JP2008075850A - 車両の制御装置、制御方法およびその制御方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機内の作動油の状態を精度よく判定して、ブリーザプラグからの作動油の漏れを防止する。
【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、油温およびエンジン回転数を受信するステップＳ１００と、攪拌カウント値を演算するステップＳ１０２と、過熱対策制御の実行中を判定するステップＳ１０４と、加熱対策を実行中でない場合に、攪拌カウント値が予め定められた値（１）以上であることを判定するステップＳ１０８と、制御実行許可条件が成立することを判定するステップＳ１０８と、過熱対策制御を実行するステップＳ１１０と、過熱対策制御を実行中の場合に、攪拌カウント値が予め定められた値（２）以下であることを判定するステップＳ１１２と、制御終了許可条件が成立することを判定するステップＳ１１４と、過熱対策制御を終了するステップＳ１１６とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両に搭載された自動変速機の制御に関し、特に、自動変速機の作動油の状態に応じた自動変速機の制御に関する。

自動車のうち、特に、乗用車には、変速機として自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）を使用したものが多い。自動変速機はトルクコンバータおよび変速機構（歯車等を用いた有段式、ベルト等を用いた無段式を問わない）により構成され、このトルクコンバータおよび変速機構には作動油（オイル）が充填される。自動変速機の作動油は、高油温になると、膨張によりオイルレベルが上がったときに歯車式変速機構のクラッチドラムや内部のギヤなどの回転要素によって作動油が攪拌されると、メカニカルロスが増加する上に油温をさらに上昇させ、自動変速機の耐久性を落とすことになる。

たとえば、特開平８−１９３６５５号公報（特許文献１）は、不適切な変速段選択に起因する作動油温の上昇を防止した手動変速モード付自動変速機の変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、内燃機関に連結され、所定のシフトパターンに基づいて自動変速を行なう自動変速モードと、運転者のシフトレバー操作に基づいて変速を行なう手動変速モードとが運転者により選択可能な自動変速機の変速制御装置において、自動変速機の作動油温を検出する油温検出手段を備え、この油温検出手段により検出された作動油温が第１の所定値以上である場合には、手動変速モードであっても自動変速を行なわせることを特徴とする。

この文献に開示された変速制御装置によると、運転者の不適切な変速段選択等に起因するＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の温度上昇が速やかに解消され、ＡＴＦや樹脂部品、シール部材の熱劣化に起因する自動変速機の寿命低下が防止される。
特開平８−１９３６５５号公報

しかしながら、作動油の高温時においては、作動油に混入する気泡および膨張により作動油の油面レベルが上昇するため、上述した回転要素により作動油が攪拌されると、ブリーザプラグから作動油が漏れるという問題がある。これは、作動油の攪拌によるブリーザプラグの作動油の漏れが、油温ばかりでなく回転要素の回転状態も大きく影響しているためである。

一方、上述した公報に開示された変速制御装置においては、作動油の油温に基づいて、自動変速機を制御している。そのため、作動油の攪拌状態を精度よく判定することができない。したがって、上述した公報に開示された変速制御装置により上述した問題を解決することはできない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機内の作動油の状態を精度よく判定して、ブリーザプラグからの作動油の漏れを防止する車両の制御装置、制御方法およびその制御方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、エンジンと自動変速機とが搭載された車両の制御装置である。この制御装置は、エンジンの回転数を検知するための検知手段と、自動変速機内の作動油の温度を検知するための温度検知手段と、回転数と温度とに基づいて、作動油の攪拌の度合いを算出するための算出手段と、算出された度合いを、前回算出された度合いに加算するための加算手段と、加算された度合いに基づいて、攪拌の度合いが上昇しないように自動変速機を制御するための制御手段とを含む。第１２の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１の発明によると、回転数と作動油の温度とに基づいて、作動油の攪拌の度合いが算出される。算出された度合いは、前回算出された度合いに加算される。たとえば、回転数および温度が高いほど大きい度合いが算出され、回転数および油温のいずれかが低いほど小さい度合い（たとえば、負の値）が算出されるようにすると、加算された度合いが大きいと、回転数も油温も高い状態が継続していることを判定することができる。すなわち、自動変速機内の作動油が、高温状態であって、かつ、自動変速機の回転要素（たとえば、ギヤ等）により攪拌の度合いが高い状態であることを判定することができる。そのため、加算された度合いに基づいて（たとえば、加算された度合いが予め定められた度合い以上になると）、攪拌の度合いが上昇しないように自動変速機を制御することにより（たとえば、減速側へのシフトダウンの禁止および最上段のギヤ段への変速により）、ブリーザプラグから作動油が漏れ始める前に、作動油の攪拌の度合いの上昇を抑制することができる。これにより、油温のさらなる上昇および攪拌による駆動効率の悪化を抑制することができる。したがって、自動変速機内の作動油の状態を精度よく判定して、ブリーザプラグの油漏れを防止する車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、算出手段は、回転数および温度が高いほど大きい度合いを算出し、回転数および温度のいずれかが低いほど小さい度合いを算出するための手段を含む。

第２の発明によると、回転数および作動油の温度が高いほど大きい度合いが算出され、回転数または作動油の温度が低いほど小さい度合い（たとえば、負の値）が算出される。そのため、加算された度合いが大きいと、回転数も作動油の温度も高い状態が継続していることを判定することができる。すなわち、自動変速機内の作動油が、高温状態であって、かつ、自動変速機の回転要素（たとえば、ギヤ等）により攪拌の度合いが高い状態であることを判定することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、加算された度合いが予め定められた度合い以上であると、エンジンの回転数が上昇しないように自動変速機を制御するための手段を含む。

第３の発明によると、加算された度合いが予め定められた度合い以上になると、エンジンの回転数が変速により上昇しないように自動変速機を制御することにより（たとえば、減速側へのシフトダウンの禁止および最上段のギヤ段への変速により）、ブリーザプラグから作動油が漏れ始める前に、作動油の攪拌の度合いの上昇を抑制することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、ダウンシフトを禁止するための禁止手段を含む。

第４の発明によると、ダウンシフトが禁止されることにより、エンジン回転数が上昇するように変速されることが抑制される。すなわち、エンジン回転数の上昇が抑制される。そのため、ブリーザプラグから作動油が漏れ始める前に、作動油の攪拌の度合いの上昇を抑制することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、禁止手段は、加算された度合いが予め定められた度合い以上であることに加えて、アクセル開度、ブレーキペダル踏力および自動変速機の出力軸回転数のうちの少なくともいずれか一つについての予め定められた条件が成立すると、ダウンシフトを禁止するための手段を含む。

第５の発明によると、加算された度合いが予め定められた度合い以上であることに加えて、開度、ブレーキペダル踏力および自動変速機の出力軸回転数のうちの少なくともいずれか一つについての条件が成立すると、ダウンシフトが禁止される。たとえば、ダウンシフトを禁止しても車両にショックが発生しないような条件を設定することにより適切な時点で攪拌の度合いの上昇を抑制する自動変速機の制御を実施することができる。これにより、車両の乗員が車両にショックが発生することにより不快感を感じることを抑制することができる。

第６の発明に係る車両の制御装置においては、第４または５の発明の構成に加えて、制御手段は、加算された度合いが予め定められた度合いよりも低下すると、ダウンシフトの禁止を解除するための解除手段を含む。

第６の発明によると、加算された度合いが予め定められた度合いよりも低下すると、ダウンシフトの禁止が解除される。これにより、回転数および作動油の温度のうちの少なくともいずれか一方が低下しているときに、ダウンシフトの禁止を解除することができる。回転数および作動油の温度のうちの少なくともいずれか一方が低下すると、攪拌の度合いは低下する。攪拌の度合いの低下に応じて、ダウンシフトの禁止を速やかに解除することができるため、運転者の意図に応じた自動変速機の変速制御を速やかに再開できる。

第７の発明に係る車両の制御装置においては、第６の発明の構成に加えて、解除手段は、加算された度合いが予め定められた度合いよりも低下することに加えて、アクセル開度、ブレーキペダル踏力および自動変速機の出力軸回転数のうちの少なくともいずれか一つについての予め定められた条件が成立すると、ダウンシフトの禁止を解除するための手段を含む。

第７の発明によると、加算された度合いが予め定められた度合いよりも低下することに加えて、アクセル開度、ブレーキペダル踏力および出力軸回転数のうちの少なくともいずれか一つについての条件が成立すると、ダウンシフトの禁止が解除される。たとえば、ダウンシフトの禁止が解除されても車両にショックが発生しないような条件を設定することにより、適切な時点で通常の変速制御に復帰することができる。これにより、車両の乗員が車両にショックが発生することにより不快感を感じることを抑制することができる。

第８の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、自動変速機は、同一の車速に対してエンジン回転数が通常よりも回転が上昇した状態となるモードを有する。制御手段は、モードへの切換を禁止するための手段を含む。

第８の発明によると、同一の車速に対してエンジン回転数が通常よりも回転が上昇した状態となるモードへの切換が禁止されることにより、エンジン回転数が上昇するように変速されることが抑制される。そのため、ブリーザプラグから作動油が漏れ始める前に、作動油の攪拌の度合いの上昇を抑制することができる。

第９の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、自動変速機は、車速の維持および先行車への追従のうちのいずれか一方のために変速制御するクルーズモードを有する。制御手段は、クルーズモードへの切換を禁止するための手段を含む。

第９の発明によると、車速の維持または先行車への追従のうちのいずれか一方のために変速制御するクルーズモードへの切換が禁止されることにより、たとえば、車速が設定された車速を下回るときに、あるいは、先行車との車間距離が拡大したときに、エンジン回転数が上昇するように変速されることが抑制される。そのため、ブリーザプラグから作動油が漏れ始める前に、作動油の攪拌の度合いの上昇を抑制することができる。

第１０の発明に係る車両の制御装置は、第１〜９のいずれかの発明の構成に加えて、加算された度合いが予め定められた度合い以上であると、車両の運転者に攪拌の度合いの上昇を報知するための報知手段をさらに含む。

第１０の発明によると、加算された度合いが予め定められた度合い以上であると、報知手段（たとえば、警告灯、警告音あるいは振動等）により運転者に攪拌の度合いの上昇を報知することにより、運転者に自動変速機の作動油の攪拌の度合いが高い状態であることを認識させることができる。

第１１の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜１０のいずれかの発明の構成に加えて、自動変速機は、自動モードと手動モードとを有する。制御手段は、加算された度合いに基づいて、手動モードの選択時に、少なくとも減速側のギヤ段に変速しないように自動変速機を制御するための手段を含む。

第１１の発明によると、手動モードの選択時に、運転者がダウンシフトに対応するシフト操作を行なっても、少なくとも減速側のギヤ段への変速を抑制することにより、ブリーザプラグから作動油が漏れ始める前に、攪拌の度合いの上昇を抑制することができる。

第１３の発明に係るプログラムは、第１〜１１のいずれかの発明に係る車両の制御方法をコンピュータで実現するプログラムであって、第１４の発明に係る記録媒体は、第１〜１１のいずれかの発明に係る車両の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムを記録した媒体である。

第１３または第１４の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第１〜１１のいずれかの発明に係る車両の制御方法を実現することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態では、自動変速機を、ロックアップクラッチが設けられた、流体継手であるトルクコンバータと、変速機構とを有する自動変速機として説明する。なお、本実施の形態において、自動変速機は、有段式の自動変速機であってもよいし、無段式自動変速機であってもよい。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０２０により実現される。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機構３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。

エンジン１００には、電子スロットル１０４が設けられる。電子スロットル１０４の開度は、エンジンＥＣＵ１０１０から受信する電子スロットル制御信号に基づいてスロットルモータ（図示せず）により調整される。

さらに、エンジン１００には、燃焼室内に燃料を噴射するインジェクタ（図示せず）が設けられる。インジェクタは、エンジンＥＣＵ１０１０から受信する燃料噴射制御信号に基づいて燃焼室内に燃料を供給する。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ１０２により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ（図示せず）と、入力軸側のポンプ羽根車（図示せず）と、出力軸側のタービン羽根車（図示せず）と、ワンウェイクラッチ（図示せず）を有しトルク増幅機能を発現するステータ（図示せず）とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機構３００とは、回転軸２０６により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ２０４により検知される。自動変速機構３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ３０４により検知される。

このような自動変速機構３００は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。また、トルクコンバータ２００および自動変速機構３００を含む自動変速機内には、作動油が注入される。自動変速機の筐体の上部には、作動油が注入される油室と筐体の外部とを連通する開口部に設けられ、自動変速機内の圧力を一定に保つブリーザプラグ（図示せず）が設けられる。

予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素（たとえばクラッチＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（たとえばブレーキＢ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（たとえばワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３）が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧制御回路３０２が制御される。自動変速機構３００の変速ポジション（シフトポジション）には、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、前進走行（Ｄ）ポジションがある。

これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機構３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサ３０４にて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ１０２にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、トルクコンバータのタービン回転数センサ２０４にて検知されたタービン回転数ＮＴを表わす信号が入力される。

エンジン回転数センサ１０２は、エンジン１００の出力軸（トルクコンバータ２００の入力軸）に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられる。出力軸回転数センサ３０４は、自動変速機構３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられる。タービン回転数センサ２０４は、トルクコンバータ２００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられる。

これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機構３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジン制御信号（たとえばスロットル開度信号）を出力し、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのエンジン制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン１００を制御する。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機構３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機構３００の油圧制御回路３０２を構成するリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（たとえば第１速〜第５速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。

また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０を経由して、アクセル開度センサ２１００から、運転者により操作されたアクセルペダルの開度を表わす信号が入力される。さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０を経由して、車輪速センサ２２００から車輪の回転速度（以下、車輪の回転数あるいは車輪速ともいう）を表す信号が入力される。さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から電子スロットル１０４のスロットル開度を表す信号が入力される。スロットル開度は、電子スロットル１０４に設けられたスロットル開度センサにより検知されてもよいし、スロットル開度制御信号に基づいて検出されてもよいものとする。さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、自動変速機構３００内に設けられた油温センサ３０６から、自動変速機構３００内の作動油（ＡＴＦ）の温度を表す信号が入力される。さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、シフトレバーを有するシーケンシャルシフトマチック機構９００に設けられたシフトポジションセンサ２３００からモード切換信号およびシーケンシャルシフト信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、各種データ（しきい値、変速マップ等）やプログラムが記憶されたメモリを有する。

本実施の形態に係る車両には、図２に示すようなシーケンシャルシフトパターンを有するシーケンシャルシフトマチック機構９００が搭載されている。ここで、シーケンシャルシフトマチック機構９００とは、シフトレバー９０２を「Ｄ」ポジションの横に設定した「Ｓ」ポジションに切換えて、さらに、シフトレバー９０２を前へ押すとアップシフト（＋）、後へ引くとダウンシフト（−）し、マニュアル感覚の操作が可能な機構である。このシフトレバー９０２を運転者が「Ｓ」ポジションに切換えたことに応答して、自動変速モードから手動変速モードに切換えられたことを示すモード切換信号がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される。さらに、このシフトレバー９０２を運転者が前へ押したことに応答してシーケンシャルシフト信号（アップシフト信号）がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力され、このシフトレバー９０２を運転者が後へ引いたことに応答してシーケンシャルシフト信号（ダウンシフト信号）がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アップシフト信号を受信すると、現在最上段として選択されているギヤ段よりも１段増速側のギヤ段を最上段のギヤ段として、車両の状態（たとえば、アクセル開度、スロットル開度、エンジン回転数、タービン回転数、出力軸回転数および車輪速）および変速線図に基づいて最適なギヤ段を選択して、新たに選択されたギヤ段が現在選択されているギヤ段と異なれば、変速制御が実施される。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ダウンシフト信号を受信すると、現在最上段として選択されているギヤ段よりも１段減速側のギヤ段を最上段のギヤ段として、車両の状態および変速線図に基づいて最適なギヤ段を選択して、新たに選択されたギヤ段が現在選択されているギヤ段と異なれば、変速制御が実施される。

なお、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アップシフト信号を受信すると、所定の条件（たとえば、エンジン回転数および車速等）が成立すれば現在選択されているギヤ段よりも１段増速側のギヤ段に変速し、ダウンシフト信号を受信すると、所定の条件が成立すれば現在選択されているギヤ段よりも１段減速側のギヤ段に変速するようにしてもよい。

なお、シフトレバー９０２を「Ｄ」ポジションにしておくと、マニュアルモードではなく自動変速モードで自動変速機構３００がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０により油圧制御部１１００を介して制御される。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車両の状態および変速線図に基づいて、自動変速機構３００に設けられた全てのギヤ段の中から最適なギヤ段を選択して、現在選択されているギヤ段と異なれば、最適なギヤ段に変速制御を実施する。

以上のような構成を有する車両において、本発明は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が、エンジン１００の回転数と自動変速機内の作動油の温度とに基づいて、作動油の攪拌の度合いを算出して、算出された度合いを、前回算出された度合いに加算して、加算された度合いに基づいて、攪拌の度合いが上昇しないように自動変速機を制御する点に特徴を有する。

より具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン回転数および作動油の温度が高いほど大きい度合いを算出し、エンジン回転数および作動油の温度のいずれかが低いほど小さい度合いを算出する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、加算された度合いが予め定められた度合い以上であると、ダウンシフトを禁止する。そして、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、加算された度合いが予め定められた度合いよりも低下すると、ダウンシフトの禁止を解除する。さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、手動変速モード時においては、最上段のギヤ段に固定する制御を実施する。

なお、本実施の形態において、作動油の攪拌の度合いを示すカウント値の算出、算出された値の加算および自動変速機の制御は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０において実行されるとして説明するが、エンジンＥＣＵ１０１０とＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを統合した一つのＥＣＵにおいて実行されるようにしてもよい。

あるいは、駆動源としてモータジェネレータとエンジンとが搭載されたハイブリッド車両において、エンジンＥＣＵとＨＶ＿ＥＣＵとが車両制御に用いられる場合においては、ＨＶ＿ＥＣＵにおいて作動油の攪拌の度合いを示すカウント値の算出、算出された値の加算および車両の制御（たとえば、変速機あるいはモータジェネレータの制御）を実行するようにしてもよい。

以下、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の構成について、図３に示す機能ブロック図を用いて説明する。

図３に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０、タービン回転数センサ２０４、出力軸回転数センサ３０４、油温センサ３０６およびシフトポジションセンサ２３００から信号を受信する入力インターフェース（以下、入力Ｉ/Ｆと記載する）４００と、主としてＣＰＵ（Central Processing Unit）から構成される演算処理部５００と、メモリ等により実現される記憶部６００と、演算処理部５００において演算された結果に基づくソレノイド制御信号を、油圧制御回路３０２に送信する出力インターフェース（以下、出力Ｉ/Ｆと記載する）７００とが設けられる。

本実施の形態において、入力Ｉ/Ｆ４００は、エンジンＥＣＵ１０１０、タービン回転数センサ２０４および出力軸回転数センサ３０４、油温センサ３０６およびシフトポジションセンサ２３００からアクセル開度信号と、エンジン回転数信号と、タービン回転数信号と、車輪速信号と、出力軸回転数信号と、スロットル開度信号と、油温信号と、モード切換信号と、シーケンシャルシフト信号とを受信する。

演算処理部５００は、攪拌カウント値算出部５０２と、攪拌カウント値加算部５０４と、過熱対策制御実行判定部５０６と、カウント値判定部（１）５０８と、カウント値判定部（２）５１０と、実行判定部５１２と、終了判定部５１４と、過熱対策制御部５１６とを含む。

攪拌カウント値算出部５０２は、エンジン１００の回転数と自動変速機内の作動油の温度とに基づいて、作動油の攪拌の度合いを示す値（以下、攪拌カウント値とも記載する）を算出する。具体的には、攪拌カウント値算出部５０２は、エンジン１００の回転数と作動油の温度と図４に示すマップとに基づいて、攪拌カウント値を算出する。

図４に示すマップは、横軸に油温を示し、縦軸にエンジン回転数を示す。図４に示すように、マップには、「＋５」のライン（細線）と、「ＨＯＬＤ（＝０）」のライン（太線）と、「−２」のライン（一点鎖線）と、「−４」のライン（破線）とが予め設定される。

なお、図４に示すマップに設定された各ラインは、例示であって、少なくとも回転数および油温が高くなるほど大きな値が設定され、回転数または油温が低くなるほど小さい値（好ましくは、負の値が望ましい）が設定されれば、特にこれに限定されるものではない。

攪拌カウント値算出部５０２は、検知されたエンジン１００の回転数と油温とに基づいて特定されるマップ上の位置と各ラインに属する値に基づいて、攪拌カウント値を算出する。

具体的には、攪拌カウント値算出部５０２は、たとえば、エンジン１００の回転数がＮＥ（０）であって、油温がＴｏｉｌ（０）であるとすると、ＮＥ（０）とＴｏｉｌ（０）とに基づいてマップ上のＡ点を特定する。マップ上のＡ点は、「＋５」のラインより図４の紙面上方に位置するため、攪拌カウント値算出部５０２は、攪拌カウント値として「＋５」を算出する。

あるいは、攪拌カウント値算出部５０２は、たとえば、エンジン１００の回転数がＮＥ（１）であって、油温がＴｏｉｌ（１）であるとすると、ＮＥ（１）とＴｏｉｌ（１）とに基づいてマップ上のＢ点を特定する。マップ上のＢ点は、「＋５」のラインと「ＨＯＬＤ」のラインとの間に位置するため、攪拌カウント値算出部５０２は、「＋５」のラインと「ＨＯＬＤ（＝０）」のライン」とに基づいて、線形補間するなどして、攪拌カウント値を算出する。なお、補間方法については、特に線形補間に限定されるものではない。

あるいは、攪拌カウント値算出部５０２は、たとえば、エンジン１００の回転数がＮＥ（２）であって、油温がＴｏｉｌ（２）であるとすると、ＮＥ（２）とＴｏｉｌ（２）とに基づいてマップ上のＣ点を特定する。マップ上のＣ点は、「ＨＯＬＤ」のラインと「−２」のラインとの間に位置するため、攪拌カウント値算出部５０２は、「ＨＯＬＤ（＝０）」のラインと「−２」のライン」とに基づいて、線形補間するなどして、攪拌カウント値を算出する。

あるいは、攪拌カウント値算出部５０２は、たとえば、エンジン１００の回転数がＮＥ（３）であって、油温がＴｏｉｌ（３）であるとすると、ＮＥ（３）とＴｏｉｌ（３）とに基づいてマップ上のＤ点を特定する。マップ上のＤ点は、「−２」のラインと「−４」のラインとの間に位置するため、攪拌カウント値算出部５０２は、「−２」のラインと「−４」のライン」とに基づいて、線形補間するなどして、攪拌カウント値を算出する。

あるいは、攪拌カウント値算出部５０２は、たとえば、エンジン１００の回転数がＮＥ（４）であって、油温がＴｏｉｌ（４）であるとすると、ＮＥ（４）とＴｏｉｌ（４）とに基づいてマップ上のＥ点を特定する。マップ上のＥ点は、「−４」のラインより図４の紙面下方に位置するため、攪拌カウント値算出部５０２は、攪拌カウント値として「−４」を算出する。

なお、攪拌カウント値算出部５０２は、所定の計算サイクル毎に攪拌カウント値を算出するようにしてもよいし、予め定められた時間が経過する毎に攪拌カウント値を算出するようにしてもよい。

また、図４に示すマップを用いて補間して攪拌カウント値を算出する方法のほかに、一律予め定められた値を攪拌カウント値とする領域を複数領域設定されたマップを用いて領域に対応した攪拌カウント値を算出する方法を適用してもよい。

攪拌カウント値加算部５０４は、前回の計算サイクルまでに加算された攪拌カウント値に、攪拌カウント値算出部５０２において算出された攪拌カウント値を加算する。なお、攪拌カウント値加算部５０４は、たとえば、車両の状態について予め定められた条件が成立すると、初期値にリセットするようにしてもよい。予め定められた条件とは、油温が十分に下がっているという条件であって、たとえば、エンジン１００が停止してから予め定められた時間が経過したという条件である。

過熱対策制御実行判定部５０６は、過熱対策制御が実行中であるか否かを判定する。本実施の形態において、「過熱対策制御」は、自動変速機構３００におけるダウンシフトを禁止する制御である。さらに、「過熱対策制御」は、手動モードが選択されているときにおいては、車両の状態および変速線図に基づいて、最上段よりも減速側のギヤ段が選択されている場合には、最上段に変速する制御である。

なお、「過熱対策制御」は、少なくともエンジン１００の回転数が上昇しないようにする自動変速機構３００の制御であれば、特にこれらに限定されるものではない。たとえば、自動変速機に、同一の車速に対してエンジン回転数が通常よりも回転が上昇した状態となるモード（いわゆる、パワーモード）が設定される場合には、パワーモードへの切換を禁止する制御であってもよいし、自動変速機に、車速の維持および先行車への追従のうちのいずれか一方のために変速制御が行なわれるクルーズモードが設定される場合には、クルーズモードへの切換を禁止する制御であってもよい。あるいは、ダウンシフトの禁止、パワーモードへの切換の禁止、クルーズモードへの切換の禁止のうちの少なくともいずれか一つが実施されるようにしてもよい。

なお、過熱対策制御実行判定部５０６は、たとえば、過熱対策制御が実行中であれば、制御判定フラグをオンし、実行中でなければ、制御判定フラグをオフするようにしてもよい。

カウント値判定部（１）５０８は、加算されたカウント値が予め定められた値（１）以上であるか否かを判定する。「予め定められた値（１）」は、ブリーザプラグから作動油漏れが生じる可能性のある、作動油の攪拌の度合いに基づいて設定される値であって、実験等により適合される。なお、カウント値判定部（１）５０８は、たとえば、加算されたカウント値が予め定められた値（１）以上であると、カウンタ判定フラグ（１）をオンするようにしてもよい。

カウント値判定部（２）５１０は、加算されたカウント値が予め定められた値（２）以下であるか否かを判定する。「予め定められた値（２）」は、ブリーザプラグから作動油の漏れが生じない、作動油の攪拌の度合いに基づいて設定される値であって、実験等により適合される。なお、予め定められた値（２）は、予め定められた値（１）と同じ値であってもよいし、異なる値であってもよいものとする。なお、カウント値判定部（２）５１０は、たとえば、加算されたカウント値が予め定められた値（２）以下であると、カウンタ判定フラグ（２）をオンするようにしてもよい。

実行判定部５１２は、過熱対策制御の実行中ではなく、かつ、加算されたカウント値が予め定められた値（１）以上であると、過熱対策制御の実行許可条件が成立するか否かを判定する。たとえば、実行判定部５１２は、制御判定フラグがオフであって、カウンタ判定フラグ（１）がオンであると、過熱対策制御の実行許可条件が成立するか否かを判定する。「実行許可条件」とは、車両の状態についての予め定められた条件である。「実行許可条件」は、本実施の形態においては、アクセル開度およびブレーキペダル踏力についての条件である。具体的には、「実行許可条件」は、アクセル開度が予め定められた開度以上であるか、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力よりも大きいという条件である。なお、実行判定部５１２は、実行許可条件が成立すると、実行許可判定フラグをオンするようにしてもよい。

終了判定部５１４は、過熱対策制御の実行中であって、かつ、加算されたカウント値が予め定められた値（２）以下であると、過熱対策制御の終了許可条件が成立するか否かを判定する。たとえば、終了判定部５１４は、制御判定フラグがオンであって、カウンタ判定フラグ（２）がオンであると、過熱対策制御の終了許可条件が成立するか否かを判定する。「終了許可条件」とは、車両の状態についての予め定められた条件である。「終了許可条件」は、本実施の形態においては、出力軸回転数についての条件である。具体的には、「終了許可条件」は、出力軸回転数が車両が略停止状態となる予め定められた回転数を下回るという条件である。なお、終了判定部５１４は、終了許可条件が成立すると、終了許可判定フラグをオフするようにしてもよい。

なお、実行許可条件および終了許可条件は、駆動力に変化がない状態、あるいは、制動中の状態を示す条件であればよく、アクセル開度、ブレーキペダル踏力および出力軸回転数のうちの少なくとも一つについての条件であればよい。これにより、過熱対策制御の実行時および終了時において車両にショックが発生することを抑制することができる。

過熱対策制御部５１６は、自動変速機に対して過熱対策制御を実行したり、終了したりする。たとえば、過熱対策制御部５１６は、実行許可判定フラグがオンであれば、過熱対策制御を実行し、終了許可判定フラグがオンであれば、過熱対策制御を終了する。

過熱対策制御は、上述したとおり、減速側へのダウンシフトを禁止して、手動モード時において最上段よりも減速側であれば、最上段のギヤ段に変速する制御である。すなわち、過熱対策制御部５１６は、車両の状態および変速線図に基づいて、現在選択されているギヤ段よりも減速側のギヤ段への変速を要することを判断したり、あるいは、運転者のシフトレバーの操作に基づくダウンシフト指示を示すシーケンシャルシフト信号を受信したりしても、現在選択されているギヤ段よりも減速側に変速しない。

なお、過熱対策制御部５１６は、手動モード時において車両の状態に応じて最上段のギヤ段に変速できない場合においては、可能な限り増速側に変速するようにしてもよい。また、過熱対策制御部５１６は、現在選択されているギヤ段を最下段として、車両の状態に基づいて変速するようにしてもよい。

過熱対策制御部５１６は、終了許可条件が成立すると（たとえば、終了許可判定フラグがオンであると）、減速側への変速の禁止制御を解除するものとする。このとき、自動変速機は、車両の状態に基づいて変速されたり、あるいは、運転者のシフトレバーの操作指示にしたがって、ダウンシフト側あるいはアップシフト側に変速されたりする。

記憶部６００には、しきい値の各種情報および各種プログラムが予め記憶される。また、記憶部６００には、上述した図４に示すマップが記憶される。

本実施の形態において、攪拌カウント値算出部５０２、攪拌カウント値加算部５０４、過熱対策制御実行判定部５０６、カウント値判定部（１）５０８、カウント値判定部（２）５１０、実行判定部５１２、終了判定部５１４、過熱対策制御部５１６は、いずれも演算処理部５００であるＣＰＵが記憶部６００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記録媒体に記録されて車両に搭載される。

以上のような構成を有する本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について図５を用いて説明する。

Ｓ１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０および油温センサ３０６からエンジン回転数および油温を受信する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、受信したエンジン回転数、油温および図４に示すマップに基づいて攪拌カウント値が演算される。具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、受信したエンジン回転数と油温とに基づいて、攪拌カウント値をマップから算出して、前回算出されたカウント値に、今回算出された攪拌カウント値を加算する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、過熱対策制御が実行中であるか否かを判定する。過熱対策制御が実行中であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、加算されたカウント値が予め定められた値（１）以上であるか否かを判定する。加算されたカウント値が予め定められた値（１）以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、制御実行許可条件が成立するか否かを判定する。制御実行許可条件が成立すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、過熱対策制御を実行する。

Ｓ１１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、加算されたカウント値が予め定められた値（２）以下であるか否かを判定する。加算されたカウント値が予め定められた値（２）以下であると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、制御終了許可条件が成立するか否かを判定する。制御終了許可条件が成立すると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１１６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、過熱対策制御を終了する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について説明する。

たとえば、車両に搭載されたエンジン１００が起動すると、回転数と油温とマップに基づいて算出される攪拌カウント値が計算サイクル毎に加算されていく（Ｓ１００，Ｓ１０２）。過熱対策制御中でなければ（Ｓ１０４にてＮＯ）、攪拌カウント値が予め定められた値（１）以上であるか否かが判断される（Ｓ１０６）。加算されたカウント値が予め定められた値（１）以上でなければ（Ｓ１０６にてＮＯ）、過熱対策制御は実行されない。

車両の走行負荷等により、エンジン１００の油温が上昇して、さらに、エンジン１００の回転数が上昇すると、攪拌カウント値として比較的大きな値が算出される。そのため、加算された攪拌カウント値が増大する。加算されたカウント値が予め定められた値（１）以上になって（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、さらに、アクセル開度およびブレーキペダル踏力についての制御実行許可条件が成立すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、過熱対策制御が実行される（Ｓ１１０）。

過熱対策制御の実行中においては、ダウンシフトが禁止される。そのため、運転者のシフトレバー操作によりダウンシフト指示がなされても、減速側のギヤ段への変速は行なわれない。また、手動モード時においては、現在選択されているギヤ段が最上段のギヤ段よりも減速側である場合には、最上段のギヤ段に変速される。また、車両の状態および変速線図に基づいて減速側への変速を要することが判断されても、減速側への変速は行なわれない。少なくとも減速側のギヤ段への変速が行なわれないため、エンジン回転数は、変速に起因して上昇することがない。また、増速側のギヤ段への変速が行なわれれば、エンジン回転数は減少する。そのため、作動油の攪拌の度合いは低下する。

攪拌カウント値の演算の実行中に（Ｓ１００，Ｓ１０２）、過熱対策制御の実行中であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、加算されたカウント値が予め定められた値（２）以下であるか否かが判断される（Ｓ１１２）。加算されたカウント値が予め定められた値（２）以下でなければ（Ｓ１１２にてＮＯ）、過熱対策制御は実行されたままである。

車両の走行負荷の低減あるいは増速側のギヤ段への変速等により、エンジン１００の油温が低下したり、エンジン１００の回転数が低下したりすると、作動油の攪拌の度合いが低下して、攪拌カウント値として負の値が算出される。そのため、加算された攪拌カウント値が減少する。加算されたカウント値が予め定められた値（２）以下であって（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、出力軸回転数についての終了許可条件が成立すると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、過熱対策制御が終了する（Ｓ１１６）。

すなわち、運転者のシフトレバー操作によりダウンシフト指示がなされれば、指示にしたがって減速側のギヤ段への変速が行なわれる。また、車両の状態および変速線図に基づく最適なギヤ段が現在選択されているギヤ段よりも減速側であれば、減速側のギヤ段への変速が行なわれる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、回転数と作動油の温度とに基づいて、作動油の攪拌の度合いを示す攪拌カウント値が算出される。算出されたカウント値は、前回算出されたカウント値に加算される。回転数および温度が高いほど大きいカウント値が算出され、、回転数および油温のいずれかが低いほど小さいカウント値が算出されるため、加算されたカウント値が大きいと、回転数も油温も高い状態が継続していることを判定することができる。すなわち、自動変速機内の作動油が、高温状態であって、かつ、自動変速機のギヤ等により攪拌の度合いが高い状態であることを油面レベルセンサ等を用いることなく判定することができる。

そのため、加算されたカウント値が予め定められた値以上になると、減速側へのシフトダウンを禁止して、エンジン回転数が上昇しないように自動変速機を制御することにより、ブリーザプラグから作動油が漏れ始める前に、作動油の攪拌の度合いの上昇を抑制することができる。これにより、油温のさらなる上昇および攪拌による駆動効率の悪化を抑制することができる。したがって、自動変速機内の作動油の状態を精度よく判定して、ブリーザプラグの油漏れを防止する車両の制御装置を提供することができる。

好ましくは、車両には、警告灯、警告音等を含む報知装置が設けられることが望ましい。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵは、加算されたカウント値が予め定められた値以上であると、警告灯の点灯、警告音の発生、運転者との接触部分（たとえば、ステアリング、シート等）に振動を発生などが行なわれるようにして、報知装置を制御することが望ましい。このようにすると、運転者に自動変速機の作動油の攪拌の度合いが高いことを認識させることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る車両の制御装置が搭載された車両のパワートレーンの構成を示す図である。 シーケンシャルシフトマッチ機構におけるシフトゲートのゲートパターンを示す図である。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。 油温とエンジン回転数との関係に基づいて設定される攪拌カウント値のラインを示す図である。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、１０２ エンジン回転数センサ、１０４ 電子スロットル、２００ トルクコンバータ、２０４ タービン回転数センサ、２０６ 回転軸、３００ 自動変速機構、３０２ 油圧制御回路、３０４ 出力軸回転数センサ、３０６ 油温センサ、４００ 入力Ｉ／Ｆ、５００ 演算処理部、５０２ 攪拌カウント値算出部、５０４ 攪拌カウント値加算部、５０６ 過熱対策制御実行判定部、５０８ カウント値判定部（１）、５１０ カウント値判定部（２）、５１２ 実行判定部、５１４ 終了判定部、５１６ 過熱対策制御部、６００ 記憶部、７００ 出力Ｉ／Ｆ、９００ シーケンシャルシフトマチック機構、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２１００ アクセル開度センサ、２２００ 車輪速センサ、２３００ シフトポジションセンサ。

Claims (14)

1. エンジンと自動変速機とが搭載された車両の制御装置であって、
   前記エンジンの回転数を検知するための検知手段と、
   前記自動変速機内の作動油の温度を検知するための温度検知手段と、
   前記回転数と前記温度とに基づいて、前記作動油の攪拌の度合いを算出するための算出手段と、
   前記算出された度合いを、前回算出された度合いに加算するための加算手段と、
   前記加算された度合いに基づいて、前記攪拌の度合いが上昇しないように前記自動変速機を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記算出手段は、前記回転数および前記温度が高いほど大きい度合いを算出し、前記回転数および前記温度のいずれかが低いほど小さい度合いを算出するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記加算された度合いが予め定められた度合い以上であると、前記エンジンの回転数が上昇しないように前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御手段は、ダウンシフトを禁止するための禁止手段を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記禁止手段は、前記加算された度合いが前記予め定められた度合い以上であることに加えて、アクセル開度、ブレーキペダル踏力および前記自動変速機の出力軸回転数のうちの少なくともいずれか一つについての予め定められた条件が成立すると、前記ダウンシフトを禁止するための手段を含む、請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記加算された度合いが予め定められた度合いよりも低下すると、前記ダウンシフトの禁止を解除するための解除手段を含む、請求項４または５に記載の車両の制御装置。
7. 前記解除手段は、前記加算された度合いが予め定められた度合いよりも低下することに加えて、アクセル開度、ブレーキペダル踏力および前記自動変速機の出力軸回転数のうちの少なくともいずれか一つについての予め定められた条件が成立すると、前記ダウンシフトの禁止を解除するための手段を含む、請求項６に記載の車両の制御装置。
8. 前記自動変速機は、同一の車速に対してエンジン回転数が通常よりも回転が上昇した状態となるモードを有し、
   前記制御手段は、前記モードへの切換を禁止するための手段を含む、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
9. 前記自動変速機は、車速の維持および先行車への追従のうちのいずれか一方のために変速制御するクルーズモードを有し、
   前記制御手段は、前記クルーズモードへの切換を禁止するための手段を含む、請求項１〜８のいずれかに記載の車両の制御装置。
10. 前記制御装置は、前記加算された度合いが予め定められた度合い以上であると、車両の運転者に前記攪拌の度合いの上昇を報知するための報知手段をさらに含む、請求項１〜９のいずれかに記載の車両の制御装置。
11. 前記自動変速機は、自動モードと手動モードとを有し、
    前記制御手段は、前記加算された度合いに基づいて、前記手動モードの選択時に、少なくとも減速側のギヤ段に変速しないように前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項１〜１０のいずれかに記載の車両の制御装置。
12. エンジンと自動変速機が搭載された車両の制御方法であって、
    前記エンジンの回転数を検知するステップと、
    前記自動変速機内の作動油の温度を検知するステップと、
    前記回転数と前記温度とに基づいて、前記作動油の攪拌の度合いを算出するステップと、
    前記算出された度合いを、前回算出された度合いに加算するステップと、
    前記加算された度合いに基づいて、前記自動変速機を制御するステップとを含む、車両の制御方法。
13. 請求項１２に記載の車両の制御方法をコンピュータで実現されるプログラム。
14. 請求項１２に記載の車両の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムを記録した記録媒体。

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