JPH0886356A - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置

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JPH0886356A
JPH0886356A JP7177354A JP17735495A JPH0886356A JP H0886356 A JPH0886356 A JP H0886356A JP 7177354 A JP7177354 A JP 7177354A JP 17735495 A JP17735495 A JP 17735495A JP H0886356 A JPH0886356 A JP H0886356A
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clutch
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 スリップ制御手段によるスリップ制御のフェ
イルを確実に判定できる車両用ロックアップクラッチの
スリップ制御装置を提供する。 【構成】 スリップ制御手段１９６によるスリップ制御
中において、ロックアップクラッチ３２のスリップ回転
速度ＮＳＬＰおよび制御偏差ＤＮＳＬＰがスリップ状態
量検出手段１９８により検出されると、そのロックアッ
プクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰまたは制御
偏差ＤＮＳＬＰの積算値ＳＮＳＬＰおよびＳＤＮＳＬＰ
が積算値算出手段２００により算出される。そして、フ
ェイル判定手段２０２では、積算値ＳＮＳＬＰが予め設
定された判断基準範値ＳＮＳＬＰＫよりも小さいことに
基づいて係合側フェイルが判定され、また、フェイル判
定手段２０２では、上記積算値ＳＤＮＳＬＰが予め設定
された判断基準範値ＳＤＮＳＬＰＫを超えたことに基づ
いて解放側フェイルが判定される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両においては、ロックアップクラッチの回転損失を
一層少なくして車両の燃費を改善することを目的とし
て、ロックアップクラッチの解放領域と係合領域との間
にスリップ領域を設け、そのスリップ領域においてロッ
クアップクラッチを半係合状態とするように実際のスリ
ップ量すなわちポンプ翼車の回転速度とタービン翼車の
回転速度との差を、予め定められた目標スリップ回転速
度に追従するように制御するスリップ制御装置が提案さ
れている。
【０００３】一般に、上記のスリップ制御では、ロック
アップクラッチの完全係合を保証できる油圧系を利用し
て、そのロックアップクラッチの前後の油圧の圧力差を
制御することにより、その圧力差に基づく押圧力により
摩擦力を変化させてスリップ量が調節されることから、
僅かな圧力差の変化すなわち僅かな制御操作量によって
ロックアップクラッチのスリップ量が敏感に変化させら
れるので、比較的不安定なフィードバック制御系となっ
ている。このため、スリップ制御に用いる制御式は、フ
ィードフォワード制御値、フィードバック制御値、或い
は学習制御値などによって制御出力が決定されるように
構成されている。
【０００４】しかし、上記のようなスリップ制御装置で
は、スリップ制御がうまく実行されないフェイル状態を
判定してスリップ制御を停止させるために、トルクコン
バータの入力軸回転速度および出力軸回転速度の差すな
わちスリップ回転速度が予め設定された値以上であり且
つその状態が一定時間継続したことに基づいてスリップ
制御のフェイルを判定してロックアップクラッチを解放
することが提案されている。たとえば、特公昭６２−７
４３０号公報に記載されたスリップ制御装置がそれであ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のスリップ制御装置では、スリップ制御のフェイル時
においては、スリップ回転速度が所定の値以上であるこ
とが必ずしも一定時間継続せず、スリップ回転速度がう
ねり状に変動する場合もあるので、スリップ制御のフェ
イルを確実に判定することができない欠点があった。
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、スリップ制御手
段によるスリップ制御のフェイルを確実に判定できる車
両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置を提供す
ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】斯る目的を達成す
るための、本発明の要旨とするところは、ポンプ翼車と
タービン翼車との間に設けられたロックアップクラッチ
のスリップ回転速度が所定の目標スリップ回転速度と一
致するように制御するスリップ制御手段を備えた車両用
ロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、
(a) 前記スリップ制御手段によるスリップ制御中におい
て、前記ロックアップクラッチのスリップ回転速度また
は制御偏差を検出するスリップ状態量検出手段と、(b)
そのロックアップクラッチのスリップ回転速度または制
御偏差の積算値を算出する積算値算出手段と、(c) その
積算値算出手段により算出された積算値が予め設定され
た判断基準範囲を超えたことに基づいて前記スリップ制
御のフェイルを判定するフェイル判定手段とを、含むこ
とにある。
【０００８】
【第１発明の効果】このようにすれば、前記スリップ制
御手段によるスリップ制御中において、前記ロックアッ
プクラッチのスリップ回転速度または制御偏差がスリッ
プ状態量検出手段により検出されると、そのロックアッ
プクラッチのスリップ回転速度または制御偏差の積算値
が積算値算出手段により算出される。そして、フェイル
判定手段は、積算値算出手段により算出された積算値が
予め設定された判断基準範囲を超えたことに基づいて上
記スリップ制御のフェイルを判定する。
【０００９】上記のように、そのスリップ回転速度或い
は制御偏差の積算値が予め設定された判断基準範囲を超
えたことに基づいてスリップ制御のフェイルが判定され
ることから、スリップ回転速度のうねり変動などによ
り、スリップ回転速度が所定の値以上であることが一定
時間継続しなくても、スリップ制御のフェイルが確実に
判定され得るのである。
【００１０】ここで、好適には、(d) 前記スリップ制御
手段の制御出力値が予め設定された範囲内であるときに
前記フェイル判定手段の判定作動を許可するフェイル判
定許可手段が、さらに含まれる。このようにすれば、制
御出力値が予め設定された範囲内であるときにのみ、前
記フェイル判定手段によるフェイル判定が許可されるの
で、フェイル判定の信頼性が一層高められる。
【００１１】
【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための他の発明の要旨とするところは、ポンプ
翼車とタービン翼車との間に設けられたロックアップク
ラッチのスリップ回転速度が所定の目標スリップ回転速
度と一致するように制御するスリップ制御手段を備えた
車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であっ
て、(e) 前記スリップ制御手段によるスリップ制御中に
おいて、スリップ制御のハンチングに関連して変動する
回転速度を検出する回転速度検出手段と、(f) その回転
速度検出手段により検出された回転速度のなまし値を算
出するなまし値算出手段と、(g) そのなまし値を中心と
する前記回転速度の振動に基づいて前記スリップ制御の
ハンチングを判定するハンチング判定手段とを、含むこ
とにある。
【００１２】
【第２発明の効果】このようにすれば、前記スリップ制
御手段によるスリップ制御中において、スリップ制御の
ハンチングに関連して変動する回転速度が回転速度検出
手段により検出され、その回転速度のなまし値がなまし
値算出手段により算出される。そして、ハンチング判定
手段によって、そのなまし値を中心とする前記回転速度
の振動に基づいて前記スリップ制御のハンチングが判定
される。
【００１３】この結果、上記なまし値を中心とする前記
回転速度の振動に基づいて前記スリップ制御のハンチン
グが判定されるので、スリップ回転速度のうねり変動な
どにより、スリップ回転速度が所定の値以上であること
が一定時間継続しなくても、スリップ制御のフェイルが
確実に判定され得るのである。
【００１４】
【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための他の発明の要旨とするところは、ポンプ
翼車とタービン翼車との間に設けられたロックアップク
ラッチのスリップ回転速度が所定の目標スリップ回転速
度と一致するように制御するスリップ制御手段を備えた
車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であっ
て、(h) エンジン回転速度が所定値以上の振幅で変動し
ているか否かを判定するエンジン回転速度変動判定手段
と、(i) 前記タービン翼車の回転速度が所定値以上の振
幅で変動しているか否かを判定するタービン回転速度変
動判定手段と、(j) そのタービン翼車の回転速度の変動
が判定されていないときに前記エンジン回転速度の変動
が判定されたことに基づいて前記スリップ制御のハンチ
ングを判定するハンチング判定手段とを、含むことにあ
る。
【００１５】
【第３発明の効果】このようにすれば、前記タービン回
転速度変動判定手段によりタービン翼車の回転速度の変
動が発生していないと判定されているときに前記エンジ
ン回転速度変動判定手段によりエンジン回転速度の変動
が判定されたことに基づいて、ハンチング判定手段によ
り、前記スリップ制御のハンチングが判定される。
【００１６】この結果、タービン翼車の回転速度の変動
が発生していないと判定されているときにエンジン回転
速度の変動が判定されたことに基づいて、前記スリップ
制御のハンチングが判定されるので、スリップ回転速度
のうねり変動などにより、スリップ回転速度が所定の値
以上であることが一定時間継続しなくても、スリップ制
御のフェイルが確実に判定され得るのである。
【００１７】ここで、好適には、前記タービン回転速度
変動判定手段は、タービン翼車の回転速度に目標スリッ
プ回転速度を加算した回転速度が所定値以上の振幅で変
動しているか否かを判定し、前記ハンチング判定手段
は、その加算した回転速度の変動が判定されていないと
きに前記エンジン回転速度の変動が判定されたことに基
づいて前記スリップ制御のハンチングを判定する。この
ようにすれば、スリップ制御中において目標スリップ回
転速度を車両状態に応じて逐次変更したことに起因する
誤判定が全く解消される。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。
【００１９】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００２０】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向
成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポ
ンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固
定され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、
そのポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対
回転不能にタービン翼車２２のハブ部に嵌合されたピス
トン３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。
【００２１】トルクコンバータ１２内においては、ピス
トン３０により分割された係合側油室３５および解放側
油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ且
つ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン３
０が後退させられてロックアップクラッチ３２が非係合
状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回転
速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しかし、
係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室３３
内の油圧が最低圧となると、上記ピストン３０が前進さ
せられてロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１８に
押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバータ１
２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入力軸
２０が直結状態とされる。
【００２２】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と図示しない差動歯車装
置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０と
を備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでな
く、３つのクラッチＣ0，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選
択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，
Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3によってハウジング２６に選択的に連
結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一
方向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向に
より相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよ
うになっている。
【００２３】上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
変速用電子制御装置１８４によりそれ等の油圧アクチュ
エータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に
示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度
／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４
段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１
st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第
３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動
変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側および
カウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してあ
る。
【００２４】図３は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自
動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１およ
び第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１
および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって図２
に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動さ
せられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのい
ずれかが成立させられるようになっている。
【００２５】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図４に示すように、ソレノイド
４８によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐswを
発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧Ｐswに従
ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２
と、変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流
ＩSLU に対応したスリップ制御用信号圧ＰSLU を発生す
るリニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵから出力されるスリップ制御用信号圧ＰSLU に従っ
て係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを
調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御
するロックアップコントロール弁５６とを備えている。
【００２６】上記図４において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl1に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl1を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl2を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl1を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl3を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１７４がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧ＰR を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ2 を作動させる圧Ｐ
B2および上記Ｒレンジ圧ＰR のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。
【００２７】上記ロックアップリレー弁５２は、解放側
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl2が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプ
ール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置
されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプ
ランジャ９６との端面にＲレンジ圧ＰR を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９
６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl1を受け入れる油
室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ３
からの切換用信号圧Ｐswを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐswを受け
入れる油室１０２とを備えている。
【００２８】第３電磁弁Ｓ３は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状
態（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通さ
せて切換用信号圧Ｐswを油室１０２に作用させる。この
ため、第３電磁弁Ｓ３がオフ状態であるときには、油室
１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐswが作
用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付
勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl1とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排
出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室３３内の油圧Ｐoff は係合側油室３５内の油圧Ｐonよ
りも高められてロックアップクラッチ３２が解放される
と同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポ
ート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を
介してドレンへ排出される。
【００２９】反対に、第３電磁弁Ｓ３がオン状態である
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐswが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l1とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内
の油圧Ｐonは解放側油室３３内の油圧Ｐoff よりも高め
られてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびロックアップコントロール弁５６を介してドレ
ンへ排出される。
【００３０】前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl3を元
圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流ＩSLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って大きくなるスリップ制御
用信号圧ＰSLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
ＰSLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl3が
供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号
圧ＰSLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉
するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子
１１４をスプリング１１５よりも小さい推力で開弁方向
へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流ＩSLU に従っ
てスプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制
御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉
弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（ス
リップ制御用信号圧ＰSLU ）を受け入れる油室１２０と
を備えており、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１
１８およびスプリング１１６による開弁方向の付勢力と
スプリング１１５およびフィードバック圧による閉弁方
向の付勢力とが平衡するように作動させられる。
【００３１】ロックアップコントロール弁５６は、前記
第２ライン圧Ｐl2が供給されるライン圧ポート１３０、
前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３
内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポ
ート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート
１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を
排出させることにより係合側油室３５および解放側油室
３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）を増加させる第１
位置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポート１３
２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油
室３３内に第２ライン圧Ｐl2を供給することにより上記
ΔＰを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ向かう
方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付
勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置
されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にス
リップ制御用信号圧ＰSLUを作用させて第１位置に向か
う方向の推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧
ＰSLU を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１
３８に解放側油室３３内の油圧Ｐoff を作用させてプラ
ンジャ１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向
かう方向の推力を発生させるためにその油圧Ｐoff を受
け入れる油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油
室３５内の油圧Ｐonを作用させてスプール弁子１３６に
その第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油
圧Ｐonを受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に
収容されてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう
方向へ付勢するスプリング１４６とを、備えている。
【００３２】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に大きくなる断面積Ａ1 およびＡ2 を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ3 である第３ランド１５２および
第４ランド１５４が形成されている。したがって、プラ
ンジャ１３８はスプール弁子１３６と当接して相互に一
体的に作動し、ピストン３０の両側にスリップ制御用信
号圧ＰSLU に対応した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐ
off ）が形成される。すなわち、Ａ1 ＝Ａ3 であるとす
ると、圧力差ΔＰはスリップ制御用信号圧ＰSLU に対し
て数式１により傾き〔（Ａ2 −Ａ1 ）／Ａ1 〕に従って
変化する。なお、数式１において、Ｆs はスプリング１
４６の付勢力である。
【００３３】
【数１】
【００３４】図６は、上記のように構成されているロッ
クアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧ＰSLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２
がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧ＰSLU
が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３
との圧力差ΔＰが大きくなるので、ロックアップクラッ
チ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが小さくされるが、
反対に、スリップ制御用信号圧ＰSLU が小さくなるに伴
って係合側油室３５と解放側油室３３との圧力差ΔＰが
小さくなるので、ロックアップクラッチ３２のスリップ
回転速度ＮＳＬＰが大きくされる。
【００３５】図３に戻って、車両には、エンジン１０の
回転速度ＮE すなわちポンプ翼車１８の回転速度ＮP を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度ＴAIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り開閉されるスロットル弁１６６の全閉状態および開度
θ1 を検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ１
６７、自動変速機１４の出力軸の回転速度すなわち車速
Ｖを検出する車速センサ１６８、エンジン１０の冷却水
温ＴWAを検出する冷却水温センサ１７０、ブレーキペダ
ルが操作されたことを検出するブレーキセンサ１７２、
シフト操作レバー１７４の操作位置Ｐs すなわちＬ、
Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための
操作位置センサ１７６、タービン翼車２２の回転速度Ｎ
T すなわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検
出するタービン回転速度センサ１７８、油圧制御回路４
４の作動油の温度ＴOIL を検出する油温センサ１８０が
設けられている。そして、上記各センサから出力された
信号は、エンジン用の電子制御装置１８２および変速用
の電子制御装置１８４にそれぞれ直接または間接的に供
給されるようになっている。エンジン用の電子制御装置
１８２と変速用の電子制御装置１８４とは通信インター
フェイスを介して相互連結されており、入力信号などが
必要に応じて相互に供給されるようになっている。
【００３６】変速用の電子制御装置１８４はＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速
制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示
しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ
１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソ
レノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。
【００３７】上記変速制御では、予めＲＯＭに記憶され
た複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した
変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状
態、たとえばスロットル弁開度θ1 と車速Ｖとに基づい
て変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られるよ
うに第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されること
により、自動変速機１４のクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、
およびブレーキＢ0 ，Ｂ 1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 の作動が制御さ
れて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられ
る。
【００３８】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第３速ギヤ段および第４速ギヤ段での走行
中に実行されるものであり、その係合制御においては、
予めＲＯＭに記憶された図７に示す関係から、車両の走
行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎout およびス
ロットル弁開度ＴＡＰに基づいてロックアップクラッチ
３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれ
であるかが判断される。このスリップ制御領域は、運転
性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを目的
としてエンジン１０のトルク変動を吸収しつつ連結させ
るようにロックアップクラッチ３２がスリップ状態に維
持される。図７は車両の加速走行中において用いられる
ものである。また、車両の減速惰行走行中でも、フュー
エルカット制御の制御域を拡大することを目的としてロ
ックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行される。
この場合には、スロットル弁開度ＴＡＰが零である惰行
走行状態であるので、専ら車速Ｖにより特定されるスリ
ップ領域が用いられる。
【００３９】上記車両の走行状態が上記係合領域内にあ
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が係合させられる。また、車両の走行状態が上記
解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が非
励磁とされてロックアップリレー弁５２がオフ状態とさ
れるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流
ＩSLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放さ
れる。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域
内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されて
ロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同時
に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU
がたとえば数式２に従って調節される。すなわち、たと
えば目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリップ
回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −ＮT ）との偏差ΔＥ（＝Ｎ
ＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）が解消されるように駆動電流Ｉ
SLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵが算出されて出
力される。
【００４０】
【数２】
【００４１】上記数式２の右辺のＤＦＷＤは、たとえば
エンジン１０の出力トルクの函数であるフィードフォワ
ード値であり、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して形
成される学習制御値であり、ＤＦＢはたとえば数式３に
示すように偏差ΔＥの比例値、微分値、積分値を加えた
フィードバック制御値である。
【００４２】
【数３】
【００４３】また、エンジン用の電子制御装置１８２
も、変速用の電子制御装置１８４と同様のマイクロコン
ピュータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理することにより種
々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制
御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を
制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするために
イグナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、駆
動輪のスリップを防止して有効な駆動力および車両の安
定性を確保するためにスロットルアクチュエータ１９０
により第２スロットル弁１９２を制御し、フューエルカ
ット制御では、燃費を高めるために惰行走行においてエ
ンジン回転速度ＮE が予め設定されたフューエルカット
回転速度Ｎ CUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁１８６を
閉じる。
【００４４】図８は、上記変速用電子制御装置１８４の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
８において、車両の走行状態がたとえば図７に示す予め
設定されたスリップ制御領域内に入ると、スリップ制御
手段１９６が、ロックアップクラッチ３２の実際のスリ
ップ回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −ＮT ）と、たとえば図
９に示す関係からスロットル弁開度ＴＡＰおよび出力軸
回転速度Ｎout （車速Ｖ）に基づいて決定された目標ス
リップ回転速度ＴＮＳＬＰとが一致するように、数式２
の制御式により算出された制御値ＤＳＬＵを出力する。
スリップ状態量検出手段１９８は、スリップ制御手段１
９６によるスリップ制御中において、ロックアップクラ
ッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰまたは制御偏差Δ
Ｅを検出する。積算値算出手段２００は、そのロックア
ップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰまたは制
御偏差ΔＥの積算値ＳＮＳＬＰまたはＳΔＥを算出す
る。そして、フェイル判定手段２０２は、その積算値算
出手段２００により算出された積算値ＳＮＳＬＰまたは
ＳΔＥが予め設定された判断基準範囲を超えたことに基
づいて上記スリップ制御のフェイルを判定する。フェイ
ル判定許可手段２０６は、スリップ制御手段１９６の制
御出力値ＤＳＬＵが予め設定された範囲内であるときに
上記フェイル判定手段２０２の判定作動を許可する。
【００４５】また、回転速度検出手段２０８は、スリッ
プ制御手段１９６によるスリップ制御中において、その
スリップ制御のハンチングに関連して変動する回転速度
を検出する。なまし値算出手段２１０は、その回転速度
検出手段２０８により検出された回転速度のなまし値を
算出する。ハンチング判定手段２１２は、そのなまし値
を中心とする上記回転速度の所定期間の振動に基づいて
上記スリップ制御のハンチングを判定する。上記スリッ
プ制御のハンチングに関連して振動する回転速度とは、
エンジン回転速度ＮE 、スリップ回転速度ＮＳＬＰ、制
御偏差ＤＮＳＬＰ（＝ΔＥ）の変動である。タービン回
転速度ＮT は、所謂ジャダに関連して振動するが、スリ
ップ制御のハンチングに関連しては変動しないので、そ
れには含まれない。
【００４６】また、エンジン回転速度変動判定手段２１
４は、エンジン回転速度ＮE が所定値以上の振幅で変動
しているか否かを判定する。タービン回転速度変動判定
手段２１６は、タービン翼車２２の回転速度ＮT 、好適
にはそれに目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰを加算した
回転速度（ＮT ＋ＴＮＳＬＰ）が所定値以上の振幅で変
動しているか否かを判定する。そして、ハンチング判定
手段２１８は、そのタービン回転速度変動判定手段２１
６によりタービン翼車２２の回転速度ＮT 、好適にはそ
れに目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰを加算した回転速
度（ＮT ＋ＴＮＳＬＰ）の変動が判定されていないとき
にエンジン回転速度変動判定手段２１４によりエンジン
回転速度ＮE の変動が判定されたことに基づいて前記ス
リップ制御のハンチングを判定する。
【００４７】図１０は、その変速用電子制御装置１８４
の制御作動の要部、すなわちスリップ制御中に実行され
るフェイル判定ルーチンを説明するフローチャートであ
る。図において、ステップＳＫ１（以下、ステップを省
略する）乃至ＳＫ７は係合側フェイル判定ルーチンであ
り、ＳＫ８乃至ＳＫ１４は解放側フェイル判定ルーチン
を示している。
【００４８】図１０のＳＫ１では、判定許可条件１が満
足されたか否かが判断される。この判定許可条件１に
は、制御出力値ＤＳＬＵがロックアップクラッチ３２の
係合力が小さい領域を示す設定値以上たとえば８０％以
上であることが含まれる。このＳＫ１は、制御出力値Ｄ
ＳＬＵが８０％以上のロックアップクラッチ３２の係合
力が小さいために係合側フェイルを確実に判定できる領
域で係合側フェイル判定を実行させるためのものであ
り、前記フェイル判定許可手段２０６に対応している。
【００４９】上記ＳＫ１の判断が否定された場合は、Ｓ
Ｋ７において積算値ＳＮＳＬＰの内容、およびタイマカ
ウンタＣＴ1 の内容がそれぞれ「０」にクリアされてか
らＳＫ８以下が実行されるが、肯定された場合は、前記
スリップ状態量検出手段１９８および積算値算出手段２
００に対応するＳＫ２において、実際のスリップ回転速
度ＮＳＬＰが算出されると共に、そのスリップ回転速度
ＮＳＬＰの積算値ＳＮＳＬＰが数式４に従って逐次算出
される。
【００５０】
【数４】
【００５１】次いで、ＳＫ３では、タイマカウンタＣＴ
1 の内容が予め設定された判断基準値Ｔ1 以上となった
か否かが判断される。当初はこのＳＫ３の判断が否定さ
れるので、ＳＫ４においてタイマカウンタＣＴ1 の内容
に「１」が加算された後にＳＫ８以下が実行される。上
記判断基準値Ｔ1 は、ＳＫ２における積算期間を設定す
る一定の値であり、たとえば３秒程度に相当する値であ
る。
【００５２】以上のステップが繰り返し実行されるうち
に３秒程度の積算期間が経過してＳＫ３の判断が肯定さ
れると、前記フェイル判定手段２０２に対応するＳＫ５
において、積算値ＳＮＳＬＰが予め設定されたフェイル
判定基準値ＳＮＳＬＰＫより小さいか否かが判断され
る。このフェイル判定基準値ＳＮＳＬＰＫは、スリップ
制御中におけるロックアップクラッチ３２の係合側フェ
イルすなわちスリップ回転速度ＮＳＬＰが異常に小さく
なる過剰係合状態を判定するために設定された正常な変
化範囲の下限値であり、たとえば１０×Ｔ1 r.p.m.程度
に設定される。
【００５３】スリップ制御が正常に作動していれば上記
ＳＫ５の判断が否定されるので、ＳＫ７において積算値
ＳＮＳＬＰの内容、およびタイマカウンタＣＴ1 の内容
がそれぞれ「０」にクリアされてからＳＫ８以下が実行
される。しかし、スリップ制御に何らかの不都合が発生
してロックアップクラッチ３２が過剰係合状態となり、
スリップ回転速度ＮＳＬＰがその正常の変化範囲の下限
値を下まわると、上記ＳＫ５の判断が肯定されるので、
ＳＫ６においてスリップ制御の係合側フェイルと判定さ
れてそれが記憶されるとともに、上記ＳＫ７が実行され
てから、ＳＫ８以下の解放側フェイル判定ルーチンが実
行される。
【００５４】ＳＫ８では、判定許可条件２が満足された
か否かが判断される。この判定許可条件２には、制御出
力値ＤＳＬＵがロックアップクラッチ３２の係合力が大
きい領域を示す設定値以下たとえば４０％以下であるこ
とが含まれる。このＳＫ８は、制御出力値ＤＳＬＵが４
０％以下のロックアップクラッチ３２の係合力が大きい
ために解放側フェイルを確実に判定できる領域で解放側
フェイル判定を実行させるためのものであり、前記フェ
イル判定許可手段２０６に対応している。
【００５５】上記ＳＫ８の判断が否定された場合は、Ｓ
Ｋ１４において積算値ＳＤＮＳＬＰの内容、およびタイ
マカウンタＣＴ2 の内容がそれぞれ「０」にクリアされ
てから本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合
は、前記スリップ状態量検出手段１９８および積算値算
出手段２００に対応するＳＫ９において、実際の制御偏
差ＤＮＳＬＰ（＝ΔＥ）が算出されると共に、その制御
偏差ＤＮＳＬＰの積算値ＳＤＮＳＬＰが数式５に従って
逐次算出される。
【００５６】
【数５】
【００５７】次いで、ＳＫ１０では、タイマカウンタＣ
Ｔ2 の内容が予め設定された判断基準値Ｔ2 以上となっ
たか否かが判断される。当初はこのＳＫ１０の判断が否
定されるので、ＳＫ１１においてタイマカウンタＣＴ2
の内容に「１」が加算された後に本ルーチンが終了させ
られる。上記判断基準値Ｔ2 は、ＳＫ９における積算期
間を設定する一定の値であり、たとえば３秒程度に相当
する値である。
【００５８】以上のステップが繰り返し実行されるうち
に３秒程度の積算期間が経過してＳＫ１０の判断が肯定
されると、前記フェイル判定手段２０２に対応するＳＫ
１２において、積算値ＳＤＮＳＬＰが予め設定されたフ
ェイル判定基準値ＳＤＮＳＬＰＫより大きいか否かが判
断される。このフェイル判定基準値ＳＤＮＳＬＰＫは、
スリップ制御中におけるロックアップクラッチ３２の解
放側フェイルすなわち制御偏差ＤＮＳＬＰが異常に大き
くなる過剰解放状態であることを判定するために設定さ
れた正常な制御における変化範囲の上限値であり、たと
えば１００×Ｔ 2 r.p.m.程度に設定される。
【００５９】スリップ制御が正常に作動していれば上記
ＳＫ１２の判断が否定されるので、ＳＫ１４において積
算値ＳＤＮＳＬＰの内容、およびタイマカウンタＣＴ2
の内容がそれぞれ「０」にクリアされてから本ルーチン
が終了させられる。しかし、スリップ制御に何らかの不
都合が発生してロックアップクラッチ３２が過剰解放状
態となることにより、制御偏差ＤＮＳＬＰがその正常の
制御における変化範囲を越えると、上記ＳＫ１２の判断
が肯定されるので、ＳＫ１３においてスリップ制御の解
放側フェイルと判定されてそれが記憶されるとともに、
上記ＳＫ１４が実行されてから本ルーチンが終了させら
れる。このようにして、フェイルが判定されると、図示
しないステップにおいてロックアップリレー弁５２がオ
フ状態に切り換えられてスリップ制御が中止させられ
る。
【００６０】上述のように、本実施例によれば、スリッ
プ制御手段１９６によるスリップ制御中において、ロッ
クアップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰおよ
び制御偏差ＤＮＳＬＰがスリップ状態量検出手段１９８
に対応するＳＫ２およびＳＫ９により検出されると、そ
のロックアップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬ
Ｐおよび制御偏差ＤＮＳＬＰの積算値ＳＮＳＬＰおよび
ＳＤＮＳＬＰが積算値算出手段２００に対応するＳＫ２
およびＳＫ９により算出される。そして、フェイル判定
手段２０２に対応するＳＫ５では、積算値ＳＮＳＬＰが
予め設定された判断基準範値ＳＮＳＬＰＫよりも小さい
ことに基づいて係合側フェイルが判定され、フェイル判
定手段２０２に対応するＳＫ１２では、上記積算値ＳＤ
ＮＳＬＰが予め設定された判断基準範値ＳＤＮＳＬＰＫ
を超えたことに基づいて解放側フェイルが判定される。
このように、スリップ回転速度ＮＳＬＰ或いは制御偏差
ＤＮＳＬＰの積算値ＳＮＳＬＰ或いはＳＤＮＳＬＰが予
め設定された判断基準範囲を下または上へ超えたことに
基づいてスリップ制御のフェイルが判定されることか
ら、スリップ回転速度ＮＳＬＰのうねり変動などによ
り、スリップ回転速度ＮＳＬＰが所定の値以上であるこ
とが一定時間継続しなくても、スリップ制御のフェイル
が確実に判定され得る。
【００６１】また、本実施例では、フェイル判定許可手
段２０６に対応するＳＫ１およびＳＫ８によって、ＳＫ
２乃至ＳＫ６の係合側フェイル判定およびＳＫ９乃至Ｓ
Ｋ１３の解放側フェイル判定の実行が制御出力値ＤＳＬ
Ｕがロックアップクラッチ３２の係合力が小さい領域お
よび大きい領域に限定されるので、フェイル判定の信頼
性が一層高められる。因みに、図１１は、スリップ制御
の目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰが連続的に減少させ
られてから一定の値へ変化させられた場合のエンジン回
転速度ＮE の変化を示している。図において、正常なス
リップ制御作動でも、過渡的にはエンジン回転速度ＮE
の追従が一時的にオーバシュート状態となるので、前記
積算値ＳＮＳＬＰだけでは係合側フェイルと誤判定され
る傾向があったが、上記のように制御出力値ＤＳＬＵが
ロックアップクラッチ３２の係合力が小さい領域に限定
されているので、このような誤判定が防止されるのであ
る。
【００６２】また、本実施例によれば、フェイルが判定
されたときには、ロックアップリレー弁５２がオフ状態
に切り換えられてスリップ制御が中止させられるので、
ロックアップコントロール弁５６のスプール弁子１３６
のストローク途中で固着が発生したとしても、ロックア
ップクラッチ３２が確実に解放される利点がある。
【００６３】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前述の実施例と共通する部分
には同一の符号を付して説明を省略する。
【００６４】図１２は、変速用電子制御装置１８４の他
の制御作動の要部、すなわちスリップ制御中に実行され
るハンチングフェイル判定ルーチンを説明するフローチ
ャートである。図において、回転速度検出手段２０８に
対応するステップＳＬ１では、ハンチングに関連して変
動する回転速度の１つである制御偏差ＤＮＳＬＰが検出
される。次いで、なまし値算出手段２１０に対応するＳ
Ｌ２では、上記制御偏差ＤＮＳＬＰのなまし値ＤＮＳＬ
ＰＳＭが数式６に従って逐次算出される。
【００６５】
【数６】
【００６６】続くＳＬ３では、なまし値ＤＮＳＬＰＳＭ
に対する実際の制御偏差ＤＮＳＬＰの差分値ＤＤＮＳＬ
Ｐが数式７に従って逐次算出され、さらに、ＳＬ４で
は、差分値ＤＤＮＳＬＰが一定振幅値ｔＫＤＮＳまたは
−ｔＫＤＮＳ以上である期間ＣＨＧＰおよびＣＨＧＭが
それぞれ計数される。そして、ＳＬ５では、その期間Ｃ
ＨＧＰまたはＣＨＧＭが予め設定された判断基準値ｔＫ
ＨＧ１〜ｔＫＨＧ２の範囲内か否かが判断される。ＣＨ
ＧＰ，ＣＨＧＭは、ハンチングの半周期に相当するもの
であり、ｔＫＨＧ１，ｔＫＨＧ２により検出ハンチング
周期を設定している。本実施例では、上記ＳＬ３乃至Ｓ
Ｌ５が、スリップ制御のハンチングに関連して変動する
制御偏差ＤＮＳＬＰのなまし値ＤＮＳＬＰＳＭを中心と
する振動に基づいてハンチングフェイルを判定するハン
チング判定手段２１２に対応している。図１３は、上記
制御偏差ＤＮＳＬＰ、なまし値ＤＮＳＬＰＳＭ、期間Ｃ
ＨＧＰおよびＣＨＧＭなどの一例を示している。
【００６７】
【数７】
【００６８】上記ＳＬ５の判断が否定された場合は、Ｓ
Ｌ７においてカウンターＣＴ３の内容がクリアされる
が、肯定された場合は、ＳＬ８においてカウンターＣＴ
３の内容が予め設定された判断基準期間Ｔ3 以上となっ
たか否かが判定される。このＳＬ８の判断が否定された
場合は上記のステップが繰り返し実行されるが、肯定さ
れると、ＳＬ６においてハンチングフェイルと判定され
且つ記憶される。すなわち、ＳＬ５の判断が肯定されて
いる状態がＴ3 期間以上継続したときにフェイルと判定
されるのである。そして、図示しないステップにおいて
ロックアップリレー弁５２がオフ状態に切り換えられる
ことにより、前記スリップ制御手段１９６によるスリッ
プ制御が中止させられると共に、ロックアップクラッチ
３２が確実に解放される。
【００６９】本実施例によれば、スリップ制御手段１９
６によるスリップ制御中において、そのスリップ制御の
ハンチングに関連して回転変動が発生する回転速度すな
わち制御偏差ＤＮＳＬＰが前記回転速度検出手段２０８
に対応するＳＬ１により検出され、その制御偏差ＤＮＳ
ＬＰのなまし値ＤＮＳＬＰＳＭが前記なまし値算出手段
２１０に対応するＳＬ２により算出される。そして、ハ
ンチング判定手段２１２に対応するＳＬ３乃至ＳＬ５に
よって、そのなまし値ＤＮＳＬＰＳＭを中心とする制御
偏差ＤＮＳＬＰの振動に基づいてスリップ制御のハンチ
ングが判定される。このため、スリップ回転速度ＮＳＬ
Ｐが所定の値以上であることが一定時間継続しなくて
も、スリップ制御のハンチングフェイルが確実に判定さ
れ得るのである。
【００７０】図１４は、変速用電子制御装置１８４の他
の制御作動の要部、すなわちスリップ制御中に実行され
るハンチングフェイル判定ルーチンを説明するフローチ
ャートである。図において、ＳＭ１では、実際のエンジ
ン回転速度ＮE 、タービン翼車２２の回転速度ＮT 、目
標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰが読み込まれる。次い
で、エンジン回転速度変動判定手段２１４に対応するＳ
Ｍ２では、エンジン回転速度ＮE が所定値以上の振幅で
変動しているか否かが判定される。次いで、タービン回
転速度変動判定手段２１６に対応するＳＭ３では、ター
ビン翼車２２の回転速度ＮT に目標スリップ回転速度Ｔ
ＮＳＬＰを加算した回転速度（ＮT ＋ＴＮＳＬＰ）が所
定値以上の振幅で変動しているか否かが判定される。そ
して、ＳＭ２の判断が肯定され且つＳＭ３の判断が否定
された場合、すなわち、タービン翼車２２の回転速度Ｎ
T に目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰを加算した回転速
度（ＮT ＋ＴＮＳＬＰ）の変動が判定されていないとき
にエンジン回転速度ＮE の変動が判定された場合におい
て、ハンチング判定手段２１８に対応するＳＭ４では、
スリップ制御のハンチングが判定される。そして、図示
しないステップにおいてロックアップリレー弁５２がオ
フ状態に切り換えられることにより、スリップ制御が停
止させられるとともに、ロックアップクラッチ３２が確
実に解放される。なお、エンジン回転変動の検出方法
は、たとえばエンジン回転速度ＮE や（Ｎ T ＋ＴＮＳＬ
Ｐ）を前述のなまし値と比較する方法がある。
【００７１】本実施例によれば、タービン翼車２２の回
転速度ＮT に目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰを加算し
た回転速度（ＮT ＋ＴＮＳＬＰ）の変動が発生していな
いと判定されているときにエンジン回転速度ＮE の変動
が判定されたことに基づいて、スリップ制御のハンチン
グが判定されるので、路面からの入力によりタービン回
転速度ＮT が周期的に変化しても、この場合にはフェイ
ルと判定されないため、スリップ制御のフェイルが確実
に判定され得る。図１５に示すように、スリップ制御の
ハンチングが発生している状態では、エンジン回転速度
ＮE は変動するがタービン回転速度ＮT は殆ど変動しな
いのである。
【００７２】また、本実施例では、タービン翼車２２の
回転速度ＮT に目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰを加算
した回転速度（ＮT ＋ＴＮＳＬＰ）が所定値以上の振幅
で変動しているか否かが判定され、その加算した回転速
度（ＮT ＋ＴＮＳＬＰ）の変動が判定されていないとき
にエンジン回転速度ＮE の変動が判定されたことに基づ
いてスリップ制御のハンチングが判定されるので、スリ
ップ制御中において目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰを
車両状態に応じて逐次変更したことに起因する誤判定が
好適に解消される。
【００７３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００７４】たとえば、前述の図１０の実施例では、Ｓ
Ｋ１或いはＳＫ８により、制御出力値ＤＳＬＵが所定の
範囲内にあるときのみ、係合側或いは解放側のフェイル
判定が許容されていたが、そのＳＫ１或いはＳＫ８が設
けられていなくても差し支えない。
【００７５】また、前述の図１０の実施例では、係合側
フェイル判定と解放側フェイル判定とでは、異なる積算
期間Ｔ1 およびＴ2 が用いられていたが、共通であって
もよいし、係合側および解放側の積算値ＳＮＳＬＰの絶
対値が共通の判断基準値を越えたことによりフェイルが
判定されてもよい。
【００７６】また、前述の図１０の実施例では、係合側
フェイルがスリップ回転速度ＮＳＬＰの積算値ＳＮＳＬ
Ｐに基づいて判定され、解放側フェイルが偏差ＤＮＳＬ
Ｐの積算値ＳＤＮＳＬＰに基づいて判定されていたが、
係合側フェイルおよび解放側フェイルは、スリップ回転
速度ＮＳＬＰの積算値ＳＮＳＬＰに基づいて判定されて
もよいし、偏差ＤＮＳＬＰの積算値ＳＤＮＳＬＰに基づ
いて判定されてもよい。
【００７７】また、前述の図１２の実施例では、偏差Ｄ
ＮＳＬＰおよびそのなまし値ＤＮＳＬＰＳＭが用いられ
ていたが、それに代えて、エンジン回転速度ＮE および
そのなまし値ＮE ＳＭや、スリップ回転速度ＮＳＬＰや
そのなまし値ＮＳＬＰＳＭが用いられてもよい。
【００７８】また、前述の図１４の実施例では、ＳＭ３
において、タービン翼車２２の回転速度ＮT に目標スリ
ップ回転速度ＴＮＳＬＰを加算した回転速度（ＮT ＋Ｔ
ＮＳＬＰ）が所定値以上の振幅で変動しているか否かが
判定されていたが、タービン翼車２２の回転速度ＮT が
所定値以上の振幅で変動しているか否かが判定されても
差し支えない。
【００７９】また、前述の実施例においては、タービン
回転速度変動判定手段２１６によってタービン翼車２２
の回転速度ＮT 或いはそれに目標スリップ回転速度ＴＮ
ＳＬＰを加算した回転速度（ＮT ＋ＴＮＳＬＰ）が所定
値以上の振幅で変動しているか否かを判定するために、
そのタービン翼車２２の回転速度ＮT すなわち自動変速
機１４の入力軸２０の回転速度をタービン回転速度セン
サ１７８によって直接的に検出していたが、回転速度Ｎ
T を間接的に検出することもできる。例えば、車速セン
サ１６８で検出されたカウンタ軸（出力軸）４０の回転
速度Ｎout に、実際に選択されている自動変速機１４の
ギヤ段に対応する変速比Ｉを乗ずれば回転速度ＮT が得
られ、或いは、車輪に回転速度センサが設けられている
場合には、その回転速度に終減速機の減速比および変速
比Ｉを乗ずれば回転速度ＮT が得られることから、何れ
にしても、タービン翼車２２の回転速度ＮT が実質的に
検出されることになるため、必ずしも直接的に検出する
必要はないのである。なお、上記のように間接的に検出
する場合には、タービン回転速度センサ１７８は設けら
れなくとも良い。
【００８０】また、上記のようにタービン翼車２２の回
転速度ＮT を間接的に検出する場合には、検出したカウ
ンタ軸（出力軸）４０の回転速度Ｎout や車輪の回転速
度をそのまま回転速度ＮT に代えて用いて、上記タービ
ン回転速度変動判定手段２１６によってタービン翼車２
２の回転速度ＮT 等が所定値以上の振幅で変動している
か否かを判定しても良い。すなわち、実質的にタービン
翼車２２の回転速度Ｎ T の変動が判定されれば差し支え
ないのである。但し、その場合には、図１４に示される
実施例において、ＳＭ３におけるタービン翼車２２の回
転速度ＮT の変動の判断基準値は、実際に選択されてい
る自動変速機１４のギヤ段に対応する変速比Ｉ等に応じ
て異なる値が選択される必要がある。
【００８１】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。
【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。
【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。
【図５】図４のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。
【図６】図４の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧ＰSLU との関係を説明
する図である。
【図７】図３の変速用電子制御装置に記憶されている、
車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との
関係を示す図である。
【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。
【図９】目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰを求めるため
に用いられる関係を示す図である。
【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。
【図１１】スリップ制御中において、フェイル誤判定の
原因となる、目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰを変化さ
せたときのエンジン回転速度ＮE のオーバシュートを示
す図である。
【図１２】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであ
る。
【図１３】図１２の作動においてなまし値を中心とする
振動を説明する図である。
【図１４】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであ
る。
【図１５】図１４の実施例においてハンチング状態のエ
ンジン回転速度ＮE などを示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１８：ポンプ翼車 ２２：タービン翼車 ３２：ロックアップクラッチ １９６：スリップ制御手段 １９８：スリップ状態量検出手段 ２００：積算値算出手段 ２０２：フェイル判定手段 ２０６：フェイル判定許可手段 ２０８：回転速度検出手段 ２１０：なまし値算出手段 ２１２：ハンチング判定手段 ２１４：エンジン回転速度変動判定手段 ２１６：タービン回転速度変動判定手段 ２１８：ハンチング判定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:46 59:48

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に設け
    られたロックアップクラッチのスリップ回転速度が所定
    の目標スリップ回転速度と一致するように制御するスリ
    ップ制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチのス
    リップ制御装置であって、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御中において、
    前記ロックアップクラッチのスリップ回転速度または制
    御偏差を検出するスリップ状態量検出手段と、 該ロックアップクラッチのスリップ回転速度または制御
    偏差の積算値を算出する積算値算出手段と、 該積算値算出手段により算出された積算値が予め設定さ
    れた判断基準範囲を超えたことに基づいて前記スリップ
    制御のフェイルを判定するフェイル判定手段とを、含む
    ことを特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリッ
    プ制御装置。
  2. 【請求項２】 前記スリップ制御手段の制御出力値が予
    め設定された範囲内であるときに前記フェイル判定手段
    の判定作動を許可するフェイル判定許可手段を、さらに
    含むものである請求項１の車両用ロックアップクラッチ
    のスリップ制御装置。
  3. 【請求項３】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に設け
    られたロックアップクラッチのスリップ回転速度が所定
    の目標スリップ回転速度と一致するように制御するスリ
    ップ制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチのス
    リップ制御装置であって、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御中において、
    該スリップ制御のハンチングに関連して変動する回転速
    度を検出する回転速度検出手段と、 該回転速度検出手段により検出された回転速度のなまし
    値を算出するなまし値算出手段と、 該なまし値を中心とする前記回転速度の振動に基づいて
    前記スリップ制御のハンチングを判定するハンチング判
    定手段とを、含むことを特徴とする車両用ロックアップ
    クラッチのスリップ制御装置。
  4. 【請求項４】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に設け
    られたロックアップクラッチのスリップ回転速度が所定
    の目標スリップ回転速度と一致するように制御するスリ
    ップ制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチのス
    リップ制御装置であって、 エンジン回転速度が所定値以上の振幅で変動しているか
    否かを判定するエンジン回転速度変動判定手段と、 前記タービン翼車の回転速度が所定値以上の振幅で変動
    しているか否かを判定するタービン回転速度変動判定手
    段と、 該タービン回転速度変動判定手段によりタービン翼車の
    回転速度の変動が判定されていないときに前記エンジン
    回転速度変動判定手段によりエンジン回転速度の変動が
    判定されたことに基づいて前記スリップ制御のハンチン
    グを判定するハンチング判定手段とを、含むことを特徴
    とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
    置。
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