JP2005308071A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ピストン裏側の圧（背圧）の変化に対応し、きめ細かい制御を実施することのことのできるロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】 ロックアップクラッチの制御装置において、エンジン回転数Ｎｅと油温と速度比とから、ロックアップピストンの背圧を求めることが可能な３次元の背圧マップと、前記ロックアップピストンの背圧に影響を与えるパラメータに係るセンサ手段と、前記油圧マップと前記センサ手段の入力値からロックアップピストンの背圧相当値を求め、ロックアップクラッチに供給するロックアップ圧について、ロックアップピストンの背圧相当分を補って出力するロックアップ圧制御手段と、を備える。ロックアップクラッチの制御装置は、作動時に、ピストンの背圧相当分を補いうるロックアップ圧を出力する。
【選択図】 図６

Description

本発明は、トルクコンバータと並列に設けられ入力側と出力側を直接伝達可能なロックアップクラッチの制御装置に関し、特に、車両の走行状態等に応じた動力伝達容量（係合力）制御を行うものに関する。

ロックアップクラッチの油圧制御において、車両状態に対応し、係合時期のバラツキや係合時のショックを発生させないようにするための技術が各種提案されている。例えば、特公平７−１１３４０９号公報、特開２００１−１１６１３８号公報には、圧力制御弁にトルクコンバータの内圧をフィードバックし、ロックアップクラッチ油圧に、前記トルクコンバータの内圧分のバイアスを加えるようにしたロックアップクラッチ油圧制御装置が紹介されている。また例えば、特開２００１−２７１９０６号公報には、トルクコンバータ等の入口側流路と出口側流路とをバイパスする導通管を設け、この導通管の中間に圧力センサを設けて、トルクコンバータの内圧を推定し、ロックアップ油圧制御に利用するための技術が紹介されている。

特公平７−１１３４０９号公報 特開２００１−１１６１３８号公報 特開２００１−２７１９０６号公報

特に、ロックアップクラッチを、目的とするスリップ量にて締結制御（スリップ制御）をする際には、流体圧が供給されてから実際にロックアップクラッチが作動するまでの時間のずれ（不感帯）の影響を除去するため、ロックアップピストン（以下、単にピストンともいう）作動前のプリチャージ制御等を行なうことが望まれる。このとき、ピストン裏側の圧（ロックアップピストンの作動方向に対向する方向に作用する圧力、以下、ピストン背圧ともいう）を正確に把握し、ロックアップ圧に反映させる必要があるが、実機においてピストン背圧を正確に検出乃至予測することは困難である。

上記した従来の技術では、ピストン裏側には、トルクコンバータの内圧が作用している点に着目し、ピストン裏側の圧（背圧）に相当するものとして、トルクコンバータの出入口流路をロックアップ圧調整弁に連通し、フィードバックさせる等している。図８は、特開２００１−１１６１３８号公報に示されたトルクコンバータのロックアップ制御装置の油圧回路図であり、ロックアップ制御圧を作り出す弁（同図の２２）に対し、トルクコンバータ入口圧とトルクコンバータ出口圧を作用させるようにしている。

しかしながら、トルクコンバータ出入口圧は、タービンの回転や作動油の温度によって大きく変動することは上記した従来技術の指摘するとおりであるが、より厳密には、ピストン背圧に、油路内部の構成・流れや遠心油圧等が影響しているものと考えられる。図９は、異なるタービン回転数の下でのトルクコンバータ出入口圧（Ｔ／Ｃ ｉｎ，Ｔ／Ｃ ｏｕｔ）とピストン背圧を実測した結果を表したグラフであるが、トルクコンバータ出入口圧がタービン回転数Ｎｔの上昇とともに増加しているのに対して、タービン回転数３０００ｒｐｍでの背圧は、２０００ｒｐｍの値に対して下落している。従って、トルクコンバータ出入口圧を利用する方式では、フィードバックが正しく働かない場合があると考えられる。

例えば、特公平７−１１３４０９号公報記載の技術も、トルクコンバータの内圧をフィードバックさせるようにしたものである上、ロックアップ圧の増減時におけるヒステリシスが比較的大きくなるため、目標の回転数にて連続スリップ制御を行うといった用途には向かない。

また例えば、上記特開２００１−２７１９０６号公報の技術によっても、油路内部の構成・流れや遠心油圧等の影響があるため、トルクコンバータの内圧の推定値では、良好な精度が得られないと考えられる。そして、この推定値を、車両状態に応じた細かいロックアップ圧の制御に用いたとしても、ピストンタッチ時にショックが生ずると考えられる。

本発明は、上記した各事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、ピストン裏側の圧（背圧）の変化に対応し、ロックアップ油圧のきめ細かい制御を実施することのことのできるロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。

前記課題を解決するための手段を提供する本発明の第１の視点によれば、車両のエンジンの出力軸と一体的に回転するように連結されたポンプ羽根車と車両の車輪側部材と一体的に回転するように連結されたタービン羽根車との間の動力伝達を行なうトルクコンバータと並列に設けられ、供給される流体圧に応じてポンプ羽根車とタービン羽根車のスリップ量を制御可能に作動するロックアップクラッチ機構を備えるロックアップクラッチの制御装置において、油圧マップと、各種センサと、ロックアップ圧制御ユニットと、を備えたこと、を特徴とするロックアップクラッチの制御装置が提供される。前記油圧マップは、ロックアップピストンの背圧に影響を与えるパラメータと、ロックアップピストンの背圧との関係を定めたマップであり、前記各種センサは、エンジン回転数、タービン回転数、作動油温等の前記ロックアップピストンの背圧に影響を与えるパラメータを監視する。そして、前記ロックアップ圧制御ユニットは、前記油圧マップを参照し、前記各種センサの入力値からロックアップピストンの背圧相当値を求めて、ロックアップクラッチに供給するロックアップ圧についてロックアップピストンの背圧相当分を補って出力する。

また、前記ロックアップ圧制御ユニットは、油圧制御回路及びＥＣＵを構成するコンピュータに実行させるプログラムにより構成される。また、本発明の別の視点からすれば、ロックアップ圧制御ユニットは、前記ロックアップピストンの背圧に影響を与えるパラメータの値からロックアップピストンの背圧相当値を求める背圧相当値算出手段と、車両の走行状態に応じた正味伝達容量を算出する正味伝達容量算出手段と、ロックアップ圧として、前記背圧相当値算出手段と正味伝達容量算出手段の出力値の和をロックアップクラッチに供給制御するロックアップ圧制御手段と、の処理手段に相当するプログラムと油圧制御回路とにより構成することができる。

本発明によれば、車両の各種走行状態に応じて変化するピストン裏側の圧（背圧）に対応したきめ細かいロックアップ制御が可能となる。

続いて、本発明の第１の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図１は、本実施の形態に係るロックアップクラッチの制御装置を含んだ車両の概略を表した図である。図１を参照すると、本実施の形態に係る車両は、エンジン１０と、ロックアップクラッチ付トルクコンバータ２０と、自動変速機３０と、自動変速機３０並びにロックアップクラッチ機構に供給する油圧を制御する油圧制御回路４０と、油圧制御回路４０に対して制御指示信号を送信する電子制御装置５０とを備えている。

エンジン１０の出力は、アクセルペダル１１の操作によって増減可能であり、トルクコンバータ２０、自動変速機３０へと伝達され、更に、図示しない差動装置を介して駆動輪へ伝達される。

トルクコンバータ２０は、大きく分けて流体式伝達機構と、流体式伝達機構と並列に連結されたロックアップクラッチ機構とからなっている。流体式伝達機構は、エンジン１０のクランク軸１２に対しトルクコンバータ２０のフロントカバー等を含む連結部材１３を介して連結されたポンプ羽根車２１と、自動変速機３０の入力軸３１に固定されるとともにポンプ羽根車２１からの油を受けて回転するタービン羽根車２２と、一方向クラッチ２３を介してハウジング２４に固定されるステータ羽根車２５とから構成されている。

自動変速機３０は、入力軸３１と、車両の駆動輪と差動装置等を介して駆動輪に連結された出力軸３２とを備え、複数の摩擦係合要素の係合・非係合の組合せに応じて複数の変速段を構成する。

油圧制御回路４０は、電気制御装置５０からの信号によりＯＮ−ＯＦＦ駆動される第１電磁弁４１、第２電磁弁４２、第３電磁弁４３を備えている。第１電磁弁４１、第２電磁弁４２は、自動変速機３０の摩擦係合要素を選択的に所定の圧にて係合及び解放（非係合）制御するためのものであり、第３電磁弁４３は、ロックアップクラッチ２６の係合及び解放（非係合）を制御するために前述の係合側油室Ｒ１及び解放側油室Ｒ２に供給される油圧Ｐｏｎ、Ｐｏｆｆを調整するためのものである。より具体的には、後に詳述するが、第３電磁弁４３は、電気制御回路５０からの信号によりＯＮ時間とＯＦＦ時間との比率（デューティ比）が制御されるソレノイド駆動型の電磁弁であり、後述するロックアップ圧制御弁を介してライン圧を制御し、係合側油室Ｒ１に供給するとともに、油圧制御回路４０が、第３電磁弁４３がデューティ制御されているとき解放側油室Ｒ２に一定油圧を供給し、第３電磁弁４３がデューティ制御されていないときには解放側油室Ｒ２にドレン圧を供給することで、ロックアップクラッチ２６の係合圧の調整が行われる。

電子制御装置５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３及びインターフェース５４、５５等から成るマイクロコンピュータであって、アクセルペダル１１の開度を検出するアクセル開度センサ６１、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ６２、自動変速機３０の入力軸３１の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ６３、及び自動変速機３０の出力軸３２の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ６４と接続されている。これらのセンサからアクセル開度Ａｐを表す信号、エンジン回転速度Ｎｅ（ポンプ羽根車２１の回転速度に相当）を表す信号、入力軸回転速度Ｎｉ（タービン羽根車２２の回転速度Ｎｔに相当）を表す信号、及び出力軸回転速度Ｎｏを表す信号は、インターフェース５４を介して、電子制御装置５０に入力される。

電子制御装置５０のＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶されたプログラムに従って各種入力信号を処理し、ＲＡＭ５３を適宜利用して、自動変速機３０の変速制御及びロックアップクラッチ２６の係合制御を実行すべく、インターフェース５５を介して第１乃至第３電磁弁４１、４２、４３を駆動制御する信号を送出する。

また、電子制御装置５０のＲＯＭ５２には、背圧マップ、ロックアップ機構の作動領域マップ、その他伝達容量を求めるためのマップ（変速中のロックアップ圧マップ、スリップ制御開始時のロックアップ圧マップ）が格納されている。図２は、背圧マップの概要を説明するための図である。図２の背圧マップの横軸は速度比（タービン回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）、縦軸は背圧であり、各エンジン回転数（図示してあるのは、１０００ｒｐｍ、２０００ｒｐｍ、３０００ｒｐｍ）毎にＭＡＸ品、標準品、ＭＩＮ品について背圧を実験的に求めた値がマップ化されている。このような背圧マップを用いて、エンジン回転数及び速度比から、実機相当の背圧を求めることが可能となっている。以下、本実施の形態では、図２の背圧マップに更に油温軸を加えて実機にて実測を行い、エンジン回転数と、速度比、油温による背圧を求めることが出来るようにした３次元の背圧マップがＲＯＭ５２に格納されたものとして説明する。

続いて、ロックアップクラッチ機構の構成について説明する。図３は、ロックアップクラッチ機構の構造を模式的に表した図である。図３を参照すると、ロックアップクラッチ機構は、軸方向に移動可能に保持され両面に摩擦材が設けられたリング状プレートよりなるロックアップクラッチ２６と、ロックアップクラッチ２６の径方向内側に固定されたリング状のドライブプレート２７と、ロックアップクラッチ２６に対向するように連結部材１３と一体的に構成されたクラッチ対向部１３ａと、自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するように入力軸３１に固定された第１ドリブンプレート２８ａと、リベットＲにより第１ドリブンプレート２８ａに固定されたリング状の第２ドリブンプレート２８ｂと、軸方向に移動可能であってロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに押圧するためのロックアップピストン２９と、複数のコイルスプリングＳとから構成されている。

コイルスプリングＳは、振動を吸収するダンパ機構を構成するものであって、第１、第２ドリブンプレート２８ａ、２８ｂの適宜箇所に円周方向に沿って形成された長孔内に保持され、ドライブプレート２７（ロックアップクラッチ２６）と第１ドリブンプレート２８ａ（第２ドリブンプレート２８ｂ）との間に捩じれ角が発生したとき、ドライブプレート２７と第１ドリブンプレート２８ａの間に弾発力が付与される。

ロックアップピストン２９は、ロックアップピストン２９と連結部材１３とにより画定される係合側油室Ｒ１内の油圧がロックアップクラッチ２６とクラッチ対向部１３ａと第１ドリブンプレート２８ａ等とにより画定される解放側油室Ｒ２内の油圧よりも高められたとき、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに向けて押圧し、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに係合させるようになっている。これに対し、ロックアップピストン２９は、係合側油室Ｒ１よりも解放側油室Ｒ２内の油圧が高められたとき、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａから離間させ、ロックアップクラッチ２６とクラッチ対向部１３ａとを非係合状態にするようになっている。

図４は、ロックアップピストン２９を動作させるためのロックアップ制御回路を模式的に表した油圧回路図である。図４を参照すると、弁７１には、図４の上方から順に、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（図示なし）からの制御圧Ｐ_ＳＯＬ、トルクコンバータ出入口油路７４ｏｕｔ、チェックバルブ（逆流防止弁）７３ｏｕｔを介したトルクコンバータからの戻り圧ＴＣ１_ＯＵＴ、トルクコンバータへの入力油圧源のＰ_Ｔ／Ｃ、ライン圧Ｐ_Ｌが入力される。また、図４の上方から順に、ドレンへの排出ＥＸ、オイルクーラーへの排出ＴＣ２_ＯＵＴ、チェックバルブ（逆流防止弁）７３ｉｎ、トルクコンバータ出入口油路７４ｉｎを介するトルクコンバータへの入力圧ＴＣ_ＩＮ、ロックアップクラッチの制御圧であるＰ_ＯＮが出力される。

弁７１の内部には、油路の方を切り換えるスプール７５が配置される。図４において、右半分はスプール７５が下方に位置する状態を示し、弁７１からロックアップ圧Ｐ_ＯＮが出力され、一方、左半分はスプール７５が上方に位置する状態を示し、ライン圧Ｐ_Ｌは供給されずロックアップ圧Ｐ_ＯＮは出力されない。スプール７５が上方にある場合、つまり、ロックアップ圧Ｐ_ＯＮが出力されないときは、トルクコンバータからの戻り圧ＴＣ１_ＯＵＴは弁７１のポートを通過し、オイルクーラーへの排出ＴＣ２_ＯＵＴとなる。またスプール７５が下方にある場合、つまり、ロックアップ圧Ｐ_ＯＮが出力されるときは、トルクコンバータからの戻り圧ＴＣ１_ＯＵＴはＥＸからドレンに排出される。これは、ロックアップクラッチの作動時、つまり、ロックアップ圧Ｐ_ＯＮが出力されるときは、解放側油室Ｒ２の出力を下げ、解放側油室Ｒ２の圧力変動を最小限にするためである。一方、所望のロックアップ圧Ｐ_ｏｎを得るには、次式（１）により弁７１のスプールに作用している力がバランスするようなＰ_ＳＯＬを求めて、弁７１の段差部７１ａに作用させればよい。

ここで、Ａは、スプールの段差部７１ａの受圧面積であり、Ｃは、段差部７１ｂと７１ｃの面積の差である。なお、スプールの中央の各段差部７１ｄ、７１ｅの受圧面積は同一とみなせるため、考慮しなくてもよい。そして、上式（１）を変形すると、次式となる。

続いて、ロックアップクラッチ機構の制御について、図面を参照して詳細に説明する。図５は、ロックアップ制御の流れを表したフローチャートである。電子制御装置５０のＣＰＵ５１は、所定時間毎に、図５に示された各処理を実行する。まず、ＣＰＵ５１は、車速及びアクセル開度によりロックアップ機構の作動領域を定めた領域マップを参照し、ロックアップをオンオフを判定する（ステップＳ００１）。ここで、ロックアップを行わないものと判定した場合には、本サイクルにおける処理は、終了する。

ステップＳ００１にて、例えば、車速が所定値Ａ２以上である場合（要締結制御）、あるいは、車速が所定値Ａ１以上Ａ２未満でありかつアクセル開度が所定値以下である場合（要スリップ制御）など、ロックアップクラッチ２６の作動を行うべきと判定した場合、ＣＰＵ５１は、車両状態が変速制御中であるか否かを判定する（ステップＳ００２）。ここで、車両状態が変速制御中である場合は、ＲＯＭ５２に格納された変速中のロックアップ圧マップを参照し、ギヤ段、油温ＴＨＲ、エンジン回転数Ｎｅ等に応じ、変速終了後に車両の揺り返しを取る為に最低限必要の伝達容量のロックアップ圧（背圧相当値加算前）を算出する（ステップＳ００３）。

続いて、ＣＰＵ５１は、車両状態がロックアップクラッチ２６の締結状態からスリップ制御に切り替えるべきか否かを判定する（ステップＳ００４）。ここで、車両状態が変速制御中である場合は、ＲＯＭ５２に格納されたスリップ開始のロックアップ圧マップを参照し、ギヤ段、油温ＴＨＲ、エンジン回転数Ｎｅ等に応じた最低限必要の伝達容量のロックアップ圧（背圧相当値加算前）を算出する（ステップＳ００５）。

続いて、ＣＰＵ５１は、スリップ量（エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差）に基づいて、フィードバック制御中であるか否かを判定する（ステップＳ００６）。ここで、例えば、目標のスリップ回転数に向けてスリップ制御を行う、締結の許可判定等のフィードバック系の処理制御を行うフィードバック制御中であると判定した場合は、当該本サイクルにおける処理は、終了する。

ステップＳ００６にて、フィードバック制御中でないと判定した場合で、かつ、プリチャージ制御、棚制御、締結制御等を行う場合は、ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に格納されたプリチャージ圧、棚圧、締結圧として定められた所定の油圧値（背圧相当値加算前ロックアップ圧）をセットする（ステップＳ００７）。

続いて、ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に格納された背圧マップを参照して、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、油温ＴＨＲ、速度比（タービン回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）に応じたピストン背圧相当値を求める（ステップＳ００８）。

そして、ＣＰＵ５１は、以上により求めた伝達容量計算値（背圧相当値加算前ロックアップ圧）又は固定油圧値（背圧相当値加算前ロックアップ圧）と、ステップＳ００８にて求めたピストン背圧相当値とを加算して、図６の概念図で表されるロックアップ圧として出力する（ステップＳ００９）。

図７は、本発明を適用して出力したロックアップ圧の波形を表した図である。ピストンストロークの残り代が一定となるよう、出力するプリチャージ圧においても、所定のプリチャージ圧と背圧マップから求めたピストン背圧相当値との和で最終的なロックアップ圧を出力させることが可能であり、続く機差ばらつきを吸収するための棚圧制御においても、所定の棚圧とピストン背圧相当値との和で最終的なロックアップ圧を出力させることが可能である。続く、フィードバック制御による、目標スリップ回転数へ向けたスリップ制御、締結へ向けた一定時間の待ち制御を経て、再度、締結制御、連続スリップ制御の場面においても、上記ピストン背圧相当値が利用（加算）されて、最適なロックアップ圧による制御が実現される。

図７を参照すれば明らかなとおり、本発明によれば、棚圧制御状態、連続スリップ制御状態、締結制御状態からスリップ制御への切り替り等の各場面におけるピストンの制御精度及び応答性が格段に向上する。その効用は、例えば、棚圧制御状態においては、ピストンタッチのショックが回避され、エンジンブレーキが効くまでのタイムラグを最短にできるといった形で現れる。また、締結制御状態からスリップ制御への切り替り場面においては、速やかにスリップ制御へ移行すること、係合開始から係合完了までのタイムラグも最短となり摩擦材の劣化を抑えること、変速制御中のスリップ量を最適にすることができるといった諸効果が表れる。これら効果・効用は、いずれも、背圧マップを利用し、出力ロックアップ圧に、精度のよいピストン背圧相当値を反映するよう構成したことによる。

また、同様の理由から、締結時においても、ピストン背圧を相殺しうる最適なロックアップ圧を保持可能であることから、オイルポンプの負荷の低減、燃費の向上といった諸効果も奏される。

また、本発明によれば、図４に例示した油圧回路図からも理解されるように、従来技術に見られたロックアップ圧の制御弁にトルクコンバータの出入口圧をフィードバックするための油路が不要となり、油路構成を簡略化できるほか、従来技術に見られたロックアップ圧のヒステリシスに伴う問題点も解決される。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に表れた構成に限定されるものではなく、例えば、ピストン背圧がクラッチの締結方向に働く構成のロックアップクラッチ機構にも，クラッチ締結解放時に同様の比圧相当分を加減する操作を行えば、好ましく適用可能である。また、油圧回路の構成にしても、既存の車両の油圧回路に応じて最小限の修正を加えて構成することが可能である。

本発明の一実施の形態に係るロックアップクラッチの制御装置を含んだ車両の概略を表した図である。 本発明で使用する背圧マップの概要を説明するための図である。 ロックアップクラッチ機構の構造を模式的に表した図である。 本発明の一実施の形態に係るロックアップ制御回路を模式的に表した油圧回路図である。 ロックアップ制御の流れを表したフローチャートである。 本発明における出力ロックアップ圧の成分を概念的に表した図である。 本発明を適用して出力したロックアップ圧の波形を表した図である。 従来のロックアップ制御装置の油圧回路図である。 タービン回転数による、トルクコンバータ出入口圧とピストン背圧の変動を表したグラフである。

符号の説明

１０ エンジン
１１ アクセルペダル
１２ クランクシャフト
１３ 連結部材
１３ａ クラッチ対向部
２０ トルクコンバータ
２１ ポンプ羽根車
２２ タービン羽根車
２３ ワンウェイクラッチ
２４ ハウジング
２５ ステータ羽根車
２６ ロックアップクラッチ
２７ ドライブプレート
２８ａ 第１ドリブンプレート
２８ｂ 第２ドリブンプレート
２９ ロックアップピストン
３０ 自動変速機
３１ 入力軸
３２ 出力軸
４０ 油圧制御回路
４１ 第１電磁弁
４２ 第２電磁弁
４３ 第３電磁弁
５０ 電子制御装置
５１ ＣＰＵ
５２ ＲＯＭ
５３ ＲＡＭ
５４，５５ インターフェース
６１ スロットル開度センサ
６２ エンジン回転センサ
６３ 入力軸回転センサ
６４ 出力軸回転センサ
７１ 弁
７１ａ、７１ｂ，７１ｃ 段差部
７３ｉｎ、７３ｏｕｔ チェックバルブ（逆流防止弁）
７４ｉｎ、７４ｏｕｔ トルクコンバータ出入口油路
７５ スプール
Ｒ１ 係合側油室
Ｒ２ 解放側油室
ＳＰ ばね

Claims (3)

1. 車両のエンジンの出力軸と一体的に回転するように連結されたポンプ羽根車と車両の車輪側部材と一体的に回転するように連結されたタービン羽根車との間の動力伝達を行なうトルクコンバータと並列に設けられ、供給される流体圧に応じてポンプ羽根車とタービン羽根車のスリップ量を制御可能に作動するロックアップクラッチ機構と、
   ロックアップクラッチ機構のロックアップピストンの背圧に影響を与えるパラメータと、ロックアップピストンの背圧との関係を定めた油圧マップと、
   前記ロックアップピストンの背圧に影響を与えるパラメータに係るセンサと、
   前記油圧マップと前記センサの入力値からロックアップピストンの背圧相当値を求め、ロックアップクラッチに供給するロックアップ圧について、ロックアップピストンの背圧相当分を補って出力するロックアップ圧制御ユニットと、を備えたこと、
   を特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
2. 車両のエンジンの出力軸と一体的に回転するように連結されたポンプ羽根車と車両の車輪側部材と一体的に回転するように連結されたタービン羽根車との間の動力伝達を行なうトルクコンバータと並列に設けられ、供給される流体圧に応じてポンプ羽根車とタービン羽根車のスリップ量を制御可能に作動するロックアップクラッチ機構と、
   ロックアップクラッチ機構のロックアップピストンの背圧に影響を与えるパラメータと、ロックアップピストンの背圧との関係を定めた油圧マップと、
   前記ロックアップピストンの背圧に影響を与えるパラメータに係るセンサと、
   前記油圧マップと前記センサの入力値からロックアップピストンの背圧相当値を求める背圧相当値算出手段と、
   車両の走行状態に応じた正味伝達容量を算出する正味伝達容量算出手段と、
   ロックアップ圧として、前記背圧相当値算出手段と正味伝達容量算出手段の出力値の和を、ロックアップクラッチに供給制御するロックアップ圧制御手段と、を備えたこと、
   を特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
3. 前記油圧マップは、エンジン回転数Ｎｅと油温と速度比とから、ロックアップピストンの背圧を求めることが可能な３次元マップで構成されること、
   を特徴とする請求項１又は２に記載のロックアップクラッチの制御装置。

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