CN105605216B - 用于具有常合离合器的变速器的液压泵失效检测 - Google Patents

Abstract

一种检测液压泵失效的方法，包括感测发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度。计算发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差。将数值差与临界值比较以确定数值差是否小于临界值，或是否等于或大于临界值。在发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差等于或大于临界值，且变速器定位在空挡模式时识别液压泵的失效。在识别出液压泵的失效时，停止发动机的运行。

Description

用于具有常合离合器的变速器的液压泵失效检测

技术领域

本发明通常涉及车辆，其包括具有自动起动/停止能力的发动机和具有常合离合器(normally engaged clutch)的变速器，且更具体地涉及检测车辆中液压泵失效和在检测到液压泵失效时控制车辆的方法和设备。

背景技术

具有自动变速器汽车依赖于液压泵提供流体压力，以在变速器运行中操作变速器内部的离合器。然而，在车辆发动机停止时液压泵不运行。为了增强燃料经济性，具有自动变速器的一些车辆在车辆停止时使得发动机停止。为了在流体管线中压力积时是防止延迟，变速器可以配备有常合离合器，即离合器被接合以在没有从主液压泵而来的流体压力的情况下传递扭矩。常合离合器将变速器定位在第一档位或低速档位以准备好用于起步，使得一旦发动机从自动起动/停止重新起动，则扭矩可以很快通过变速器传递到车轮，而不用等待流体压力在流体管线中积累。一旦流体管线中的压力积累，则常合离合器可以如通常那样被控制以维持扭矩传递或脱开离合器。

因为甚至在没有从主液压泵而来的流体压力的情况下常合离合器也通过变速器传递扭矩，且因为常合离合器需要从液压泵而来的流体压力以脱开和防止通过变速器的扭矩传递，所以必要的是识别主液压泵的失效和在液压泵失效的事件下适当控制车辆。

发明内容

提供一种操作具有发动机和变速器的车辆的方法，所述发动机具有自动起动/停止能力，所述变速器具有常合离合器。方法包括感测发动机的旋转速度和感测旋转着的驱动系统部件的旋转速度，所述旋转着的驱动系统部件设置在变速器的变矩器的泵下游，且不直接连接到变速器的输出部。将发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差与临界值比较，以确定数值差是否小于临界值，或数值差是否等于或大于临界值。在变速器处于空挡模式且数值差等于或大于临界值时停止发动机的运行。

提供一种检测车辆中液压泵的失效的方法，所述车辆具有带自动起动/停止能力的发动机和带常合离合器的变速器。方法包括感测发动机的旋转速度和感测旋转着的驱动系统部件的旋转速度，所述旋转着的驱动系统部件设置在变速器的变矩器的泵下游，且不直接连接到变速器的输出部。计算发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差。将发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差与临界值比较，以确定数值差是否小于临界值，或数值差是否等于或大于临界值。识别变速器的运行模式以确定变速器是否定位在空挡模式，或变速器是否定位在非空挡模式。在发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差等于或大于临界值，且变速器定位在空挡模式时识别液压泵的失效。

还提供一种车辆。车辆包括具有自动起动/停止能力的发动机和联接到发动机的变速器。变速器包括具有泵和定子的变矩器和可操作为在没有施加流体压力的情况下传递扭矩的常合离合器。在发动机运行时液压泵被发动机提供动力且联接到变速器，以让流体循环流动通过变速器且达到常合离合器。变速器控制模块操作地连接到变速器。变速器控制模块可操作为接收表明发动机的旋转速度的信号，且接收表明旋转着的驱动系统部件的旋转速度的信号，所述旋转着的驱动系统部件设置在变矩器的泵的下游，且不直接连接到变速器的输出部。变速器控制模块从分别表明发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度的信号计算发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差。变速器控制模块随后将该数值差与临界值比较以确定数值差是否小于临界值，或数值差是否等于或大于临界值。变速器控制模块识别变速器的运行模式以确定变速器是否设置在空挡模式或是否设置在多个非空挡模式中的一个。在数值差等于或大于临界值，且变速器定位在空挡模式时，变速器控制模块识别液压泵的失效，且停止发动机的运行。

因而，方法用于基于常合离合器何时接合而控制车辆，常合离合器将在液压泵失效且变速器处于空挡模式且车辆静止时相对于发动机的旋转速度减慢或减速旋转着的驱动系统部件的旋转速度。因此，发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的大或显著的数值差表明常合离合器当前被接合。在选择变速器的空档模式，且发动机运转时，从液压泵而来的流体压力将脱开常合离合器，以断开通过变速器的扭矩传递。然而，如果液压泵已经失效或无法为常合离合器提供流体压力以脱开常合离合器，则常合离合器保持接合，甚至在选择空挡模式时也是如此。如此，在发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差等于或大于临界值，且变速器定位在空挡模式时，变速器控制模块可以确定常合离合器仍然接合，因为液压泵已经失效或不向常合离合器提供流体压力。在这种位置中，变速器控制模块可以停止发动机的运行以防止车辆的不期望运动。

本发明提供一种操作具有发动机和变速器的车辆的方法，所述发动机具有自动起动/停止能力，所述变速器具有常合离合器，该方法包括：感测发动机的旋转速度；感测旋转着的驱动系统部件的旋转速度，所述旋转着的驱动系统部件设置在变速器的变矩器的泵下游；将发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差与临界值比较，以确定数值差是否小于临界值，或数值差是否等于或大于临界值；和在数值差等于或大于临界值时停止发动机的运行。

所述的方法进一步包括计算发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差。

在所述的方法中，旋转着的驱动系统部件是变矩器的定子，且其中将发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差与临界值比较进一步限定为将发动机的旋转速度和变矩器的定子的旋转速度之间的数值差与临界值比较。

在所述的方法中，变矩器的泵联接到发动机以用于与发动机一起旋转，且其中感测发动机的旋转速度包括感测变矩器的泵的旋转速度。

在所述的方法中，设置在变矩器的泵下游的旋转着的驱动系统部件包括变矩器的定子、变矩器的输出轴或变速器的并置轴中之一。

在所述的方法中，在数值差等于或大于临界值时停止发动机的运行进一步限定为，在数值差等于或大于临界值时且通过常合离合器的扭矩传递足以让车辆运动之前停止发动机的运行。

所述的方法进一步包括识别变速器的运行模式以确定变速器是否定位在空挡模式，或变速器是否定位在非空挡模式。

在所述的方法中，在数值差等于或大于临界值时停止发动机的运行进一步限定为在数值差等于或大于临界值时且在变速器设置在空挡模式时停止发动机的运行。

所述的方法进一步包括感测车辆的油门位置和变速器流体温度。

所述的方法进一步包括提供变速器控制模块，其可操作为确定发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差是否等于或大于临界值，且对发动机控制单元发送信号以停止发动机的运行。

本发明一种检测车辆中液压泵的失效的方法，所述车辆具有带自动起动/停止能力的发动机和带常合离合器的变速器，该方法包括：感测发动机的旋转速度；感测旋转着的驱动系统部件的旋转速度，所述旋转着的驱动系统部件设置在变速器的变矩器的泵下游，且不直接连接到变速器的输出部；计算发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差；将发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差与临界值比较，以确定数值差是否小于临界值，或数值差是否等于或大于临界值；识别变速器的运行模式以确定变速器是否定位在空挡模式，或变速器是否定位在非空挡模式；在发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差等于或大于临界值，且变速器定位在空挡模式时识别液压泵的失效。

在所述的方法中，变矩器的泵联接到发动机以用于与发动机一起旋转，且其中感测发动机的旋转速度包括感测变矩器的泵的旋转速度。

在所述的方法中，旋转着的驱动系统部件是变矩器的定子，且其中将发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差与临界值比较进一步限定为将发动机的旋转速度和变矩器的定子的旋转速度之间的数值差与临界值比较。

所述的方法进一步包括提供变速器控制模块，其可操作为：接收表明发动机的旋转速度的信号；接收表明旋转着的驱动系统部件的旋转速度的信号；从分别表明发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度的信号计算发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差；将该数值差与临界值比较以确定数值差是否小于临界值，或数值差是否等于或大于临界值；确定变速器是否设置在空挡模式或是否设置在多个非空挡模式中的一个；和在数值差等于或大于临界值，且变速器定位在空挡模式时识别液压泵的失效。

本发明一种车辆，包括:发动机，具有自动起动/停止能力；变速器，联接到发动机且包括具有泵和定子的变矩器和可操作为在没有流体压力的情况下传递扭矩的常合离合器；液压泵，联接到发动机且可操作为让流体循环流动通过变速器以及在发动机运行时联接到常合离合器；变速器控制模块，操作地连接到变速器且可操作为：接收表明发动机的旋转速度的信号；接收表明旋转着的驱动系统部件的旋转速度的信号，所述旋转着的驱动系统部件设置在变矩器的泵的下游，且不直接连接到变速器的输出部；从分别表明发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度的信号计算发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差；将该数值差与临界值比较以确定数值差是否小于临界值，或数值差是否等于或大于临界值；识别变速器的运行模式以确定变速器是否设置在空挡模式或是否设置在多个非空挡模式中的一个；在数值差等于或大于临界值，且变速器定位在空挡模式时识别液压泵的失效；和在识别到液压泵的失效时停止发动机的运行。

在所述的车辆中，旋转着的驱动系统部件是变矩器的定子。

在下文结合附图进行的对实施本发明的较佳模式做出的详尽描述中能容易地理解上述的本发明的特征和优点以及其他的特征和优点。

附图说明

图1是车辆动力传动系的示意性部分横截面视图，显示了变速器的常合离合器处于非液压促动的接合位置。

图2是变速器的示意性部分横截面视图，显示了常合离合器处于被液压促动的接合位置。

图3是变速器的示意性部分横截面视图，显示了常合离合器处于被液压促动的脱开位置。

图4是根据本发明的控制车辆的方法的流程图。

具体实施方式

本领域技术人员应理解例如“上”、“下”、“向上、“向下”、“顶”、“底”等是用于描述附图，而不代表对本发明范围的限制，本发明的范围通过所附权利要求限定。进而，在本文在可以以功能和/或逻辑模块部件和/或各种处理步骤的方式来描述本发明。应该理解，这种模块部件可以包括任何数量的硬件、软件和/或固件部件(其配置为执行具体功能)实现。

参见附图，其中相同的附图标记表示相同的部件，在图1中车辆通常在20示出。车辆20包括具有发动机24和联接到发动机24的变速器26的动力传动系22，用于将发动机扭矩传递到车辆20的被驱动车轮(未示出)。如所设置的，车辆20包括自动起动/停止功能或能力，其可以自动地使得发动机24关闭和重新起动，以降低发动机24空转所花费的时间量，由此改善燃料经济性。发动机起动/停止能力对需要在交通灯处花费大量时间等候或经常会在交通堵塞时停车的车辆20来说是有利的。这种起动/停止特征通常存在于混合动力电动车20，其通常在用于推进车辆20的发动机24以外采用电动机/发电机(未示出)，但是也可以用在缺乏混合电动传动系22且代替地仅使用内燃烧发动机24来提供推进功率的车辆中采用。

本发明提供一种识别用于车辆20变速器26的液压泵28失效的方法，和在识别到这种失效时控制车辆20的方法。该方法适用于具有如上所述的配置为用于起动/停止功能的发动机24的车辆20，且该车辆使用被偏压到常合状态(normally engaged state)的离合器，以在发动机24停止时将变速器26定位在第一档位或低速档位以准备好用于起步，而不使用辅助泵或蓄积器来在发动机24停止且液压泵28不运转时为变速器26提供流体压力。如在本文使用的，术语“常合”被限定为默认或自然位置，即通常位置。因而，常合的离合器是默认位置为接合状态的离合器，其能在未应用离合器的启动控制(例如加压流体控制信号)时传递扭矩。下文所述的动力传动系22是适用于根据本文所述的方法的动力传动系22的示例性实施例。然而，应理解动力传动系22，且具体说，变速器26可以与本文所述的示例性实施例中所示的不同地配置。

发动机24操作性地连接到变速器26，其配置为用于从发动机24接收功率和扭矩。车辆20另外包括控制器30，所述控制器操作地连接到变速器26且适于控制变速器26的运行。控制器30可以包括控制模块，例如但不限于变速器控制模块、或动力传动系22的控制模块，以控制变速器26和/或发动机24的运行。控制器30可以包括计算机和/或处理器，且包括处理和/或控制变速器26和/或发动机24的运行所必需的所有软件、硬件、存储器、算法、连接结构、传感器等。如此，下文所述和通常如图4在的100处所示的方法可以实施为在控制器30上操作的程序。应理解控制器30可以包括能分析来自各种传感器的数据、比较数据、形成控制变速器26和/或发动机24的运行所需的必要决定和执行控制变速器26和/或发动机24的运行以及执行下文所述方法步骤所需的必要任务的任何装置。

变速器26包括显示为经由变矩器34操作性地连接到发动机24的输入轴32的输入构件、显示为输出轴36的输出构件和显示为变速器壳体38的静止构件。发动机24的扭矩在输入轴32和输出轴36之间经由行星齿轮结构传递，如本领域技术人员已知的。变矩器34包括泵40和定子42，它们的运行为本领域技术人员所知。

在图1-3中，行星齿轮结构被显示为包括三个行星齿轮组，即44、46和48。每一个行星齿轮组分别包括太阳齿轮44A、46A、48A，环齿轮44B、46B、48B，和承载构件44C、46C、48C。行星齿轮组44、46和48之间经由其相应太阳齿轮44A、46A、48A、环齿轮44B、46B、48B、和承载构件44C、46C、48C的各种互连都是可以的且为本领域技术人员所已知，以便实现输入轴32和输出轴36之间期望的变速器传动比。变速器26还包括液压泵28，所述液压泵联接到发动机24且适于让加压流体循环流动到变速器26的各种部件，例如第一离合器50和常合离合器52。液压泵28可以称为变速器流体泵。另外，应理解，常合离合器52是默认位置为接合状态以能在不应用离合器启动控制(例如来自液压泵28的加压流体控制信号)时传递扭矩的离合器。

常合离合器52在接合状态时传递扭矩，例如图1和2所示，且在脱开状态时不传递扭矩，例如图3所示。常合离合器52可以用于在车辆20起步时通常采用的低速或第一传动比下在发动机24和输出轴36之间传递扭矩。另外，常合离合器52可以配置为，在齿轮构件44A-C、46A-C和48A-C中的任何一个和行星齿轮结构的齿轮构件的任何另一个之间传递扭矩，以及在齿轮构件中的一个和变速器壳体38之间传递扭矩，或在发动机24和变速器26之间传递扭矩。

常合离合器52包括摩擦元件，显示为离合器组件54。离合器组件54包括间隔开的成组摩擦板56和在常合离合器52接合时被置于与摩擦板彼此接触的至少一个反作用板58，如本领域技术人员已知的。常合离合器52还包括第一板60(或施加板)，其用作配置为用于在第一侧上压靠离合器组件54的施加构件或板。另外，常合离合器52包括第二板62，其用作背压构件或板，其配置为用于在与第一或施加板相反的第二侧上压靠离合器组件54。常合离合器52可操作为在没有控制信号(例如但不限于流体压力)的情况下通过其传递扭矩。为了在没有控制信号的情况下传递扭矩，常合离合器52包括Belleville弹簧64，该弹簧是机械偏压装置，其配置为将第一力F1施加到第二板62，以由此将离合器组件54夹持在第一板60和第二板62之间，以接合离合器(如图1所示)。壳体38包括特别形成或机加工出的肩部66，以用于让第一板60接触和坐落。在第一板60响应于第一力F1移位时肩部66为第一板60提供反作用表面。

尽管变速器26的示例性实施例显示为使用Bellville弹簧以在没有来自液压泵28的流体压力的情况下将离合器组件54偏压到接合状态，但是应理解，变速器26可以以一些其他方式通过能将离合器组件54偏压到接合状态的一些其他装置配置，例如但不限于液压压力或气动压力。被机械地偏压的常合离合器52有助于发动机24的停止/起动功能，而不使用任何辅助电泵或蓄积器。

常合离合器52还采用施加活塞68和释放活塞70，所述施加活塞适于将第二力F2施加到第一板60(如图2所示)，所述释放活塞适于将第三力F3施加到第二板62(如图3所示)。施加活塞68在其内径和外径上被壳体38保持。在施加活塞68完全退回时，施加活塞68座靠壳体38的反作用表面。在施加活塞68(在处于其完全退回状态时)和第一板60之间存在足够间隙，以在第一力F1被施加且第一板60接触和座靠肩部66时允许离合器组件54被夹持。在释放活塞70完全退回时，释放活塞70可抵靠施加活塞68搁置。

释放活塞70在其外径处被壳体38保持，且在其内径处被施加活塞68的表面上形成的环保持。释放活塞70包括一组指状物72，所述指状物伸出通过第一板60中的开口，且通过反作用板58中的开口，由此允许释放活塞70接触第二板62和传递第三力F3(如图3所示)到第二板62。在指状物72和第二板62之间存在足够的间隙，以在第一力F1被施加且第一板60接触和座靠肩部66时允许离合器组件54被夹持。如可从图1-3看到的，力F1被沿与力F2和F3的方向相反的方向施加。在第一板60通过第二力F2而被压靠离合器组件54(如图2所示)时，常合离合器52液压接合。另一方面，在第三力F3施加到第二板62而没有第二力F2(如图3所示)时，常合离合器52液压脱开。

在组装的预压缩状态下，Belleville弹簧64将第一力F1施加到第二板62，以将离合器组件54夹持在第一板60和第二板62之间，且因此保持常合离合器52接合。在第一力F1施加期间，第一板60接触和座靠肩部66，由此允许常合离合器52接合。如此，常合离合器52被Belleville弹簧64保持接合，而不施加如液压、气动或电力这样的动力。仅通过来自Belleville弹簧64的第一力F1提供的常合离合器52的接合通常足以在发动机24关闭时将变速器26保持在有档位状态(in gear)。另外，第一力F1还足以传递相对较低的发动机24的扭矩输出，在发动机24起动和在低发动机24速度期间通常会看到这种扭矩输出。如上所述，通过释放活塞70施加第三力F3将Belleville弹簧64压缩超过其组装的预压缩状态且用于保持这样的额外压缩。在不施加第二力F2的情况下，Belleville弹簧64的这种额外压缩允许离合器组件54的反作用板(一个或多个)58和摩擦板56彼此分开且还与背压板分开，以由此脱开常合离合器52。

如上所述的控制器30控制阀74的操作，阀定位为远离常合离合器52。阀74配置为调节从液压泵28接收的液压流体的流动，且使得释放活塞70增压，且选择性地使得施加活塞68增压。流体压力用于选择性地促动施加活塞68，且连续使得释放活塞70增压，这取决于常合离合器52被分别期望接合还是被脱开。应理解，阀74仅在发动机24运转且液压泵28适当地运行以为阀74供应加压流体时调节液压流体的流动。

让车辆20运行的方法通常在图4显示为100。操作车辆20的方法包括识别变速器流体泵(即让流体循环流动到变速器26的液压泵28)的失效的方法。方法包括提供控制器30，例如变速器控制模块，其可操作为控制变速器26和/或发动机24的运行。如上所述，控制器30包括处理和控制变速器26和/或发动机24的运行所必要的所有软件、硬件、存储器、算法、连接部分、传感器等。控制模块可操作为执行下文所述方法的各种任务。应注意，控制器30可操作为确定发动机24的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差是否等于或大于临界值以识别液压泵28的失效，且在识别到液压泵28失效且变速器处于空挡模式时停止发动机24的运行。

方法包括感测发动机24的旋转速度，通常示出在图框102，且感测旋转着的驱动系统部件的旋转速度，通常示出在图框104。可以以任何合适的方式感测发动机24的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度，例如通过一个或多个速度和/或位置传感器。来自用于感测发动机24和旋转着的驱动系统部件旋转速度的各种传感器的信号被发送到控制器30，例如变速器控制模块。

如所知的，变矩器34的泵40联接到发动机24，用于与发动机24一起旋转。因而，变矩器34的泵40以与发动机24相同的速度旋转。因而，感测发动机24的旋转速度可以包括感测变矩器34的泵40的旋转速度。替换地，感测发动机24的旋转速度可以包括感测或以其他方式确定的曲轴的旋转速度。例如，变速器控制模块可以询问发动机24控制模块以确定发动机24的旋转速度。

旋转着的驱动系统部件可以包括设置在变矩器34的泵40下游且不直接连接到变速器26的输出轴36的任何驱动系统部件。如在本文使用的，术语“下游”应被理解为沿驱动系统的动力流动路径的下游。例如，因为功率从发动机24流动到变矩器34的泵40和从泵40流动到变矩器34的定子42，所以变矩器34的定子42设置在泵40的下游。类似地，因为来自发动机24的功率通过常合离合器52从变矩器34流动到变速器26的驱动系统部件，所以常合离合器52和变速器的其他驱动系统部件被设置在泵40和定子42两者的下游。旋转着的驱动系统部件可以包括但不限于变矩器34的定子42、变矩器34的输出轴36、变速器26的并置轴(layshaft)或一些其他合适旋转元件中的一个。优选地，旋转着的驱动系统部件是变矩器34的定子42。

一旦发动机24的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度已经被感测到且被通信到控制器30，则控制器30可以随后计算发动机24的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差。数值差的计算通常示出在图4的图框106。由于泵40和定子42之间的损失，在变速器设置于空挡模式时发动机24的旋转速度应该略微大于旋转着的驱动系统部件的旋转速度。因而，计算数值差可以包括从发动机24的旋转速度减去旋转着的驱动系统部件的旋转速度。

一旦数值差被计算，则控制器30可以随后将发动机24的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差与临界值比较，以确定数值差是否小于临界值，或数值差是否等于或大于临界值，通常示出在图框108。

临界值是发动机24的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间差的一种衡量。临界值被限定为包括表示旋转着的驱动系统部件正被常合离合器52减慢或减速的值。

因而，如果数值差小于临界值，通常所示在110，则控制器30可以确定旋转着的驱动系统部件未被常合离合器52减速，且未采用动作，其通常示出在图框112。相反，如果数值差等于或大于临界值，通常示出在114，则控制器30可以确定旋转着的驱动系统部件正被常合离合器52减速。

临界值可以限定为适用于具体车辆20的驱动系统部件、构造、和/或运行状态的任何值。例如，临界值可以根据车辆20的油门位置而改变。因而，方法可以包括感测油门位置，且相应调整临界值。发动机速度在不同油门状态下是动态的且是瞬态的。发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的基准差在通常状态下变化。临界值需要针对油门和发动机状态调整。临界值还需要针对变速器流体的温度调整，其确定变速器拖曳和寄生损失以及基准差分速度。

如果控制器确定数值差等于或大于临界值，则控制器可以继续且识别变速器26的运行模式，通常示出在图框116。变速器26的运行模式可以包括但不限于空档模式，或多个非空档模式中的一个。控制器30确定(通常示出在图框116)变速器26当前是设置在空挡模式(通常示出在118)还是设置在非空挡模式(通常示出在124)。如果控制器30确定变速器26被设置在非空挡模式，则控制器可以不采取动作，通常示出在图框112。非空挡模式可以包括但不限于前进驱动模式、后退驱动模式或驻车模式。应理解，空挡模式使得变速器26中的所有齿轮系脱开，有效地将变速器26从发动机24和被驱动车轮脱开，允许车辆20在其自重和增益动量下自由滑行，而没有来自发动机24的机动力。前进驱动模式接合用于在前进方向上让车辆20运动的其中一个前进传动比。后退驱动模式接合用于让车辆20沿后退方向运动的后退传动比。驻车模式机械地锁定变速器26的输出轴36，限制车辆20在任何方向的运动。

如上所述，常合离合器52的默认位置是用于传递扭矩的接合状态，使得车辆20在发动机24起动之后立即准备好进行起步。为了让驱动车轮从发动机24脱开，液压泵28必须运行以供应加压流体，以释放常合离合器52。如果液压泵28失效或不能为常合离合器52提供加压流体，以释放或脱开常合离合器52，则常合离合器52保持接合，甚至在发动机24起动之后也是。因为常合离合器52在被接合时以第一传动比将扭矩从发动机24传递到驱动车轮，所以如果液压泵28已经失效，则车辆20可以开始运动，即使变速器26被定位在空挡模式也可以。这是因为常合离合器52保持在接合状态。因而，在变速器26设置在空挡模式时，液压泵28的失效会造成车辆20的不期望运动。为了防止车辆20的任何不期望运动，控制器30可以在发动机24的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差等于或大于临界值且变速器26定位空挡模式时识别液压泵28的失效，如通常示出在图框120。

一旦控制器30已经识别液压泵28的失效，则控制器30可以随后停止发动机24的运行，通常示出在图框122。因而，在数值差等于或大于临界值，且变速器26设置在空挡模式时，控制器30停止发动机24的运行，即关闭发动机24，以防止扭矩生产，由此防止车辆20的任何不期望运动。通过变速器26从发动机24到驱动车轮的扭矩传递不是瞬时的。需要花费时间来将施加到车轮的扭矩增加到足以实际上克服车辆20的通常载荷和让车辆20运动的水平。控制器30可操作为识别液压泵28的失效和在通过常合离合器52的扭矩传递足以让车辆20运动之前停止发动机24的运行。

附图中的详细的描述和显示是对本发明的支持和描述，而本发明的范围仅通过权利要求限定。尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。

Claims (10)

1.一种操作具有发动机和变速器的车辆的方法，所述发动机具有自动起动/停止能力，所述变速器具有常合离合器，该方法包括：

感测发动机的旋转速度；

感测旋转着的驱动系统部件的旋转速度，所述旋转着的驱动系统部件设置在变速器的变矩器的泵下游；

将发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差与临界值比较，以确定数值差是否小于临界值，或数值差是否等于或大于临界值；和

在数值差等于或大于临界值时停止发动机的运行。

2.如权利要求1所述的方法，进一步包括计算发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差。

3.权利要求1所述的方法，其中旋转着的驱动系统部件是变矩器的定子，且其中将发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差与临界值比较进一步限定为，将发动机的旋转速度和变矩器的定子的旋转速度之间的数值差与临界值比较。

4.权利要求3所述的方法，其中变矩器的泵联接到发动机以用于与发动机一起旋转，且其中感测发动机的旋转速度包括感测变矩器的泵的旋转速度。

5.权利要求1所述的方法，其中设置在变矩器的泵下游的旋转着的驱动系统部件包括变矩器的定子、变矩器的输出轴或变速器的并置轴中之一。

6.权利要求1所述的方法，其中在数值差等于或大于临界值时停止发动机的运行进一步限定为，在数值差等于或大于临界值时且在通过常合离合器的扭矩传递足以让车辆运动之前停止发动机的运行。

7.如权利要求1所述的方法，进一步包括识别变速器的运行模式以确定变速器是否定位在空挡模式，或变速器是否定位在非空挡模式。

8.权利要求7所述的方法，其中在数值差等于或大于临界值时停止发动机的运行进一步限定为，在数值差等于或大于临界值时且在变速器设置在空挡模式时停止发动机的运行。

9.如权利要求1所述的方法，进一步包括感测车辆的油门位置和变速器流体温度。

10.如权利要求1所述的方法，进一步包括提供变速器控制模块，其可操作为确定发动机的旋转速度和旋转着的驱动系统部件的旋转速度之间的数值差是否等于或大于临界值，且对发动机控制单元发送信号以停止发动机的运行。