KR102295586B1 - 클러치 제어 방법 및 시스템 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 클러치 구동 페달(19) 및 연관 위치 센서(20), 클러치 액추에이터(14) 및 페달 위치 신호에 기초하여 수동 제어 모드 및 적어도 하나의 보조 모드로 상기 액추에이터를 제어하여 클러치 구동 페달(19)이 동일한 휴지 위치에서 유지될 때 상기 액추에이터(14)를 자동적으로 제어하도록 배치된 제어 유닛(17)에 의하여 엔진의 출력 샤프트와 자동차 기어박스의 입력 샤프트(3) 사이에 설치되는 클러치(4)를 제어하는 방법에 관한 것으로, 상기 제어 방법은, 상기 페달(19)의 휴지 위치 및 특정 주행 조건의 검출에 반응하여 상기 액추에이터(14)가 클러치의 분리 위치로 자동 설정되는 보조 모드를 활성화시키는 단계를 포함한다.

Description

클러치 제어 방법 및 시스템{METHOD AND SYSTEM FOR CONTROLLING A CLUTCH}

본 발명은 클러치 제어 방법 및 시스템에 관한 것이다.

본 발명은 더 구체적으로 운전자가 클러치 제어와 연관된 기능들을 완전히 이용함으로써 클러치 작동 제어를 감시할 수 있도록 위치 센서와 연관된 구동 페달에 연결된 액추에이터에 의해 그 제어가 보장될 수 있는 클러치에 관한 것이다.

현재 당 기술 분야에는, 클러치가, 위치 센서와 연관된 구동 페달, 클러치 연결 위치와 클러치 분리 위치 사이에서 클러치를 변위시키도록 마련된 전기기계 액추에이터 및 상기 구동 페달의 위치에 따라 액추에이터 제어 신호를 생성할 수 있는 제어 유닛에 의해 제어되는 클러치 제어 방법이 공지되어 있다.

이러한 제어 방법은 예컨대 문헌 FR 2812919호에 개시되어 있다. 이 문헌에 개시된 제어 방법은 클러치 제어의 편리성, 정확성 및 신속성을 증가시킬 수 있다. 이렇게 하기 위하여, 상기 방법은 특히 전달가능한 토크에 대해 영향을 주지 않는 데드 코스에서는 페달의 변위에 대해 클러치 분리를 가속시키고 클러치에 의해 전달가능한 토크가 변경되는 유효 코스 동안에는 페달의 변위에 대해 클러치 분리를 지연시키도록 액추에이터를 제어한다.

또한, 이 문헌에서 차량은 액추에이터가 페달의 위치에 따라 변위되는 수동 제어 모드와 변속비가 변속 레버의 변위에 의해 변경되는 자동 모드 사이에서 선택할 수 있는 실렉터를 장착하므로, 클러치 분리 및 클러치 연결이 엔진의 속도, 차량의 속도 및 가속기 페달의 위치 또는 가속기 페달에 의해 제어되는 기관의 위치에 따라 자동으로 제어된다.

그러나, 이 문헌은 운전자가 차량의 특정 주행 조건에서 내연기관의 크랭크축을 기어박스의 입력 샤프트로부터 분리하고 내연기관을 정지시켜 연료의 소모 및 이산화탄소 방출을 감소시킬 것을 예정하고 영어로 "코스팅(coasting)" 및 "세일링(sailing)"이라 불리는 자동 휠 기능과 같은 보조 기능을 이용함으로써 클러치 구동 페달에 의하여 클러치 작동을 제어할 수 있게 하는 가능성을 제공하지 않는다.

본 발명은 운전자가 구동 페달에 의하여 클러치를 수동으로 제어할 수 있게 함으로써 발전된 보조 기능들을 이용할 수 있게 하는 클러치 제어 방법의 제안에 의해 이들 문제를 해결하고자 한다.

한 실시양태에서, 본 발명은,

- 휴지 위치와 최대 가압 위치 사이에서 움직하는 클러치 구동 페달,

- 상기 페달에 연결되고 상기 페달의 위치 신호를 전달할 수 있는 센서,

- 클러치 연결 위치와 클러치 분리 위치 사이에서 클러치를 구동시키도록 마련되는 액추에이터, 및

- 수동 제어 모드에서는 페달의 위치 신호에 따라 상기 액추에이터를 제어하고 적어도 하나의 보조 모드에서는 클러치 구동 페달이 그 휴지 위치에 있도록 상기 액추에이터를 자동적으로 제어하도록 마련되는 제어 유닛에 의해, 엔진의 출력 샤프트와 자동차 기어박스의 입력 샤프트 사이에 설치되는 클러치의 제어 방법으로서,

- 차량의 주행 상태를 분석하여, 수동 제어 모드로부터 보조 모드로의 이행을 허용하는 특징적인 주행 상태를 검출하는 단계,

- 상기 클러치 구동 페달의 위치 신호를 분석하여, 상기 페달이 휴지 위치에 있는지 여부를 검출하는 단계, 및

- 상기 페달의 휴지 위치 및 특징적인 주행 상태의 검출에 반응하여 상기 액추에이터가 클러치의 분리 위치로 자동 제어되는 보조 모드를 활성화시키는 단계를 포함하는 클러치 제어 방법을 제공한다.

따라서, 이러한 방법에 의하면, 운전자가 구동 페달에 의하여 클러치를 수동으로 제어할 수 있게 함으로써 운전자가 보조 기능을 이용할 수 있다.

다른 실시양태들에 따르면, 이러한 방법은 하기 특징들 중 하나 또는 복수를 가질 수 있다:

- 보조 모드에서, 클러치 구동 페달의 위치 신호 및 액추에이터의 위치 신호가 분석되고, 상기 액추에이터의 위치와 동일하거나 또는 상기 액추에이터의 위치보다 클러치 분리 위치 방향으로 더 떨어진 액추에이터 위치를 나타내는 페달 위치의 검출에 반응하여 수동 제어 모드가 재활성화된다.

- 클러치 구동 페달의 변위의 검출에 대응하여, 그 휴지 위치로 클러치 구동 페달의 복귀의 검출에 대응하여 보조 모드가 재활성화되거나 또는 액추에이터의 위치와 동일하거나 액추에이터의 위치보다 클러치 분리 위치의 방향으로 더 떨어진 액추에이터 위치를 나타내는 구동 페달 위치의 검출에 대응하여 수동 제어 모드가 활성화될 때까지, 보조 모드 및 액추에이터의 제어가 정지된다.

- 보조 모드에서, 클러치에 의해 전달가능한 토크의 기준값을 결정하고 클러치에 의해 전달가능한 토크의 기준값 및 클러치에 의해 전달가능한 토크의 실시간 추정값에 따라 클러치 액추에이터를 제어한다.

- 수동 제어 모드에서, 페달의 위치 신호를 클러치에 의해 전달가능한 토크의 기준값으로 변환하고, 상기 전달가능한 토크의 기준값에 따라 액추에이터를 제어한다.

- 클러치 구동 페달의 위치 신호는 조정 가능한 변환 테이블을 매개로 하여 클러치에 의해 전달가능한 토크의 기준값으로 변환된다.

- 클러치에 의해 전달가능한 토크의 기준값은, 클러치의 마모, 노화 및/또는 온도에 따라 변경가능한 적절한 변환 테이블을 매개로 하여, 액추에이터 위치의 기준값으로 변환된다.

- 활성 보조 모드는, 엔진의 출력 샤프트와 기어박스의 입력 샤프트 사이에서의 토크 전달이 중단된 때 열 엔진의 소화 명령이 발생되는 클러치 분리 위치까지 클러치를 변위시키도록 액추에이터가 제어되는 프리휠 모드(freewheel mode)이다.

- 수동 제어 모드로부터 프리휠 보조 모드를 향한 이행을 허용하는 특징적인 주행 상태를 검출하기 위하여, 차량의 속도가 두 속도 한계치 사이에 포함되는지를 측정하고 및/또는 감속이 감속 한계치 미만인 것을 측정한다.

- 상기 속도 한계치는 맞물린 변속비, 도로의 지형, 도로의 신호 정보 및/또는 교통 상태에 따라 결정된다.

- 가속 한계치는 지형 데이터를 제공하는 네비게이션 시스템 또는 경사계를 통해 수득되는 도로의 경사 데이터에 따라 결정된다.

- 프리휠 모드에서, 클러치 분리 위치까지 클러치를 변위시키기 위하여, 엔진 토크에 상응하는 전달가능한 토크의 기준값에 따라, 이후 감소되는 전달가능한 토크의 기준값에 따라 액추에이터를 제어한다.

- 프리휠 모드에서, 클러치가 클러치 분리 위치에 있고 엔진이 꺼져 있을 때 클러치 구동 페달의 변위의 검출에 대응하여 엔진의 점화 명령이 발생된다.

- 프리휠 모드에서, 클러치가 클러치 분리 위치에 있고 엔진이 꺼져 있을 때 한계치를 초과하는 차량의 가속 또는 감속의 검출에 대응하여 클러치 연결 위치까지 클러치를 변위시키도록 상기 액추에이터가 제어된다.

- 활성 보조 모드가, 클러치가 클러치 분리 위치에 있고 엔진이 꺼져 있을 때 한계치를 초과하는 차량의 가속의 검출에 대응하여 차량의 속도 또는 가속 기준값에 따라 제어되는 클러치에 의하여 전달가능한 토크의 기준값에 따라 클러치를 클러치 연결 위치로 변위시키도록 액추에이터가 제어되는 엔진 브레이크 프리휠 모드이다.

- 엔진 브레이크 프리휠 보조 모드로의 이행을 허용하는 특징적인 주행 상태를 검출하기 위하여, 도로의 경사가 경사 한계치를 초과하는지 측정한다.

- 활성 보조 모드는, 엔진 속도 및 토크에 따라 설정되는 슬립 기준값에 상응하는 엔진의 출력 샤프트와 기어박스의 입력 샤프트 사이에서의 슬립을 얻도록 제어되는 클러치에 의해 전달가능한 토크의 기준값에 따라 액추에이터가 제어되는 진동 필터링 모드이다.

- 활성 보조 모드는, 액추에이터가 변속 레버의 조작의 검출에 대응하여 엔진의 출력 샤프트와 기어박스의 입력 샤프트 사이에서의 토크 전달이 중단되는 클러치 분리 위치까지 클러치를 변위시키도록 제어되고, 이어서 액추에이터가 변속비 맞물림의 검출에 대응하여 클러치를 클러치 연결 위치로 변위시키도록 제어되는 변속비 변경 보조 모드이다.

- 활성 보조 모드는, 액추에이터가 가압 위치에서의 브레이크 페달의 검출에 대응하여 엔진의 출력 샤프트와 기어박스의 입력 샤프트 사이에서의 토크 전달이 중단되는 클러치 분리 위치까지 클러치를 변위시키도록 제어되고, 액추에이터가 휴지 위치에서의 브레이크 페달의 검출에 대응하여 클러치 연결 위치로 클러치를 변위시키도록 제어되는 지연 주행 보조 모드이다.

- 활성 보조 모드는, 액추에이터가 가압 위치에서의 브레이크 페달의 검출에 대응하여 클러치 분리 위치까지 클러치를 변위시키도록 제어되고, 이어서 액추에이터가 휴지 위치에서의 브레이크 페달의 검출에 대응하여 일시적인 지연으로 지연된 엔진 토크에 상응하는 전달가능한 토크의 기준값에 따라 클러치 연결 위치로 클러치를 변위시키도록 제어되는 차량의 출발 보조 모드이다.

- 차량의 지연 주행 보조 모드 및/또는 차량의 출발 보조 모드는 자동 주차 보조 모드에서 유래하는 신호에 의하여 활성화된다.

본 발명은 또한,

- 휴지 위치와 최대 가압 위치 사이에서 움직이는 클러치 구동 페달,

- 상기 페달에 연결되고 상기 페달의 위치 신호를 전달할 수 있는 센서,

- 클러치 연결 위치와 클러치 분리 위치 사이에서 클러치를 작동시키도록 마련되는 액추에이터, 및

- 수동 제어 모드에서 페달의 위치 신호에 따라 상기 액추에이터를 제어하고 적어도 하나의 보조 모드에서 클러치 구동 페달이 그 휴지 위치에 머물 때 상기 액추에이터를 자동으로 제어하도록 마련되는 제어 유닛을 포함하는, 자동차의 기어박스의 입력 샤프트와 엔진의 출력 샤프트 사이에 설치되는 클러치 제어 시스템에 관한 것으로,

- 상기 제어 유닛은, 수동 제어 모드로부터 보조 모드로의 이행을 허용하는 특징적인 주행 상태를 검출하기 위하여 차량의 주행 상태를 분석하고, 클러치 구동 페달이 휴지 위치에 있는지를 검출하기 위하여 클러치 구동 페달의 위치 신호를 분석하며, 특징적인 주행 상태 및 페달의 휴지 위치의 검출에 대응하여 상기 액추에이터가 클러치 분리 위치를 향해 자동으로 제어되는 보조 모드를 활성화시키도록 추가로 마련된다.

한 실시양태에 따르면, 상기 제어 유닛은, 보조 모드에서, 클러치 구동 페달의 위치 신호 및 액추에이터의 위치 신호를 분석하고 액추에이터의 위치와 동일하거나 또는 액추에이터의 위치보다 클러치 분리 위치의 방향으로 더 떨어진 액추에이터 위치를 나타내는 구동 페달의 위치의 검출에 대응하여 수동 제어 모드를 재활성화시키도록 마련된다.

다른 유리한 실시양태에 따르면, 이러한 제어 시스템은 하기 특징들 중 하나 또는 복수를 가질 수 있다:

- 상기 제어 유닛이 엔진 제어 유닛에 통합된다.

- 운전자가 하나의 보조 모드를 이용할 지 또는 복수의 보조 모드를 이용할 지 선택할 수 있게 하는 보조 모드 선택 수단을 포함한다.

- 상기 선택 수단은, 대시보드에 배치된 컴퓨터, 대시보드의 전자적 제어 인터페이스를 통하여 접근가능한 메뉴 및/또는 전용 어플리케이션을 장착한 전화 및/또는 데이터 통신 장치와 통신할 수 있는 어플리케이션 중에서 선택된다.

첨부 도면을 참조하여 비제한적 실시예로서만 주어지는 본 발명의 복수의 특정 실시양태에 관한 이하의 상세한 설명을 따라가면 본 발명이 보다 잘 이해되고 본 발명의 다른 목적, 상세 사항, 특징 및 이점이 더 명백해질 것이다.

도 1은 액추에이터 및 위치 센서에 연결된 구동 페달에 의하여 제어되는 클러치가 장착된 자동차를 도시한 개략도,
도 2는 제어 유닛을 도시한 기능도,
도 3a는 한 실시양태에 따른 클러치의 제어 모듈을 개략적으로 도시한 도면,
도 3b는 제2 실시양태에 따른 클러치의 제어 모듈을 개략적으로 도시한 도면,
도 3c는 제3 실시양태에 따른 클러치의 제어 모듈을 개략적으로 도시한 도면,
도 4는 클러치의 액추에이터의 제어 모듈을 개략적으로 도시한 도면,
도 5는 프리휠 보조 모드의 전개를 도시한 도면,
도 6은 엔진 브레이크 프리휠 보조 모드의 전개를 도시한 도면,
도 7, 도 8, 도 9 및 도 10은 프리휠 보조 모드 또는 엔진 브레이크 프리휠 보조 모드의 중단 상태를 도시한 도면,
도 11은 진동 필터링 보조 모드의 전개를 도시한 도면,
도 12는 엔진 속도 및 토크에 따른 클러치의 슬립 기준을 나타내는 3차원 지도,
도 13은 변속비 변경 보조 모드의 전개를 도시한 도면,
도 14는 지연 주행 보조 모드의 전개를 도시한 도면,
도 15 및 도 16은 각각 주차 브레이크의 관리 모듈에 의하여 자동으로 제어되는 주차 브레이크의 개입이 없는/있는 차량의 출발 보조 모드의 전개를 도시한 도면,
도 17은 정지 방지 보조 모드의 전개를 도시한 도면,
도 18a, 도 18b, 도 18c는, 수동 제어에서의, 보조 모드에서의, 및 클러치 구동 페달이 변위되는 동안의 보조 모드에서의 클러치 구동 페달 및 클러치 액추에이터의 위치를 나타낸 도면,
도 19 및 도 20은 두 실시양태에 따른 클러치의 구동 페달 및 액추에이터를 도시한 도면,
도 21 및 도 22는 각각 브러시 모터 및 브러시리스 영구 자석 모터가 장착된 액추에이터의 전자 맵을 개략적으로 도시한 도면,

도 1에 도시된 자동차는 크랭크축의 출력 샤프트가 클러치(4)를 통해 기어박스(2)의 입력 샤프트(3)에 연결되는 연소 엔진(1)을 포함한다. 전형적인 방식으로, 크랭크축과 기어박스(2)의 입력 샤프트(3) 사이의 토크 전달은 클러치(4)가 클러치 연결 위치에 있을 때 보장되고 클러치(4)가 클러치 분리 위치에 있을 때 중단된다.

상기 차량은 휴지 위치와 최대 가압 위치 사이에서 차량의 차체 상에 피봇식으로 장착되는 클러치 구동 페달(19)을 포함한다. 상기 클러치 구동 페달(19)은 상기 페달(19)의 위치 신호를 전달할 수 있는 위치 센서(20)에 연결된다. 클러치 액추에이터는 클러치의 베어링 위치에 작용하여 클러치 연결 위치로부터 클러치 분리 위치로 또는 그 반대로 클러치(4)를 변위시킬 수 있다. 클러치 액추에이터는 전기 공급 네트워크(16)를 통해 차량의 배터리(15)에 연결되고 멀티플렉싱 버스를 통해 제어 유닛(17)에 연결된다. 한 실시양태에서, 제어 유닛(17)은 보조 관리 모듈 및 클러치 제어의 로직 리소스를 포함하는 엔진 제어 계산기에 통합된다.

수동 제어 모드에서, 제어 유닛(17)은 클러치 액추에이터의 제어를 위해 페달(19)의 위치를 고려한다. 페달(19)이 휴지 위치에 있을 때, 클러치(4)는 클러치 연결 위치에 있고 크랭크축과 기어박스(2)의 입력 샤프트(3) 사이에서 엔진 토크를 전달한다. 페달(19)이 그 최대 가압 위치로 변위될 때, 액추에이터는, 페달(19)의 위치 신호에 따라, 엔진(1)과 기어박스(2)의 입력 샤프트(3) 사이에서의 토크 전달이 중단되는 클러치 분리 위치로 클러치의 베어링을 변위시키도록 제어된다.

기어박스(2)는, 입력 샤프트(3)에 구비된 기어의 피니언(7)과 협력하는 아이들 피니언(6)이 장착된, 입력 샤프트(3)에 평행한 출력 샤프트(5)를 포함한다. 출력 샤프트(5)는, 출력 샤프트(5)에 아이들 피니언(6)을 회전 결합시켜 기어박스의 출력 샤프트(5)와 입력 샤프트(3) 사이에서 변속비를 맞물릴 수 있는 동기화 및 연결 수단(8)을 구비한다. 출력 샤프트(5)는 차동 입력 피니언(10)과 협력하여 차륜(9a, 9b)에 토크를 전달한다. 변속 레버(20)에 의해 동기화 수단(8)을 수동으로 선택하고 맞물릴 수 있다. 변속 레버(20)는 선택된 기어비 및 기어비 변경을 검출할 수 있는 위치 센서(21)와 연결된다.

한편, 엔진 속도 측정 센서(11), 기어박스(2)의 입력 샤프트(3)의 회전 속도 측정 센서(12) 및/또는 기어박스(2)의 출력 샤프트(5)의 회전 속도 측정 센서(13)와 같은 다수의 센서가 차량에 장착된다.

자동차는 플라이휠(22), 브레이크 페달의 위치를 나타내는 신호를 전달할 수 있는 센서(24)에 연결된 브레이크 페달(23), ABS형의 제동 제어 모듈(28), 가속기 페달의 위치 센서(26)와 연결된 가속기 페달(25), 주차 브레이크(27), 주차 브레이크의 관리 모듈(29) 및 자동 주차 보조 모듈(30)을 추가로 포함한다.

도시된 실시양태에서는, 운전자가 제안된 보조 모드들 중 하나, 복수 또는 전부를 이용할 지 선택할 수 있게 하는 보조 모드 선택 수단(31)이 차량에 추가로 장착되어 있다. 상기 선택 수단(31)은 제어 보드의 전자적 인터페이스를 통하여 접근가능하고 운전자의 요청에 따라 보조 옵션을 선택할 수 있게 하는 메뉴를 포함하는 구성의 패널 및/또는 대시보드 상에 배치된 컴퓨터일 수 있다. 한 실시양태에서, 보조 모드의 옵션은 또한 "스마트폰" 유형의 떨어져 있는 전화/데이터 통신 장치의 전용 어플리케이션과 통신할 수 있는 어플리케이션을 매개로 하여 구성될 수 있다.

도 2는 클러치의 제어 유닛의 기능 개략도를 도시한 것이다.

수동 제어를 위하여, 위치 센서(20)에 의하여 전달되는 구동 페달(19)의 위치 신호(45)는 전환 모듈(33)에 의하여 클러치에 의하여 전달가능한 토크의 기준값 신호(63)로 변환된다. 전환 모듈(33)은 클러치 구동 페달(19)의 위치에 따른 전달가능한 토크를 나타내는 보정가능한 곡선(34)에서 출발하여 전달가능한 토크의 기준값 신호(63)를 발한다. 이러한 전환 모듈(33)은 페달(19)의 코스에 따라 클러치의 진행을 적응시킴으로써 클러치 제어의 편리성, 정확성 및 신속성을 최적화할 수 있다.

상기 전달가능한 토크의 기준값 신호(63)는, 전달가능한 토크의 기준값 신호(63)에 따라 액추에이터의 위치 기준값 신호(74)를 발하는 클러치 제어 모듈(35)로 전달된다. 액추에이터의 위치 기준값 신호(74)는, 액추에이터의 위치 센서에 의해 발생되는 액추에이터의 위치를 나타내는 신호에 따라 액추에이터(14)의 위치를 통제하는 액추에이터 제어 모듈(36)로 전달된다.

보조 모드를 위해서, 제어 유닛은 보조 관리 모듈(37)을 포함한다. 상기 보조 관리 모듈(37)은 차량의 제어 장비의 위치 및 차량의 주행 상태에 따라 적절한 보조 모드를 결정하도록 그리고 보조 모드의 활성화 신호를 클러치 제어 모듈(35)의 방향으로 방출하여 보조 기능을 이용하는 모듈들(38, 39, 40, 41, 42, 43, 44) 중 하나에 의하여 결정되는 기준값 신호에 따라 클러치(4)를 제어하도록 배치된다.

보조 관리 모듈(37)은 보조 기능들을 이용할 수 있게 하는 차량의 제어 장비의 위치 및 차량의 주행 상태를 나타내는 다수의 정보 신호를 받는다.

도시된 실시양태에서, 보조 관리 모듈(37)은 이하의 신호를 받는다:

- 센서(20)에 의하여 발생되는 클러치 구동 페달(19)의 위치를 나타내는 신호(45);

- 센서(11)에 의하여 발생되는 엔진 속도를 나타내는 신호(46);

- 엔진 제어 유닛(48)에 의하여 결정되는 엔진 토크 신호(47);

- 위치 센서(26)에 의하여 발생되는 가속기 구동 페달(25)의 위치를 나타내는 신호(49);

- 엔진 제어 유닛(48)에 의하여 제공되는 변속비 변경 한계치 신호(50);

- 차량 주차 보조 모듈(30)에서 유래하는 차량 자동 주차 보조 요청의 활성화 신호(51);

- 관련 센서(24)에 의하여 발생되는 브레이크 페달(23)의 위치를 나타내는 신호(52);

- ABS형 제동 제어 모듈(28)에 의하여 제공되는 차륜(9a, 9b)의 속도를 나타내는 신호(53);

- 주차 브레이크 관리 모듈(29)에서 유래하는 주차 브레이크(27)의 제동 토크를 나타내는 신호(54);

- 주차 브레이크 관리 모듈(29)에서 유래하는 주차 브레이크(27)의 활성화 신호(55);

- 센서(12)에 의하여 발생되는 기어박스의 입력 샤프트(3)의 회전 속도를 나타내는 신호(56);

- 센서(13)에 의하여 발생되는 기어박스의 보조 샤프트(5)의 회전 속도를 나타내는 신호(57);

- 선택된 변속비를 나타내는 신호(58) 및 변속 레버(20)의 위치 센서(21)에 의하여 발생되는 변속비 변경을 나타내는 신호(59);

- 운전자가 보조 모드들 중 하나, 복수 또는 전부를 이용할지 선택할 수 있게 하는 보조 모드 선택 수단(31)으로부터 유래하는 신호(60); 및

- 변속비 변경 의도 검출 모듈(32)에서 유래하는 하나 또는 복수의 신호(61, 62).

한편, 보조 관리 모듈(37)은 상기 언급된 하나 또는 복수의 신호에 따라 전달가능한 토크의 기준값 신호를 클러치 제어 모듈(35)에 전달하도록 마련되는 보조 기능을 이용하는 복수의 모듈(38, 39, 40, 41, 42, 43, 44)을 포함한다.

도시된 실시양태에서, 트랜스미션 관리 모듈(37)은 이하의 보조 모듈을 포함한다:

- 엔진(1)에 의하여 발생되는 진동의 필터링 모듈(38);

- 운전자에 의한 클러치 구동 페달(19) 조작 없음을 이유로 하는 엔진(1)의 정지를 방지할 수 있는 정지 방지 모듈(39);

- 클러치 구동 페달(19)에 대한 작용 없이 지연 주행으로 클러치(4)를 자동 조작할 수 있는 지연 주행 보조 모듈(40);

- 클러치 구동 페달(19)에 대한 작용 없이 차량을 출발시킬 수 있는 출발 보조 모듈(41);

- 클러치 구동 페달(19)에 대한 작용 없이 기어비를 변경할 수 있는 변속비 변경 보조 모듈(42);

- 엔진(1)의 저항 토크가 차량을 제동하는 일 없이 클러치를 연결 분리하여 차량의 동력학적 에너지를 이용할 수 있는 프리휠 모듈(43). 정보로서, 이 기능은 영어로 "코스팅(coasting)" 또는 "세일링(sailing)"이라는 용어로 표시된다;

- 한편으로 클러치를 연결 분리하여 차량의 동력학적 에너지를 이용할 수 있고 다른 한편으로 클러치(4)를 정지 엔진(1)과 차량의 차륜 사이에서의 토크 전달을 재개시킬 수 있는 클러치 연결 위치로 변위시켜 차량의 속도를 제어할 수 있는 엔진 브레이크 프리휠 모듈(44).

보조 모듈(38, 39, 40, 41, 42, 43, 44)은 특히 엔진 제어 유닛(48)과 통신하여 엔진 소화 요청 또는 토크 기준값을 열 엔진에 전달하도록 및/또는 주차 브레이크 관리 모듈(29)과 통신하도록 마련된다.

클러치 제어 유닛은 엔진 제어 유닛(48)에 통합 및/또는 클러치 액추에이터(14)의 전자 보드에 통합될 수 있다. 한 실시양태에서, 보조 관리 모듈(37) 및 그 보조 모듈들(38, 39, 40, 41, 42, 43, 44)은 엔진 제어 유닛(48)에 통합되는데 반해 액추에이터 제어 모듈(36)은 액추에이터(14)의 전자 보드에 수용된다.

도 3a는 한 실시양태에 따른 클러치 제어 모듈(35)의 작동을 상세하게 나타낸 것이다.

클러치 제어 모듈(35)은, 한편으로 클러치 구동 페달(19)의 위치에 따라 설정되는 전달가능한 토크의 기준값 신호(63)를 수신하고, 다른 한편으로 보조 관리 모듈(37)의 보조 모듈들(38, 39, 40, 41, 42, 43, 44) 중 하나에 의하여 설정되는 전달가능한 토크의 기준값 신호(64)를 수신한다.

클러치 제어 모듈(35)은 또한 보조 관리 모듈(37)로부터 보조 모드의 활성화 신호(65)를 받는다. 클러치 제어 모듈(35)에는, 보조 모드의 활성화 신호(65)에 따라, 클러치 구동 페달(19)의 위치에 따라 설정되는 전달가능한 토크의 기준값 신호(63) 및 보조 모듈들(38, 39, 40, 41, 42, 43, 44) 중 하나에 의하여 설정되는 전달가능한 토크의 기준값 신호(64) 사이에서 선택할 수 있게 하는 선택 수단(66)이 설치된다.

보조 모듈들(38, 39, 40, 41, 42, 43, 44) 중 하나에 의하여 설정되는 전달가능한 토크의 기준값 신호(64)는, 비교 수단(67)에 의하여, 전달가능한 토크의 추정 모듈(68)에 의하여 생성되는 클러치에 의하여 전달가능한 토크의 실시간 추정값과 비교된다. 이러한 전달가능한 토크의 추정 모듈(68)은 예컨대 FR 2863327호에 개시되어 있다. 수정 신호(69)는 비교 수단(67)에 의하여 실행되는 비교의 결과에 따라 수정기(70)에 의하여 설정된다. 가산기(71)는 보조 모듈들 중 하나에 의하여 설정되는 기준값 신호(64) 및 수정 신호(69)에 따라 전달가능한 토크의 보정된 기준값 신호(72)를 전달할 수 있다.

한편, 클러치 제어 모듈(35)은 페달(19)의 위치에 따라 설정된 전달가능한 토크의 기준값 신호(63) 또는 전달가능한 토크의 보정된 기준값 신호(72)를 액추에이터 위치 기준값 신호(74)로 전환할 수 있는 전환 모듈(73)을 또한 포함한다. 상기 전환 모듈(73)은 그 파라미터들이 상기 모듈(75)에 의하여 업데이트되는 수학적 모듈을 이용한다. 상기 모듈(75)은 상기 모듈(68)에 의하여 발생되는 전달가능한 토크의 추정값, 클러치 온도 추정 모듈(76)에 의하여 설정되는 클러치 온도 추정값 및 액추에이터의 위치 신호(77)에 따라 모델의 파라미터를 업데이트하도록 마련된다. 상기 온도 추정 모듈(76)은 상기 모듈(68)에 의하여 생성되는 전달가능한 토크의 추정값, 엔진 속도 신호(46) 및 기어박스의 입력 샤프트(3)의 회전 속도를 나타내는 신호(56)에 따라 클러치의 온도를 추정한다. 이러한 클러치의 온도 추정 모듈은 예컨대 문헌 FR 2936034호에 개시되어 있다. 이렇게, 한편으로 클러치 구동 페달(19)의 위치 신호를 클러치에 의하여 전달가능한 토크의 기준값으로 전환하고 다른 한편으로 상기 전달가능한 토크의 기준값을 클러치의 온도 및 그 마모 또는 노화를 고려하여 전환 모듈(73)에 의해 액추에이터 위치 기준값으로 전환함으로써, 클러치 구동 페달(19)의 위치와 클러치에 의하여 전달가능한 토크 사이의 관계가 클러치의 열적 상태 또는 마모에 대하여 독립적이 되어, 운전자의 조작을 용이하게 한다.

도 3b에 도시된 실시양태에서, 선택 수단(96)은 페달(19)의 위치에 따라 설정되는 전달가능한 토크의 기준값 신호(63) 및 보조 모드의 활성화 신호(65)에 따라 보조 모듈들(38, 39, 40, 41, 42, 43, 44) 중 하나에 의하여 설정되는 전달가능한 토크의 기준값 신호(64) 사이에서 선택할 수 있게 한다. 상기 선택 수단(96)의 출구에서, 클러치 제어 모듈(35)은, 상기 선택 수단(96)의 출구에서의 기준값 신호와, 도 3a와 관련하여 개시한 바와 같은 비교 수단(67), 수정기(70) 및 가산기(71)에 의하여 보정된, 상기 선택 수단(96)의 출구에서의 토크 기준값 신호를 기초로 설정된 전달가능한 토크의 보정된 기준 값 신호(72) 사이에서 선택할 수 있게 하는 제2 선택 수단(97)을 포함한다. 보조 관리 모듈(37)에 의하여 발생되는 수정 루프 활성화 신호(65')는 상기 두 신호 사이에서 선택할 수 있게 한다. 전형적으로, 수정 루프에 의하여 보정된 신호(72)는 클러치 연결 조작 동안 이용되는데 반해 다른 신호는 클러치 분리 조작 동안 이용된다. 상기 실시양태에서와 같이, 클러치 제어 모듈(35)은 전달가능한 토크의 기준값 신호를 액추에이터의 위치 기준값 신호(74)로 전환할 수 있게 하는 전환 모듈(73)을 포함한다.

도 3c에 도시된 실시양태에서, 선택 수단(98)은, 보조 관리 모듈(37)에 의하여 발생되는 수정 루프 활성화 신호(65")에 따라, 보조 모듈들(38, 39, 40, 41, 42, 43, 44) 중 하나에 의하여 설정되는 전달가능한 토크의 기준값 신호(64)와, 도 3a와 관련하여 개시한 바와 같은 비교 수단(67), 수정기(70) 및 가산기(71)에 의하여 보정된 상기 신호(64)를 기초로 설정된 전달가능한 토크의 보정된 기준값 신호(72) 사이에서 선택할 수 있게 한다. 한편, 클러치 제어 모듈(35)은, 페달(19)의 위치에 따라 설정되는 전달가능한 토크의 기준값 신호(63)와 선택 수단(98)의 출구에서의 전달가능한 토크의 기준값 신호 사이에서 선택할 수 있게 하는 제2 선택 수단(99)을 포함한다. 상기 실시양태에서와 같이, 수정 루프 수단에 의해 보정된 신호(72)는 클러치 연결 조작 동안 이용되는데 반해 다른 신호는 클러치 분리 조작 동안 이용된다.

도 4는 클러치 액추에이터 제어 모듈(36)의 작동을 상세히 도시한 것이다. 상기 클러치 액추에이터 제어 모듈(36)은, 액추에이터 위치 기준값 신호(74)와 액추에이터의 위치를 나타내는 신호(77)의 비교에 따라, 액추에이터의 공급 전류 기준값(80)을 발생시키는 위치 수정기(78)를 포함한다. 한편, 상기 클러치 액추에이터 제어 모듈(36)는, 액추에이터(14)의 공급 전류 측정치와 공급 전류 기준값(80) 사이의 에러를 보상하는 수정기(79)를 포함한다.

이제, 특히 보조 기능 모드를 이용할 때의 차량의 주행 상태 및 차량 제어 장비의 위치를 나타내는, 상이한 신호들의 변화를 도시한 도 5 내지 도 17과 관련하여 보조 모듈의 작동을 설명하기로 한다.

이들 도면에서는, 기어박스의 입력 샤프트의 속도(200), 엔진 속도(201), 클러치에 의하여 전달가능한 토크(202), 엔진 토크(203), 클러치 액추에이터의 위치(204), 클러치 구동 페달의 위치(205), 가속기 페달의 위치(206), 맞물린 변속비의 변경(207), 브레이크 페달의 위치(208), 변속비 변경의 한계값 신호(212), 변속비 변경 신호(213); 선택된 변속비를 나타내는 신호(214), 주차 브레이크의 위치(215) 및 주차 브레이크의 제동 토크(216)를 관찰할 수 있다.

도 5는 엔진(1)의 저항 토크가 차량에 제동을 거는 일 없이 자동차의 운동 에너지를 이용하도록 클러치(4)를 분리할 수 있는 프리휠 보조 모드의 이용을 도시한 것이다.

보조 관리 모듈(37) 및/또는 엔진 제어 유닛(38)이, 한편으로 차량의 주행 상태가 프리휠 보조 모드를 활성화하기에 적절한지 판정하고, 다른 한편으로 클러치 구동 페달(19)이 클러치 연결된 휴지 위치(205)에 있는지 그리고 가속기 페달(25)이 휴지 위치(206) 또는 가압 한계값 미만의 위치에 있고 지연 유지 이외의 어떠한 열 엔진 토크 제어도 엔진 계산기에 의해 생성되지 않았는지 판정한 경우, 보조 모듈(37)은 프리휠 모듈(43)을 활성화하고 클러치 제어 모듈(35)에 보조 활성화 신호(65)를 전달한다. 이로써, 클러치는 프리휠 모듈(43)에 의하여 자동적으로 생성되는 토크 기준값에 따라 제어된다.

예컨대, 수동 제어 모드로부터 프리휠 보조 모드로의 이행을 허용하는 특징적인 차량 주행 상태는 소정의 두 한계값 사이에 포함되는, 예컨대 0∼50 km/h 및/또는 110∼130 km/k의 속도 및/또는 한계값 미만의 감속을 포함한다. 속도 한계값은 맞물린 변속비, 도로의 지형, 네비게이션 보조 시스템에 의하여 주어지는 도로 상태 및/또는 교통 상황의 정보에 따라 결정될 수 있다. 감속 한계값은 지형 데이터를 제공하는 네비게이션 시스템에 의하여 또는 경사계 타입의 센서를 통해 얻어질 수 있는 도로의 경사에 따라 결정될 수 있다.

차량이 보조 모드 선택 수단(31)을 장착한 경우, 트랜스미션 관리 모듈(37)은 또한 프리휠 모듈(43)을 활성화시키고 및/또는 보조 활성화 신호를 전달하기 전에 프리휠 보조 모드가 운전자에 의해 선택되었는지 확인한다.

도 5에 도시된 바와 같이, 프리휠 모듈(43)은 클러치 액추에이터(14)를 제어하여, 엔진(1)의 출력 샤프트와 기어박스(2)의 입력 샤프트(3) 사이의 토크 전달이 단절된 클러치 분리 위치(곡선 202)까지 클러치(4)를 변위시킨다. 안락한 클러치 분리를 보장하기 위하여, 프리휠 모듈(43)은, 제1 단계에서, 클러치에 의해 전달가능한 토크가 엔진 토크값(203)에 도달하도록 엔진 토크(203)에 상응하는 클러치(4)에 의해 전달가능한 토크의 기준값을 작성한 후, 제2 단계에서, 프리휠 모듈(43)은 클러치 분리까지 엔진 토크(203)를 점차 감소시킬 수 있는 감소되는 전달가능한 토크의 기준값을 전달한다. 보충적으로, 엔진(1)이 구동 토크를 전달할 때, 프리휠 모듈(43)은 엔진 제어 유닛(48)에 엔진 토크(203)의 점차 감소하는 기준값을 전달한다.

클러치(4)가 완전히 분리되고 전달가능한 토크(202)가 제로인 경우, 프리휠 모듈(43)은 엔진(1) 소화 명령을 생성한다. 이로써 엔진(1)의 속도(201)가 제로이다. 따라서 차량은 프리휠 상태에 있으면서 엔진(1)의 작동 상태 유지에 필요한 연료의 양을 절약하여 이산화탄소의 방출을 상당히 감소시킬 수 있다. 엔진(1)이 멈춤 상태로 기어박스(2)의 입력 샤프트(3)로부터 분리된 크기에서 변속비가 맞물린 상태로 유지될 수 있다.

이어서, 차량의 가속 또는 감속이 결정되고 한계값과 비교된다. 예컨대, 차량의 가속 또는 감속은 변속비가 맞물려 있는 경우 기어박스(2)의 입력 샤프트(3)의 속도(200)를 나타내는 신호에 의하여 또는 ABS형 제동 제어 모듈(28)에 의하여 제공되는 차륜의 속도를 나타내는 신호(53)에 의하여 결정될 수 있다. 상기 한계값을 초과하는 차량의 가속 또는 감속이 검출된 경우, 엔진(1)은 작동 상태로 재설정되고 프리휠 모듈(43)이 클러치(4) 액추에이터(14)를 제어하여 클러치(4)를 클러치 연결 위치로 복귀시킨다.

도시되지 않은 한 실시양태에서, 프리휠 모듈(43)은, 시동기를 이용하지 않고 클러치(4)가 엔진(1)을 작동시킬 수 있도록 엔진(1)의 작동 상태를 다시 시작하기 전에 클러치 액추에이터(14)를 클러치 연결 위치로 제어한다.

도 6은 엔진 브레이크 프리휠 모듈(44)의 작동을 도시한 것이다. 이 보조 모듈은 또한 클러치(4)를 분리할 수 있어, 특징적인 주행 상태가 검출되었을 때 차량을 제동함으로써 또는 경사에서 그 가속을 제한함으로써 자동차의 운동 에너지를 이용할 수 있다. 한 실시양태에서는, 도로 경사에 따라 프리휠 보조 모드 또는 엔진 브레이크 프리휠 보조 모드 중 어느 것이 적절한지를 결정하며, 엔진 브레이크 프리휠 보조 모드는 도로의 경사가 가장 클 때 선택된다.

다른 실시양태는, 제어 유닛(17)이 ABS형 제동 제어 모듈(28)과 통신할 때, 제동 페달(24)이 그 가압 위치를 향해 움직임으로써 프리휠 보조 모드로부터 엔진 브레이크 프리휠 보조 모드로 전환될 수 있으며, 제동 토크의 적어도 일부는 정지 엔진에 의해서 제공된다. 이 실시양태에서, 열 엔진의 재시동은 가속기 구동 페달(25)이 가압될 때만 일어난다.

클러치 분리 및 엔진(1) 소화 조작은 도 5와 관련하여 개시한 것과 동일하다. 그러나, 이 보조 모드에서는, 한계값을 초과하는 차량의 가속이 검출되는 경우, 엔진 브레이크 프리휠 보조 모드(44)가 클러치(4)를 그 클러치 연결 위치로 제어하여 엔진(1) 사이에서 토크 전달을 재개하여 차량의 가속 또는 감속을 제어할 수 있는 저항 토크를 생성한다.

또한, 이 보조 모드에서는, 엔진 브레이크 프리휠 보조 모드(44)가 차량의 속도, 가속 또는 감속에 따라 클러치에 의해 전달가능한 토크의 기준값 신호(64)를 결정한다. 이 경우, 클러치에 의해 전달가능한 토크의 기준값(64)은 차량의 속도, 가속 또는 감속의 기준값에 도달하기 위하여 필요한 저항 토크에 상응한다.

이러한 보조 모드는 차량의 제동 단계 동안 배터리의 재충전이 가능하다는 점에서 특히 유리하다.

도 5 및 도 6에서 보조 기능들을 이용하는 동안 클러치 구동 페달(19)의 위치(205)가 휴지 위치에서 불변으로 유지되는 것이 관찰된다.

도 7, 도 8, 도 9 및 도 10은 프리휠 보조 모드 또는 엔진 브레이크 프리휠 보조 모드의 중단 상태를 도시한 것이다.

도 7은 운전자가 클러치 구동 페달(19)(그 위치는 곡선 205로 나타냄)을 조작할 때 프리휠 보조 모드 또는 엔진 브레이크 프리휠 보조 모드의 중단을 도시한 것이다. 클러치 구동 페달(19)의 변위가 검출되자마자, 차량은 프리휠 상태가 되고, 엔진(1)(그 속도는 201로 표시됨)이 재시동된다. 한편, 보조 관리 모듈(37)이 클러치 구동 페달(19)의 위치 신호를 분석하여 클러치 구동 페달(19)의 위치가 액추에이터(14)의 실제 위치(204)와 동일한 액추에이터(14)의 위치 또는 액추에이터(14)의 실제 위치(204)보다 클러치 분리 위치를 향해 더 떨어져 있는 액추에이터(14)의 위치를 나타내는지 여부를 판정한다. 상기 페달(19)의 위치(205)가 액추에이터의 실제 위치 또는 추정 위치보다 덜 떨어진 액추에이터(14) 위치에 상응하는 경우, 액추에이터(14)의 제어가 중지된다. 상기 페달(19)의 위치가 액추에이터(14)의 실제 위치(204)와 동일하거나 이보다 클러치 분리 위치를 향해 더 떨어진 액추에이터(14) 위치에 상응하는 경우, 수동 제어 모드가 재활성화되고 액추에이터(204)가 클러치 구동 페달(19)의 작동을 통해 운전자의 의사를 따른다.

도 8은 운전자가 가속기 구동 페달(25)(그 위치는 곡선 206으로 나타냄)을 조작할 때 프리휠 보조 모드 또는 엔진 브레이크 프리휠 보조 모드의 중단을 도시한 것이다. 한계값을 초과하는 가속기 구동 페달(25)의 변위가 검출되자마자, 차량은 프리휠 상태가 되고, 엔진(1)은 시동기를 통해 다시 작동 상태가 되고 액추에이터(14)가 제어되어 클러치(4)가 클러치 연결 위치로 복귀된다. 엔진 속도(203)의 급격한 증가를 방지하기 위하여, 엔진 제어 유닛(48)은 엔진 토크의 점진적 증가 명령을 생성하고, 반면에 클러치의 전달가능한 토크의 기준값은 증가한다. 따라서, 액추에이터(14)가 클러치 구동 페달(19)의 휴지 위치에 상응하는 위치로 돌아온다. 수동 제어 모드가 재활성화되고 액추에이터(14)가 클러치 구동 페달(19)의 작동을 통해 운전자의 의사를 따른다.

도 9는 운전자에 의하여 새로운 변속비가 맞물릴 때(곡선 207) 프리휠 보조 모드 또는 엔진 브레이크 프리휠 보조 모드의 중단을 도시한 것이다. 새로운 변속비의 맞물림이 검출되자마자, 기어박스의 입력 샤프트(3)와 크랭크축 사이에서의 토크 전달이 엔진(1)을 재작동시킬 수 있도록 클러치(4)를 그 클러치 연결 위치로 제어하거나 시동기를 이용함으로써 열 엔진(1)이 재시동된다. 전달가능한 토크의 기준값은 전달가능한 최대 토크에 상응하는 전달가능한 토크의 기준값에 도달하기까지 점차 증가한다. 즉, 전달가능한 토크는 클러치 구동 페달(19)의 휴지 위치에 상응한다. 수동 제어 모드가 재활성화되고 액추에이터(14)가 클러치 구동 페달(19)의 작동을 통해 운전자의 의사를 따른다.

별법으로, 엔진 제어 유닛(48)에 의하여 제공되는 변속비 변경 한계 신호(50)에 따라, 도 9와 관련하여 개시 및 설명된 바와 같은 프리휠 보조 모드의 중단 절차를 활성화하는 것도 가능하다.

도 10은 운전자가 브레이크 페달(23)(그 위치는 곡선 208로 나타냄)을 조작할 때 프리휠 보조 모드 또는 엔진 브레이크 프리휠 보조 모드의 중단을 도시한 것이다. 이 도면의 경우는 도 9와 관련하여 개시한 것과 실질적으로 동일하다. 실제로, 브레이크 페달의 변위가 검출되자마자, 클러치(4)를 그 클러치 연결 위치로 제어하거나 시동기를 이용함으로써 엔진(1)이 재시동된다. 전달가능한 토크의 기준값은 전달가능한 최대 토크에 상응하는 전달가능한 토크의 기준값에 도달하기까지 점차 증가한다. 수동 제어 모드가 재활성화되고 액추에이터(14)가 클러치 구동 페달(19)의 작동을 통해 운전자의 의사를 따른다.

도 11 및 도 12는 엔진(1)에 의해 발생되는 진동의 필터링 모듈(38)의 작동을 도시한 것이다. 이 모듈(38)은 클러치(4)를 엔진(1)의 크랭크축과 기어박스의 입력 샤프트(3) 사이에 슬립이 존재하는 공회전 위치에서 유지함으로써 엔진(1)의 불규칙 회전을 필터링하는 것을 목적으로 한다.

도 12는 엔진 속도(201) 및 엔진 토크(203)에 따라 클러치의 슬립 기준값(210)을 도시한 3차원 지도이다. 슬립 기준값(210)은 기어박스의 입력 샤프트(3)에 대한 크랭크축의 상대적 회전 속도를 나타낸다.

한편으로, 클러치 구동 페달이 휴지 위치에 있고, 다른 한편으로, 엔진 속도(201) 및 엔진 토크(203)가, 슬립 기준값이 동일한 작동 구역에 상응하는 경우, 진동 필터링 보조 모드가 활성화된다. 그러자마자, 도 11에 도시된 바와 같이, 진동 필터링 모듈(38)이 엔진 토크(203)에 약간 미달되는 전달가능한 토크의 기준값 신호(202)를 생성하여 엔진 속도(201)와 기어박스의 입력 샤프트(3)의 속도(200) 사이의 상대적 회전 속도 및 슬립이 발생한다. 전달가능한 토크의 기준값(202)은 엔진 속도(201) 및 엔진 토크(203)에 따라 설정되는 슬립 기준값에 상응하는 슬립을 얻도록 제어된다.

이어서, 엔진 속도(201) 및 엔진 토크(203)가, 어떤 슬립 기준값도 동일하지 않은 작동 구역으로 이동할 때, 엔진 속도와 기어박스의 입력 샤프트의 속도가 액추에이터(14)의 제어에 의해 점차 동기화된다. 이어서, 액추에이터(14)는 클러치 구동 페달(19)의 휴지 위치 및 전달가능한 최대 토크에 상응하는 전달가능한 토크의 기준값에 따라 제어된다.

변속 레버(20)를 조작함으로써 선택 수단(31)을 통해 운전자가 기어비 변경 보조 모드를 선택하였을 때 또는 클러치 구동 페달(19)이 액추에이터의 위치와 동일하거나 이보다 클러치 분리 위치를 향해 더 떨어진 액추에이터(4) 위치를 나타내는 위치로 변위될 때, 진동 필터링 보조 모드가 중단되고 수동 제어 모드가 활성화된다.

한 실시양태에서는, 클러치의 공회전이 한계값을 초과하는 클러치의 가열을 초래하였을 때 클러치의 온도에 따라 진동 필터링 보조 모드가 중단된다. 클러치의 온도는 클러치 온도 추정 모델로부터 또는 방산 에너지에 따라 센서를 통해 측정될 수 있다. 이러한 보조 모드 중단은 또한 앞서 설명한 엔진 브레이크 프리휠 보조 모드를 위하여 또는 이하에서 설명할 차량 출발 보조 모드를 위하여 고려될 수 있다.

도 13은 클러치 구동 페달(19)을 조작하지 않고 변속비를 변경할 수 있는 변속비 변경 보조 모듈(42)의 작동을 도시한 것이다.

변속비 변경을 나타내는 신호(213) 및 선택된 변속비를 나타내는 신호(214)가 분석되고, 상기 신호들(213, 214)의 분석이 변속비 변경 의도를 검출할 수 있고 클러치 구동 페달(19)의 위치(205)가 휴지 위치에 있을 때 변속비 변경 보조 모드가 활성화된다.

도 13에 도시된 실시양태에서, 변속 레버(20) 조작을 예측하기 위하여, 기어비 변경 기준값을 나타내는 신호(212)가 엔진 제어 유닛(48)에 의해 방출될 때 기어비 변경 보조 모드가 활성화된다. 이 경우, 기어비 변경 보조 모듈(42)은 엔진 토크(203)를 약간 초과하는 전달가능한 토크의 기준값은 작성함으로써 클러치의 변위를 제어한다. 여기서 전달가능한 토크의 기준값은 갑작스러운 보조 토크 요청이 발생할지라도 클러치(4)가 공회전하지 않는 것을 보장할 수 있는 안전 계수 및 엔진 토크(203)에 따라 결정된다.

기어비 변경 및 선택된 변속비 변경을 나타내는 신호(213 및 214)의 분석에 의해 변속 레버(20)의 조작이 검출되는 경우, 엔진 토크(203)는 제로 값까지 자동으로 감소되고, 동시에 클러치 분리까지 클러치의 전달가능한 토크를 감소시키기 위하여 클러치에 의해 전달가능한 토크의 신호가 마련된다. 이어서, 변속비가 맞물린 것이 검출되었으면, 기어비 변경 보조 모듈(42)은 클러치 액추에이터(14)를 제어하여 클러치(4)를 클러치 연결 위치로 복귀시키고 엔진 제어 유닛(48)과 통신하여 클러치 구동 페달(25)의 위치(206)를 나타내는 엔진 토크(203)를 점차 복원한다. 따라서, 변속비 변경은 운전자가 클러치 구동 페달(19)을 조작할 필요 없이 이루어진다. 조작 끝에, 액추에이터(14)는 클러치 구동 페달(19)의 휴지 위치 및 전달가능한 최대 토크에 상응하는 위치에 있다.

도 14는 클러치 구동 페달(19)을 조작하지 않고 지연 주행으로 클러치(4)를 자동 조작할 수 있는 지연 주행 보조 모듈(42)의 작동을 도시한 것이다. 예컨대, 이 보조 모드는 보조 모드 선택 수단(31)을 통해 선택될 수 있다. 차량이 정지되고 브레이크 페달(23)이 가압 위치에 있을 때, 지연 주행 보조 모듈(42)이 활성화되고 이것은 제1 변속비가 맞물리고 클러치 구동 페달(19)이 휴지 위치에서 유지될 때 클러치(4)를 그 클러치 분리 위치로 제어한다. 이어서, 브레이크 페달(23)이 그 휴지 위치로 돌아오고 가속기 페달(25) 및 클러치 구동 페달(19)이 휴지 위치에 있으며 주차 브레이크(27)가 활성화되지 않을 때, 지연 주행 보조 모듈(42)은 클러치(4)를 클러치 연결 위치로 제어한다. 차량은 예컨대 5 km/h 정도의 저속으로 전진한다. 브레이크 페달(23)이 다시 가압되면 지연 주행 보조 모듈(42)이 다시 클러치를 클러치 분리 위치로 제어하고 클러치 구동 페달(19)은 휴지 위치에서 유지된다. 이렇게, 지연 주행 보조 모드에서, 운전자는 클러치 구동 페달(19)을 조작하지 않고 오직 브레이크 페달(23)에 의해서 차량의 속도를 관리할 수 있다.

도 15 및 도 16은 클러치 페달을 조작하지 않고 차량을 출발시키는 보조 모드를 도시한 것이다. 이 보조 모드는 차량의 출발이 엔진의 지연 속도를 초과하는 속도를 얻을 수 있게 한다. 이 보조 모드는 예컨대 보조 모드 선택 수단(31)을 통해 선택될 수 있다.

차량이 정지되고 브레이크 페달(23)이 가압 위치에 있을 때, 출발 보조 모듈(41)이 활성화되고 이것은 제1 변속비가 맞물리고 클러치 구동 페달이 휴지 위치에서 유지될 때 클러치(4)를 그 클러치 분리 위치로 제어한다.

이어서, 브레이크 페달(23)이 그 휴지 위치로 돌아오고 가속기 페달(25)이 가압 위치에 있으며 주차 브레이크(27)가 활성화되지 않을 때, 출발 보조 모듈(41)은 엔진 토크(203)에 상응하는 클러치에 의해 전달가능한 토크 신호를 생성한다. 엔진 토크(203)에 상응하는 전달가능한 토크 신호는 운전자의 의사에 따라, 즉 가속기 페달(25)의 위치(206)에 따라 또는 엔진 제어 유닛(48)에 의해 추정되는 엔진 토크(203)에 따라 결정될 수 있다. 상기 전달가능한 토크 신호는, 운전자가 원하는 차량의 가속에 상응하는 작동 포인트에 도달하도록, 엔진 토크(203)에 대한 시간적 지연을 갖고 지연된다.

엔진 속도(201) 및 기어박스의 입력 샤프트의 속도(200)가 동기화에 근접하면, 출발 보조 모듈(41)은 트랜스미션에서 안락에 유해한 진동의 발생 없이 점진적인 클러치가 가능하도록 엔진 토크(203)에 약간 미달되는 전달가능한 토크 기준값을 생성한다. 엔진 속도(201) 및 기어박스의 입력 샤프트(3)의 속도(200)가 동기화될 때, 출발 보조 모듈(41)은 클러치 구동 페달(19)의 휴지 위치 및 전달가능한 최대 토크에 상응하는 전달가능한 토크 기준값을 작성함으로써 클러치 액추에이터(14)를 제어한다.

운전자가 클러치 페달(19) 및/도는 변속 레버(20)를 조작하거나 또는 차량의 주차 또는 정지 상태가 검출되면 출발 보조 모드는 중단된다.

도 16은 주차 브레이크 관리 모듈(29)에 의해 제어되는 주차 브레이크(27)의 상호작용과 차량의 출발 보조 모드를 도시한 것이다. 이 상황에서, 클러치 제어 모듈(35)은 주차 브레이크 관리 모듈(29)과 통신하고, 주차 브레이크(29)는 클러치에 의해 전달되는 토크가 주차 브레이크(29)의 토크와 같거나 또는 이것을 초과하는 경우에만 비활성화된다. 따라서, 이러한 과정은 해안에서의 시동의 경우 차량의 후진을 방지할 수 있다.

본 발명의 실시양태들에서, 차량의 지연 주행 보조 모드 및/또는 출발 보조 모드는 자동 주차 보조 모듈(30)에서 유래하는 신호에 의해 활성화된다.

도 17은 운전자에 의한 클러치 구동 페달(19)의 조작이 없음을 이유로 하는 엔진(1) 정지를 방지할 수 있는 정지 방지 보조 모드를 도시한 것이다.

가속기 페달(25)이 그 휴지 위치 또는 휴지 위치 근처에 있고 차량의 속도가 한계값 아래로 내려간 경우, 정지 방지 모듈(39)은 엔진 토크(203)를 약간 초과하게 클러치에 의해 전달가능한 토크의 기준값(202)을 생성함으로써 클러치 분리 위치의 방향으로 클러치(4)의 변위를 제어한다. 유리하게는, 속도 한계값은 차량의 감속에 따라 변화할 수 있으며 차량의 감속이 커질수록 속도 한계값이 커진다.

정지 방지 모듈(39)은 지연 속도에 상응하는 차량 속도와 실질적으로 동일한 차량 속도에서 제로 클러치 토크에 도달할 수 있도록 클러치에 의해 전달가능한 토크의 감소를 결정하고 이렇게 결정된 전달가능한 토크의 감소에 따라 클러치 액추에이터(14)를 제어한다. 도 18a, 도 18b 및 도 18c는 제어 유닛이 보조 모드에 있을 때(도 18a), 제어 유닛이 수동 제어 모드에 있을 때(도 18b) 및 보조 모드 동안 클러치 구동 페달이 조작될 때(도 18c)의 클러치 구동 페달(19)의 위치(205) 및 클러치 액추에이터의 위치(204)를 나타낸 것이다.

도 18a에 도시된 보조 모드에서, 클러치 구동 페달(19)은 휴지 위치에 유지되고 액추에이터의 위치(204)는 자동으로 제어된다. 도 18b에 도시된 수동 제어 모드에서, 클러치 액추에이터(14)는 클러치 구동 페달(19)의 위치(205)를 나타내는 신호에 따라 제어된다.

클러치 구동 페달(19)이 가압되고 클러치 액추에이터(14)가 보조 모드로 제어될 때, 자동 보조 모드는 정지되고 클러치 액추에이터(14)의 위치(204)는 상기 페달(19)이 그 휴지 위치로 돌아올 때까지 또는 상기 페달(19)의 위치(205)가 액추에이터(14)의 위치(204)와 동일하거나 이보다 클러치 분리 위치를 향해 더 떨어진 액추에이터(14) 위치를 나타낼 때까지 안정하게 유지된다. 전자의 경우, 페달(19)이 그 휴지 위치로 다시 회전할 때, 자동 보조 모드가 활성화된다. 후자의 경우, 페달(19)의 위치(205)가 액추에이터(14)의 위치(204)와 동일하거나 이보다 클러치 분리 위치를 향해 더 떨어진 액추에이터 위치를 나타낼 때, 수동 제어 모드가 활성화되고 액추에이터(14)는 클러치 구동 페달(19)의 위치를 나타내는 신호에 따라 제어된다.

도 19 및 도 20은 본 발명을 실시할 수 있는 클러치 구동 페달(19) 및 클러치 액추에이터(14)의 상이한 실시양태들을 개략적으로 도시한 것이다.

도 19에 도시된 클러치 구동 페달(19)은 휴지 위치와 최대 가압 위치 사이에서 차체 상에 피봇 설치된다. 상기 페달(19)의 각도 코스는 각각 휴지 위치 및 최대 가압 위치를 규정하는 베어링(81, 82)에 의해 한정된다. 상기 페달(19)을 그 휴지 위치로 복귀시키기 위해 복원 수단(83)이 마련된다. 복원 수단(83)은 하나 또는 복수의 스프링을 포함하며 이들 스프링의 특성은 인간공학적 기준에 따라 규정된다. 위치 센서(20)가 페달(19)에 연결되어 페달의 위치를 나타내는 신호를 전달할 수 있다. 위치 센서(20)는, 액추에이터(14)에 연결되고 멀티플렉싱 버스(18)를 통해 제어 유닛(17)과 통신하는 전자 보드(84)에 연결된다. 액추에이터(14)는 기계식 연결을 통해 또는 유압식 연결을 통해 클러치(4) 베어링에 작용하여 클러치(4)를 변위시킨다.

도 20에 도시된 실시양태는 도 19와 관련하여 개시한 실시양태와 실질적으로 유사하지만 변조가능한 저항력을 페달(19)에 인가할 수 있는 하중 피드백 액추에이터(85)를 추가로 포함한다. 저항력은 특히 페달의 위치, 페달의 변위 방향, 수명 상태, 사용자 등에 따라 결정될 수 있다. 도시된 실시양태에서, 하중 피드백 액추에이터(85)는, 액추에이터(14)에 연결되고 제어 유닛(17)에 의해 하중이 제어되는 전자 보드(84)에 의해 전기 공급을 받는다. 한 실시양태에서, 위치 센서(20)는 하중 피드백 액추에이터(85)에 통합된다.

도 21 및 도 22에 도시된 실시양태에서, 액추에이터(14)의 전자 보드(85)는 액추에이터 모터(86, 92)의 동력 공급을 보장하기 위한 전기 공급 회로(16)를 통해 차량의 배터리에 연결되는 전자 파워 모듈(87), 및 상기 모터를 제어하기 위하여 상기 전자 파워 모듈(87)을 제어할 수 있는 액추에이터 제어 모듈(36)을 포함한다.

도 21에서, 전자 보드(85)는 브러시 직류 모터(86)에 연결된다. 전자 보드(85)는, 멀티플렉싱 버스(18) 및 차량의 배터리(15)에 연결된 전기 공급 네트워크(16)에 전자 보드(85)를 연결하는 빔 커넥터(94)에 연결된다. 한 실시양태에서, 상기 빔 커넥터(94)는 또한 기어박스의 입력 샤프트(3)의 회전 속도를 측정하는 센서(12)와 같은 하나 또는 복수의 외부 센서에 상기 전자 보드(85)를 연결할 수 있다.

전자 보드(85)는, 커넥터(94)를 통해 차량의 배터리(15)에 연결되어 전자 보드(85)에 수용된 전기 부품들의 동력 공급에 적절한 동력 및 전압을 전달할 수 있는 전기 공급 분배 및/또는 조절 장치(95)를 포함한다.

전자 보드(85)는, 추가로, 브러시 모터(86) 및 특히 액추에이터 제어 모듈의 역할을 하는 마이크로컨트롤러(88)와 같은 프로그램 가능한 컨트롤러의 전기 공급을 담당하는 전자 파워 모듈(87)을 포함한다. 도시된 실시양태에서, 동력 공급 모터는 브러시 직류 모터(86)이고, 전자 파워 모듈(87)은 MOS 트랜지스터 H 브리지를 포함한다.

또한, 전자 보드(85)는 멀티플렉싱 버스(18)를 거쳐 입력 또는 출력 통신을 생성하기 위하여 마련된 멀티플렉싱 파일럿(89)을 장착하며 마이크로컨트롤러(88)의 전용 인터페이스와 통신한다. 이렇게 마이크로컨트롤러(88)는 제어 유닛(17)과 통신하고 특히 액추에이터의 제어를 위한 기준값 신호를 수신할 수 있다.

전자 보드(85)는 전기화학 작동 장치의 물리적 파라미터를 나타내는 신호를 전달할 수 있는 하나 또는 복수의 내부 센서(90, 91)를 수용한다. 도시된 실시양태에서, 전자 보드(85)는 액추에이터(14)의 위치 센서(90) 및 브러시 모터(86)의 공급 전력을 측정하는 센서(91)를 수용한다. 또한, 예컨대 온도 측정 센서와 같은 다른 센서들을 액추에이터에 장착할 수 있다.

상기 위치 센서(90)는 전자 보드(85) 상에 지지되고 액추에이터(14)의 운동학적 회전식 소자 상에 설치된 타겟과 대향하여 배치되는 검출 소자를 포함한다. 이로써, 위치 센서(90)는 액추에이터의 위치를 나타내는 신호를 마이크로컨트롤러(88)에 전달할 수 있다. 이 신호는 예컨대 아날로그 신호 또는 임펄스 폭 변조 신호이다. 한 실시양태에서 상기 타겟은 영구 자석 및 홀 효과 프로브 검출 소자일 수 있다.

마이크로컨트롤러(88)는 로직 신호 또는 임펄스 폭 변조 신호에 의해 모터(86)의 전기 공급을 담당하는 전자 파워 모듈(87)을 제어하기 위해 마련된다. 마이크로컨트롤러(88)는 센서에 의해 수신된 신호(91, 92) 및 클러치 제어 모듈(35)의 수신된 기준값 신호(74)에 따라 전자 파워 모듈(87)을 제어한다.

도 22에서, 전자 보드(85)는 브러시리스(brushless) 영구 자석 모터(92)에 연결된다. 전자 보드(85)의 아키텍처는 도 21과 관련하여 개시한 것과 실질적으로 유사하다. 그러나, 상기 모터(92)가 3상 직류 모터이면, 전자 파워 모듈(87)은 3상 브리지 인버터를 포함한다. 또한, 상기 모터(92)에 통신 센서(93)가 설치되어 모터의 위치를 나타내는 신호를 마이크로컨트롤러(88)에 전달할 수 있다.

본 발명을 복수의 특정 실시양태와 연관하여 개시하였으나, 본 발명은 이것에 한정되지 않으며 본 발명의 범위에 속한다면 개시된 수단의 모든 기술적 등가 및 그 조합을 포함한다.

"포함한다"는 동사 및 그 활용형의 사용은 청구범위에 언급된 것과 다른 요소 또는 다른 단계를 배제하지 않는다. 한 요소 또는 한 단계에 대한 부정관사의 사용은 달리 언급하지 않는 한 복수의 이러한 요소 또는 단계의 존재를 배제하지 않는다.

청구범위에서 괄호 안의 모든 참조 부호는 청구범위의 한정으로서 해석되지 않는다.

Claims (24)

1. 휴지 위치와 최대 가압 위치 사이에서 움직이는 클러치 구동 페달(19),
   상기 페달(19)에 연결되고 상기 페달의 위치 신호를 전달할 수 있는 센서(20),
   클러치 연결 위치와 클러치 분리 위치 사이에서 클러치(4)를 구동시키도록 배치되는 액추에이터(14), 및
   수동 제어 모드에서는 페달 위치 신호에 따라 상기 액추에이터(14)를 제어하고 적어도 하나의 보조 모드에서는 클러치 구동 페달(19)이 그 휴지 위치에 머물 때 상기 액추에이터(14)를 자동적으로 제어하도록 배치된 제어 유닛(17)에 의하여, 엔진의 출력 샤프트와 자동차 기어박스의 입력 샤프트(3) 사이에 설치되는 클러치(4)를 제어하는 방법에 있어서,
   차량의 주행 상태를 분석하여, 수동 제어 모드로부터 보조 모드로의 이행을 허용하는 특징적인 주행 상태를 검출하는 단계,
   상기 클러치 구동 페달(19)의 위치 신호를 분석하여, 상기 페달(19)이 휴지 위치에 있는지 여부를 검출하는 단계, 및
   상기 페달(19)의 휴지 위치 및 특징적인 주행 상태의 검출에 반응하여 상기 액추에이터(14)가 클러치의 분리 위치로 자동 설정되는 보조 모드를 활성화시키는 단계를 포함하고,
   클러치 구동 페달(19)의 변위의 검출에 대응하여, 그 휴지 위치로 클러치 구동 페달(19)의 복귀의 검출에 대응하여 보조 모드가 재활성화되거나 또는 액추에이터(14)의 위치와 동일하거나 액추에이터(14)의 위치보다 클러치 분리 위치의 방향으로 더 떨어진 액추에이터 위치를 나타내는 구동 페달(19) 위치의 검출에 대응하여 수동 제어 모드가 활성화될 때까지, 보조 모드 및 액추에이터의 제어가 정지되는 것을 특징으로 하는
   클러치 제어 방법.
2. 제1항에 있어서,
   보조 모드에서, 상기 클러치 구동 페달(19)의 위치 신호(45, 205) 및 상기 액추에이터(14)의 위치 신호(204)가 분석되고, 상기 액추에이터(14)의 위치와 동일하거나 또는 상기 액추에이터(14)의 위치보다 클러치 분리 위치 방향으로 더 떨어진 액추에이터 위치를 나타내는 페달(19) 위치의 검출에 반응하여 수동 제어 모드가 재활성화되는 것을 특징으로 하는
   클러치 제어 방법.
3. 삭제
4. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   보조 모드에서, 클러치(4)에 의해 전달가능한 토크의 기준값을 결정하고 클러치(4)에 의해 전달가능한 토크의 기준값 및 클러치에 의해 전달가능한 토크의 실시간 추정값에 따라 액추에이터를 제어하는 것을 특징으로 하는
   클러치 제어 방법.
5. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   수동 제어 모드에서, 클러치 구동 페달(19)의 위치 신호를 클러치에 의해 전달가능한 토크의 기준값으로 변환하고, 상기 전달가능한 토크의 기준값에 따라 액추에이터(14)를 제어하는 것을 특징으로 하는
   클러치 제어 방법.
6. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   활성 보조 모드는, 엔진의 출력 샤프트와 기어박스의 입력 샤프트(3) 사이에서의 토크 전달이 중단될 때 엔진(1)의 소화 명령이 발생되는 클러치 분리 위치까지 클러치(4)를 변위시키도록 액추에이터(14)가 제어되는 프리휠 모드인 것을 특징으로 하는
   클러치 제어 방법.
7. 제6항에 있어서,
   수동 제어 모드로부터 프리휠 보조 모드를 향한 이행을 허용하는 특징적인 주행 상태를 검출하기 위하여, 차량의 속도가 두 속도 한계치 사이에 포함되는지를 측정하거나, 감속이 감속 한계치 미만인 것을 측정하는 것을 특징으로 하는
   클러치 제어 방법.
8. 제7항에 있어서,
   상기 속도 한계치는 변속비, 도로의 지형, 도로의 신호 정보 및 교통 상황 중 적어도 하나에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는
   클러치 제어 방법.
9. 제7항에 있어서,
   가속 한계치는 지형 데이터를 제공하는 네비게이션 시스템 또는 경사계를 통해 수득되는 도로의 경사 데이터에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는
   클러치 제어 방법.
10. 제6항에 있어서,
    프리휠 모드에서, 클러치 분리 위치까지 클러치(4)를 변위시키기 위하여, 엔진 토크에 상응하는 전달가능한 토크의 기준값에 따라, 이어서 감소하는 전달가능한 토크의 기준값에 따라 상기 액추에이터를 제어하는 것을 특징으로 하는
    클러치 제어 방법.
11. 제6항에 있어서,
    프리휠 모드에서, 클러치(4)가 클러치 분리 위치에 있고 엔진(1)이 꺼져 있을 때 클러치 구동 페달(19)의 변위의 검출에 대응하여 엔진의 점화 명령이 발생되는 것을 특징으로 하는
    클러치 제어 방법.
12. 제6항에 있어서,
    프리휠 모드에서, 클러치(4)가 클러치 분리 위치에 있고 엔진(1)이 꺼져 있을 때 한계치를 초과하는 차량의 가속 또는 감속의 검출에 대응하여 클러치 연결 위치까지 클러치(4)를 변위시키도록 상기 액추에이터(14)가 제어되는 것을 특징으로 하는
    클러치 제어 방법.
13. 제6항에 있어서,
    활성 보조 모드는, 클러치(4)가 클러치 분리 위치에 있고 엔진(1)이 꺼져 있을 때 한계치를 초과하는 차량의 가속의 검출에 대응하여 차량의 속도 또는 가속 기준값에 따라 제어되는 클러치에 의하여 전달가능한 토크의 기준값에 따라 클러치(4)를 클러치 연결 위치로 변위시키도록 상기 액추에이터(14)가 제어되는 엔진 브레이크 프리휠 모드인 것을 특징으로 하는
    클러치 제어 방법.
14. 제13항에 있어서,
    엔진 브레이크 프리휠 보조 모드로의 이행을 허용하는 특징적인 주행 상태를 검출하기 위하여, 도로의 경사가 경사 한계치를 초과하는지 측정하는 것을 특징으로 하는
    클러치 제어 방법.
15. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    활성 보조 모드는, 엔진 속도(201) 및 토크(203)에 따라 설정되는 슬립 기준값에 상응하는, 엔진의 출력 샤프트와 기어박스의 입력 샤프트(3) 사이에서의 슬립을 얻도록 제어되는 클러치에 의해 전달가능한 토크의 기준값에 따라, 상기 액추에이터(14)가 제어되는 진동 필터링 모드인 것을 특징으로 하는
    클러치 제어 방법.
16. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    활성 보조 모드는, 액추에이터(14)가 변속 레버(20)의 조작의 검출에 대응하여 클러치(4)를 클러치 분리 위치까지 변위시키도록 제어되고, 이어서 액추에이터(14)가 변속비 맞물림의 검출에 대응하여 클러치(4)를 클러치 연결 위치로 변위시키도록 제어되는 변속비 변경 보조 모드인 것을 특징으로 하는
    클러치 제어 방법.
17. 제1항에 있어서,
    활성 보조 모드는, 액추에이터(14)가 가압 위치에서의 브레이크 페달(23)의 검출에 대응하여 엔진의 출력 샤프트와 기어박스의 입력 샤프트(3) 사이에서의 토크 전달이 중단되는 클러치 분리 위치까지 클러치(4)를 변위시키도록 제어되고, 액추에이터(14)가 휴지 위치에서의 브레이크 페달(23)의 검출에 대응하여 클러치 연결 위치로 클러치(4)를 변위시키도록 제어되는 지연 주행 보조 모드인 것을 특징으로 하는
    클러치 제어 방법.
18. 제1항에 있어서,
    활성 보조 모드는, 액추에이터(14)가 가압 위치에서의 브레이크 페달(23)의 검출에 대응하여 클러치 분리 위치까지 클러치(4)를 변위시키도록 제어되고, 이어서 액추에이터(14)가 휴지 위치에서의 브레이크 페달(23)의 검출에 대응하여 일시적인 지연으로 지연된 엔진 토크에 상응하는 전달가능한 토크의 기준값에 따라 클러치 연결 위치로 클러치(4)를 변위시키도록 제어되는 차량의 출발 보조 모드인 것을 특징으로 하는
    클러치 제어 방법.
19. 제17항 또는 제18항에 있어서,
    차량의 지연 주행 보조 모드 또는 차량의 출발 보조 모드는 자동 주차 보조 모드에서 유래하는 신호에 의하여 활성화되는 것을 특징으로 하는
    클러치 제어 방법.
20. 휴지 위치와 최대 가압 위치 사이에서 움직이는 클러치 구동 페달(19),
    상기 페달(19)에 연결되고 상기 페달의 위치 신호를 전달할 수 있는 센서(20),
    클러치 연결 위치와 클러치 분리 위치 사이에서 클러치(4)를 작동시키기도록 마련되는 액추에이터(14), 및
    수동 제어 모드에서 페달의 위치 신호에 따라 상기 액추에이터(14)를 제어하고 적어도 하나의 보조 모드에서 클러치 구동 페달(19)이 그 휴지 위치에 머물 때 상기 액추에이터(14)를 자동으로 제어하도록 마련되는 제어 유닛(17)을 포함하는, 자동차의 기어박스의 입력 샤프트(3)와 엔진(1)의 출력 샤프트 사이에 설치되는 클러치(4)의 제어 시스템에 있어서,
    수동 제어 모드로부터 보조 모드로의 이행을 허용하는 특징적인 주행 상태를 검출하기 위하여 차량의 주행 상태를 분석하고, 클러치 구동 페달(19)이 휴지 위치에 있는지를 검출하기 위하여 상기 클러치 구동 페달(19)의 위치 신호를 분석하며, 특징적인 주행 상태 및 페달(19)의 휴지 위치의 검출에 대응하여 상기 액추에이터(14)가 클러치 분리 위치를 향해 자동으로 제어되는 보조 모드를 활성화시키기 위하여, 상기 제어 유닛(17)이 추가로 마련되고,
    클러치 구동 페달(19)의 변위의 검출에 대응하여, 그 휴지 위치로 클러치 구동 페달(19)의 복귀의 검출에 대응하여 보조 모드가 재활성화되거나 또는 액추에이터(14)의 위치와 동일하거나 액추에이터(14)의 위치보다 클러치 분리 위치의 방향으로 더 떨어진 액추에이터 위치를 나타내는 구동 페달(19) 위치의 검출에 대응하여 수동 제어 모드가 활성화될 때까지, 보조 모드 및 액추에이터의 제어가 정지되는 것을 특징으로 하는
    제어 시스템.
21. 제20항에 있어서,
    상기 제어 유닛은, 보조 모드에서, 클러치 구동 페달(19)의 위치 신호(45, 205) 및 액추에이터(14)의 위치 신호(204)를 분석하고 액추에이터(14)의 위치와 동일하거나 또는 액추에이터(14)의 위치보다 클러치 분리 위치의 방향으로 더 떨어진 액추에이터 위치를 나타내는 구동 페달(19)의 위치의 검출에 대응하여 수동 제어 모드를 재활성화시키도록 마련되는 것을 특징으로 하는
    제어 시스템.
22. 제20항 또는 제21항에 있어서,
    상기 제어 유닛(17)이 엔진 제어 유닛(48)에 통합되는 것을 특징으로 하는
    제어 시스템.
23. 제20항 또는 제21항에 있어서,
    운전자가 하나의 보조 모드를 이용할 지 또는 복수의 보조 모드를 이용할 지 선택할 수 있게 하는 보조 모드 선택 수단(31)을 포함하는 것을 특징으로 하는
    제어 시스템.
24. 제23항에 있어서,
    상기 선택 수단(31)은, 대시보드에 배치된 컴퓨터, 대시보드의 전자적 제어 인터페이스를 통하여 접근가능한 메뉴, 및 전용 어플리케이션을 장착한 전화 및 데이터 통신 장치와 통신할 수 있는 어플리케이션 중에서 선택되는 것을 특징으로 하는
    제어 시스템.

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