JP2003269603A - ロックアップクラッチの制御方法 - Google Patents
ロックアップクラッチの制御方法Info
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19149—Gearing with fluid drive
- Y10T74/19158—Gearing with fluid drive with one or more controllers for gearing, fluid drive, or clutch
Abstract
(57)【要約】
【課題】 不感帯による応答性の悪化を抑えるとともに
係合ショックができるだけ生じないようなロックアップ
クラッチの制御方法を提供すること。 【解決手段】 供給される流体圧のプリチャージにより
ピストン２９の不感帯を消尽させ、プリチャージの後に
更なる流体圧の供給によりピストン２９の押付力を増大
させてトルクコンバータ２０内のポンプ羽根車２１とタ
ービン羽根車２２とのスリップ回転数ΔＮを制御するロ
ックアップクラッチの制御方法であって、自動変速機３
０の変速段がニュートラル状態で、且つ車速ＳＰＤが実
質的にゼロのときに、プリチャージを行う時間ＴＳＥＴ
を設定するようにした。
係合ショックができるだけ生じないようなロックアップ
クラッチの制御方法を提供すること。 【解決手段】 供給される流体圧のプリチャージにより
ピストン２９の不感帯を消尽させ、プリチャージの後に
更なる流体圧の供給によりピストン２９の押付力を増大
させてトルクコンバータ２０内のポンプ羽根車２１とタ
ービン羽根車２２とのスリップ回転数ΔＮを制御するロ
ックアップクラッチの制御方法であって、自動変速機３
０の変速段がニュートラル状態で、且つ車速ＳＰＤが実
質的にゼロのときに、プリチャージを行う時間ＴＳＥＴ
を設定するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は流体式動力伝達機構
のポンプ羽根車とタービン羽根車とのスリップ回転数を
制御するロックアップクラッチの制御方法に関するもの
であり、特に、プリチャージを行う時間の設定に関する
ものである。
のポンプ羽根車とタービン羽根車とのスリップ回転数を
制御するロックアップクラッチの制御方法に関するもの
であり、特に、プリチャージを行う時間の設定に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】一般的に知られているトルクコンバータ
に設けられるロックアップクラッチでは、供給される流
体圧を制御してピストンの押圧力を制御することでポン
プ羽根車とタービン羽根車とのロックアップ制御或いは
スリップ制御を行っている。ここで、ピストンの不感帯
（ロスストローク）により、流体圧が供給されてから実
際にロックアップクラッチの摩擦プレートが作動してポ
ンプ羽根車とタービン羽根車とが係合し始めるまでには
時間のずれが発生する。この時間のずれが長くなるとロ
ックアップ制御或いはスリップ制御に至るまでの応答性
が悪化してしまい、好ましくない。そこで、このような
不感帯の影響を抑えるため、通常はプリチャージ中にお
ける流体圧の供給速度を増大させてピストンを素早く作
動させている。しかしながら、ロックアップクラッチの
摩耗や経時変化等によりピストンの不感帯の大きさが変
化するので、設定されていたプリチャージの時間が適合
しなくなって、ロックアップクラッチの係合時にショッ
クが生じてしまう場合があり、これもまた好ましくな
い。
に設けられるロックアップクラッチでは、供給される流
体圧を制御してピストンの押圧力を制御することでポン
プ羽根車とタービン羽根車とのロックアップ制御或いは
スリップ制御を行っている。ここで、ピストンの不感帯
（ロスストローク）により、流体圧が供給されてから実
際にロックアップクラッチの摩擦プレートが作動してポ
ンプ羽根車とタービン羽根車とが係合し始めるまでには
時間のずれが発生する。この時間のずれが長くなるとロ
ックアップ制御或いはスリップ制御に至るまでの応答性
が悪化してしまい、好ましくない。そこで、このような
不感帯の影響を抑えるため、通常はプリチャージ中にお
ける流体圧の供給速度を増大させてピストンを素早く作
動させている。しかしながら、ロックアップクラッチの
摩耗や経時変化等によりピストンの不感帯の大きさが変
化するので、設定されていたプリチャージの時間が適合
しなくなって、ロックアップクラッチの係合時にショッ
クが生じてしまう場合があり、これもまた好ましくな
い。
【０００３】このような問題を鑑みて、特開平５−２９
６３３７号に開示される技術がある。この公報には、ロ
ックアップクラッチの係合ショックを生じない範囲内で
ピストンのロスストローク時間を最大限短くするため
に、自動変速機の出力軸トルクを検出するトルクセンサ
をトルクコンバータ及びロックアップクラッチを並列配
置した系に設置し、このトルクセンサの出力信号を用い
て、プリチャージによるピストンの作動結果が所定の要
求に一致するようにプリチャージの初期圧波形と後期圧
波形の波形バランスを修正する技術が開示されている。
６３３７号に開示される技術がある。この公報には、ロ
ックアップクラッチの係合ショックを生じない範囲内で
ピストンのロスストローク時間を最大限短くするため
に、自動変速機の出力軸トルクを検出するトルクセンサ
をトルクコンバータ及びロックアップクラッチを並列配
置した系に設置し、このトルクセンサの出力信号を用い
て、プリチャージによるピストンの作動結果が所定の要
求に一致するようにプリチャージの初期圧波形と後期圧
波形の波形バランスを修正する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記公報
に開示される技術では、自動変速機の出力軸トルクを用
いてプリチャージの波形バランスを修正しているので、
波形バランスの修正時において、一度はロックアップク
ラッチが急激に係合される状況が発生してしまう。そし
て、このときにロックアップクラッチの係合ショックが
生じてしまうことが考えられる。
に開示される技術では、自動変速機の出力軸トルクを用
いてプリチャージの波形バランスを修正しているので、
波形バランスの修正時において、一度はロックアップク
ラッチが急激に係合される状況が発生してしまう。そし
て、このときにロックアップクラッチの係合ショックが
生じてしまうことが考えられる。
【０００５】そこで本発明は、上記問題点を解決すべく
ロックアップクラッチの不感帯による応答性の悪化を抑
えるとともにロックアップクラッチの係合ショックがで
きるだけ生じないようなロックアップクラッチの制御方
法を提供することを技術的課題とする。
ロックアップクラッチの不感帯による応答性の悪化を抑
えるとともにロックアップクラッチの係合ショックがで
きるだけ生じないようなロックアップクラッチの制御方
法を提供することを技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１は、供給される流体圧のプリチャージにより
ピストンの不感帯を消尽させ、前記プリチャージの後に
更なる流体圧の供給によりピストンの押付力を増大させ
てトルクコンバータ内のポンプ羽根車とタービン羽根車
とのスリップ回転数を制御するロックアップクラッチの
制御方法であって、自動変速機の変速段がニュートラル
状態で、且つ車速が実質的にゼロのときに、前記プリチ
ャージを行う時間を設定するようにした。
に請求項１は、供給される流体圧のプリチャージにより
ピストンの不感帯を消尽させ、前記プリチャージの後に
更なる流体圧の供給によりピストンの押付力を増大させ
てトルクコンバータ内のポンプ羽根車とタービン羽根車
とのスリップ回転数を制御するロックアップクラッチの
制御方法であって、自動変速機の変速段がニュートラル
状態で、且つ車速が実質的にゼロのときに、前記プリチ
ャージを行う時間を設定するようにした。
【０００７】ここで、本発明におけるスリップ回転数と
は、ポンプ羽根車の回転数とタービン羽根車の回転数と
の差で示される回転数のことである。また、ロックアッ
プクラッチは、車両の運転状態に応じて非ロックアップ
領域（非係合となる領域）、ロックアップオン領域（完
全係合する領域）及びスリップ領域（ポンプ羽根車とタ
ービン羽根車とが相対回転しながら係合する領域）の３
つの領域に応じてスリップ回転数がそれぞれ設定され
る。ロックアップオン領域にあるときのスリップ回転数
は略０ （ポンプ羽根車とタービン羽根車の回転速度が
略同一）に設定される。ロックアップクラッチがスリッ
プ領域にあるときのスリップ回転数は車両の燃費を向上
させながらエンジンの振動を吸収する程度のスリップ回
転数に設定される。
は、ポンプ羽根車の回転数とタービン羽根車の回転数と
の差で示される回転数のことである。また、ロックアッ
プクラッチは、車両の運転状態に応じて非ロックアップ
領域（非係合となる領域）、ロックアップオン領域（完
全係合する領域）及びスリップ領域（ポンプ羽根車とタ
ービン羽根車とが相対回転しながら係合する領域）の３
つの領域に応じてスリップ回転数がそれぞれ設定され
る。ロックアップオン領域にあるときのスリップ回転数
は略０ （ポンプ羽根車とタービン羽根車の回転速度が
略同一）に設定される。ロックアップクラッチがスリッ
プ領域にあるときのスリップ回転数は車両の燃費を向上
させながらエンジンの振動を吸収する程度のスリップ回
転数に設定される。
【０００８】請求項１によると、プリチャージ時間の設
定は自動変速機の変速段がニュートラル状態のときに行
われるので、プリチャージ時間の設定時にロックアップ
クラッチが急激に係合するような場合があったとして
も、自動変速機の出力軸には係合ショックが伝達され
ず、車両にも係合ショックによる影響が伝達されない。
定は自動変速機の変速段がニュートラル状態のときに行
われるので、プリチャージ時間の設定時にロックアップ
クラッチが急激に係合するような場合があったとして
も、自動変速機の出力軸には係合ショックが伝達され
ず、車両にも係合ショックによる影響が伝達されない。
【０００９】請求項２から請求項４の発明は、請求項１
のプリチャージ時間の設定を具体的に説明したものであ
る。
のプリチャージ時間の設定を具体的に説明したものであ
る。
【００１０】請求項２は、請求項１において、流体圧の
プリチャージを開始してから前記スリップ回転数が所定
値以下になるまでの所要時間に基づいて、プリチャージ
を行う時間を設定するようにしたことである。
プリチャージを開始してから前記スリップ回転数が所定
値以下になるまでの所要時間に基づいて、プリチャージ
を行う時間を設定するようにしたことである。
【００１１】請求項３は、請求項１において、前記ロッ
クアップクラッチが非作動時の前記スリップ回転数と前
記ロックアップクラッチが作動時の前記スリップ回転数
との差が所定値以上になるまでの所要時間に基づいて、
プリチャージを行う時間を設定するようにしたことであ
る。
クアップクラッチが非作動時の前記スリップ回転数と前
記ロックアップクラッチが作動時の前記スリップ回転数
との差が所定値以上になるまでの所要時間に基づいて、
プリチャージを行う時間を設定するようにしたことであ
る。
【００１２】請求項４は、請求項１において、流体圧の
プリチャージを開始してから前記タービン羽根車の回転
数が上昇し始めるまでの所要時間に基づいて、プリチャ
ージを行う時間を設定するようにしたことである。
プリチャージを開始してから前記タービン羽根車の回転
数が上昇し始めるまでの所要時間に基づいて、プリチャ
ージを行う時間を設定するようにしたことである。
【００１３】請求項２から請求項４によると、検出信号
としてはポンプ羽根車及びタービン羽根車の回転数、或
いはタービン羽根車の回転数のみであるので、ロックア
ップクラッチの制御に要する検出信号、検出のためのセ
ンサが最小限に抑えられるので、好適である。
としてはポンプ羽根車及びタービン羽根車の回転数、或
いはタービン羽根車の回転数のみであるので、ロックア
ップクラッチの制御に要する検出信号、検出のためのセ
ンサが最小限に抑えられるので、好適である。
【００１４】なお、請求項２から請求項４に記載される
所定値とは、それぞれ異なるパラメータにおける所定の
値を示しており、実際の数値としてはそれぞれの所定値
が同一の値となるとは限らない。
所定値とは、それぞれ異なるパラメータにおける所定の
値を示しており、実際の数値としてはそれぞれの所定値
が同一の値となるとは限らない。
【００１５】請求項５の発明は、請求項２から請求項４
におけるプリチャージを行う時間の設定を具体的に示し
たものであり、前記所要時間から微少時間を差し引いた
時間を、プリチャージを行う時間として設定するように
したことである。
におけるプリチャージを行う時間の設定を具体的に示し
たものであり、前記所要時間から微少時間を差し引いた
時間を、プリチャージを行う時間として設定するように
したことである。
【００１６】これは、請求項２から請求項４の所要時間
が、ロックアップクラッチが係合し始めた時点を示して
いる場合において、請求項５のように所要時間から微少
時間を差し引くことで、プリチャージによるロックアッ
プクラッチの係合ショックを回避できる。
が、ロックアップクラッチが係合し始めた時点を示して
いる場合において、請求項５のように所要時間から微少
時間を差し引くことで、プリチャージによるロックアッ
プクラッチの係合ショックを回避できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態を説明する。図１は第１の実施形態における
ロックアップクラッチの制御方法を実行する自動変速機
を車両に搭載したときの概略図である。この車両は、エ
ンジン１０と、ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ２０と、複数組の遊星歯車ユニットなどから構成され
た自動変速機３０と、自動変速機３０に供給する油圧を
制御する油圧制御回路４０と、油圧制御回路４０に制御
指示信号を与える電気制御装置５０とを備え、アクセル
ペダル１１の踏込みによって増減されるエンジン１０の
動力をトルクコンバータ２０、自動変速機３０、及び図
示しないディファレンシャルを介して駆動輪へ伝達する
ように構成されている。
の実施形態を説明する。図１は第１の実施形態における
ロックアップクラッチの制御方法を実行する自動変速機
を車両に搭載したときの概略図である。この車両は、エ
ンジン１０と、ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ２０と、複数組の遊星歯車ユニットなどから構成され
た自動変速機３０と、自動変速機３０に供給する油圧を
制御する油圧制御回路４０と、油圧制御回路４０に制御
指示信号を与える電気制御装置５０とを備え、アクセル
ペダル１１の踏込みによって増減されるエンジン１０の
動力をトルクコンバータ２０、自動変速機３０、及び図
示しないディファレンシャルを介して駆動輪へ伝達する
ように構成されている。
【００１８】トルクコンバータ２０は、図２に示したよ
うに、流体式動力伝達機構２０Ａと、流体式動力伝達機
構２０Ａと並列に連結されたロックアップクラッチ２０
Ｂとから成る。流体式動力伝達機構２０Ａは、エンジン
１０のクランク軸１２に対しトルクコンバータ２０のフ
ロントカバー等を含む連結部材１３を介して連結された
ポンプ羽根車２１と、自動変速機３０の入力軸３１に固
定されるとともにポンプ羽根車２１からの油を受けて回
転するタービン羽根車２２と、一方向クラッチ２３を介
してハウジング２４に固定されるステータ羽根車２５と
から構成されている。トルクコンバータ２０側からみる
と、連結部材１３はエンジン１０の出力軸（即ちエンジ
ンのクランク軸１２）と一体的に回転するように連結さ
れたポンプ羽根車２１を、自動変速機３０の入力軸３１
は車両の駆動輪と一体的に回転するように連結されたタ
ービン羽根車２２をそれぞれ構成している。
うに、流体式動力伝達機構２０Ａと、流体式動力伝達機
構２０Ａと並列に連結されたロックアップクラッチ２０
Ｂとから成る。流体式動力伝達機構２０Ａは、エンジン
１０のクランク軸１２に対しトルクコンバータ２０のフ
ロントカバー等を含む連結部材１３を介して連結された
ポンプ羽根車２１と、自動変速機３０の入力軸３１に固
定されるとともにポンプ羽根車２１からの油を受けて回
転するタービン羽根車２２と、一方向クラッチ２３を介
してハウジング２４に固定されるステータ羽根車２５と
から構成されている。トルクコンバータ２０側からみる
と、連結部材１３はエンジン１０の出力軸（即ちエンジ
ンのクランク軸１２）と一体的に回転するように連結さ
れたポンプ羽根車２１を、自動変速機３０の入力軸３１
は車両の駆動輪と一体的に回転するように連結されたタ
ービン羽根車２２をそれぞれ構成している。
【００１９】ロックアップクラッチ２０Ｂは、図２に示
したように、軸方向に移動可能に保持され両面に摩擦材
が設けられたリング状の摩擦プレート２６と、摩擦プレ
ート２６の径方向内側に固定されたリング状のドライブ
プレート２７と、摩擦プレート２６に対向するように連
結部材１３と一体的に構成されたクラッチ対向部１３ａ
と、自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するよ
うに入力軸３１に固定された第１ドリブンプレート２８
ａと、リベットＲにより第１ドリブンプレート２８ａに
固定されたリング状の第２ドリブンプレート２８ｂと、
軸方向に移動可能であって摩擦プレート２６をクラッチ
対向部１３ａに押圧するためのピストン２９と、ドライ
ブプレート２７と両ドリブンプレート２８ａ、２８ｂと
の間のトルク変動を緩衝する複数のコイルスプリングＳ
とから構成される。
したように、軸方向に移動可能に保持され両面に摩擦材
が設けられたリング状の摩擦プレート２６と、摩擦プレ
ート２６の径方向内側に固定されたリング状のドライブ
プレート２７と、摩擦プレート２６に対向するように連
結部材１３と一体的に構成されたクラッチ対向部１３ａ
と、自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するよ
うに入力軸３１に固定された第１ドリブンプレート２８
ａと、リベットＲにより第１ドリブンプレート２８ａに
固定されたリング状の第２ドリブンプレート２８ｂと、
軸方向に移動可能であって摩擦プレート２６をクラッチ
対向部１３ａに押圧するためのピストン２９と、ドライ
ブプレート２７と両ドリブンプレート２８ａ、２８ｂと
の間のトルク変動を緩衝する複数のコイルスプリングＳ
とから構成される。
【００２０】コイルスプリングＳは、振動を吸収するダ
ンパ機構を構成するものであって、第１、第２ドリブン
プレート２８ａ、２８ｂの適宜箇所に円周方向に沿って
形成された長孔内に保持され、ドライブプレート２７
（摩擦プレート２６）と第１ドリブンプレート２８ａ
（第２ドリブンプレート２８ｂ）との間に捩じれ角が発
生したとき、ドライブプレート２７と第１ドリブンプレ
ート２８ａの間に弾発力が付与される。
ンパ機構を構成するものであって、第１、第２ドリブン
プレート２８ａ、２８ｂの適宜箇所に円周方向に沿って
形成された長孔内に保持され、ドライブプレート２７
（摩擦プレート２６）と第１ドリブンプレート２８ａ
（第２ドリブンプレート２８ｂ）との間に捩じれ角が発
生したとき、ドライブプレート２７と第１ドリブンプレ
ート２８ａの間に弾発力が付与される。
【００２１】ピストン２９は、同ピストン２９と連結部
材１３とにより画定される係合側油室Ｒ１内の油圧が摩
擦プレート２６とクラッチ対向部１３ａと第１ドリブン
プレート２８ａ等とにより画定される解放側油室Ｒ２内
の油圧よりも高められたとき、摩擦プレート２６をクラ
ッチ対向部１３ａに向けて押圧し、摩擦プレート２６を
クラッチ対向部１３ａに係合させるようになっている。
これに対し、ピストン２９は、係合側油室Ｒ１よりも解
放側油室Ｒ２内の油圧が高められたとき、摩擦プレート
２６をクラッチ対向部１３ａから離間させ、摩擦プレー
ト２６とクラッチ対向部１３ａとを非係合とするように
なっている。
材１３とにより画定される係合側油室Ｒ１内の油圧が摩
擦プレート２６とクラッチ対向部１３ａと第１ドリブン
プレート２８ａ等とにより画定される解放側油室Ｒ２内
の油圧よりも高められたとき、摩擦プレート２６をクラ
ッチ対向部１３ａに向けて押圧し、摩擦プレート２６を
クラッチ対向部１３ａに係合させるようになっている。
これに対し、ピストン２９は、係合側油室Ｒ１よりも解
放側油室Ｒ２内の油圧が高められたとき、摩擦プレート
２６をクラッチ対向部１３ａから離間させ、摩擦プレー
ト２６とクラッチ対向部１３ａとを非係合とするように
なっている。
【００２２】自動変速機３０は、入力軸３１と、車両の
駆動輪とディファレンシャル等を介して駆動輪に連結さ
れた出力軸３２とを備え、複数の油圧式摩擦係合装置の
係合・非係合の組合せに応じて複数の前進ギア段及び後
進ギア段の１つを選択的に成立させ、選択されたギア段
を介して入力軸３１と出力軸３２とを回転させる周知の
有段式遊星歯車装置として構成されている。
駆動輪とディファレンシャル等を介して駆動輪に連結さ
れた出力軸３２とを備え、複数の油圧式摩擦係合装置の
係合・非係合の組合せに応じて複数の前進ギア段及び後
進ギア段の１つを選択的に成立させ、選択されたギア段
を介して入力軸３１と出力軸３２とを回転させる周知の
有段式遊星歯車装置として構成されている。
【００２３】油圧制御回路４０は、電気制御装置５０か
らの信号によりＯＮ−ＯＦＦ駆動される第１電磁弁４１
及び第２電磁弁４２を備えており、これら電磁弁のＯＮ
−ＯＦＦ作動の組合せにより遊星歯車装置の油圧式摩擦
係合装置を選択的に作動させるように構成されている。
らの信号によりＯＮ−ＯＦＦ駆動される第１電磁弁４１
及び第２電磁弁４２を備えており、これら電磁弁のＯＮ
−ＯＦＦ作動の組合せにより遊星歯車装置の油圧式摩擦
係合装置を選択的に作動させるように構成されている。
【００２４】また、油圧制御回路４０は、摩擦プレート
２６の係合及び解放（非係合）を制御するために前述の
係合側油室Ｒ１及び解放側油室Ｒ２に供給される油圧Ｐ
ｏｎ、Ｐｏｆｆを調整するための第３電磁弁４３を備え
ている。第３電磁弁４３は、電気制御回路５０からの信
号により電流値が制御されるリニアソレノイド駆動型の
電磁弁であり、切替弁（図示省略）に信号圧を与えるこ
とにより調圧弁（図示省略）によって調圧されたライン
圧を制御し、この制御された油圧を係合側油室Ｒ１に供
給するようになっている。更に、油圧制御回路４０は、
第３電磁弁４３が制御されているとき解放側油室Ｒ２に
一定油圧を供給し、第３電磁弁４３が制御されていない
ときには解放側油室Ｒ２にドレン圧を供給するようにな
っている。なお、係合側油室Ｒ１内の油圧と解放側油室
Ｒ２内の油圧との差圧が摩擦プレート２６の係合圧とな
る。
２６の係合及び解放（非係合）を制御するために前述の
係合側油室Ｒ１及び解放側油室Ｒ２に供給される油圧Ｐ
ｏｎ、Ｐｏｆｆを調整するための第３電磁弁４３を備え
ている。第３電磁弁４３は、電気制御回路５０からの信
号により電流値が制御されるリニアソレノイド駆動型の
電磁弁であり、切替弁（図示省略）に信号圧を与えるこ
とにより調圧弁（図示省略）によって調圧されたライン
圧を制御し、この制御された油圧を係合側油室Ｒ１に供
給するようになっている。更に、油圧制御回路４０は、
第３電磁弁４３が制御されているとき解放側油室Ｒ２に
一定油圧を供給し、第３電磁弁４３が制御されていない
ときには解放側油室Ｒ２にドレン圧を供給するようにな
っている。なお、係合側油室Ｒ１内の油圧と解放側油室
Ｒ２内の油圧との差圧が摩擦プレート２６の係合圧とな
る。
【００２５】電子制御装置５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ
５２、ＲＡＭ５３及びインターフェース５４、５５等か
ら成るマイクロコンピュータであって、アクセルペダル
１１の開度を検出するアクセル開度センサ６１、エンジ
ン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ６
２、自動変速機３０の入力軸３１の回転速度を検出する
入力軸回転速度センサ６３、及び自動変速機３０の出力
軸３２の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ６４
と接続されていて、これらのセンサからアクセル開度Ａ
ｐを表す信号、エンジン回転速度Ｎｅ（ポンプ羽根車２
１の回転速度に相当）を表す信号、入力軸回転速度Ｎｉ
（タービン羽根車２２の回転速度に相当）を表す信号、
及び出力軸回転速度Ｎｏを表す信号がそれぞれ供給され
るようになっている。
５２、ＲＡＭ５３及びインターフェース５４、５５等か
ら成るマイクロコンピュータであって、アクセルペダル
１１の開度を検出するアクセル開度センサ６１、エンジ
ン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ６
２、自動変速機３０の入力軸３１の回転速度を検出する
入力軸回転速度センサ６３、及び自動変速機３０の出力
軸３２の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ６４
と接続されていて、これらのセンサからアクセル開度Ａ
ｐを表す信号、エンジン回転速度Ｎｅ（ポンプ羽根車２
１の回転速度に相当）を表す信号、入力軸回転速度Ｎｉ
（タービン羽根車２２の回転速度に相当）を表す信号、
及び出力軸回転速度Ｎｏを表す信号がそれぞれ供給され
るようになっている。
【００２６】電子制御装置５０のＣＰＵ５１は、ＲＡＭ
５３の記憶機能を利用しつつＲＯＭ５２に記憶されたプ
ログラムに従って各種入力信号を処理し、自動変速機３
０の変速制御、摩擦プレート２６の係合制御及びプリチ
ャージ時間の設定の制御を実行するものであり、インタ
ーフェース５５を介して各電磁弁４１〜４３を駆動制御
する。つまり、本発明の主旨であるプリチャージを行う
時間の設定に係る制御は、電子制御装置５０にて実行さ
れる。
５３の記憶機能を利用しつつＲＯＭ５２に記憶されたプ
ログラムに従って各種入力信号を処理し、自動変速機３
０の変速制御、摩擦プレート２６の係合制御及びプリチ
ャージ時間の設定の制御を実行するものであり、インタ
ーフェース５５を介して各電磁弁４１〜４３を駆動制御
する。つまり、本発明の主旨であるプリチャージを行う
時間の設定に係る制御は、電子制御装置５０にて実行さ
れる。
【００２７】自動変速機３０の変速制御について説明す
る。ＣＰＵ５１は予めＲＯＭ５２に記憶された複数の変
速線図（図示せず）から実際の変速段に対応した変速線
図を選択し、この選択した変速線図を用いて、出力軸回
転速度Ｎｏから演算された車速ＳＰＤとアクセル開度Ａ
ｐとに基づいて変速段を決定する。そして、この変速段
が得られるように第１及び第２電磁弁４１、４２を駆動
して、自動変速機３０の変速制御が行なわれる。
る。ＣＰＵ５１は予めＲＯＭ５２に記憶された複数の変
速線図（図示せず）から実際の変速段に対応した変速線
図を選択し、この選択した変速線図を用いて、出力軸回
転速度Ｎｏから演算された車速ＳＰＤとアクセル開度Ａ
ｐとに基づいて変速段を決定する。そして、この変速段
が得られるように第１及び第２電磁弁４１、４２を駆動
して、自動変速機３０の変速制御が行なわれる。
【００２８】ロックアップクラッチ２０Ｂの制御につい
て説明する。ＣＰＵ５１は、アクセル開度Ａｐと車速Ｓ
ＰＤから車両の運転状態が図３のロックアップオン領域
にあるか否かを判定する。ロックアップオン領域は、摩
擦プレート２６がクラッチ対向部１３ａと完全係合し
て、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２の回転速度
が等しくなる状態を成立する領域である。また、スリッ
プ領域は、流体式動力伝達機構による動力伝達の損失を
なくしながらエンジン１０の低回転時における振動を吸
収するために、完全係合より多少係合圧が小さい状態で
摩擦プレート２６をクラッチ対向部１３ａと係合して、
タービン羽根車２１がポンプ羽根車２２の回転速度に対
して多少のスリップ回転数（本実施の形態では５０ｒｐ
ｍ）をもって回転する状態を成立する領域である。
て説明する。ＣＰＵ５１は、アクセル開度Ａｐと車速Ｓ
ＰＤから車両の運転状態が図３のロックアップオン領域
にあるか否かを判定する。ロックアップオン領域は、摩
擦プレート２６がクラッチ対向部１３ａと完全係合し
て、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２の回転速度
が等しくなる状態を成立する領域である。また、スリッ
プ領域は、流体式動力伝達機構による動力伝達の損失を
なくしながらエンジン１０の低回転時における振動を吸
収するために、完全係合より多少係合圧が小さい状態で
摩擦プレート２６をクラッチ対向部１３ａと係合して、
タービン羽根車２１がポンプ羽根車２２の回転速度に対
して多少のスリップ回転数（本実施の形態では５０ｒｐ
ｍ）をもって回転する状態を成立する領域である。
【００２９】車両の運転状態がロックアップオン領域及
びスリップ領域のいずれの領域でもない場合には、第３
電磁弁４３に駆動指令信号を出力して係合側油室Ｒ１内
の油圧Ｐｏｎをドレン圧にするとともに、解放側油室Ｒ
２の油圧Ｐｏｆｆをライン圧に近い高圧に制御する。即
ち、摩擦プレート２６の係合圧を０とし、ロックアップ
クラッチ２０Ｂを非係合状態とする。
びスリップ領域のいずれの領域でもない場合には、第３
電磁弁４３に駆動指令信号を出力して係合側油室Ｒ１内
の油圧Ｐｏｎをドレン圧にするとともに、解放側油室Ｒ
２の油圧Ｐｏｆｆをライン圧に近い高圧に制御する。即
ち、摩擦プレート２６の係合圧を０とし、ロックアップ
クラッチ２０Ｂを非係合状態とする。
【００３０】一方、車両の運転状態がロックアップオン
領域にある場合には、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回
転速度Ｎｉとが等しくなるように係合圧を制御する。車
両の運転状態が図３のスリップ領域にある場合には、エ
ンジン回転速度Ｎｅ と入力軸回転速度Ｎｉとの差の絶
対値が５０ｒｐｍ未満となるように係合圧を制御する。
領域にある場合には、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回
転速度Ｎｉとが等しくなるように係合圧を制御する。車
両の運転状態が図３のスリップ領域にある場合には、エ
ンジン回転速度Ｎｅ と入力軸回転速度Ｎｉとの差の絶
対値が５０ｒｐｍ未満となるように係合圧を制御する。
【００３１】これらの係合圧の制御に際して、ピストン
の不感帯の影響を抑えるため、プリチャージ中における
流体圧の供給速度を増大させてピストンを素早く作動さ
せている。そして、プリチャージが終了して摩擦プレー
ト２６がクラッチ対向部１３ａと係合し始めると、エン
ジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉとの差が所望の
値となるように、第３電磁弁４３に駆動指令信号を出力
して係合側油室Ｒ１内の油圧Ｐｏｎと解放側油室Ｒ２内
の油圧Ｐｏｆｆとの差圧をフィードバック制御して、係
合ショックを抑えながら徐々に係合圧を上昇させてい
く。
の不感帯の影響を抑えるため、プリチャージ中における
流体圧の供給速度を増大させてピストンを素早く作動さ
せている。そして、プリチャージが終了して摩擦プレー
ト２６がクラッチ対向部１３ａと係合し始めると、エン
ジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉとの差が所望の
値となるように、第３電磁弁４３に駆動指令信号を出力
して係合側油室Ｒ１内の油圧Ｐｏｎと解放側油室Ｒ２内
の油圧Ｐｏｆｆとの差圧をフィードバック制御して、係
合ショックを抑えながら徐々に係合圧を上昇させてい
く。
【００３２】その後、上述した制御が繰り返し行なわれ
ることにより、摩擦プレート２６はロックアップ状態或
いはスリップ状態となり、係合側油室Ｒ１及び解放側油
室Ｒ２内の油圧Ｐｏｎ、Ｐｏｆｆをその状態を維持する
ことによって係合圧を保持する。
ることにより、摩擦プレート２６はロックアップ状態或
いはスリップ状態となり、係合側油室Ｒ１及び解放側油
室Ｒ２内の油圧Ｐｏｎ、Ｐｏｆｆをその状態を維持する
ことによって係合圧を保持する。
【００３３】次に、本発明の主旨であるプリチャージ時
間の設定に係る制御について、図４に示すフローチャー
トを用いて説明する。図４のフローチャートは請求項２
及び請求項５を具体的に説明したものである。本発明に
おけるプリチャージ時間とは、車両の状態が図３のロッ
クアップオン領域或いはスリップ領域に移行してロック
アップクラッチ２０Ｂの係合圧の制御が開始されてか
ら、上述したフィードバック制御により係合圧の制御を
開始するまでの時間である。
間の設定に係る制御について、図４に示すフローチャー
トを用いて説明する。図４のフローチャートは請求項２
及び請求項５を具体的に説明したものである。本発明に
おけるプリチャージ時間とは、車両の状態が図３のロッ
クアップオン領域或いはスリップ領域に移行してロック
アップクラッチ２０Ｂの係合圧の制御が開始されてか
ら、上述したフィードバック制御により係合圧の制御を
開始するまでの時間である。
【００３４】ＣＰＵ５１は図４のフローチャートにて示
されたルーチンの処理を所定時間の経過毎にステップ１
００から開始する。そして、ＣＰＵ５１はステップ１０
１にて車速がＶ１以下であるか否かを判断する。Ｖ１は
０に近い小さな車速であり、車速がＶ１のときには車両
が実質的に停止していると判定される程度の車速に設定
されている。ステップ１０１で車速がＶ１より大きいと
判定された場合は、車両の安全性等を考慮して、プリチ
ャージ時間の設定を行わずに本ルーチンを一旦終了す
る。
されたルーチンの処理を所定時間の経過毎にステップ１
００から開始する。そして、ＣＰＵ５１はステップ１０
１にて車速がＶ１以下であるか否かを判断する。Ｖ１は
０に近い小さな車速であり、車速がＶ１のときには車両
が実質的に停止していると判定される程度の車速に設定
されている。ステップ１０１で車速がＶ１より大きいと
判定された場合は、車両の安全性等を考慮して、プリチ
ャージ時間の設定を行わずに本ルーチンを一旦終了す
る。
【００３５】ステップ１０１で車速がＶ１以下であると
判定されるとステップ１０２に進み、自動変速機３０の
変速段がニュートラル状態であるか否かを判断する。変
速段がニュートラル状態でない、つまり変速段が前進
段、後進段或いはパーキング状態のときには、タービン
羽根車２２に伝達される動力が出力軸３２に伝わる状態
である。この状態でロックアップクラッチ２０Ｂを係合
させると車両に係合ショックが伝達されてしまうため、
ステップ１０２で変速段がニュートラル状態でないと判
定されると、プリチャージ時間の設定を行わずに本ルー
チンを一旦終了する。
判定されるとステップ１０２に進み、自動変速機３０の
変速段がニュートラル状態であるか否かを判断する。変
速段がニュートラル状態でない、つまり変速段が前進
段、後進段或いはパーキング状態のときには、タービン
羽根車２２に伝達される動力が出力軸３２に伝わる状態
である。この状態でロックアップクラッチ２０Ｂを係合
させると車両に係合ショックが伝達されてしまうため、
ステップ１０２で変速段がニュートラル状態でないと判
定されると、プリチャージ時間の設定を行わずに本ルー
チンを一旦終了する。
【００３６】ステップ１０２で変速段がニュートラル状
態であると判断されるとステップ１０３に進み、ポンプ
羽根車２１とタービン羽根車２２とのスリップ回転数Δ
Ｎが第１所定回転数Ｎ１（４０ｒｐｍ）以上であるか否
かを判定する。ステップ１０３にてスリップ回転数ΔＮ
が第１所定回転数Ｎ１より小さいと判定された場合に
は、プリチャージ時間の設定が正確に行えない可能性が
あるとして、プリチャージ時間の設定を行わずに本ルー
チンを一旦終了する。
態であると判断されるとステップ１０３に進み、ポンプ
羽根車２１とタービン羽根車２２とのスリップ回転数Δ
Ｎが第１所定回転数Ｎ１（４０ｒｐｍ）以上であるか否
かを判定する。ステップ１０３にてスリップ回転数ΔＮ
が第１所定回転数Ｎ１より小さいと判定された場合に
は、プリチャージ時間の設定が正確に行えない可能性が
あるとして、プリチャージ時間の設定を行わずに本ルー
チンを一旦終了する。
【００３７】ステップ１０３でスリップ回転数ΔＮが第
１所定回転数Ｎ１以上であると判定されると、ステップ
１０４に進んでプリチャージ圧を係合側油室Ｒ１に供給
する。このプリチャージ圧は、ピストン２９の不感帯を
短縮化するため、ライン圧に近い高圧に設定される流体
圧である。次にステップ１０５にてプリチャージ圧の供
給開始からの時間を計測すべくタイマをスタートする。
そして、ステップ１０６に進んでタイマ値Ｔが所定時間
ＴＰを超えていないか判定する。タイマ値Ｔが所定時間
ＴＰを超えていると判定された場合には、ピストン２９
が正常に作動していないとして、プリチャージ時間の設
定を行わずに本ルーチンを一旦終了する。
１所定回転数Ｎ１以上であると判定されると、ステップ
１０４に進んでプリチャージ圧を係合側油室Ｒ１に供給
する。このプリチャージ圧は、ピストン２９の不感帯を
短縮化するため、ライン圧に近い高圧に設定される流体
圧である。次にステップ１０５にてプリチャージ圧の供
給開始からの時間を計測すべくタイマをスタートする。
そして、ステップ１０６に進んでタイマ値Ｔが所定時間
ＴＰを超えていないか判定する。タイマ値Ｔが所定時間
ＴＰを超えていると判定された場合には、ピストン２９
が正常に作動していないとして、プリチャージ時間の設
定を行わずに本ルーチンを一旦終了する。
【００３８】ステップ１０６でタイマ値Ｔが所定時間Ｔ
Ｐを超えていなければステップ１０７に進み、ポンプ羽
根車２１とタービン羽根車２２とのスリップ回転数ΔＮ
が第２所定回転数Ｎ２（１０ｒｐｍ）以下であるか否か
を判定する。第２所定回転数Ｎ２は、ピストン２９がス
トロークすることで不感帯が消尽され、ピストン２９の
押圧力によってロックアップクラッチ２０Ｂが係合し始
めるとき、つまりスリップ制御が開始可能となったとき
の回転数であり、実験的に求められた値を基に予め設定
されている回転数であって、請求項２における所定値に
相当するものである。
Ｐを超えていなければステップ１０７に進み、ポンプ羽
根車２１とタービン羽根車２２とのスリップ回転数ΔＮ
が第２所定回転数Ｎ２（１０ｒｐｍ）以下であるか否か
を判定する。第２所定回転数Ｎ２は、ピストン２９がス
トロークすることで不感帯が消尽され、ピストン２９の
押圧力によってロックアップクラッチ２０Ｂが係合し始
めるとき、つまりスリップ制御が開始可能となったとき
の回転数であり、実験的に求められた値を基に予め設定
されている回転数であって、請求項２における所定値に
相当するものである。
【００３９】ステップ１０７でスリップ回転数ΔＮが第
２所定回転数Ｎ２以下に達したと判定されると、ステッ
プ１０８に進んでその時点でのタイマ値Ｔ、つまりステ
ップ１０５でタイマをスタートさせてからステップ１０
８に進むまでに要した時間をＲＡＭ５３内に一旦記憶さ
せる。なお、このタイマ値Ｔは請求項２の所要時間に相
当するものである。そして、ステップ１０９で、ステッ
プ１０８で記憶したタイマ値Ｔから微少時間ｔ（タイマ
値Ｔに比べて非常に短い時間）を差し引いた時間を、プ
リチャージ時間ＴＳＥＴとしてＲＡＭ５３内に記憶す
る。ここで、仮にステップ１０８で記憶したタイマ値Ｔ
をそのままプリチャージ時間ＴＳＥＴに設定すると、プ
リチャージの終了時にロックアップクラッチ２０Ｂの係
合ショックが生じてしまう。そこで、ステップ１０９を
実行することでタイマ値Ｔから微少時間ｔを差し引い
て、係合ショックが生じる直前でプリチャージが終了す
るようにプリチャージ時間ＴＳＥＴを設定している。ス
リップ回転数ΔＮが第２所定回転数Ｎ２より大きい場合
には、ステップ１０６でタイマ値Ｔが所定時間ＴＰを超
えない範囲内において、スリップ回転数ΔＮが第２所定
回転数Ｎ２以下に達するまで、ステップ１０４からステ
ップ１０６が繰り返し実行される。
２所定回転数Ｎ２以下に達したと判定されると、ステッ
プ１０８に進んでその時点でのタイマ値Ｔ、つまりステ
ップ１０５でタイマをスタートさせてからステップ１０
８に進むまでに要した時間をＲＡＭ５３内に一旦記憶さ
せる。なお、このタイマ値Ｔは請求項２の所要時間に相
当するものである。そして、ステップ１０９で、ステッ
プ１０８で記憶したタイマ値Ｔから微少時間ｔ（タイマ
値Ｔに比べて非常に短い時間）を差し引いた時間を、プ
リチャージ時間ＴＳＥＴとしてＲＡＭ５３内に記憶す
る。ここで、仮にステップ１０８で記憶したタイマ値Ｔ
をそのままプリチャージ時間ＴＳＥＴに設定すると、プ
リチャージの終了時にロックアップクラッチ２０Ｂの係
合ショックが生じてしまう。そこで、ステップ１０９を
実行することでタイマ値Ｔから微少時間ｔを差し引い
て、係合ショックが生じる直前でプリチャージが終了す
るようにプリチャージ時間ＴＳＥＴを設定している。ス
リップ回転数ΔＮが第２所定回転数Ｎ２より大きい場合
には、ステップ１０６でタイマ値Ｔが所定時間ＴＰを超
えない範囲内において、スリップ回転数ΔＮが第２所定
回転数Ｎ２以下に達するまで、ステップ１０４からステ
ップ１０６が繰り返し実行される。
【００４０】このようにして設定されたプリチャ−ジ時
間ＴＳＥＴは、次回のロックアップクラッチ２０Ｂのロ
ックアップ制御或いはスリップ制御を行うときから採用
される。なお、本実施の形態では、上述したプリチャー
ジ時間ＴＳＥＴの設定に係る制御を実行するタイミング
については特に限定しておらず、所定時間の経過毎とし
ているが、例えば、エンジン１０の始動直後、エンジン
１０の停止直後、或いは車両が一定距離を走行した時点
等、どのようなタイミングで行っても良い。
間ＴＳＥＴは、次回のロックアップクラッチ２０Ｂのロ
ックアップ制御或いはスリップ制御を行うときから採用
される。なお、本実施の形態では、上述したプリチャー
ジ時間ＴＳＥＴの設定に係る制御を実行するタイミング
については特に限定しておらず、所定時間の経過毎とし
ているが、例えば、エンジン１０の始動直後、エンジン
１０の停止直後、或いは車両が一定距離を走行した時点
等、どのようなタイミングで行っても良い。
【００４１】次に、本発明の第２の実施形態について説
明する。第２の実施形態は、上述した第１の実施形態に
対してプリチャージ時間の設定に係る制御が異なるだけ
で、それ以外の構成に関しては第１の実施形態と同一で
ある。したがって、第１の実施形態と同一である構成及
び制御に関しては説明を省略する。
明する。第２の実施形態は、上述した第１の実施形態に
対してプリチャージ時間の設定に係る制御が異なるだけ
で、それ以外の構成に関しては第１の実施形態と同一で
ある。したがって、第１の実施形態と同一である構成及
び制御に関しては説明を省略する。
【００４２】第２の実施形態におけるプリチャージ時間
の設定に係る制御について、図５のフローチャートを用
いて説明する。図５のフローチャートは請求項３及び請
求項５を具体的に説明したものである。図５において、
ステップ２００からステップ２０３は図４のステップ１
００からステップ１０３と同一のステップを示してお
り、更に、ステップ２０９とステップ２１０とは図４の
ステップ１０８とステップ１０９と同一のステップを示
しているので、説明を省略する。
の設定に係る制御について、図５のフローチャートを用
いて説明する。図５のフローチャートは請求項３及び請
求項５を具体的に説明したものである。図５において、
ステップ２００からステップ２０３は図４のステップ１
００からステップ１０３と同一のステップを示してお
り、更に、ステップ２０９とステップ２１０とは図４の
ステップ１０８とステップ１０９と同一のステップを示
しているので、説明を省略する。
【００４３】ステップ２０３でスリップ回転数ΔＮが第
１所定回転数Ｎ１以上と判定された場合にはステップ２
０４に進み、プリチャージ圧が供給される前、つまりピ
ストン２９が作動する前におけるスリップ回転数ΔＮ
ＯＦＦをＲＡＭ５３に記憶する。その後、ステップ２０
５に進んでプリチャージ圧を係合側油室Ｒ１に供給す
る。このプリチャージ圧は、ピストン２９の不感帯を短
縮化するため、ライン圧に近い高圧に設定される流体圧
である。次に、ステップ２０６に進んでプリチャージ圧
の供給開始からの時間を計測すべくタイマをスタートす
る。ステップ２０７に進んでタイマ値Ｔが所定時間ＴＰ
を超えていないか判定する。タイマ値Ｔが所定時間ＴＰ
を超えていると判定された場合には、ピストン２９が正
常に作動していないとして、プリチャージ時間の設定を
行わずに本ルーチンを一旦終了する。
１所定回転数Ｎ１以上と判定された場合にはステップ２
０４に進み、プリチャージ圧が供給される前、つまりピ
ストン２９が作動する前におけるスリップ回転数ΔＮ
ＯＦＦをＲＡＭ５３に記憶する。その後、ステップ２０
５に進んでプリチャージ圧を係合側油室Ｒ１に供給す
る。このプリチャージ圧は、ピストン２９の不感帯を短
縮化するため、ライン圧に近い高圧に設定される流体圧
である。次に、ステップ２０６に進んでプリチャージ圧
の供給開始からの時間を計測すべくタイマをスタートす
る。ステップ２０７に進んでタイマ値Ｔが所定時間ＴＰ
を超えていないか判定する。タイマ値Ｔが所定時間ＴＰ
を超えていると判定された場合には、ピストン２９が正
常に作動していないとして、プリチャージ時間の設定を
行わずに本ルーチンを一旦終了する。
【００４４】ステップ２０７でタイマ値Ｔが所定時間Ｔ
Ｐを超えていなければステップ２０８に進み、スリップ
回転数ΔＮＯＦＦからプリチャージ開始後、つまりピス
トン２９の作動後におけるその時点でのスリップ回転数
ΔＮＴを差し引いた値が第３所定回転数Ｎ３（３０ｒｐ
ｍ）以上であるか否かを判定する。第３所定回転数Ｎ３
は、ピストン２９が作動する前のスリップ回転数ΔＮ
ＯＦＦから、ピストン２９がストロークして不感帯が消
尽されロックアップクラッチ２０Ｂが係合し始めると
き、つまりスリップ制御が開始可能となったときのスリ
ップ回転数を差し引いた回転数であり、実験的に求めら
れた値を基に予め設定されている回転数であって、請求
項３における所定値に相当するものである。
Ｐを超えていなければステップ２０８に進み、スリップ
回転数ΔＮＯＦＦからプリチャージ開始後、つまりピス
トン２９の作動後におけるその時点でのスリップ回転数
ΔＮＴを差し引いた値が第３所定回転数Ｎ３（３０ｒｐ
ｍ）以上であるか否かを判定する。第３所定回転数Ｎ３
は、ピストン２９が作動する前のスリップ回転数ΔＮ
ＯＦＦから、ピストン２９がストロークして不感帯が消
尽されロックアップクラッチ２０Ｂが係合し始めると
き、つまりスリップ制御が開始可能となったときのスリ
ップ回転数を差し引いた回転数であり、実験的に求めら
れた値を基に予め設定されている回転数であって、請求
項３における所定値に相当するものである。
【００４５】ステップ２０８でスリップ回転数の差ΔＮ
ＯＦＦ−ΔＮＴが第３所定回転数Ｎ３以上に達したと判
定されると、ステップ２０９、ステップ２１０へと進ん
で第１の実施形態と同様にプリチャージ時間ＴＳＥＴを
設定する。スリップ回転数の差ΔＮＯＦＦ−ΔＮＴが第
３所定回転数Ｎ３より小さい場合には、ステップ２０７
でタイマ値Ｔが所定時間ＴＰを超えない範囲内におい
て、スリップ回転数の差ΔＮＯＦＦ−ΔＮＴが第３所定
回転数Ｎ３以上に達するまで、ステップ２０５からステ
ップ２０７が繰り返し実行される。なお、ステップ２０
９で記憶されるタイマ値Ｔが請求項３における所要時間
に相当する。
ＯＦＦ−ΔＮＴが第３所定回転数Ｎ３以上に達したと判
定されると、ステップ２０９、ステップ２１０へと進ん
で第１の実施形態と同様にプリチャージ時間ＴＳＥＴを
設定する。スリップ回転数の差ΔＮＯＦＦ−ΔＮＴが第
３所定回転数Ｎ３より小さい場合には、ステップ２０７
でタイマ値Ｔが所定時間ＴＰを超えない範囲内におい
て、スリップ回転数の差ΔＮＯＦＦ−ΔＮＴが第３所定
回転数Ｎ３以上に達するまで、ステップ２０５からステ
ップ２０７が繰り返し実行される。なお、ステップ２０
９で記憶されるタイマ値Ｔが請求項３における所要時間
に相当する。
【００４６】次に、本発明の第３の実施形態について説
明する。第３の実施形態は、第２の実施形態と同様に、
上述した第１の実施形態に対してプリチャージ時間の設
定に係る制御が異なるだけで、それ以外の構成に関して
は第１の実施形態と同一である。したがって、第１の実
施形態と同一である構成及び制御に関しては説明を省略
する。
明する。第３の実施形態は、第２の実施形態と同様に、
上述した第１の実施形態に対してプリチャージ時間の設
定に係る制御が異なるだけで、それ以外の構成に関して
は第１の実施形態と同一である。したがって、第１の実
施形態と同一である構成及び制御に関しては説明を省略
する。
【００４７】第３の実施形態におけるプリチャージ時間
の設定に係る制御について、図６のフローチャートを用
いて説明する。図６のフローチャートは請求項４及び請
求項５を具体的に説明したものである。図６において、
ステップ３００からステップ３０６は図４のステップ１
００からステップ１０６と同一のステップを示してお
り、更に、ステップ３０８とステップ３０９とは図４の
ステップ１０８とステップ１０９と同一のステップを示
しているので、説明を省略する。
の設定に係る制御について、図６のフローチャートを用
いて説明する。図６のフローチャートは請求項４及び請
求項５を具体的に説明したものである。図６において、
ステップ３００からステップ３０６は図４のステップ１
００からステップ１０６と同一のステップを示してお
り、更に、ステップ３０８とステップ３０９とは図４の
ステップ１０８とステップ１０９と同一のステップを示
しているので、説明を省略する。
【００４８】ステップ３０６でタイマ値Ｔが所定時間Ｔ
Ｐを超えていなければステップ３０７に進み、今回のプ
リチャージ圧の供給時におけるタービン回転数Ｎｉから
前回のプリチャージ圧の供給時におけるタービン回転数
Ｎｉを差し引いた回転数ΔＮｉが第４所定回転数Ｎ４
（１０ｒｐｍ）以上か否かを判定する。これは、プリチ
ャージ圧が供給されてからポンプ羽根車２１とタービン
羽根車２２とが係合し始める前までは、今回のタービン
回転数Ｎｉと前回のタービン回転数Ｎｉとは略同じ回転
数であるが、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２と
が係合し始めるとタービン回転数Ｎｉはポンプ回転数Ｎ
ｅに伴って急激に上昇するという現象を利用したもので
あり、第４所定回転数Ｎ４は、係合し始めるときのター
ビン回転数Ｎｉの上昇量を実験的に求め、予め設定され
ている回転数であって、請求項４における所定値に相当
するものである。
Ｐを超えていなければステップ３０７に進み、今回のプ
リチャージ圧の供給時におけるタービン回転数Ｎｉから
前回のプリチャージ圧の供給時におけるタービン回転数
Ｎｉを差し引いた回転数ΔＮｉが第４所定回転数Ｎ４
（１０ｒｐｍ）以上か否かを判定する。これは、プリチ
ャージ圧が供給されてからポンプ羽根車２１とタービン
羽根車２２とが係合し始める前までは、今回のタービン
回転数Ｎｉと前回のタービン回転数Ｎｉとは略同じ回転
数であるが、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２と
が係合し始めるとタービン回転数Ｎｉはポンプ回転数Ｎ
ｅに伴って急激に上昇するという現象を利用したもので
あり、第４所定回転数Ｎ４は、係合し始めるときのター
ビン回転数Ｎｉの上昇量を実験的に求め、予め設定され
ている回転数であって、請求項４における所定値に相当
するものである。
【００４９】ステップ３０７で今回と前回のタービン回
転数Ｎｉの差ΔＮｉが第４所定回転数Ｎ４以上に達した
と判定されると、ステップ３０８、ステップ３０９へと
進んで第１の実施形態と同様にプリチャージ時間Ｔ
ＳＥＴを設定する。タービン回転数の差ΔＮｉが第４所
定回転数Ｎ４より小さい場合には、ステップ３０６でタ
イマ値Ｔが所定時間ＴＰを超えない範囲内において、タ
ービン回転数の差ΔＮｉが第４所定回転数Ｎ４以上にな
るまで、ステップ３０４からステップ３０６が繰り返し
実行される。なお、ステップ３０８で記憶されるタイマ
値Ｔが請求項４における所要時間に相当する。
転数Ｎｉの差ΔＮｉが第４所定回転数Ｎ４以上に達した
と判定されると、ステップ３０８、ステップ３０９へと
進んで第１の実施形態と同様にプリチャージ時間Ｔ
ＳＥＴを設定する。タービン回転数の差ΔＮｉが第４所
定回転数Ｎ４より小さい場合には、ステップ３０６でタ
イマ値Ｔが所定時間ＴＰを超えない範囲内において、タ
ービン回転数の差ΔＮｉが第４所定回転数Ｎ４以上にな
るまで、ステップ３０４からステップ３０６が繰り返し
実行される。なお、ステップ３０８で記憶されるタイマ
値Ｔが請求項４における所要時間に相当する。
【００５０】以上、本発明の実施の形態によると、プリ
チャージ時間の設定を、自動変速機３０の変速段がニュ
ートラル状態のときに行うので、プリチャージ時間の設
定時にロックアップクラッチ２０Ｂが急激に係合するよ
うな場合があったとしても、自動変速機３０の出力軸３
２には係合ショックが伝達されず、車両にも係合ショッ
クによる影響が伝達されない。また、通常のロックアッ
プ制御やスリップ制御時には、適切に設定されたプリチ
ャージ時間に基づいて、素早くプリチャージが行われる
とともにロックアップクラッチ２０Ｂの係合ショックも
抑えられるので、運転者は係合ショックによる不快感を
感じることがなく、好適である。
チャージ時間の設定を、自動変速機３０の変速段がニュ
ートラル状態のときに行うので、プリチャージ時間の設
定時にロックアップクラッチ２０Ｂが急激に係合するよ
うな場合があったとしても、自動変速機３０の出力軸３
２には係合ショックが伝達されず、車両にも係合ショッ
クによる影響が伝達されない。また、通常のロックアッ
プ制御やスリップ制御時には、適切に設定されたプリチ
ャージ時間に基づいて、素早くプリチャージが行われる
とともにロックアップクラッチ２０Ｂの係合ショックも
抑えられるので、運転者は係合ショックによる不快感を
感じることがなく、好適である。
【００５１】
【発明の効果】本発明によると、プリチャージ時間の設
定時にロックアップクラッチが急激に係合するような場
合があったとしても、自動変速機の出力軸には係合ショ
ックが伝達されないので、車両にも係合ショックによる
影響が伝達されなくなり、好適である。
定時にロックアップクラッチが急激に係合するような場
合があったとしても、自動変速機の出力軸には係合ショ
ックが伝達されないので、車両にも係合ショックによる
影響が伝達されなくなり、好適である。
【図１】本実施の形態におけるロックアップクラッチの
制御方法を実行する自動変速機を車両に搭載したときの
概略図である。
制御方法を実行する自動変速機を車両に搭載したときの
概略図である。
【図２】図１に示したロックアップクラッチ付トルクコ
ンバータの断面図である。
ンバータの断面図である。
【図３】車両の運転状態とロックアップクラッチの各領
域を示す図である。
域を示す図である。
【図４】本発明の第１の実施形態におけるプリチャージ
時間の設定に係る制御を示すフローチャートである。
時間の設定に係る制御を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施形態におけるプリチャージ
時間の設定に係る制御を示すフローチャートである。
時間の設定に係る制御を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３の実施形態におけるプリチャージ
時間の設定に係る制御を示すフローチャートである。
時間の設定に係る制御を示すフローチャートである。
１０・・・エンジン、２０・・・トルクコンバータ、２
０Ａ・・・流体式伝達機構、２０Ｂ・・・ロックアップ
クラッチ、２１・・・ポンプ羽根車、２２・・・タービ
ン羽根車、２９・・・ピストン、３０・・・自動変速
機、４０・・・油圧制御回路、５０・・・電気制御回路
０Ａ・・・流体式伝達機構、２０Ｂ・・・ロックアップ
クラッチ、２１・・・ポンプ羽根車、２２・・・タービ
ン羽根車、２９・・・ピストン、３０・・・自動変速
機、４０・・・油圧制御回路、５０・・・電気制御回路
Claims (5)
- 【請求項１】 供給される流体圧のプリチャージにより
ピストンの不感帯を消尽させ、前記プリチャージの後に
更なる流体圧の供給によりピストンの押付力を増大させ
てトルクコンバータ内のポンプ羽根車とタービン羽根車
とのスリップ回転数を制御するロックアップクラッチの
制御方法であって、 自動変速機の変速段がニュートラル状態で、且つ車速が
実質的にゼロのときに、前記プリチャージを行う時間を
設定することを特徴とする、ロックアップクラッチの制
御方法。 - 【請求項２】 流体圧のプリチャージを開始してから前
記スリップ回転数が所定値以下になるまでの所要時間に
基づいて、プリチャージを行う時間を設定することを特
徴とする、請求項１に記載のロックアップクラッチの制
御方法。 - 【請求項３】 流体圧のプリチャージを開始してから前
記ロックアップクラッチが非作動時の前記スリップ回転
数と前記ロックアップクラッチが作動時の前記スリップ
回転数との差が所定値以上になるまでの所要時間に基づ
いて、プリチャージを行う時間を設定することを特徴と
する、請求項１に記載のロックアップクラッチの制御方
法。 - 【請求項４】 流体圧のプリチャージを開始してから前
記タービン羽根車の回転数が所定値以上上昇するまでの
所要時間に基づいて、プリチャージを行う時間を設定す
ることを特徴とする、請求項１に記載のロックアップク
ラッチの制御方法。 - 【請求項５】 前記所要時間から微少時間を差し引いた
時間を、プリチャージを行う時間として設定することを
特徴とする、請求項２から請求項４に記載のロックアッ
プクラッチの制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002068443A JP3899965B2 (ja) | 2002-03-13 | 2002-03-13 | ロックアップクラッチの制御方法 |
| US10/386,504 US6782984B2 (en) | 2002-03-13 | 2003-03-13 | Control method for lockup clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002068443A JP3899965B2 (ja) | 2002-03-13 | 2002-03-13 | ロックアップクラッチの制御方法 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003269603A true JP2003269603A (ja) | 2003-09-25 |
| JP3899965B2 JP3899965B2 (ja) | 2007-03-28 |
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ID=29199541
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2002068443A Expired - Fee Related JP3899965B2 (ja) | 2002-03-13 | 2002-03-13 | ロックアップクラッチの制御方法 |
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|---|---|
| US (1) | US6782984B2 (ja) |
| JP (1) | JP3899965B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7220216B2 (en) * | 2003-10-29 | 2007-05-22 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch control device |
| US7769517B2 (en) | 2004-10-25 | 2010-08-03 | Jatco Ltd | Lock-up clutch control |
| KR20110025128A (ko) * | 2009-09-02 | 2011-03-09 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동 변속기의 제어 장치 |
| US8326508B2 (en) | 2009-09-02 | 2012-12-04 | Jatco Ltd | Control device and control method for automatic transmission |
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|---|---|---|---|---|
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| JP4054778B2 (ja) * | 2004-03-31 | 2008-03-05 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2005308071A (ja) * | 2004-04-20 | 2005-11-04 | Aisin Seiki Co Ltd | ロックアップクラッチの制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2827691B2 (ja) | 1992-04-23 | 1998-11-25 | 日産自動車株式会社 | 流体作動式摩擦要素の締結制御装置 |
| JPH0880766A (ja) * | 1994-09-14 | 1996-03-26 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| JP2828613B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1998-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3414054B2 (ja) * | 1995-06-12 | 2003-06-09 | 日産自動車株式会社 | 流体作動式摩擦要素の締結制御装置 |
| JP2789181B2 (ja) * | 1995-09-08 | 1998-08-20 | 本田技研工業株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
-
2002
- 2002-03-13 JP JP2002068443A patent/JP3899965B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-03-13 US US10/386,504 patent/US6782984B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7220216B2 (en) * | 2003-10-29 | 2007-05-22 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch control device |
| US7769517B2 (en) | 2004-10-25 | 2010-08-03 | Jatco Ltd | Lock-up clutch control |
| KR20110025128A (ko) * | 2009-09-02 | 2011-03-09 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동 변속기의 제어 장치 |
| JP2011052758A (ja) * | 2009-09-02 | 2011-03-17 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
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| US8392082B2 (en) | 2009-09-02 | 2013-03-05 | Jatco Ltd | Control device and control method for automatic transmission |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20040029672A1 (en) | 2004-02-12 |
| JP3899965B2 (ja) | 2007-03-28 |
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