて説明をし、次いで、トルクコンバータ４の状態がカップリングレンジからコンバータレンジへと移行する第２モードについて説明をする。

図４に示すように、ダウンシフト変速が実行される場合、トルク制限部２３は、変速の進行度を監視しており、この変速の進行度が上記ピークトルクが検出される変速終期に対応する所定の進行度に到達したことに基づいて、トルク制限部２３は、上述したトルクリダクション制御を開始する（Ｓ１、図５のｔ１）。具体的には、トルク制限部２３は、ダウンシフト変速が実行されると、入力軸回転速度をＮｉ、出力軸回転速度をＮｏとした際に、以下の式（１）に基づいて変速の進行度を演算し、変速の進行度が上記所定の進行度に到達すると、エンジン２のイナーシャトルク分だけエンジン２の出力トルクを減少させるトルクリダクション指令値をエンジン２へと出力して、トルクリダクション制御を開始する。
進行度（％）＝（Ｎｉ−（Ｎｏ×変速前ギヤ比））／（Ｎｏ×（変速後ギヤ比―変速前ギヤ比））×１００ ・・・（１）

ついで、トルク制限部２３は、上記入力軸回転速度Ｎｉの回転速度が目標回転速度近傍に到達したことに基づいて、上記トルクリダクション指令値を変速後の要求エンジントルク値Ｔｒｅｑに向けて復帰させる復帰制御への移行条件が成立したと判断し（Ｓ２のＹｅｓ）、このトルクリダクション指令値を復帰させる勾配である通常復帰勾配（第１の勾配）ｄＴａを演算する（Ｓ３）。なお、この通常復帰勾配ｄＴａは、上記復帰制御開始時（図５の時点ｔ２）のトルクリダクション指令値と変速後の要求エンジントルク値Ｔｒｅｑとの差分であるＴａを、復帰制御開始時からトルクリダクション制御終了時までに要する時間Ｘ１にて除算することによって求められる（ｄＴａ＝Ｔａ／Ｘ１）。

上記通常復帰勾配ｄＴａが演算されると、次に被駆動判断部２４により車輌１００が被駆動状態であるか否かを判断する被駆動判断処理が実行される（Ｓ４）。この被駆動判断処理において、被駆動判断部２４は、上述した第１モードによってトルクリダクション指令値を復帰させるか、第２モードによってトルクリダクション指令値を復帰させるか、を判断している。

具体的には、被駆動判断部２４は、トルクコンバータ４がカップリングレンジにいるか否か、自動変速機構５の入力軸回転速度Ｎｉとエンジン回転速度（コンバータ入力側）Ｎｅとの差回転が所定量以下か否か、入力軸回転速度Ｎｉが所定速度以下か否か、ロックアップクラッチ７が係合していないか否か、エンジントルクが所定の値以下か否か、単一変速であるか否か、信号フェールではないか否かを判断し、これらの条件を全て満たした場合に第２モードにてトルクリダクション指令値の復帰制御を実行する被駆動状態であると判断する。

より詳しくは、コンバータレンジとカップリングレンジとの境界である上記カップリングポイントでは、トルクコンバータ４の出力側トルクＴｉとトルクコンバータ４の入力側トルクＴｅとの比であるトルク比（ｔ＝Ｔｉ／Ｔｅ）が１となることから、被駆動判断部２４は、復帰制御開始時の速度比ｅが上記トルク比ｔが１となる速度比（所定の速度比）以上である場合には、トルクコンバータ４がカップリングレンジにいると判断している。即ち、被駆動判断部２４は、復帰制御開始時の速度比ｅが第２速度比である場合には、トルクコンバータ４がカップリングレンジにいると判断し、復帰制御開始時の速度比ｅが第１速度比である場合には、トルクコンバータ４がコンバータレンジにいると判断している。復帰制御開始時の速度比ｅがコンバータレンジの領域にある場合には、トルクリダクション指令値の復帰制御中にトルクコンバータ４の状態がカップリングレンジからコンバータレンジへと移行することが無く、このため、トルクコンバータ４の状態がカップリングレンジからコンバータレンジへと移行してトルクコンバータ４が急激にエンジントルクを伝達することも無い。従って、トルクコンバータ４が復帰制御開始時にコンバータレンジにいる場合には、被駆動判断部２４は、被駆動状態ではないと判断する。

また、ロックアップクラッチ７が係合されている際には、速度比が変化しないため、この場合も被駆動判断部２４は、被駆動状態ではないと判断する。更に、車輌１００のスリップやシフトフィーリングを考慮して、トルクコンバータ４における差回転が大きい場合や、入力軸回転速度Ｎｉが大きすぎる場合には、被駆動状態ではないと判断する。また、エンジントルクが所定の値よりも大きい場合には、惰性走行状態からのダウンシフト変速ではないと判断し、この場合も被駆動状態ではないと判断する。更に、被駆動判断部２４は、隣接した変速段に対してダウンシフト変速する単一変速以外の複雑な変速制御の場合や、センサに故障が生じて信号フェールを起こしている場合にも被駆動判断部２４は、被駆動状態ではないと判断する。

そして、被駆動判断部２４による被駆動判断処理が実行されると、トルクリダクション指令値の復帰制御が開始される（Ｓ５、図５のｔ２）。ここで、上記被駆動判断部２４による被駆動判断処理において、被駆動状態ではないと判断されている場合（Ｓ６のＮｏ）、トルク制限部２３は、上述したように第１モードによりトルクリダクション指令値の復帰制御を実行する（図５の点線参照）。

具体的には、トルク制限部２３は、上記ステップＳ３にて求めた通常復帰勾配ｄＴａにてトルクリダクション指令値を、変速後の要求エンジントルクＴｒｅｑへと向けて復帰させて行く（Ｓ２１，Ｓ２２のＮｏ）。そして、トルクリダクション指令値が変速後の要求エンジントルクＴｒｅｑに到達すると、復帰制御を終了して（Ｓ２２のＹｅｓ）、上記トルクリダクション制御を終了する（Ｓ１３、図５のｔ６）。

一方、上述した被駆動判断処理において被駆動状態であると判断された場合には（Ｓ６のＹｅｓ）、トルク制限部２３は、第２モードによりトルクリダクション指令値の復帰制御を実行する（図５の実線参照）。具体的には、トルク制限部２３は、ガードタイマをセットし（Ｓ７）、次いで、トルクコンバータ４の速度比が、上記トルク比ｔ＝１となる速度比以上であるか否かを判断する（Ｓ８）。即ち、ステップＳ８において、トルク制限部２３は、トルクコンバータ４がカップリングレンジにいるか否かを判断しており、第２モードにおける復帰制御の開始時点においては、トルクコンバータ４の速度比はカップリングレンジの領域にある（Ｓ８のＹｅｓ）。

次に、トルク制限部２３は、トルクリダクション指令値が所定のトルク値Ｔｍｉｎ以上となったか否かを判断し（Ｓ９）、トルクリダクション指令値が所定のトルク値Ｔｍｉｎよりも小さい場合には（Ｓ９のＮｏ）、低トルク領域であると判断して、上述した通常復帰勾配ｄＴａにてトルクリダクション指令値を復帰させる。そして、このトルクリダクション指令値が上記所定のトルク値Ｔｍｉｎ以上となるまで、上記通常復帰勾配ｄＴａにてトルクリダクション指令値を復帰させ（Ｓ１１，Ｓ１２のＮｏ，Ｓ８のＮｏ，Ｓ９のＮｏ）、トルクリダクション指令値が所定のトルク値Ｔｍｉｎ以上となると（Ｓ９のＹｅｓ）、トルク制限部２３は、トルクリダクション指令値を上述した通常復帰勾配ｄＴａよりも傾斜の緩い緩傾斜勾配（第２の勾配）ｄＴｘにて復帰させる（Ｓ１０、図５の時点ｔ３）。

なお、上記低トルク領域を規定する所定のトルク値Ｔｍｉｎは、例え、トルクコンバータ４の状態がカップリングレンジからコンバータレンジへと移行することによって、エンジントルク及び出力軸トルクに変動が生じても、トルク値が低いため運転者が感じるような大きなショックが生じない低トルク領域を規定する閾値であり、本実施の形態では、予め実験によって求められている。

トルク制限部２３は、トルクリダクション指令値の値が上記低トルク領域を抜けて、その復帰勾配が、通常復帰勾配ｄＴａから緩傾斜勾配ｄＴｘへと移ると、トルクコンバータ４の速度比ｅが上述したトルク比ｔが１となる速度比より小さくなるまで、即ち、速度比が第１速度比となってトルクコンバータ４がカップリングレンジからコンバータレンジへと移行するまで、上記緩傾斜勾配ｄＴｘにてトルクリダクション指令値を復帰させる（Ｓ１１，Ｓ１２のＮｏ，Ｓ８のＮｏ，Ｓ９のＹｅｓ、図５の時点ｔ４）。なお、トルク制限部２３は、ヘジテーション（エンジン２の出力上昇のもたつき）の発生を運転者が感じないように、上述したガードタイマを設定して緩傾斜勾配ｄＴｘにてトルクリダクション指令値を復帰させる期間を所定の期間内に制限している。緩傾斜勾配ｄＴｘの勾配は、上記ガードタイマの設定時間以下の時間内で速度比ｅを上記トルク比ｔが１となる速度比とすることができる勾配の設定の内、出来る限り緩い勾配となるように設定されており、この際のガードタイマの設定時間以下の時間は、運転者がヘジテーションを感じない時間の範囲で任意に設定される。

そして、トルクコンバータ４がコンバータレンジへと移行するもしくはガードタイマの設定時間を経過すると（Ｓ８のＹｅｓ）、トルク制限部２３は、上記緩傾斜勾配ｄＴｘからの復帰勾配（以下、急傾斜勾配もしくは第３の勾配ともいう）ｄＴｂを演算する（Ｓ１５）。なお、この急傾斜勾配ｄＴｂは、上記緩傾斜勾配ｄＴｘ及び通常復帰勾配ｄＴａよりも傾斜の大きい勾配であり、トルクコンバータ４がコンバータレンジへと移行した時点におけるトルクリダクション指令値と変速後の目標エンジントルクとの値の差分Ｔｂを、その時点からトルクリダクション制御が終了するまでの時間よりも短い時間Ｘ２（図５の時点ｔ５）にて除算して求められる。なお、傾斜の大きいとは、傾斜角度がきついことをいい、単位時間当たりのトルクリダクション指令値の値の上昇の割合がより大きいことを意味する。

そして、トルク制限部２３は、上記急傾斜勾配ｄＴｂを演算すると、最初から通常復帰勾配ｄＴａにてトルクリダクション指令値を復帰させていた場合におけるトルクリダクション指令値と、上記急傾斜勾配ｄＴｂにてトルクリダクション指令値を復帰させた場合とを比較して、トルクリダクション指令値が小さい方を選択する（Ｓ１６）。即ち、トルクリダクション指令値が、最初から通常復帰勾配ｄＴａにてトルクリダクション指令値を復帰させていた場合におけるトルクリダクション指令値に追いつくまでは（Ｓ１６のＮｏ）、上記急傾斜勾配ｄＴｂにてトルクリダクション指令値を復帰させ（Ｓ１８，Ｓ１９，Ｓ２０のＮｏ，Ｓ１６のＮｏ）、トルクリダクション指令値が、最初から通常復帰勾配ｄＴａにてトルクリダクション指令値を復帰させていた場合におけるトルクリダクション指令値に追いついた後は（Ｓ１６のＹｅｓ）、通常復帰勾配ｄＴａにてトルクリダクション指令値を復帰させる（Ｓ１７）。その後、トルクリダクション指令値が変速後の要求エンジントルクに到達すると、復帰制御を終了して（Ｓ２０のＹｅｓ）、上記トルクリダクション制御を終了する（Ｓ１３、図５の時点ｔ６）。

４．まとめ
本実施の形態に係る車輌（１００）の制御装置（１）は、駆動源（２）と、前記駆動源（２）から伝達される回転を変速する自動変速機構（５）と、前記駆動源（２）と前記自動変速機構（５）との間に介在するトルクコンバータ（４）と、を備えた車輌（１００）の制御装置（１）であって、
前記駆動源（２）に対して出力トルクを目標制限値に制限させる制御信号を出力するトルク制限部（２３）と、
前記トルクコンバータ（４）の出力側回転速度（Ｎｉ）と前記トルクコンバータの入力側回転速度（Ｎｅ）との比である速度比（ｅ＝Ｎｉ／Ｎｅ）が、前記トルクコンバータの出力側トルクと前記トルクコンバータの入力側トルクとの比であるトルク比が１より大きくなる第１速度比か、前記トルク比が１となる第２速度比かを判断する判断部（２４）と、を備え、
前記トルク制限部（２３）は、
前記目標制限値を変速後の要求エンジントルク値に向けて復帰させる際に、前記判断部（２４）により前記速度比が前記第１速度比であると判断されていることに基づいて、前記目標制限値の復帰勾配を第１の勾配（ｄＴａ）に設定する第１モードと、
前記目標制限値を変速後の要求エンジントルク値に向けて復帰させる際に、前記判断部（２４）により前記速度比が前記第２の速度比と判断されていることに基づいて、前記目標制限値の復帰勾配を、前記第１の勾配よりも緩い第２の勾配（ｄＴｘ）を含んだ勾配に設定する第２モードと、を実行可能である。

このように、トルク制限部２３は、トルクコンバータ４がカップリングレンジからコンバータレンジへと移行することによって、出力軸にトルク変動が生じる虞のある場合においては、第１の勾配よりも緩い第２の勾配によって目標制限値を復帰させており、このため、例え、上記トルクコンバータ４がカップリングレンジからコンバータレンジへと移行することによって、トルク変動が発生したとしても、車輌１００にショックが生じることを抑制することができる。

また、前記トルク制限部（２３）は、前記目標制限値が所定のトルク値より小さくなる期間については、前記第２モードにおける復帰勾配を、前記第１の勾配（ｄＴａ）に設定している。

このため、例え、上記トルクコンバータ４がカップリングレンジからコンバータレンジへと移行することによって、トルク変動が発生した場合であっても、トルク値が低いために大きなショックの生じない低トルク領域においては、第２の勾配よりも傾斜のきつい第１の勾配にて速やかに目標制限値の値を復帰させることができる。

更に、前記トルク制限部（２３）は、前記速度比が前記前記第１速度比となる期間において、前記第２モードにおける復帰勾配を、前記第１の勾配（ｄＴａ）よりも大きい第３の勾配（ｄＴｂ）に設定している。

このため、トルクコンバータ４がコンバータレンジへと移行した後は、第２の勾配ｄＴａよりもきつい第３の勾配ｄＴｂにて速やかに目標制限値の値を復帰させることができる。

また、前記トルク制限部（２３）は、前記速度比が前記第１速度比となる期間において、前記第２モードにおける目標制限値が、最初から前記第１の勾配（ｄＴａ）により前記目標制限値を復帰させていた場合の値に到達したことに基づいて、前記目標制限値の復帰勾配を前記第１の勾配（ｄＴａ）に設定する。

このため、変速の進行度合いに合わせてバランス良く目標制限値の値を復帰させることができる。

なお、上述した実施の形態では、エンジン２を制御する制御装置と、自動変速機３を制御する制御装置と、を単一の制御装置１によって構成したが、本開示はこれに限られない。例えば、エンジン２を制御する制御装置と自動変速機を制御する制御装置とを別々に設け、これらの制御装置間にて互いに通信するように構成してもよく、この場合であっても、上記トルク制限部２３は、自動変速機を制御する側の制御装置に設けられても良い。

また、上述した実施の形態では、入力軸回転速度センサ３３を設け、その検出値をタービンランナ４ｂの回転速度として使用していたが、例えば、自動変速機構５の出力軸回転速度と変速比とから演算によってタービンランナ４ｂの回転速度を求めても良い。更に、上述した実施の形態では、駆動源としてエンジン２を備え、エンジン２の回転を自動変速機３で変速するものを説明したが、これに限らず、例えば駆動源として回転電機（モータ・ジェネレータ）を用いた電気自動車や、エンジンと回転電機とを組合せたハイブリッド車輌などに搭載される自動変速機であっても良い。加えて上述した実施の形態に記載された発明は、どのように組み合わされても良い。

また、上述した実施の形態では、判断部としての被駆動判断部２４が、トルクコンバータ４の状態がカップリングレンジいるか、コンバータレンジにいるかを判断する指標とする所定の速度比を、トルク比が１となる速度比としたが、本発明はこれに限られるものではない。即ち、上記所定の速度比は、例えばトルク比が１となる速度比よりも小さい値に設定し、カップリングポイントを超える際には確実にトルクリダクション指令値が緩傾斜勾配ｄＴｘとなっているように構成されても良い。

１：制御装置、２：駆動源、４：トルクコンバータ、５：自動変速機構、２３：トルク制限部、２４：判断部、１００：車輌、Ｎｉ：出力側回転速度（入力軸回転速度）、Ｎｅ：入力側回転速度（エンジン回転速度）、ｅ：速度比、ｄＴａ：第１の勾配、ｄＴｘ：第２の勾配、ｄＴｂ：第３の勾配

Claims (4)

1. 駆動源と、前記駆動源から伝達される回転を変速する自動変速機構と、前記駆動源と前記自動変速機構との間に介在するトルクコンバータと、を備えた車輌の制御装置であって、
   前記駆動源に対して出力トルクを目標制限値に制限させる制御信号を出力するトルク制限部と、
   前記トルクコンバータの出力側回転速度と前記トルクコンバータの入力側回転速度との比である速度比が、前記トルクコンバータの出力側トルクと前記トルクコンバータの入力側トルクとの比であるトルク比が１より大きくなる第１速度比か、前記トルク比が１となる第２速度比かを判断する判断部と、を備え、
   前記トルク制限部は、
   前記目標制限値を変速後の要求エンジントルク値に向けて復帰させる際に、前記判断部により前記速度比が前記第１速度比であると判断されていることに基づいて、前記目標制限値の復帰勾配を第１の勾配に設定する第１モードと、
   前記目標制限値を変速後の要求エンジントルク値に向けて復帰させる際に、前記判断部により前記速度比が前記第２速度比であると判断されていることに基づいて、前記目標制限値の復帰勾配を、前記第１の勾配よりも緩い第２の勾配を含んだ勾配に設定する第２モードと、を実行可能である、
   車輌の制御装置。
2. 前記トルク制限部は、前記目標制限値が所定のトルク値より小さくなる期間については、前記第２モードにおける復帰勾配を、前記第１の勾配に設定する、
   請求項１記載の車輌の制御装置。
3. 前記トルク制限部は、前記速度比が前記第１速度比となる期間において、前記第２モードにおける復帰勾配を、前記第１の勾配よりも大きい第３の勾配に設定する、
   請求項１又は２記載の車輌の制御装置。
4. 前記トルク制限部は、前記速度比が前記第１速度比となる期間において、前記第２モードにおける目標制限値が、最初から前記第１の勾配により前記目標制限値を復帰させていた場合の値に到達したことに基づいて、前記目標制限値の復帰勾配を前記第１の勾配に設定する、
   請求項３に記載の車輌の制御装置。

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