JP4333108B2 - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のエンジンと一体回転可能に連結された入力側部材と車両の車輪側部材に一体回転可能に連結された出力側部材とロックアップクラッチの係合を制御するロックアップクラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ロックアップクラッチは、車両の車輪と一体的に回転するように連結されたタービン羽根車側に設けられている場合、油圧によって、車両のエンジンと一体的に回転するように連結されたポンプ羽根車側に押付けられる。そして、完全係合されることにより、ポンプ羽根車側とタービン羽根車側を直接連結状態とする。この直接連結状態とする際の出力トルクの変動によるショックを取り除くことが、従来からの課題となっている。
【０００３】
上記課題を解決するために、例えば、後述の特許文献１に記載の装置が公知の技術となっている。この装置は、ポンプ羽根車側とタービン羽根車側の相対回転数が０になる直前に、ロックアップクラッチの係合圧の昇圧を中断し、減圧する制御を行っている。
【０００４】
しかしながら、この装置では、直接連結状態とする瞬間に、スロットルが急変化したり、変速等が起こった場合には、出力トルク変動によるショックを完全に取り除くことができないという不具合がある。
【０００５】
【特許文献１】
特開昭６３−２６４６１号公報（第２−６頁、第７図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、入力側部材と出力側部材とが直接連結状態となる際のショックを抑えることを技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明にて講じた技術的手段は、車両のエンジンの出力軸と一体的に回転するように連結された入力側部材と前記車両の車輪側部材と一体的に回転するように連結された出力側部材の間の動力伝達を行う流体式伝達機構と並列に設けられ、供給される油圧により前記入力側部材又は前記出力側部材に向けて押圧されて該入力側部材又は該出力側部材に係合したときに該入力側部材と該出力側部材とを直接連結状態とするロックアップクラッチと、前記入力側部材の回転量と前記出力側部材の回転量との差からスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、前記直接連結状態への移行途中であって、該スリップ量検出手段による検出量が所定量内である直接連結可否確認状態が所定時間以上経過した場合に、前記供給される油圧を、前記入力側部材と前記出力側部材とが直接連結状態とする所定圧に制御する油圧制御手段とを備える構成としたことである。
【０００８】
この構成では、スリップ量検出手段による検出量が所定量以内である直接連結可否確認状態が所定時間以上経過した場合に、油圧制御手段が、所定圧になる様に制御する。つまり、直接連結可否確認状態が所定時間経過すること条件とすることで、出力トルク変化が少ない蓋然性が高い状況下にて、油圧を所定圧に制御することができる。従って、入力側部材と出力側部材とが直接連結状態となる際のショックを抑えることができる。
【０００９】
好ましくは、前記直接連結可否確認状態が所定時間以上経過した場合に、前記油圧制御手段が、前記供給される油圧を前記所定圧まで急勾配で昇圧すると良い。
【００１０】
この構成では、油圧制御手段が急勾配で所定圧まで昇圧するため、昇圧を開始してから所定圧に到達するまで、即ち、ロックアップクラッチが、入力側部材又は出力側部材と係合し始めてから完全に係合するまで（入力側部材と出力側部材とが直接連結状態となるまで）の時間が短くてすむ。
【００１１】
好ましくは、前記直接連結可否確認状態になった場合に、前記油圧制御手段が、前記供給される圧を保持すると良い。
【００１２】
この構成では、直接連結可否確認状態となった場合に供給される圧が保持されるため、ロックアップクラッチの不必要な動きを省くことができると同時に、スリップ量の不必要な変化を抑えることができる。
【００１３】
好ましくは、前記直接連結可否確認状態の継続が前記所定時間未満の時間にて途切れた場合に、前記直接連結可否確認状態の経時をクリアすると良い。
【００１４】
この構成では、直接連結可否確認状態の経時をクリアし、再度、直接連結可否確認状態となった場合に、０から経時を行うことにより、出力トルク変化が少ない蓋然性がより高い状態にて、油圧を所定圧に制御することができる。
【００１５】
好ましくは、前記車両の運転状態から目標スリップ量を設定する目標スリップ量設定手段を備え、前記直接連結可否確認状態が前記所定時間未満の時間にて途切れた場合に、前記油圧制御手段が、前記スリップ量検出手段による検出量が前記目標スリップ量に近づく様に制御すると良い。
【００１６】
この構成では、一旦、スリップ量検出手段による検出量が所定量以外の値となっても、油圧制御手段によって、再び所定量内になるように制御される（直接連結可否確認状態を形成するように制御される）こととなる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は本実施の形態におけるロックアップクラッチの制御装置を含む自動変速機の制御装置を車両に搭載したときの概略図である。この車両は、エンジン１０（エンジン）と、ロックアップクラッチ付トルクコンバータ２０（流体式伝達機構）と、複数組の遊星歯車ユニットなどから構成された自動変速機３０と、自動変速機３０に供給する油圧を制御する油圧制御回路４０（油圧制御手段）と、油圧制御回路４０に制御指示信号を与える電気制御装置５０とを備え、アクセルペダル１１の踏込みによって増減されるエンジン１０の動力をトルクコンバータ２０、自動変速機３０、及び図示しないディファレンシャルを介して駆動輪へ伝達するように構成されている。
【００１８】
トルクコンバータ２０は、流体式伝達機構と、流体式伝達機構と並列に連結されたロックアップクラッチ機構とから成る。流体式伝達機構は、エンジン１０のクランク軸１２（出力軸）に対しトルクコンバータ２０のフロントカバー等を含む連結部材１３を介して連結されたポンプ羽根車２１（入力側部材）と、自動変速機３０の入力軸３１に固定されるとともにポンプ羽根車２１からの油を受けて回転するタービン羽根車２２（出力側部材）と、一方向クラッチ２３を介してハウジング２４に固定されるステータ羽根車２５とから構成されている。トルクコンバータ２０側からみると、連結部材１３はエンジン１０の出力軸（即ちエンジンのクランク軸１２）と一体的に回転するように連結されたポンプ羽根車２１を、自動変速機３０の入力軸３１は車両の駆動輪と一体的に回転するように連結されたタービン羽根車２２をそれぞれ構成している。
【００１９】
ロックアップクラッチ機構は、図２に概略側面図を示したように、軸方向に移動可能に保持され両面に摩擦材が設けられたリング状プレートより成るロックアップクラッチ２６（ロックアップクラッチ）と、ロックアップクラッチ２６の径方向内側に固定されたリング状のドライブプレート２７と、ロックアップクラッチ２６に対向するように連結部材１３と一体的に構成されたクラッチ対向部１３ａと、自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するように入力軸３１に固定された第１ドリブンプレート２８ａと、リベットＲにより第１ドリブンプレート２８ａに固定されたリング状の第２ドリブンプレート２８ｂと、軸方向に移動可能であってロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに押圧するためのロックアップピストン２９と、複数のコイルスプリングＳとから構成される。
【００２０】
コイルスプリングＳは、振動を吸収するダンパ機構を構成するものであって、第１、第２ドリブンプレート２８ａ、２８ｂの適宜箇所に円周方向に沿って形成された長孔内に保持され、ドライブプレート２７と第１ドリブンプレート２８ａ（ロックアップクラッチ２６と第２ドリブンプレート２８ｂ）との間に捩じれ角が発生したとき、ドライブプレート２７と第１ドリブンプレート２８ａの間に弾発力が付与される。
【００２１】
ロックアップピストン２９は、同ロックアップピストン２９と連結部材１３とにより画定される係合側油室Ｒ１内の油圧がロックアップクラッチ２６とクラッチ対向部１３ａと第１ドリブンプレート２８ａ等とにより画定される解放側油室Ｒ２内の油圧よりも高められたとき、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに向けて押圧し、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに係合させるようになっている。これに対し、ロックアップピストン２９は、係合側油室Ｒ１よりも解放側油室Ｒ２内の油圧が高められたとき、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａから離間させ、ロックアップクラッチ２６とクラッチ対向部１３ａとを非係合とするようになっている。
【００２２】
自動変速機３０は、入力軸３１と、車両の駆動輪とディファレンシャル等を介して駆動輪に連結された出力軸３２とを備え、複数の油圧式摩擦係合装置の係合・非係合の組合せに応じて複数の前進ギア段及び後進ギア段の１つを選択的に成立させ、選択されたギア段を介して入力軸３１と出力軸３２とを回転させる周知の有段式遊星歯車装置として構成されている。
【００２３】
油圧制御回路４０は、電気制御装置５０からの信号によりＯＮ−ＯＦＦ駆動される第１電磁弁４１及び第２電磁弁４２を備えており、これら電磁弁のＯＮ−ＯＦＦ作動の組合せにより遊星歯車装置の油圧式摩擦係合装置を選択的に作動させるように構成されている
また、油圧制御回路４０は、ロックアップクラッチ２６の係合及び解放（非係合）を制御するために前述の係合側油室Ｒ１及び解放側油室Ｒ２に供給される油圧Ｐｏｎ、Ｐｏｆｆを調整するための第３電磁弁４３を備えている。第３電磁弁４３は、電気制御回路５０からの信号により作動するリニアソレノイド駆動型の電磁弁であり、切替弁（図示省略）に信号圧を与えることにより調圧弁（図示省略）によって調圧されたライン圧を制御し、この制御された油圧を係合側油室Ｒ１に供給するようになっている。更に、油圧制御回路４０は、第３電磁弁４３が電流制御されているとき解放側油室Ｒ２に一定油圧を供給し、第３電磁弁４３が電流制御されていないときには解放側油室Ｒ２にドレン圧を供給するようになっている。なお、係合側油室Ｒ１内の油圧と解放側油室Ｒ２内の油圧との差圧がロックアップクラッチ２６の係合圧となる。前述した様に、係合圧が高められると、ロックアップクラッチ２６は、クラッチ対向部１３ａに押付けられ、完全係合して、ポンプ羽根車２１の回転速度とタービン羽根車２２の回転速度の差であるスリップ速度（スリップ量）が０となる状態（本発明では、この状態を直接連結状態と称する）が成立しうる。このときの係合圧を、本実施の形態では締結圧と称する。
【００２４】
電子制御装置５０は、ＣＰＵ５１（スリップ量検出手段、目標スリップ量設定手段）、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３及びインターフェース５４、５５等から成るマイクロコンピュータであって、アクセルペダル１１の開度を検出するアクセル開度センサ６１、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ６２、自動変速機３０の入力軸３１の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ６３、及び自動変速機３０の出力軸３２の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ６４と接続されていて、これらのセンサからアクセル開度Ａｐを表す信号、エンジン回転速度Ｎｅ（ポンプ羽根車２１の回転速度に相当）（入力側部材の回転量）を表す信号、入力軸回転速度Ｎｉ（タービン羽根車２２の回転速度に相当）（出力側部材の回転量）を表す信号、及び出力軸回転速度Ｎｏを表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。
【００２５】
電子制御装置５０のＣＰＵ５１は、ＲＡＭ５３の記憶機能を利用しつつＲＯＭ５２に記憶されたプログラムに従って各種入力信号を処理し、自動変速機３０の変速制御及びロックアップクラッチ２６の係合制御を実行するものであり、インターフェース５５を介して各電磁弁４１〜４３を駆動制御する。
【００２６】
ここで、上記の様に構成された自動変速機の制御装置の作動について説明する。まず、自動変速機３０の変速制御においては、ＣＰＵ５１は予めＲＯＭ５２に記憶された複数の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速線図を選択し、選択した変速線図からアクセル開度Ａｐと出力軸回転速度Ｎｏから演算された車速ＳＰＤとに基づいて変速ギヤ段を決定し、この変速ギヤ段が得られるように第１及び第２電磁弁４１、４２を駆動する。これにより、自動変速機３０のクラッチおよびブレーキの作動が制御されて変速制御が行なわれる。
【００２７】
次に、自動変速機３０の制御装置によるロックアップクラッチ２６の制御装置としての作動を図３乃至図５を基にして説明する。
【００２８】
ＣＰＵ５１は、図３に示すルーチンを所定時間毎に繰り返して実行する。まず、ステップ１０１では、その時点でのアクセル開度Ａｐと車速ＳＰＤから車両の運転状態が図４に示すロックアップ領域Ａにあるか否かを判断する。
【００２９】
ここで、ロックアップ領域Ａとは、流体式伝達機構による動力伝達の損失をなくすために、前述の直接連結状態を成立しうる領域である。また、図４に示すスリップ領域Ｂは、流体式伝達機構による動力伝達の損失をなくしながらエンジン１０の低回転時における振動を吸収するために、完全係合より多少係合圧が小さい状態でロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａと係合して、スリップ速度が、例えば５０ｒｐｍをもって回転する状態を成立しうる領域である。
【００３０】
ステップ１０１にて、車両の運転状態がロックアップ領域Ａにある場合には、ステップ１０２に進み、スリップ速度が０ｒｐｍとなる様に制御する。詳説すると、ＣＰＵ５１は、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉの入力信号に基づいて現在のスリップ速度を検出しているが、車両の運転状態がロックアップ領域Ａにある場合には、目標スリップ速度を０ｒｐｍと設定し、現在のスリップ速度が０ｒｐｍとなる様に、フィードバック制御にて、第３電磁弁４３に信号を送る。そして、第３電磁弁４３が制御されることにより、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。ステップ１０２の次は、ステップ１０３に進む。
【００３１】
尚、図３では説明を省略したが、車両の運転状態がスリップ領域Ｂにある場合には、ＣＰＵ５１は、目標スリップ領域を５０ｒｐｍに設定して、フィードバック制御を行う。
【００３２】
ステップ１０３では、スリップ速度が、例えば２０ｒｐｍ未満である状態がどれだけ継続したかの経過時間データがクリアされる。そのステップの意義は後述する。ステップ１０３の次はステップ１０４に進む。
【００３３】
ステップ１０４では、スリップ速度が、例えば２０ｒｐｍ（所定値）より小さいか否かが判断される。スリップ速度が２０ｒｐｍより小さい場合には、ステップ１０５に進み、スリップ速度が２０ｒｐｍ以上である場合には、ステップ１０２に進む。ここで、スリップ速度が２０ｒｐｍより小さくなっている状態を本発明における直接連結可否確認状態という。即ち、直接連結可否確認状態とは、ロックアップクラッチ２６がクラッチ対向部１３ａと非係合な状態から完全係合する状態へ移行しても（ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２とが直接連結していない状態から直接連結状態へ移行しても）、その移行時のショック（締結ショック）が起きない様に移行可能であるか否かを確認するための状態である。後述するが、本実施の形態では、この直接連結可否確認状態が所定時間継続することを条件として、ＣＰＵ５１は、油圧制御回路４０が係合圧を締結圧に制御するように信号を送る構成となっている。ステップ１０４の次はステップ１０５に進む。
【００３４】
ステップ１０５では、ロックアップクラッチ２６の係合圧をその時点での油圧に保持する様に制御する。この保持制御とは、係合圧が完全に一定であっても良いし、緩やかに増減させても良い。この保持制御をすることにより、ロックアップクラッチ２６が不必要に作動することが抑えられ、また、スリップ速度が不必要に変動することが抑えられる。ステップ１０５の次はステップ１０６に進む。
【００３５】
ステップ１０６では、スリップ速度が２０ｒｐｍ未満である状態の経過時間が増加される（カウントアップされる）。ステップ１０６の次はステップ１０７に進む。
【００３６】
ステップ１０７では、スリップ速度が２０ｒｐｍ未満である状態での経過時間が、例えば２００ｍｓ（所定時間）以上となったか否かが判断される。即ち、スリップ速度が２０ｒｐｍ未満である状態が２００ｍｓ間以上継続したか否かが判断される。経過時間が２００ｍｓ以上である場合には、ステップ１０８に進み、２００ｍｓ未満である場合には、ステップ１０４に進む。
【００３７】
ステップ１０８では、ＣＰＵ５１は、油圧制御回路４０が係合圧を締結圧に制御するように信号を送る。そして、図３に示す処理を終了する。
【００３８】
以上説明した処理を、図５に示すタイムチャートを基にして更に説明を加える。図５では、横軸に時間を、縦軸にはポンプ羽根車２１の回転速度に相当するエンジン回転速度Ｎｅ、タービン羽根車２２の回転速度に相当する入力軸回転速度Ｎｉ、およびロックアップクラッチ２６に負荷される係合圧を併記している。なお、図５では、ｔ１までのフェーズは、スリップ速度が２０ｒｐｍ以上である状態、ｔ１からｔ２までのフェーズは、スリップ速度が２０ｒｐｍ未満である状態を示している。また、ｔ１からｔ２までが２００ｍｓとなっている。
【００３９】
ｔ１までのフェーズでは、図３の処理はステップ１０１からステップ１０４まで進み、更にステップ１０２からステップ１０４の処理が繰り返される。この場合、ステップ１０２にて、スリップ速度が０ｒｐｍになる様に係合圧が制御されることにより、スリップ速度は徐々に小さくなる。
【００４０】
ｔ１からｔ２までのフェーズでは、スリップ速度が２０ｒｐｍ未満の状態であるため、ステップ１０４からステップ１０５に進む。そして、ステップ１０４からステップ１０７までの処理が繰り返される。この場合、ステップ１０５にて係合圧がその時点での油圧にて一定に保持される。
【００４１】
ｔ２の時点では、スリップ速度が２０ｒｐｍ未満の状態が２００ｍｓ継続することとなるため、ステップ１０７からステップ１０８に進む。その結果、ロックアップクラッチ２６に負荷される係合圧が締結圧となる様に制御される。以上の様に、ｔ１のスリップ速度が２０ｒｐｍより小さくなった時点で即座に係合圧を締結圧となる様に制御せず、２００ｍｓの直接連結可否確認時間を設定することで、自動変速機３０の出力軸３２の出力トルク変化が少ない状況下にて、ロックアップクラッチ２６とクラッチ対向部１３ａとを完全係合させることができる。従って、完全係合する際のショックを抑えることができる。また、この締結圧への移行は、図３に示す様に、デジタル的に急勾配で行われるため、ロックアップクラッチ２６とクラッチ対向部１３ａとの完全係合は、非常に短い時間で達成することができる。従って、ロックアップクラッチ２６の摩擦材の耐久性を向上させることができる。
【００４２】
ｔ１からｔ２のフェーズにおいて、アクセルペダル１１が踏み込まれる等によってエンジン回転速度Ｎｅが変化しスリップ速度が２０ｒｐｍを超えた場合には、ステップ１０４からステップ１０２に進む。この場合は、前述の様に、ステップ１０２にてスリップ速度をフィードバック制御すると共に、ステップ１０３にてそれまでの経過時間データをクリアする。従って、フィードバック制御によって、再度、速やかにスリップ速度が２０ｒｐｍ未満の値へ制御されることとなる。また、経過時間データをクリアし、再度スリップ速度が２０ｒｐｍ未満の状態での経過時間を０からカウントすることにより、より出力軸３２の出力トルク変化が少ない状況下にて、ロックアップクラッチ２６を完全係合させることができる。つまり、本装置の信頼性は高いものとなっている。
【００４３】
尚、上記に示した実施の形態は、これに限られるものではない。例えば、本実施の形態では、ロックアップクラッチ２６は、タービン羽根車２２と一体回転する構成で、ポンプ羽根車２１側の連結部材１３と係合することによりクラッチ機構を成立させていたが、ロックアップクラッチ２６がポンプ羽根車２１と一体回転する構成とし、かつ、タービン羽根車２２側に連結部材１３を配した上で、ロックアップクラッチ２６と連結部材１３を係合させるようにしても良い。
【００４４】
【発明の効果】
本発明では、スリップ量検出手段による検出量が所定量以内である直接連結可否確認状態が所定時間以上経過した場合に、油圧制御手段が、所定圧になる様に制御する。つまり、直接連結可否確認状態が所定時間経過すること条件とすることで、出力トルク変化が少ない蓋然性が高い状況下にて、油圧を所定圧に制御することができる。従って、入力側部材と出力側部材とが直接連結状態となる際のショックを抑えることができる。
【００４５】
本発明では、油圧制御手段が急勾配で所定圧まで昇圧するため、昇圧を開始してから所定圧に到達するまで、即ち、ロックアップクラッチが、入力側部材又は出力側部材と係合し始めてから完全に係合するまで（入力側部材と出力側部材とが直接連結状態となるまで）の時間が短くてすむ。その結果、ロックアップクラッチに配される摩擦材の耐久性を向上させることができる。
【００４６】
本発明では、直接連結可否確認状態となった場合に供給される圧が保持されるため、ロックアップクラッチの不必要な動きを省くことができると同時に、スリップ量の不必要な変化を抑えることができる。
【００４７】
本発明では、この構成では、直接連結可否確認状態の経時をクリアし、再度、直接連結可否確認状態となった場合に、０から経時を行うことにより、出力トルク変化が少ない蓋然性がより高い状態にて、油圧を所定圧に制御することができる。
【００４８】
本発明では、一旦、スリップ量検出手段による検出量が所定量以外の値となっても、油圧制御手段によって、再び所定量内になるように制御される（直接連結可否確認状態を形成するように制御される）こととなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明によるロックアップクラッチの制御装置を含む自動変速機の制御装置の概略を示す全体図である。
【図２】 図１に示したロックアップクラッチの側面図である。
【図３】 ロックアップクラッチの制御を示すフローチャートである。
【図４】 車両の運転状態と、ロックアップクラッチの各領域を示す図である。
【図５】 図３に示す制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン
１２ クランク軸（エンジンの出力軸）
２０ トルクコンバータ（流体式伝達機構）
２１ ポンプ羽根車（入力側部材）
２２ タービン羽根車（出力側部材）
２６ ロックアップクラッチ
４０ 油圧制御回路（油圧制御手段）
５１ ＣＰＵ（スリップ量検出手段、目標スリップ量設定手段）
Ｎｅ エンジン回転速度（入力側部材の回転量）
Ｎｉ 入力軸回転速度（出力側部材の回転量）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のエンジンと一体回転可能に連結された入力側部材と車両の車輪側部材に一体回転可能に連結された出力側部材とロックアップクラッチの係合を制御するロックアップクラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ロックアップクラッチは、車両の車輪と一体的に回転するように連結されたタービン羽根車側に設けられている場合、油圧によって、車両のエンジンと一体的に回転するように連結されたポンプ羽根車側に押付けられる。そして、完全係合されることにより、ポンプ羽根車側とタービン羽根車側を直接連結状態とする。この直接連結状態とする際の出力トルクの変動によるショックを取り除くことが、従来からの課題となっている。
【０００３】
上記課題を解決するために、例えば、後述の特許文献１に記載の装置が公知の技術となっている。この装置は、ポンプ羽根車側とタービン羽根車側の相対回転数が０になる直前に、ロックアップクラッチの係合圧の昇圧を中断し、減圧する制御を行っている。
【０００４】
しかしながら、この装置では、直接連結状態とする瞬間に、スロットルが急変化したり、変速等が起こった場合には、出力トルク変動によるショックを完全に取り除くことができないという不具合がある。
【０００５】
【特許文献１】
特開昭６３−２６４６１号公報（第２−６頁、第７図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、入力側部材と出力側部材とが直接連結状態となる際のショックを抑えることを技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明にて講じた技術的手段は、車両のエンジンの出力軸と一体的に回転するように連結された入力側部材と前記車両の車輪側部材と一体的に回転するように連結された出力側部材の間の動力伝達を行う流体式伝達機構と並列に設けられ、供給される油圧により前記入力側部材又は前記出力側部材に向けて押圧されて該入力側部材又は該出力側部材に係合したときに該入力側部材と該出力側部材とを直接連結状態とするロックアップクラッチと、前記入力側部材の回転量と前記出力側部材の回転量との差からスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、前記直接連結状態への移行途中であって、該スリップ量検出手段による検出量が所定量内である直接連結可否確認状態が所定時間以上経過した場合に、前記供給される油圧を、前記入力側部材と前記出力側部材とが直接連結状態とする所定圧に制御する油圧制御手段とを備える構成としたことである。
【０００８】
この構成では、スリップ量検出手段による検出量が所定量以内である直接連結可否確認状態が所定時間以上経過した場合に、油圧制御手段が、所定圧になる様に制御する。つまり、直接連結可否確認状態が所定時間経過すること条件とすることで、出力トルク変化が少ない蓋然性が高い状況下にて、油圧を所定圧に制御することができる。従って、入力側部材と出力側部材とが直接連結状態となる際のショックを抑えることができる。
【０００９】
好ましくは、前記直接連結可否確認状態が所定時間以上経過した場合に、前記油圧制御手段が、前記供給される油圧を前記所定圧まで急勾配で昇圧すると良い。
【００１０】
この構成では、油圧制御手段が急勾配で所定圧まで昇圧するため、昇圧を開始してから所定圧に到達するまで、即ち、ロックアップクラッチが、入力側部材又は出力側部材と係合し始めてから完全に係合するまで（入力側部材と出力側部材とが直接連結状態となるまで）の時間が短くてすむ。
【００１１】
好ましくは、前記直接連結可否確認状態になった場合に、前記油圧制御手段が、前記供給される圧を保持すると良い。
【００１２】
この構成では、直接連結可否確認状態となった場合に供給される圧が保持されるため、ロックアップクラッチの不必要な動きを省くことができると同時に、スリップ量の不必要な変化を抑えることができる。
【００１３】
好ましくは、前記直接連結可否確認状態の継続が前記所定時間未満の時間にて途切れた場合に、前記直接連結可否確認状態の経時をクリアすると良い。
【００１４】
この構成では、直接連結可否確認状態の経時をクリアし、再度、直接連結可否確認状態となった場合に、０から経時を行うことにより、出力トルク変化が少ない蓋然性がより高い状態にて、油圧を所定圧に制御することができる。
【００１５】
好ましくは、前記車両の運転状態から目標スリップ量を設定する目標スリップ量設定手段を備え、前記直接連結可否確認状態が前記所定時間未満の時間にて途切れた場合に、前記油圧制御手段が、前記スリップ量検出手段による検出量が前記目標スリップ量に近づく様に制御すると良い。
【００１６】
この構成では、一旦、スリップ量検出手段による検出量が所定量以外の値となっても、油圧制御手段によって、再び所定量内になるように制御される（直接連結可否確認状態を形成するように制御される）こととなる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は本実施の形態におけるロックアップクラッチの制御装置を含む自動変速機の制御装置を車両に搭載したときの概略図である。この車両は、エンジン１０（エンジン）と、ロックアップクラッチ付トルクコンバータ２０（流体式伝達機構）と、複数組の遊星歯車ユニットなどから構成された自動変速機３０と、自動変速機３０に供給する油圧を制御する油圧制御回路４０（油圧制御手段）と、油圧制御回路４０に制御指示信号を与える電気制御装置５０とを備え、アクセルペダル１１の踏込みによって増減されるエンジン１０の動力をトルクコンバータ２０、自動変速機３０、及び図示しないディファレンシャルを介して駆動輪へ伝達するように構成されている。
【００１８】
トルクコンバータ２０は、流体式伝達機構と、流体式伝達機構と並列に連結されたロックアップクラッチ機構とから成る。流体式伝達機構は、エンジン１０のクランク軸１２（出力軸）に対しトルクコンバータ２０のフロントカバー等を含む連結部材１３を介して連結されたポンプ羽根車２１（入力側部材）と、自動変速機３０の入力軸３１に固定されるとともにポンプ羽根車２１からの油を受けて回転するタービン羽根車２２（出力側部材）と、一方向クラッチ２３を介してハウジング２４に固定されるステータ羽根車２５とから構成されている。トルクコンバータ２０側からみると、連結部材１３はエンジン１０の出力軸（即ちエンジンのクランク軸１２）と一体的に回転するように連結されたポンプ羽根車２１を、自動変速機３０の入力軸３１は車両の駆動輪と一体的に回転するように連結されたタービン羽根車２２をそれぞれ構成している。
【００１９】
ロックアップクラッチ機構は、図２に概略側面図を示したように、軸方向に移動可能に保持され両面に摩擦材が設けられたリング状プレートより成るロックアップクラッチ２６（ロックアップクラッチ）と、ロックアップクラッチ２６の径方向内側に固定されたリング状のドライブプレート２７と、ロックアップクラッチ２６に対向するように連結部材１３と一体的に構成されたクラッチ対向部１３ａと、自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するように入力軸３１に固定された第１ドリブンプレート２８ａと、リベットＲにより第１ドリブンプレート２８ａに固定されたリング状の第２ドリブンプレート２８ｂと、軸方向に移動可能であってロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに押圧するためのロックアップピストン２９と、複数のコイルスプリングＳとから構成される。
【００２０】
コイルスプリングＳは、振動を吸収するダンパ機構を構成するものであって、第１、第２ドリブンプレート２８ａ、２８ｂの適宜箇所に円周方向に沿って形成された長孔内に保持され、ドライブプレート２７と第１ドリブンプレート２８ａ（ロックアップクラッチ２６と第２ドリブンプレート２８ｂ）との間に捩じれ角が発生したとき、ドライブプレート２７と第１ドリブンプレート２８ａの間に弾発力が付与される。
【００２１】
ロックアップピストン２９は、同ロックアップピストン２９と連結部材１３とにより画定される係合側油室Ｒ１内の油圧がロックアップクラッチ２６とクラッチ対向部１３ａと第１ドリブンプレート２８ａ等とにより画定される解放側油室Ｒ２内の油圧よりも高められたとき、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに向けて押圧し、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに係合させるようになっている。これに対し、ロックアップピストン２９は、係合側油室Ｒ１よりも解放側油室Ｒ２内の油圧が高められたとき、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａから離間させ、ロックアップクラッチ２６とクラッチ対向部１３ａとを非係合とするようになっている。
【００２２】
自動変速機３０は、入力軸３１と、車両の駆動輪とディファレンシャル等を介して駆動輪に連結された出力軸３２とを備え、複数の油圧式摩擦係合装置の係合・非係合の組合せに応じて複数の前進ギア段及び後進ギア段の１つを選択的に成立させ、選択されたギア段を介して入力軸３１と出力軸３２とを回転させる周知の有段式遊星歯車装置として構成されている。
【００２３】
油圧制御回路４０は、電気制御装置５０からの信号によりＯＮ−ＯＦＦ駆動される第１電磁弁４１及び第２電磁弁４２を備えており、これら電磁弁のＯＮ−ＯＦＦ作動の組合せにより遊星歯車装置の油圧式摩擦係合装置を選択的に作動させるように構成されている
また、油圧制御回路４０は、ロックアップクラッチ２６の係合及び解放（非係合）を制御するために前述の係合側油室Ｒ１及び解放側油室Ｒ２に供給される油圧Ｐｏｎ、Ｐｏｆｆを調整するための第３電磁弁４３を備えている。第３電磁弁４３は、電気制御回路５０からの信号により作動するリニアソレノイド駆動型の電磁弁であり、切替弁（図示省略）に信号圧を与えることにより調圧弁（図示省略）によって調圧されたライン圧を制御し、この制御された油圧を係合側油室Ｒ１に供給するようになっている。更に、油圧制御回路４０は、第３電磁弁４３が電流制御されているとき解放側油室Ｒ２に一定油圧を供給し、第３電磁弁４３が電流制御されていないときには解放側油室Ｒ２にドレン圧を供給するようになっている。なお、係合側油室Ｒ１内の油圧と解放側油室Ｒ２内の油圧との差圧がロックアップクラッチ２６の係合圧となる。前述した様に、係合圧が高められると、ロックアップクラッチ２６は、クラッチ対向部１３ａに押付けられ、完全係合して、ポンプ羽根車２１の回転速度とタービン羽根車２２の回転速度の差であるスリップ速度（スリップ量）が０となる状態（本発明では、この状態を直接連結状態と称する）が成立しうる。このときの係合圧を、本実施の形態では締結圧と称する。
【００２４】
電子制御装置５０は、ＣＰＵ５１（スリップ量検出手段、目標スリップ量設定手段）、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３及びインターフェース５４、５５等から成るマイクロコンピュータであって、アクセルペダル１１の開度を検出するアクセル開度センサ６１、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ６２、自動変速機３０の入力軸３１の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ６３、及び自動変速機３０の出力軸３２の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ６４と接続されていて、これらのセンサからアクセル開度Ａｐを表す信号、エンジン回転速度Ｎｅ（ポンプ羽根車２１の回転速度に相当）（入力側部材の回転量）を表す信号、入力軸回転速度Ｎｉ（タービン羽根車２２の回転速度に相当）（出力側部材の回転量）を表す信号、及び出力軸回転速度Ｎｏを表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。
【００２５】
電子制御装置５０のＣＰＵ５１は、ＲＡＭ５３の記憶機能を利用しつつＲＯＭ５２に記憶されたプログラムに従って各種入力信号を処理し、自動変速機３０の変速制御及びロックアップクラッチ２６の係合制御を実行するものであり、インターフェース５５を介して各電磁弁４１〜４３を駆動制御する。
【００２６】
ここで、上記の様に構成された自動変速機の制御装置の作動について説明する。まず、自動変速機３０の変速制御においては、ＣＰＵ５１は予めＲＯＭ５２に記憶された複数の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速線図を選択し、選択した変速線図からアクセル開度Ａｐと出力軸回転速度Ｎｏから演算された車速ＳＰＤとに基づいて変速ギヤ段を決定し、この変速ギヤ段が得られるように第１及び第２電磁弁４１、４２を駆動する。これにより、自動変速機３０のクラッチおよびブレーキの作動が制御されて変速制御が行なわれる。
【００２７】
次に、自動変速機３０の制御装置によるロックアップクラッチ２６の制御装置としての作動を図３乃至図５を基にして説明する。
【００２８】
ＣＰＵ５１は、図３に示すルーチンを所定時間毎に繰り返して実行する。まず、ステップ１０１では、その時点でのアクセル開度Ａｐと車速ＳＰＤから車両の運転状態が図４に示すロックアップ領域Ａにあるか否かを判断する。
【００２９】
ここで、ロックアップ領域Ａとは、流体式伝達機構による動力伝達の損失をなくすために、前述の直接連結状態を成立しうる領域である。また、図４に示すスリップ領域Ｂは、流体式伝達機構による動力伝達の損失をなくしながらエンジン１０の低回転時における振動を吸収するために、完全係合より多少係合圧が小さい状態でロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａと係合して、スリップ速度が、例えば５０ｒｐｍをもって回転する状態を成立しうる領域である。
【００３０】
ステップ１０１にて、車両の運転状態がロックアップ領域Ａにある場合には、ステップ１０２に進み、スリップ速度が０ｒｐｍとなる様に制御する。詳説すると、ＣＰＵ５１は、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉの入力信号に基づいて現在のスリップ速度を検出しているが、車両の運転状態がロックアップ領域Ａにある場合には、目標スリップ速度を０ｒｐｍと設定し、現在のスリップ速度が０ｒｐｍとなる様に、フィードバック制御にて、第３電磁弁４３に信号を送る。そして、第３電磁弁４３が制御されることにより、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。ステップ１０２の次は、ステップ１０３に進む。
【００３１】
尚、図３では説明を省略したが、車両の運転状態がスリップ領域Ｂにある場合には、ＣＰＵ５１は、目標スリップ領域を５０ｒｐｍに設定して、フィードバック制御を行う。
【００３２】
ステップ１０３では、スリップ速度が、例えば２０ｒｐｍ未満である状態がどれだけ継続したかの経過時間データがクリアされる。そのステップの意義は後述する。ステップ１０３の次はステップ１０４に進む。
【００３３】
ステップ１０４では、スリップ速度が、例えば２０ｒｐｍ（所定値）より小さいか否かが判断される。スリップ速度が２０ｒｐｍより小さい場合には、ステップ１０５に進み、スリップ速度が２０ｒｐｍ以上である場合には、ステップ１０２に進む。ここで、スリップ速度が２０ｒｐｍより小さくなっている状態を本発明における直接連結可否確認状態という。即ち、直接連結可否確認状態とは、ロックアップクラッチ２６がクラッチ対向部１３ａと非係合な状態から完全係合する状態へ移行しても（ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２とが直接連結していない状態から直接連結状態へ移行しても）、その移行時のショック（締結ショック）が起きない様に移行可能であるか否かを確認するための状態である。後述するが、本実施の形態では、この直接連結可否確認状態が所定時間継続することを条件として、ＣＰＵ５１は、油圧制御回路４０が係合圧を締結圧に制御するように信号を送る構成となっている。ステップ１０４の次はステップ１０５に進む。
【００３４】
ステップ１０５では、ロックアップクラッチ２６の係合圧をその時点での油圧に保持する様に制御する。この保持制御とは、係合圧が完全に一定であっても良いし、緩やかに増減させても良い。この保持制御をすることにより、ロックアップクラッチ２６が不必要に作動することが抑えられ、また、スリップ速度が不必要に変動することが抑えられる。ステップ１０５の次はステップ１０６に進む。
【００３５】
ステップ１０６では、スリップ速度が２０ｒｐｍ未満である状態の経過時間が増加される（カウントアップされる）。ステップ１０６の次はステップ１０７に進む。
【００３６】
ステップ１０７では、スリップ速度が２０ｒｐｍ未満である状態での経過時間が、例えば２００ｍｓ（所定時間）以上となったか否かが判断される。即ち、スリップ速度が２０ｒｐｍ未満である状態が２００ｍｓ間以上継続したか否かが判断される。経過時間が２００ｍｓ以上である場合には、ステップ１０８に進み、２００ｍｓ未満である場合には、ステップ１０４に進む。
【００３７】
ステップ１０８では、ＣＰＵ５１は、油圧制御回路４０が係合圧を締結圧に制御するように信号を送る。そして、図３に示す処理を終了する。
【００３８】
以上説明した処理を、図５に示すタイムチャートを基にして更に説明を加える。図５では、横軸に時間を、縦軸にはポンプ羽根車２１の回転速度に相当するエンジン回転速度Ｎｅ、タービン羽根車２２の回転速度に相当する入力軸回転速度Ｎｉ、およびロックアップクラッチ２６に負荷される係合圧を併記している。なお、図５では、ｔ１までのフェーズは、スリップ速度が２０ｒｐｍ以上である状態、ｔ１からｔ２までのフェーズは、スリップ速度が２０ｒｐｍ未満である状態を示している。また、ｔ１からｔ２までが２００ｍｓとなっている。
【００３９】
ｔ１までのフェーズでは、図３の処理はステップ１０１からステップ１０４まで進み、更にステップ１０２からステップ１０４の処理が繰り返される。この場合、ステップ１０２にて、スリップ速度が０ｒｐｍになる様に係合圧が制御されることにより、スリップ速度は徐々に小さくなる。
【００４０】
ｔ１からｔ２までのフェーズでは、スリップ速度が２０ｒｐｍ未満の状態であるため、ステップ１０４からステップ１０５に進む。そして、ステップ１０４からステップ１０７までの処理が繰り返される。この場合、ステップ１０５にて係合圧がその時点での油圧にて一定に保持される。
【００４１】
ｔ２の時点では、スリップ速度が２０ｒｐｍ未満の状態が２００ｍｓ継続することとなるため、ステップ１０７からステップ１０８に進む。その結果、ロックアップクラッチ２６に負荷される係合圧が締結圧となる様に制御される。以上の様に、ｔ１のスリップ速度が２０ｒｐｍより小さくなった時点で即座に係合圧を締結圧となる様に制御せず、２００ｍｓの直接連結可否確認時間を設定することで、自動変速機３０の出力軸３２の出力トルク変化が少ない状況下にて、ロックアップクラッチ２６とクラッチ対向部１３ａとを完全係合させることができる。従って、完全係合する際のショックを抑えることができる。また、この締結圧への移行は、図３に示す様に、デジタル的に急勾配で行われるため、ロックアップクラッチ２６とクラッチ対向部１３ａとの完全係合は、非常に短い時間で達成することができる。従って、ロックアップクラッチ２６の摩擦材の耐久性を向上させることができる。
【００４２】
ｔ１からｔ２のフェーズにおいて、アクセルペダル１１が踏み込まれる等によってエンジン回転速度Ｎｅが変化しスリップ速度が２０ｒｐｍを超えた場合には、ステップ１０４からステップ１０２に進む。この場合は、前述の様に、ステップ１０２にてスリップ速度をフィードバック制御すると共に、ステップ１０３にてそれまでの経過時間データをクリアする。従って、フィードバック制御によって、再度、速やかにスリップ速度が２０ｒｐｍ未満の値へ制御されることとなる。また、経過時間データをクリアし、再度スリップ速度が２０ｒｐｍ未満の状態での経過時間を０からカウントすることにより、より出力軸３２の出力トルク変化が少ない状況下にて、ロックアップクラッチ２６を完全係合させることができる。つまり、本装置の信頼性は高いものとなっている。
【００４３】
尚、上記に示した実施の形態は、これに限られるものではない。例えば、本実施の形態では、ロックアップクラッチ２６は、タービン羽根車２２と一体回転する構成で、ポンプ羽根車２１側の連結部材１３と係合することによりクラッチ機構を成立させていたが、ロックアップクラッチ２６がポンプ羽根車２１と一体回転する構成とし、かつ、タービン羽根車２２側に連結部材１３を配した上で、ロックアップクラッチ２６と連結部材１３を係合させるようにしても良い。
【００４４】
【発明の効果】
本発明では、スリップ量検出手段による検出量が所定量以内である直接連結可否確認状態が所定時間以上経過した場合に、油圧制御手段が、所定圧になる様に制御する。つまり、直接連結可否確認状態が所定時間経過すること条件とすることで、出力トルク変化が少ない蓋然性が高い状況下にて、油圧を所定圧に制御することができる。従って、入力側部材と出力側部材とが直接連結状態となる際のショックを抑えることができる。
【００４５】
本発明では、油圧制御手段が急勾配で所定圧まで昇圧するため、昇圧を開始してから所定圧に到達するまで、即ち、ロックアップクラッチが、入力側部材又は出力側部材と係合し始めてから完全に係合するまで（入力側部材と出力側部材とが直接連結状態となるまで）の時間が短くてすむ。その結果、ロックアップクラッチに配される摩擦材の耐久性を向上させることができる。
【００４６】
本発明では、直接連結可否確認状態となった場合に供給される圧が保持されるため、ロックアップクラッチの不必要な動きを省くことができると同時に、スリップ量の不必要な変化を抑えることができる。
【００４７】
本発明では、この構成では、直接連結可否確認状態の経時をクリアし、再度、直接連結可否確認状態となった場合に、０から経時を行うことにより、出力トルク変化が少ない蓋然性がより高い状態にて、油圧を所定圧に制御することができる。
【００４８】
本発明では、一旦、スリップ量検出手段による検出量が所定量以外の値となっても、油圧制御手段によって、再び所定量内になるように制御される（直接連結可否確認状態を形成するように制御される）こととなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明によるロックアップクラッチの制御装置を含む自動変速機の制御装置の概略を示す全体図である。
【図２】 図１に示したロックアップクラッチの側面図である。
【図３】 ロックアップクラッチの制御を示すフローチャートである。
【図４】 車両の運転状態と、ロックアップクラッチの各領域を示す図である。
【図５】 図３に示す制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン
１２ クランク軸（エンジンの出力軸）
２０ トルクコンバータ（流体式伝達機構）
２１ ポンプ羽根車（入力側部材）
２２ タービン羽根車（出力側部材）
２６ ロックアップクラッチ
４０ 油圧制御回路（油圧制御手段）
５１ ＣＰＵ（スリップ量検出手段、目標スリップ量設定手段）
Ｎｅ エンジン回転速度（入力側部材の回転量）
Ｎｉ 入力軸回転速度（出力側部材の回転量）
Claims (8)
- 車両のエンジンの出力軸と一体的に回転するように連結された入力側部材と前記車両の車輪側部材と一体的に回転するように連結された出力側部材の間の動力伝達を行う流体式伝達機構と並列に設けられ、供給される油圧により前記入力側部材又は前記出力側部材に向けて押圧されて該入力側部材又は該出力側部材に係合したときに該入力側部材と該出力側部材とを直接連結状態とするロックアップクラッチと、
前記入力側部材の回転量と前記出力側部材の回転量との差からスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、
前記直接連結状態への移行途中であって、該スリップ量検出手段による検出量が所定量内である直接連結可否確認状態が所定時間以上経過した場合に、前記供給される油圧を、前記入力側部材と前記出力側部材とが直接連結状態とする所定圧に制御する油圧制御手段と
を備えることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。 - 前記直接連結可否確認状態が所定時間以上経過した場合に、前記油圧制御手段が、前記供給される油圧を前記所定圧まで急勾配で昇圧することを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装置。
- 前記直接連結可否確認状態になった場合に、前記油圧制御手段が、前記供給される圧を保持することを特徴とする請求項１若しくは２何れかに記載のロックアップクラッチの制御装置。
- 前記直接連結可否確認状態の継続が前記所定時間未満の時間にて途切れた場合に、前記直接連結可否確認状態の経時をクリアすることを特徴とする請求項１乃至３何れかに記載のロックアップクラッチの制御装置。
- 前記車両の運転状態から目標スリップ量を設定する目標スリップ量設定手段を備え、前記直接連結可否確認状態が前記所定時間未満の時間にて途切れた場合に、前記油圧制御手段が、前記スリップ量検出手段による検出量が前記目標スリップ量に近づく様に制御することを特徴とする請求項４に記載のロックアップクラッチの制御装置。
- 車両のエンジンの出力軸と一体的に回転するように連結された入力側部材と前記車両の車輪側部材と一体的に回転するように連結された出力側部材の間の動力伝達を行う流体式伝達機構と並列に設けられ、供給される油圧により前記入力側部材又は前記出力側部材に向けて押圧されて該入力側部材又は該出力側部材に係合したときに該入力側部材と該出力側部材とを直接連結状態とするロックアップクラッチと、
前記入力側部材の回転量と前記出力側部材の回転量との差からスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、
前記直接連結状態への移行途中であって、該スリップ量検出手段による検出量が所定量内である直接連結可否確認状態が所定時間以上経過した場合に、電子制御装置からの制御信号を受けることにより、前記供給される油圧を、前記入力側部材と前記出力側部材とが直接連結状態とする所定圧に制御する油圧制御手段とを備え、
前記直接連結可否確認状態が所定時間以上経過した場合に、前記電子制御装置から前記油圧制御装置に送られる最初の制御信号は、前記供給される油圧を前記入力側部材と前記出力側部材とが完全係合する締結圧とする制御信号であることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。 - 車両のエンジンの出力軸と一体的に回転するように連結された入力側部材と前記車両の車輪側部材と一体的に回転するように連結された出力側部材の間の動力伝達を行う流体式伝達機構と並列に設けられ、供給される油圧により前記入力側部材又は前記出力側部材に向けて押圧されて該入力側部材又は該出力側部材に係合したときに該入力側部材と該出力側部材とを直接連結状態とするロックアップクラッチと、
前記入力側部材の回転量と前記出力側部材の回転量との差からスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、
前記直接連結状態への移行途中であって、該スリップ量検出手段による検出量が所定量内である直接連結可否確認状態が所定時間以上経過した場合に、前記供給される油圧を、前記入力側部材と前記出力側部材とが直接連結状態とする所定圧に制御する油圧制御手段とを備え、
前記直接連結可否確認状態が前記所定時間未満の時間にて途切れた場合に、前記スリップ量検出手段による検出量が前記所定量となるように前記供給される油圧を制御することを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。 - 前記直接連結可否確認状態においては、前記スリップ量検出手段による検出量が所定量内であると判断された場合に、その時点での前記供給される油圧を保持することを特徴とする請求項１から請求項７の何れか一に記載のロックアップクラッチの制御装置。
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