JP2002310290A - 自動変速機トルクコンバータのロックアップ制御装置 - Google Patents
自動変速機トルクコンバータのロックアップ制御装置Info
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S477/904—Control signal is acceleration
- Y10S477/905—Acceleration of throttle signal
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スリップロックアップ中にアクセルペダルを
大きく踏み込んでもロックアップクラッチの耐久性を低
下させないようにする。 【解決手段】 スリップロックアップ制御中に、アクセ
ルペダルが踏み込まれてスロットル開度ＴＶＯがＴＶＯ
１を越えると、経過時間ΔＴの計測を開始する。踏み込
みが急で、（ａ）に実線で示すように、判定時間Ｔｈが
経過する前にスロットル開度がＴＶＯ２を越えると、時
刻ｔ１で変速機コントローラがスリップロックアップ制
御を解除する。（ｃ）のａのようにスリップ量が急増す
るが、スリップロックアップ制御の解除により、時刻ｔ
１からスリップ量が低減する。これによりフェーシング
の温度は（ｄ）に実線で示すように時刻ｔ１までで上昇
が止まり、フェーシングの耐久性が向上する。ＴＶＯが
所定値まで低下したときスリップロックアップ制御に復
帰することにより、燃費性能も高く維持される。
大きく踏み込んでもロックアップクラッチの耐久性を低
下させないようにする。 【解決手段】 スリップロックアップ制御中に、アクセ
ルペダルが踏み込まれてスロットル開度ＴＶＯがＴＶＯ
１を越えると、経過時間ΔＴの計測を開始する。踏み込
みが急で、（ａ）に実線で示すように、判定時間Ｔｈが
経過する前にスロットル開度がＴＶＯ２を越えると、時
刻ｔ１で変速機コントローラがスリップロックアップ制
御を解除する。（ｃ）のａのようにスリップ量が急増す
るが、スリップロックアップ制御の解除により、時刻ｔ
１からスリップ量が低減する。これによりフェーシング
の温度は（ｄ）に実線で示すように時刻ｔ１までで上昇
が止まり、フェーシングの耐久性が向上する。ＴＶＯが
所定値まで低下したときスリップロックアップ制御に復
帰することにより、燃費性能も高く維持される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機におけ
るロックアップ付きトルクコンバータのロックアップ制
御装置に関する。
るロックアップ付きトルクコンバータのロックアップ制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のトルクコンバータを用いる自動変
速機においては、トルクコンバータにロックアップクラ
ッチを備えて、高速走行時においてトルクコンバータを
完全ロックアップするほか、所定の中速走行域におい
て、燃費性能の向上と振動低減を目的として、ロックア
ップクラッチをわずかなすべりを持たせた締結状態であ
るスリップロックアップ状態に保持することが行われて
いる。
速機においては、トルクコンバータにロックアップクラ
ッチを備えて、高速走行時においてトルクコンバータを
完全ロックアップするほか、所定の中速走行域におい
て、燃費性能の向上と振動低減を目的として、ロックア
ップクラッチをわずかなすべりを持たせた締結状態であ
るスリップロックアップ状態に保持することが行われて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このスリッ
プロックアップはアクセルペダルの踏み込み変化があま
り大きくない走行状態を想定している。ここで、この前
提に反して、スリップロックアップ中にアクセルペダル
が大きく踏み込まれると、エンジン回転が急に増大して
トルクコンバータのスリップ量が急増し、接触状態にあ
るロックアップクラッチのフェーシングの温度が上昇す
る。このため、これを放置すれば、ロックアップクラッ
チの耐久性を低下させることとなる。したがって本発明
は、上記の問題点に鑑み、スリップロックアップ中にア
クセルペダルを大きく踏み込んでもロックアップクラッ
チの耐久性を低下させないようにした自動変速機トルク
コンバータのロックアップ制御装置を提供することを目
的とする。
プロックアップはアクセルペダルの踏み込み変化があま
り大きくない走行状態を想定している。ここで、この前
提に反して、スリップロックアップ中にアクセルペダル
が大きく踏み込まれると、エンジン回転が急に増大して
トルクコンバータのスリップ量が急増し、接触状態にあ
るロックアップクラッチのフェーシングの温度が上昇す
る。このため、これを放置すれば、ロックアップクラッ
チの耐久性を低下させることとなる。したがって本発明
は、上記の問題点に鑑み、スリップロックアップ中にア
クセルペダルを大きく踏み込んでもロックアップクラッ
チの耐久性を低下させないようにした自動変速機トルク
コンバータのロックアップ制御装置を提供することを目
的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１の本
発明は、フェーシングを備える油圧作動のロックアップ
クラッチを有するトルクコンバータのロックアップ制御
装置において、トルクコンバータのスリップ対応量を検
出するスリップ対応量検出手段と、ロックアップクラッ
チのスリップロックアップ制御中に、スリップ対応量が
第１の所定値を越したときにはスリップロックアップ制
御を解除するスリップロックアップ解除手段とを有する
ものとした。
発明は、フェーシングを備える油圧作動のロックアップ
クラッチを有するトルクコンバータのロックアップ制御
装置において、トルクコンバータのスリップ対応量を検
出するスリップ対応量検出手段と、ロックアップクラッ
チのスリップロックアップ制御中に、スリップ対応量が
第１の所定値を越したときにはスリップロックアップ制
御を解除するスリップロックアップ解除手段とを有する
ものとした。
【０００５】請求項２の発明は、スリップ対応量検出手
段が、とくにスリップ対応量としてエンジンのスロット
ル開度の変化速度を検出するものである。また、請求項
３の発明は、スリップ対応量検出手段が、スリップ対応
量としてエンジン回転数とタービン回転数の差からスリ
ップ量を検出するものである。さらに、請求項４の発明
は、スリップ対応量検出手段が、エンジントルクをスリ
ップ対応量とするものである。
段が、とくにスリップ対応量としてエンジンのスロット
ル開度の変化速度を検出するものである。また、請求項
３の発明は、スリップ対応量検出手段が、スリップ対応
量としてエンジン回転数とタービン回転数の差からスリ
ップ量を検出するものである。さらに、請求項４の発明
は、スリップ対応量検出手段が、エンジントルクをスリ
ップ対応量とするものである。
【０００６】請求項５の発明は、さらに、スリップロッ
クアップ制御の解除後、スロットル開度が第２の所定値
より小さくなったときスリップロックアップ制御へ復帰
する復帰手段を有するものとした。また、請求項６の発
明は、スリップロックアップ制御の解除後、スリップ対
応量であるスリップ量あるいはエンジントルクが第２の
所定値より小さくなったときスリップロックアップ制御
へ復帰する復帰手段を有するものとした。そして請求項
７の発明は、スリップロックアップ制御の解除後、所定
時間が経過したときスリップロックアップ制御へ復帰す
る復帰手段を有するものとした。
クアップ制御の解除後、スロットル開度が第２の所定値
より小さくなったときスリップロックアップ制御へ復帰
する復帰手段を有するものとした。また、請求項６の発
明は、スリップロックアップ制御の解除後、スリップ対
応量であるスリップ量あるいはエンジントルクが第２の
所定値より小さくなったときスリップロックアップ制御
へ復帰する復帰手段を有するものとした。そして請求項
７の発明は、スリップロックアップ制御の解除後、所定
時間が経過したときスリップロックアップ制御へ復帰す
る復帰手段を有するものとした。
【０００７】請求項８の発明は、スリップ対応量の第１
の所定値が、油温が低いときには油温が高いときよりも
高く設定されているものとした。
の所定値が、油温が低いときには油温が高いときよりも
高く設定されているものとした。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。図１は実施の形態にかかるロックアップ制
御装置を備えた車両の駆動系を示す図である。ロックア
ップクラッチ３０を内蔵するトルクコンバータ２０と歯
車変速機構２８とからなる自動変速機２がエンジン１に
接続され、歯車変速機構２８の出力は、差動・終減速機
３を経て車輪４に伝達される。ロックアップクラッチ３
０は、エンジン１の出力軸に連結されてインペラ２３を
支持するコンバータシェル２１のディスク壁２２に、歯
車変速機構２８の入力軸に接続されたクラッチ板２５を
対向させ、クラッチ板２５にフェーシング２６を取り付
けて構成されている。クラッチ板２５はタービン２４と
一体に回転する。ディスク壁２２とクラッチ板２５間に
形成される室がレリース室Ｒｒ、クラッチ板２５を挟ん
だ反対側のタービン２４を収容する室がアプライ室Ｒａ
となって、各室のアプライ圧とレリース圧の差圧がロッ
クアップクラッチ３０の締結圧となる。
て説明する。図１は実施の形態にかかるロックアップ制
御装置を備えた車両の駆動系を示す図である。ロックア
ップクラッチ３０を内蔵するトルクコンバータ２０と歯
車変速機構２８とからなる自動変速機２がエンジン１に
接続され、歯車変速機構２８の出力は、差動・終減速機
３を経て車輪４に伝達される。ロックアップクラッチ３
０は、エンジン１の出力軸に連結されてインペラ２３を
支持するコンバータシェル２１のディスク壁２２に、歯
車変速機構２８の入力軸に接続されたクラッチ板２５を
対向させ、クラッチ板２５にフェーシング２６を取り付
けて構成されている。クラッチ板２５はタービン２４と
一体に回転する。ディスク壁２２とクラッチ板２５間に
形成される室がレリース室Ｒｒ、クラッチ板２５を挟ん
だ反対側のタービン２４を収容する室がアプライ室Ｒａ
となって、各室のアプライ圧とレリース圧の差圧がロッ
クアップクラッチ３０の締結圧となる。
【０００９】ロックアップクラッチ３０の締結圧は、ロ
ックアップソレノイド３２からの信号圧に応じて作動す
るロックアップ制御弁３３により制御される。ロックア
ップソレノイド３２は一定のパイロット圧を元圧とし
て、後述する変速機コントローラ８からのデューティ指
令に応じた信号圧をロックアップ制御弁３３へ出力す
る。この油圧回路は例えば特開２０００−２７９８６号
公報等により周知であるから詳細は省略する。
ックアップソレノイド３２からの信号圧に応じて作動す
るロックアップ制御弁３３により制御される。ロックア
ップソレノイド３２は一定のパイロット圧を元圧とし
て、後述する変速機コントローラ８からのデューティ指
令に応じた信号圧をロックアップ制御弁３３へ出力す
る。この油圧回路は例えば特開２０００−２７９８６号
公報等により周知であるから詳細は省略する。
【００１０】エンジン１を制御するエンジンコントロー
ラ６には、スロットルセンサ１３とエンジン回転センサ
１４が接続され、アクセルペダル１１の操作に基づいて
開閉するエンジン１のスロットルバルブ１２の開度（ス
ロットル開度）信号とエンジン出力軸の回転数（エンジ
ン回転数）信号が入力され、エンジンコントローラ６は
これらの信号に基づいて、要求されるエンジントルクを
求め、エンジン１の燃料噴射量や点火時期を制御する。
ラ６には、スロットルセンサ１３とエンジン回転センサ
１４が接続され、アクセルペダル１１の操作に基づいて
開閉するエンジン１のスロットルバルブ１２の開度（ス
ロットル開度）信号とエンジン出力軸の回転数（エンジ
ン回転数）信号が入力され、エンジンコントローラ６は
これらの信号に基づいて、要求されるエンジントルクを
求め、エンジン１の燃料噴射量や点火時期を制御する。
【００１１】自動変速機２を制御する変速機コントロー
ラ８は、タービンセンサ１５からのタービン回転数、車
速センサ１６からの車速、油温センサ１７からの油温の
各信号と、スロットル開度およびエンジン回転数の信号
を入力し、さらに、エンジンコントローラ６からエンジ
ントルク信号を入力している。変速機コントローラ８は
これらの信号を基に歯車変速機構２８内の回転伝達経路
を切り替えて、走行状態に応じた変速段を実現する。な
お、図１には、変速機コントローラ８の制御出力はロッ
クアップクラッチ制御系のロックアップソレノイド３２
への出力のみを示している。
ラ８は、タービンセンサ１５からのタービン回転数、車
速センサ１６からの車速、油温センサ１７からの油温の
各信号と、スロットル開度およびエンジン回転数の信号
を入力し、さらに、エンジンコントローラ６からエンジ
ントルク信号を入力している。変速機コントローラ８は
これらの信号を基に歯車変速機構２８内の回転伝達経路
を切り替えて、走行状態に応じた変速段を実現する。な
お、図１には、変速機コントローラ８の制御出力はロッ
クアップクラッチ制御系のロックアップソレノイド３２
への出力のみを示している。
【００１２】変速機コントローラ８は、スリップロック
アップ制御中にアクセルペダル１１が踏み込まれて、フ
ェーシング２６のスリップ量が大きくなるとき、そのス
リップロックアップ制御を解除してロックアップクラッ
チ３０を締結状態から解放し、これにより、フェーシン
グ２６が大きくスリップするのを防止する。 ここで
は、スリップ量が大きくなる状態を、スリップ対応量と
してスロットル開度の変化速度で判断する。そして、ス
リップロックアップ制御を解除後、大きな温度上昇が生
じない状態になったら再びスリップロックアップ制御に
戻る。
アップ制御中にアクセルペダル１１が踏み込まれて、フ
ェーシング２６のスリップ量が大きくなるとき、そのス
リップロックアップ制御を解除してロックアップクラッ
チ３０を締結状態から解放し、これにより、フェーシン
グ２６が大きくスリップするのを防止する。 ここで
は、スリップ量が大きくなる状態を、スリップ対応量と
してスロットル開度の変化速度で判断する。そして、ス
リップロックアップ制御を解除後、大きな温度上昇が生
じない状態になったら再びスリップロックアップ制御に
戻る。
【００１３】つぎに、このスリップロックアップ制御中
の変速機コントローラ８による制御の流れを図２のフロ
ーチャートにしたがって説明する。まずステップ１０１
において、変速機コントローラ８は、スロットルセンサ
１３からスロットル開度ＴＶＯを読み込み、ステップ１
０２で、スロットル開度ＴＶＯが第１のしきい値ＴＶＯ
１を越えているかどうかをチェックする。スロットル開
度ＴＶＯがしきい値ＴＶＯ１を越えない間はステップ１
０１、１０２を繰り返すが、ＴＶＯ＞ＴＶＯ１となった
ときは、ステップ１０３へ進み、その後の経過時間ΔＴ
の計測を開始する。
の変速機コントローラ８による制御の流れを図２のフロ
ーチャートにしたがって説明する。まずステップ１０１
において、変速機コントローラ８は、スロットルセンサ
１３からスロットル開度ＴＶＯを読み込み、ステップ１
０２で、スロットル開度ＴＶＯが第１のしきい値ＴＶＯ
１を越えているかどうかをチェックする。スロットル開
度ＴＶＯがしきい値ＴＶＯ１を越えない間はステップ１
０１、１０２を繰り返すが、ＴＶＯ＞ＴＶＯ１となった
ときは、ステップ１０３へ進み、その後の経過時間ΔＴ
の計測を開始する。
【００１４】ステップ１０４において再度スロットル開
度ＴＶＯを読み込む。ステップ１０５では、スロットル
開度ＴＶＯが第２のしきい値ＴＶＯ２を越えているかど
うかをチェックする。スロットル開度ＴＶＯが第２のし
きい値ＴＶＯ２以下であれば、ステップ１０６に進み、
経過時間ΔＴが所定の判定時間Ｔｈ１に達したかどうか
をチェックする。判定時間Ｔｈ１に達していない間は、
ステップ１０４へ戻る。判定時間Ｔｈ１が経過した時点
でのスロットル開度ＴＶＯと開始時のＴＶＯ１との差
は、スロットル開度の変化速度となる。すなわち、（Ｔ
ＶＯ２−ＴＶＯ１）／Ｔｈ１はスロットル開度の変化速
度のしきい値を示しており、ステップ１０５、１０６の
チェックはスロットル開度の変化速度がそのしきい値を
越えているかを確認するものである。実験で求めたフェ
ーシング２６の温度が急上昇する限界を基に、ＴＶＯ
１、ＴＶＯ２、Ｔｈ１の各値を定める。
度ＴＶＯを読み込む。ステップ１０５では、スロットル
開度ＴＶＯが第２のしきい値ＴＶＯ２を越えているかど
うかをチェックする。スロットル開度ＴＶＯが第２のし
きい値ＴＶＯ２以下であれば、ステップ１０６に進み、
経過時間ΔＴが所定の判定時間Ｔｈ１に達したかどうか
をチェックする。判定時間Ｔｈ１に達していない間は、
ステップ１０４へ戻る。判定時間Ｔｈ１が経過した時点
でのスロットル開度ＴＶＯと開始時のＴＶＯ１との差
は、スロットル開度の変化速度となる。すなわち、（Ｔ
ＶＯ２−ＴＶＯ１）／Ｔｈ１はスロットル開度の変化速
度のしきい値を示しており、ステップ１０５、１０６の
チェックはスロットル開度の変化速度がそのしきい値を
越えているかを確認するものである。実験で求めたフェ
ーシング２６の温度が急上昇する限界を基に、ＴＶＯ
１、ＴＶＯ２、Ｔｈ１の各値を定める。
【００１５】そして、図３の（ａ）に破線ｂで示すスロ
ットル開度変化線のように、スロットル開度ＴＶＯが第
２のしきい値ＴＶＯ２以下の間に判定時間Ｔｈ１に達し
たときには、ステップ１０６からステップ１０７へ進
み、ΔＴをリセットしてからステップ１０１へ戻り、次
回のフローへ進む。
ットル開度変化線のように、スロットル開度ＴＶＯが第
２のしきい値ＴＶＯ２以下の間に判定時間Ｔｈ１に達し
たときには、ステップ１０６からステップ１０７へ進
み、ΔＴをリセットしてからステップ１０１へ戻り、次
回のフローへ進む。
【００１６】一方、アクセルペダル１１が急に大きく踏
み込まれて、図３の（ａ）に実線ａで示すスロットル開
度変化線のように、判定時間Ｔｈ１が経過する前にステ
ップ１０５のチェックでＴＶＯ＞ＴＶＯ２となったとき
には、ステップ１０８でΔＴをリセットした後、ステッ
プ１０９へ進んで、変速機コントローラ８はスリップロ
ックアップ制御を解除する。すなわち、図３の（ｂ）に
実線ａで示すように、スロットル開度ＴＶＯが第２のし
きい値ＴＶＯ２を越えた時刻ｔ１に、アプライ室Ｒａの
油圧が抜かれ、レリース室Ｒｒへ油圧が供給されてロッ
クアップクラッチ３０の締結圧が解放される。なお、図
中の仮想線ｃは、スリップロックアップ制御を解除しな
い場合のスロットル開度に対応する締結圧を示し、破線
ｂはスロットル開度の変化が緩やかな場合の締結圧の変
化を示している。
み込まれて、図３の（ａ）に実線ａで示すスロットル開
度変化線のように、判定時間Ｔｈ１が経過する前にステ
ップ１０５のチェックでＴＶＯ＞ＴＶＯ２となったとき
には、ステップ１０８でΔＴをリセットした後、ステッ
プ１０９へ進んで、変速機コントローラ８はスリップロ
ックアップ制御を解除する。すなわち、図３の（ｂ）に
実線ａで示すように、スロットル開度ＴＶＯが第２のし
きい値ＴＶＯ２を越えた時刻ｔ１に、アプライ室Ｒａの
油圧が抜かれ、レリース室Ｒｒへ油圧が供給されてロッ
クアップクラッチ３０の締結圧が解放される。なお、図
中の仮想線ｃは、スリップロックアップ制御を解除しな
い場合のスロットル開度に対応する締結圧を示し、破線
ｂはスロットル開度の変化が緩やかな場合の締結圧の変
化を示している。
【００１７】上記の過程をスリップ量から見ると、図３
の（ｃ）に示すように、破線ｂで示すスロットル開度の
変化が緩やかな場合に比して、スロットル開度の変化が
急な場合は実線ａのようにスリップ量が急増する。時刻
ｔ１以降の仮想線ｃは、スリップロックアップ制御を解
除しない場合のスリップ量を示している。点線で示すｄ
は時刻ｔ１でスリップロックアップ制御が解除されたあ
とのスリップ量を示している。ｃよりも大きなスリップ
量となっても締結が解放されているからフェーシング２
６の摩擦はなくなる。図３の（ｄ）はフェーシング２６
の温度を示す。スリップロックアップ制御の解除によ
り、実線ａに示すように温度上昇は時刻ｔ１までで止ま
り、スリップロックアップ制御が解除されないときの仮
想線ｃに比較して格段に低く抑えられる。なお、破線ｂ
はスロットル開度の変化が緩やかな場合である。
の（ｃ）に示すように、破線ｂで示すスロットル開度の
変化が緩やかな場合に比して、スロットル開度の変化が
急な場合は実線ａのようにスリップ量が急増する。時刻
ｔ１以降の仮想線ｃは、スリップロックアップ制御を解
除しない場合のスリップ量を示している。点線で示すｄ
は時刻ｔ１でスリップロックアップ制御が解除されたあ
とのスリップ量を示している。ｃよりも大きなスリップ
量となっても締結が解放されているからフェーシング２
６の摩擦はなくなる。図３の（ｄ）はフェーシング２６
の温度を示す。スリップロックアップ制御の解除によ
り、実線ａに示すように温度上昇は時刻ｔ１までで止ま
り、スリップロックアップ制御が解除されないときの仮
想線ｃに比較して格段に低く抑えられる。なお、破線ｂ
はスロットル開度の変化が緩やかな場合である。
【００１８】ステップ１０９でスリップロックアップ制
御が解除されると、つぎにはステップ１１０でその後の
経過時間ΔＴの計測を開始し、ステップ１１１におい
て、経過時間ΔＴが所定の判定時間Ｔｈ２に達したかど
うかをチェックする。判定時間Ｔｈ２は、フェーシング
２６の温度がスロットル開度の変化が緩やかな場合の温
度レベルに低下するまでの時間を、あらかじめ実験で求
めておいて設定される。
御が解除されると、つぎにはステップ１１０でその後の
経過時間ΔＴの計測を開始し、ステップ１１１におい
て、経過時間ΔＴが所定の判定時間Ｔｈ２に達したかど
うかをチェックする。判定時間Ｔｈ２は、フェーシング
２６の温度がスロットル開度の変化が緩やかな場合の温
度レベルに低下するまでの時間を、あらかじめ実験で求
めておいて設定される。
【００１９】経過時間ΔＴが判定時間Ｔｈ２に達してい
ないときは、ステップ１１２でまたスロットル開度ＴＶ
Ｏを読み込む。ステップ１１３においては、スロットル
開度ＴＶＯが第３のしきい値ＴＶＯ３より小さくなって
いるかどうかをチェックする。スロットル開度ＴＶＯが
ＴＶＯ３以上であるときはステップ１１１へ戻る。第３
のしきい値ＴＶＯ３はアクセルペダル１１をどのように
踏み込んでもスリップ量の急増がほとんどない開度値を
実験で求めて設定される。
ないときは、ステップ１１２でまたスロットル開度ＴＶ
Ｏを読み込む。ステップ１１３においては、スロットル
開度ＴＶＯが第３のしきい値ＴＶＯ３より小さくなって
いるかどうかをチェックする。スロットル開度ＴＶＯが
ＴＶＯ３以上であるときはステップ１１１へ戻る。第３
のしきい値ＴＶＯ３はアクセルペダル１１をどのように
踏み込んでもスリップ量の急増がほとんどない開度値を
実験で求めて設定される。
【００２０】ステップ１１１〜１１３を繰り返す間に、
経過時間ΔＴが判定時間Ｔｈ２に達すると、ステップ１
１１からステップ１１４へ進んで、スリップロックアッ
プ制御に戻る。また、経過時間ΔＴが判定時間Ｔｈ２に
達しなくても、スロットル開度ＴＶＯが第３のしきい値
ＴＶＯ３より小さくなれば、ステップ１１３からステッ
プ１１４へ進む。ステップ１１４のあとはステップ１０
１へ戻る。
経過時間ΔＴが判定時間Ｔｈ２に達すると、ステップ１
１１からステップ１１４へ進んで、スリップロックアッ
プ制御に戻る。また、経過時間ΔＴが判定時間Ｔｈ２に
達しなくても、スロットル開度ＴＶＯが第３のしきい値
ＴＶＯ３より小さくなれば、ステップ１１３からステッ
プ１１４へ進む。ステップ１１４のあとはステップ１０
１へ戻る。
【００２１】実施の形態は以上のように構成され、スリ
ップロックアップ制御中に、スロットル開度ＴＶＯの変
化速度が所定より大きいときには、スリップロックアッ
プ制御を解除するものとしたので、ロックアップクラッ
チ３０のスリップ量増大に起因するフェーシング２６の
温度上昇が防止されて、耐久性が向上する。また、スリ
ップロックアップ制御を解除したあとは、フェーシング
２６の温度が低レベルに低下する時間Ｔｈ２が経過し、
あるいはスロットル開度がスリップ量の急増がほとんど
ない所定のしきい値ＴＶＯ３に下がったときに再びスリ
ップロックアップ制御を許可するものとし、Ｔｈ２やＴ
ＶＯ３を実験に基づいて設定しているので、スリップロ
ックアップ制御へ早いタイミングで復帰でき、燃費性能
の向上と振動低減も十分に果たされる。
ップロックアップ制御中に、スロットル開度ＴＶＯの変
化速度が所定より大きいときには、スリップロックアッ
プ制御を解除するものとしたので、ロックアップクラッ
チ３０のスリップ量増大に起因するフェーシング２６の
温度上昇が防止されて、耐久性が向上する。また、スリ
ップロックアップ制御を解除したあとは、フェーシング
２６の温度が低レベルに低下する時間Ｔｈ２が経過し、
あるいはスロットル開度がスリップ量の急増がほとんど
ない所定のしきい値ＴＶＯ３に下がったときに再びスリ
ップロックアップ制御を許可するものとし、Ｔｈ２やＴ
ＶＯ３を実験に基づいて設定しているので、スリップロ
ックアップ制御へ早いタイミングで復帰でき、燃費性能
の向上と振動低減も十分に果たされる。
【００２２】なお、上記実施の形態では、ロックアップ
クラッチ３０におけるスリップ量の急増状態を、スリッ
プ対応量としてのスロットル開度の変化速度が所定より
大きいかどうかをチェックすることにより検出して、ス
ロットル開度の変化速度が大きいときにスリップロック
アップ制御を解除するようにしたが、変形例として、ス
ロットル開度の変化速度の代わりに、スリップ対応量と
してスリップ量自体の大きさをチェックしてスリップロ
ックアップ制御の解除を判断するようにしてもよい。す
なわち、図３の（ｃ）に示すように、スリップ量に高レ
ベルの所定のしきい値Ｓ１を設定し、スリップ量がＳ１
を越えたときにスリップロックアップ制御を解除し、低
レベルのしきい値Ｓ２より小さくなったときスリップロ
ックアップ制御に戻すようにしてもよい。スリップ量
は、エンジン回転数とタービン回転数の差として算出さ
れる。
クラッチ３０におけるスリップ量の急増状態を、スリッ
プ対応量としてのスロットル開度の変化速度が所定より
大きいかどうかをチェックすることにより検出して、ス
ロットル開度の変化速度が大きいときにスリップロック
アップ制御を解除するようにしたが、変形例として、ス
ロットル開度の変化速度の代わりに、スリップ対応量と
してスリップ量自体の大きさをチェックしてスリップロ
ックアップ制御の解除を判断するようにしてもよい。す
なわち、図３の（ｃ）に示すように、スリップ量に高レ
ベルの所定のしきい値Ｓ１を設定し、スリップ量がＳ１
を越えたときにスリップロックアップ制御を解除し、低
レベルのしきい値Ｓ２より小さくなったときスリップロ
ックアップ制御に戻すようにしてもよい。スリップ量
は、エンジン回転数とタービン回転数の差として算出さ
れる。
【００２３】さらに他の変形例として、エンジントルク
とスリップ量は相関関係にあるから、エンジンコントロ
ーラ６から変速機コントローラ８に入力されるエンジン
トルク信号をスリップ対応量として用いて、エンジント
ルクが高レベルの所定のしきい値を越えたときにスリッ
プロックアップ制御を解除し、低レベルのしきい値より
小さくなったときスリップロックアップ制御に戻すよう
にしてもよい。
とスリップ量は相関関係にあるから、エンジンコントロ
ーラ６から変速機コントローラ８に入力されるエンジン
トルク信号をスリップ対応量として用いて、エンジント
ルクが高レベルの所定のしきい値を越えたときにスリッ
プロックアップ制御を解除し、低レベルのしきい値より
小さくなったときスリップロックアップ制御に戻すよう
にしてもよい。
【００２４】さらに、スリップ対応量である上述のスロ
ットル開度の変化速度や、スリップ量、エンジントルク
のしきい値は、油温センサ１７から得られる油温を参照
して、油温が低いときには高く設定することができる。
油温が低いときはフェーシング２６の温度も低いから、
しきい値等を高くすることによりスリップロックアップ
制御の期間を長く継続でき、燃費性能を高く維持でき
る。
ットル開度の変化速度や、スリップ量、エンジントルク
のしきい値は、油温センサ１７から得られる油温を参照
して、油温が低いときには高く設定することができる。
油温が低いときはフェーシング２６の温度も低いから、
しきい値等を高くすることによりスリップロックアップ
制御の期間を長く継続でき、燃費性能を高く維持でき
る。
【００２５】
【発明の効果】以上のとおり、本発明は、例えばスロッ
トル開度の変化速度、スリップ量あるいはエンジントル
クなど、トルクコンバータのスリップ対応量を検出する
スリップ対応量検出手段と、ロックアップクラッチのス
リップロックアップ制御中に、スリップ対応量が第１の
所定値を越したときにはスリップロックアップ制御を解
除するスリップロックアップ解除手段とを有するものと
したので、ロックアップクラッチのスリップ量増大に起
因するフェーシングの温度上昇が防止されて、耐久性が
向上するという効果を有する。
トル開度の変化速度、スリップ量あるいはエンジントル
クなど、トルクコンバータのスリップ対応量を検出する
スリップ対応量検出手段と、ロックアップクラッチのス
リップロックアップ制御中に、スリップ対応量が第１の
所定値を越したときにはスリップロックアップ制御を解
除するスリップロックアップ解除手段とを有するものと
したので、ロックアップクラッチのスリップ量増大に起
因するフェーシングの温度上昇が防止されて、耐久性が
向上するという効果を有する。
【００２６】また、スリップロックアップ制御の解除
後、スロットル開度、またはスリップ対応量であるスリ
ップ量あるいはエンジントルクが第２の所定値より小さ
くなったときスリップロックアップ制御へ復帰する復帰
手段を有するものとすることにより、スリップロックア
ップ制御へ早いタイミングで復帰でき、燃費性能を高レ
ベルに維持できる。あるいはまた、スリップロックアッ
プ制御の解除後、所定時間が経過したときにスリップロ
ックアップ制御へ復帰する復帰手段を有するものとする
ことによっても、同じく燃費性能を高レベルに維持でき
る。
後、スロットル開度、またはスリップ対応量であるスリ
ップ量あるいはエンジントルクが第２の所定値より小さ
くなったときスリップロックアップ制御へ復帰する復帰
手段を有するものとすることにより、スリップロックア
ップ制御へ早いタイミングで復帰でき、燃費性能を高レ
ベルに維持できる。あるいはまた、スリップロックアッ
プ制御の解除後、所定時間が経過したときにスリップロ
ックアップ制御へ復帰する復帰手段を有するものとする
ことによっても、同じく燃費性能を高レベルに維持でき
る。
【００２７】さらに、スリップ対応量の第１の所定値
を、油温が低いときには油音が高いときよりも高く設定
することにより、スリップロックアップ制御の期間を長
く継続でき、燃費性能を一層高く維持できる。
を、油温が低いときには油音が高いときよりも高く設定
することにより、スリップロックアップ制御の期間を長
く継続でき、燃費性能を一層高く維持できる。
【図１】本発明の実施の形態にかかる車両の駆動系を示
す図である。
す図である。
【図２】実施の形態における制御の流れを示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図３】制御におけるパラメータの変化の状態を示す図
である。
である。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 差動・終減速機 ４ 車輪 ６ エンジンコントローラ ８ 変速機コントローラ １１ アクセルペダル １２ スロットルバルブ １３ スロットルセンサ １４ エンジン回転センサ １５ タービンセンサ １６ 車速センサ １７ 油温センサ ２０ トルクコンバータ ２１ コンバータシェル ２２ ディスク壁 ２３ インペラ ２４ タービン ２５ クラッチ板 ２６ フェーシング ２８ 歯車変速機構 ３０ ロックアップクラッチ ３２ ロックアップソレノイド ３３ ロックアップ制御弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 今村 達也 静岡県富士市吉原宝町１番１号 ジヤト コ・トランステクノロジー株式会社内 (72)発明者 藤田 泰司 静岡県富士市吉原宝町１番１号 ジヤト コ・トランステクノロジー株式会社内 (72)発明者 佐野 一仁 静岡県富士市吉原宝町１番１号 ジヤト コ・トランステクノロジー株式会社内 (72)発明者 冨岡 一雄 静岡県富士市吉原宝町１番１号 ジヤト コ・トランステクノロジー株式会社内 Ｆターム(参考） 3J053 CA03 CB14 DA02 DA08
Claims (8)
- 【請求項１】 フェーシングを備える油圧作動のロック
アップクラッチを有するトルクコンバータのロックアッ
プ制御装置において、トルクコンバータのスリップ対応
量を検出するスリップ対応量検出手段と、ロックアップ
クラッチのスリップロックアップ制御中に、前記スリッ
プ対応量が第１の所定値を越したときにはスリップロッ
クアップ制御を解除するスリップロックアップ解除手段
とを有することを特徴とする自動変速機トルクコンバー
タのロックアップ制御装置。 - 【請求項２】 前記スリップ対応量検出手段は、スリッ
プ対応量としてエンジンのスロットル開度の変化速度を
検出するものであることを特徴とする請求項１記載の自
動変速機トルクコンバータのロックアップ制御装置。 - 【請求項３】 前記スリップ対応量検出手段は、スリッ
プ対応量としてエンジン回転数とタービン回転数の差か
らスリップ量を検出するものであることを特徴とする請
求項１記載の自動変速機トルクコンバータのロックアッ
プ制御装置。 - 【請求項４】 前記スリップ対応量検出手段は、エンジ
ントルクをスリップ対応量とするものであることを特徴
とする請求項１記載の自動変速機トルクコンバータのロ
ックアップ制御装置。 - 【請求項５】 前記スリップロックアップ制御の解除
後、スロットル開度が第２の所定値より小さくなったと
きスリップロックアップ制御へ復帰する復帰手段を有す
ることを特徴とする請求項２記載の自動変速機トルクコ
ンバータのロックアップ制御装置。 - 【請求項６】 前記スリップロックアップ制御の解除
後、スリップ対応量が第２の所定値より小さくなったと
きスリップロックアップ制御へ復帰する復帰手段を有す
ることを特徴とする請求項３または４記載の自動変速機
トルクコンバータのロックアップ制御装置。 - 【請求項７】 前記スリップロックアップ制御の解除
後、所定時間が経過したときスリップロックアップ制御
へ復帰する復帰手段を有することを特徴とする請求項
１、２、３または４記載の自動変速機トルクコンバータ
のロックアップ制御装置。 - 【請求項８】 前記スリップ対応量の第１の所定値は、
油温が低いときには油温が高いときよりも高く設定され
ていることを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６
または７記載の自動変速機トルクコンバータのロックア
ップ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001112441A JP2002310290A (ja) | 2001-04-11 | 2001-04-11 | 自動変速機トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
| EP02008028A EP1249646A3 (en) | 2001-04-11 | 2002-04-10 | Lock-up control device for torque converter of automatic transmission |
| US10/120,850 US6743150B2 (en) | 2001-04-11 | 2002-04-10 | Lock-up control device for torque converter of automatic transmission |
| KR10-2002-0019711A KR100491825B1 (ko) | 2001-04-11 | 2002-04-11 | 자동변속기 토크 컨버터의 록업 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001112441A JP2002310290A (ja) | 2001-04-11 | 2001-04-11 | 自動変速機トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002310290A true JP2002310290A (ja) | 2002-10-23 |
Family
ID=18963858
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001112441A Pending JP2002310290A (ja) | 2001-04-11 | 2001-04-11 | 自動変速機トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6743150B2 (ja) |
| EP (1) | EP1249646A3 (ja) |
| JP (1) | JP2002310290A (ja) |
| KR (1) | KR100491825B1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006234018A (ja) * | 2005-02-22 | 2006-09-07 | Hitachi Ltd | 摩擦係合要素の締結圧制御装置 |
| JP2012107708A (ja) * | 2010-11-17 | 2012-06-07 | Honda Motor Co Ltd | ロックアップクラッチの制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2399870A (en) * | 2003-03-25 | 2004-09-29 | Eaton Corp | Hill start or aggressive clutch control |
| JP4054778B2 (ja) * | 2004-03-31 | 2008-03-05 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4023687B2 (ja) * | 2004-05-20 | 2007-12-19 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのロックアップ容量制御装置 |
| US7357754B2 (en) * | 2005-07-22 | 2008-04-15 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Mechanism and method of controlling an automatic shifting power transmission to effect a first gear launch |
| US7931561B2 (en) * | 2007-12-07 | 2011-04-26 | GM Global Technology Operations LLC | Aggressive torque converter clutch slip control design through driveline torsional velocity measurements |
| DE102008043105A1 (de) * | 2008-10-23 | 2010-04-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betätigen einer Kupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers |
| WO2014192166A1 (ja) * | 2013-08-08 | 2014-12-04 | 株式会社小松製作所 | ホイールローダ |
| JP6304094B2 (ja) * | 2015-03-26 | 2018-04-04 | トヨタ自動車株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
| US11002179B2 (en) * | 2016-09-27 | 2021-05-11 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for control of coolant flow through an engine coolant system |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3937976A1 (de) * | 1988-11-17 | 1990-05-23 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur regelung einer kupplung |
| JP2795041B2 (ja) * | 1992-04-10 | 1998-09-10 | 三菱自動車工業株式会社 | トルクコンバータの油圧制御方法 |
| JP2864921B2 (ja) * | 1992-12-02 | 1999-03-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
| JP3186442B2 (ja) * | 1994-07-13 | 2001-07-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
| US5626536A (en) * | 1994-07-19 | 1997-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch slip control apparatus and engine fuel-cut control apparatus for motor vehicle |
| JP3173330B2 (ja) * | 1994-07-20 | 2001-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
| JP3152073B2 (ja) * | 1994-07-22 | 2001-04-03 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
| JP3484836B2 (ja) * | 1995-08-24 | 2004-01-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
| DE19628584A1 (de) * | 1995-12-30 | 1997-07-03 | Bosch Gmbh Robert | System zur Überwachung einer Kupplung |
| JP3402080B2 (ja) * | 1996-07-10 | 2003-04-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
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| JP3496526B2 (ja) | 1998-07-14 | 2004-02-16 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
-
2001
- 2001-04-11 JP JP2001112441A patent/JP2002310290A/ja active Pending
-
2002
- 2002-04-10 US US10/120,850 patent/US6743150B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-04-10 EP EP02008028A patent/EP1249646A3/en not_active Withdrawn
- 2002-04-11 KR KR10-2002-0019711A patent/KR100491825B1/ko not_active IP Right Cessation
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| JP2012107708A (ja) * | 2010-11-17 | 2012-06-07 | Honda Motor Co Ltd | ロックアップクラッチの制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1249646A2 (en) | 2002-10-16 |
| KR20020080266A (ko) | 2002-10-23 |
| KR100491825B1 (ko) | 2005-05-27 |
| US20020173404A1 (en) | 2002-11-21 |
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