JP3498409B2 - 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
により入出力間を直結したロックアップ状態にすること
ができるトルクコンバータを伝動系に有する自動変速機
を、減速を含む惰性走行時において適切に制御する自動
変速機のロックアップクラッチ制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】近年、トルクコンバータによるトルク増
大機能、トルク変動吸収機能等が不要なロックアップ領
域での車両運転状態では、トルクコンバータを入出力間
が直結されたロックアップ状態にすることができるロッ
クアップ式の自動変速機が採用される傾向にあり、この
ような自動変速機により伝動効率を向上するとともに燃
費をよくするようにしている。

【０００３】従来、この種のトルクコンバータをロック
アップクラッチ制御するに当たり、例えば本願出願人に
よる「ＮＩＳＳＡＮ ＲＥ４Ｒ０１Ａ型フルレンジ電子
制御オートマチックトランスミッション整備要領書」に
記載された自動変速機のように、スロットル開度ＴＶＯ
（エンジン運転負荷）及び車速Ｖから規定されたロック
アップ（Ｌ／Ｕ）領域と、コンバータ（Ｃ／Ｕ）領域と
のうちのいずれの車両運転状態であるかを判別し、判別
結果に応じてトルクコンバータを、ロックアップ領域で
はロックアップクラッチを締結することにより入出力間
が直結されたロックアップ状態にし、コンバータ領域で
はロックアップクラッチを開放することによりこれらの
直結が解かれたコンバータ状態にするようにしているの
が通常である。

【０００４】ここで、トルクコンバータをロックアップ
することにより燃費を向上させるためには、できるだけ
低負荷運転で低車速になるまでトルクコンバータをロッ
クアップさせるようにロックアップ領域を拡大する必要
がある。

【０００５】一方、車両の燃費を向上させる装置として
は、アクセルペダルを開放した減速を含む惰性走行中エ
ンジンへの燃料供給を中止するようにしたフューエルカ
ット装置がある。このフューエルカット装置は、エンジ
ン回転数が設定回転数（フューリルリカバー回転数）に
低下すると、エンジンストールを防止するために、フュ
ーエルカットを中止して燃料供給を再開する。このよう
なフューエルカット装置では、惰性走行中におけるエン
ジン回転数の低下を遅らせた方がフューエルカット時間
が長くなり、燃費を向上させる効果が大きい。

【０００６】これらの理由から、車両の惰性走行中にト
ルクコンバータを入出力要素間が直結されたロックアッ
プ状態にすることが多くなりつつあるが、このような状
態においての走行中、低摩擦路で車両の急制動を行う場
合エンジンストールが発生するおそれがある。

【０００７】エンジンストールの発生を防止するための
ロックアップクラッチの解除応答性を向上させるため
に、惰性走行中にロックアップクラッチの締結容量を中
間容量化する自動変速機のロックアップクラッチ制御装
置が、例えば特願平6-157325号で提案されている。この
場合のロックアップクラッチの締結容量の制御範囲は、
上限としては耐エンジンストール性から求められるロッ
クアップクラッチの開放応答性により、下限としてはロ
ックアップクラッチのスリップ防止から求められる必要
なロックアップクラッチの締結容量により制限される。
しかしながら、ロックアップクラッチの締結容量の制御
の精度を考慮すると、ロックアップクラッチの締結容量
をこの制限範囲内に収めることは、ハードウェア技術を
改良するだけでは困難である。したがって、ロックアッ
プクラッチの締結容量のばらつきを抑えるように制御す
る必要がある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ロックアップクラッチ
の締結容量のばらつきを抑えるように制御するに当た
り、惰性走行中にロックアップクラッチの締結容量を固
定した場合、ばらつきや経時変化により、ロックアップ
クラッチがスリップするおそれがある。ロックアップク
ラッチのスリップを防止するためには、学習制御などに
よりロックアップクラッチの締結容量の制御指令値を設
定し、ロックアップクラッチがスリップした場合この制
御指令値をロックアップクラッチ締結側に補正する必要
がある。しかしながら、惰性走行中にロックアップクラ
ッチが一旦スリップすると、遠心油圧によりロックアッ
プクラッチが制御指令値とは無関係に切り離され、速度
比が所定値以下になるまでは最大制御指令値でもロック
アップクラッチが締結しないおそれがある。この際、制
御指令値を学習制御で無制限にロックアップクラッチ締
結側に補正した場合、車両の急制動時に十分なロックア
ップクラッチの解除応答性を得られないことがあり、惰
性走行中におけるロックアップクラッチの締結容量の中
間容量化の本来の目的を達成できなくなる。

【０００９】本発明の目的は、惰性走行中におけるロッ
クアップクラッチの締結容量の中間容量化の本来の目的
を達成しながら製造のばらつきや経時変化による惰性走
行中のロックアップクラッチのスリップを防止し、か
つ、急制動時のエンジンストールの発生を有効に防止す
ることができる自動変速機のロックアップクラッチ制御
装置を提供することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明による請求項１の
自動変速機のロックアップクラッチ制御装置は、ロック
アップクラッチにより入出力間を直結したロックアップ
状態にすることができるトルクコンバータ１０１を伝動
系に有する自動変速機１０２のロックアップクラッチ制
御装置において、車両が惰性走行中であることを検知す
る惰性走行検知手段１０３と、該惰性走行検知手段によ
り車両が惰性走行中であることを検知されると、前記ロ
ックアップクラッチの締結容量を締結に必要な最小圧に
なるように設定するロックアップクラッチ締結容量制御
手段１０４と、前記ロックアップクラッチの差動回転数
を計測する差動回転数計測手段１０５と、前記ロックア
ップクラッチ締結容量制御手段１０４によりロックアッ
プクラッチの締結容量を前記最小圧に設定した時に前記
差動回転数計測手段１０５によって所定値より多い差動
回転数が計測された場合、ロックアップクラッチの締結
容量を所定の補正値で所定の補正回数又は所定の補正間
隔に亘ってのみ増加補正を行うロックアップクラッチ締
結容量補正手段１０６とを設けたことを特徴とするもの
である。

【００１１】本発明による請求項２の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置は、前記差動回転数の所定値
は、車速が高くなるに従って少なくなることを特徴とす
るものである。

【００１２】本発明による請求項３の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置は、前記補正回数は、耐エン
ジンストール性から求められるロックアップクラッチの
開放応答性に必要なロックアップクラッチの締結容量
を、ロックアップクラッチの差動回転数が前記所定値よ
りも大きくなった状態から前記所定値以内となったとき
にショックがでないようなロックアップクラッチの締結
容量の増加量で除した程度とすることを特徴とするもの
である。

【００１３】本発明による請求項４の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置は、前記補正回数は、前記差
動回転数の所定値よりも多い差動回転数が計測された際
の差動回転数が多くなるに従って少なくなることを特徴
とするものである。

【００１４】本発明による請求項５の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置は、前記補正回数は、車速が
低くなるに従って多くなることを特徴とするものであ
る。

【００１５】本発明による請求項６の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置は、前記補正値は、車速が高
くなるに従って大きくなることを特徴とするものであ
る。

【００１６】本発明による請求項７の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置は、前記補正値は、ロックア
ップクラッチの差動回転数が前記所定値よりも大きくな
った状態から前記所定値以内となったときにショックが
でないようなロックアップクラッチの締結容量よりも小
さくなることを特徴とするものである。

【００１７】本発明による請求項８の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置は、前記ロックアップ締結容
量補正手段１０６は、前記差動回転数計測手段１０５に
よりスリップが検知されてから所定の待ち時間経過後に
補正を行うことを特徴とするものである。

【００１８】本発明による請求項９の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置は、前記待ち時間を車速が高
くなるに従って長くすることを特徴とするものである。

【００１９】

【作用】上記構成により、本発明による請求項１の自動
変速機のロックアップクラッチ制御装置では、車両１０
７が惰性走行中であると検知されると、ロックアップク
ラッチ締結容量制御手段１０４は、ロックアップクラッ
チの締結に必要な最小圧になるよう締結容量を低下させ
る。ロックアップクラッチの締結容量をこの最小圧に設
定した時に、所定の差動回転数が計測されると、ロック
アップクラッチの締結容量を所定の補正値で所定の補正
回数又は所定の補正間隔に亘ってのみ増加補正を行う。

【００２０】このように差動回転数が所定値に達した後
でもロックアップクラッチの締結容量を無制限に補正し
ないために、惰性走行中におけるロックアップクラッチ
の締結容量の中間容量化の本来の目的を達成しながら製
造のばらつきや経時変化による惰性走行中のロックアッ
プクラッチのスリップを防止し、車両１０７の急制動時
のエンジンストールの発生を回避することができる。

【００２１】本発明による請求項２の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置では、所定値は車速が高くな
るに従って少なくなる。車速が高くなると、自動変速機
１０２の出力軸、エンジン共に回転が速くなり、したが
って回転変動成分が小さくなる傾向がある。この性質を
利用して差動回転の発生をより早く検知できるようにす
ることができ、ロックアップクラッチの再締結が不能な
領域に行くのを防止する。

【００２２】本発明による請求項３の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置では、補正回数は、耐エンジ
ンストール性から求められるロックアップクラッチの開
放応答性に必要なロックアップクラッチの締結容量を、
ロックアップクラッチの差動回転数が前記所定値よりも
大きくなった状態から前記所定値以内となったときにシ
ョックがでないようなロックアップクラッチの締結容量
の増加量で除した程度とする。

【００２３】ロックアップクラッチの締結容量の補正を
繰り返しても、補正の学習制御の終了条件を満たさない
場合にはロックアップクラッチの再締結が不能である領
域である可能性が高く、この際にロックアップクラッチ
の締結容量の補正を多数回繰り返すとエンジンストール
が発生するおそれのある領域までロックアップクラッチ
の締結容量が高められる。したがって、補正回数をこの
ように設定するのがエンジンストールを防止するために
は好ましい。

【００２４】本発明による請求項４の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置では、補正回数は、前記差動
回転数の所定値よりも多い差動回転数が計測された際の
差動回転数すなわち差動回転数計測手段１０５によりス
リップが検知された際の差動回転数が多くなるに従って
少なくなる。差動回転数が多い場合には、ロックアップ
クラッチの再締結が不能な領域にある可能性が高く、こ
のような場合には補正回数を多くしてロックアップクラ
ッチを無理に締結させるのではなく、惰性走行時に差動
回転が発生するのを許容する方が車両１０７の急制動時
にエンジンストールの発生を防止するためには好まし
い。

【００２５】本発明による請求項５の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置では、補正回数は、車速が低
くなるに従って多くなる。低車速域ではロックアップク
ラッチが再締結する可能性が高いので、補正回数をこの
ように設定するのが好ましい。

【００２６】本発明による請求項６の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置では、補正値は、車速が高く
なるに従って大きくなる。低車速域ではロックアップク
ラッチが再締結する可能性が高いので、補正値をこのよ
うに設定するのが好ましい。

【００２７】本発明による請求項７の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置では、補正値は、ロックアッ
プクラッチの差動回転数が前記所定値よりも大きくなっ
た状態から前記所定値以内となったときにショックがで
ないようなロックアップクラッチの締結容量よりも小さ
くなる。車速が高くなるに従ってコーストトルクが大き
くなり、このために一旦トルクコンバータにスリップが
発生すると差動回転の増加速度が大きくなり、短時間で
ロックアップクラッチの再締結不能な領域に行きやすく
なる。したがって、現在のコーストロックアップ機会内
でロックアップクラッチの再締結を行いたい場合、高車
速側での初期補正分を大きくとる必要がある。

【００２８】本発明による請求項８の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置では、ロックアップ締結容量
補正手段１０６は、差動回転数計測手段１０５によりス
リップが検知されてから所定の待ち時間経過後に補正を
行う。ロックアップ制御油圧系の応答遅れやイナーシャ
による差動回転数の変化遅れが原因で、ロックアップク
ラッチの締結容量を補正してから結果が出るまで遅れが
生じる。この遅れ分を、ロックアップ解除制御に移行す
るまでの待ち時間として設定することにより補正を有効
に行うことができる。

【００２９】本発明による請求項９の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置では、待ち時間を車速が高く
なるに従って長くする。低車速域ではロックアップクラ
ッチが再締結する可能性が高いので、待ち時間をこのよ
うに設定するのが好ましい。

【００３０】

【実施例】本発明による自動変速機のロックアップクラ
ッチ制御装置の実施例を図面を参照して詳細に説明す
る。図２は、本発明による自動変速機のロックアップク
ラッチ制御装置の一実施例を示すシステム図である。自
動変速機１はトルクコンバータ２を経てエンジン３の動
力が入力され、選択変速段に応じたギヤ比で入力回転を
変速し、変速機出力軸４に伝達する。

【００３１】ここで自動変速機１は、コントロールバル
ブ５内におけるシフトソレノイド６，７のオンオフの組
合せにより選択変速段を決定され、また、トルクコンバ
ータ２は、コントロールバルブ５内におけるロックアッ
プクラッチ締結容量制御手段としてのロックアップソレ
ノイド８のデューティ制御により、入出力要素間を直結
しないコンバータ状態又は入出力要素間を図示しないロ
ックアップクラッチにより直結したロックアップ状態に
することができるものとする。なお、ロックアップソレ
ノイド８は、駆動デューティＤが０％の時トルクコンバ
ータ２をロックアップクラッチの開放によりコンバータ
状態とし、駆動デューティＤが１００％の時トルクコン
バータ２をロックアップクラッチの締結によりロックア
ップ状態にするものとする。

【００３２】シフトソレノイド６，７のオンオフ及びロ
ックアップソレノイド８の駆動デューティＤは、ロック
アップ締結容量補正手段としての機能も有する変速機コ
ントローラ９により制御される。この変速機コントロー
ラ９には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出す
るスロットル開度センサ１０からの信号、エンジン３の
回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１１からの信
号、自動変速機１の入力回転数（トルクコンバータ２の
出力回転数）Ｎｔを検出するタービン回転センサ１２か
らの信号、変速機出力軸４の回転数Ｎｏを検出する変速
機出力回転センサ１３からの信号、変速機作動油温Ｃを
検出する油温センサ１４からの信号、ブレーキペダルを
踏み込む制動時にオンされるブレーキスイッチ１５から
のブレーキスイッチ信号Ｂ及び吸入空気量を測定するエ
アフローメータ１６からの吸入空気量Ｑをそれぞれ入力
する。なお、エンジン回転センサ１１及びタービン回転
センサ１２は差動回転数検知手段に相当する。

【００３３】変速機コントローラ９はこれらの入力情報
に基づき、図示しない周知の演算により以下の変速制御
を行う。すなわち、変速制御の際変速機コントローラ９
は、スロットル開度ＴＶＯと、変速機出力回転数Ｎｏか
ら演算した車速Ｖとから、現在の運転状態に最適な変速
段を例えばテーブルデータからルックアップ方式により
求め、この最適変速段が選択されるようにシフトソレノ
イド６，７をオンオフさせて所定の変速を行う。

【００３４】又、ロックアップクラッチの締結中に車両
が惰性走行に移行したとき、車速Ｖ及び作動油温Ｃ等か
らギヤ位置ごとのマップを基にして惰性走行用のロック
アップクラッチ締結容量を検索し、このロックアップク
ラッチ締結容量を達成するための駆動デューティを演算
し、演算された値をロックアップソレノイド８の駆動デ
ューティＤにセットする。この際、惰性走行用のロック
アップクラッチ締結容量は、トルクコンバータ２のロッ
クアップクラッチ（図示せず）がスリップしない範囲で
最も小さなロックアップクラッチ締結容量とし、車速Ｖ
及び作動油温Ｃの２次元テーブルデータとしてギヤ位置
ごとに実験などにより求めておく。

【００３５】このようにして求められた惰性走行用の駆
動デューティＤはロックアップソレノイド８に出力さ
れ、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ（図示
せず）を、スリップしない範囲で最も小さなロックアッ
プクラッチ締結容量により締結させることができる。

【００３６】図３は、本発明による自動変速機のロック
アップクラッチ制御装置の制御ルーチンのフローチャー
トである。このルーチンを、例えば１０ｍｓｅｃごとの
定時割り込みにより繰り返し実行するものとする。この
制御ルーチンは、スロットル開度センサ１０（図２）か
ら検出されたスロットル開度ＴＶＯにより車両が惰性走
行中であると判断（惰性走行検知手段に相当する）され
た後に実行される。

【００３７】ステップ２１において、学習制御を開始す
るためのスリップ発生検知閾値を、変速機コントローラ
９（図２）において設定する。このスリップ発生検知閾
値を車両の運動状態及び変速制御系の動作条件に応じて
設定し、かつ、これらに応じて以下説明する補正回数、
補正間隔、補正終了待ち時間等の補正条件を設定し、こ
れらの補正条件に応じて補正を行う。

【００３８】車両の運動状態を示すものとして、車速Ｖ
と、エンジン回転数Ｎｅ（図２）と、吸入空気量Ｑ（図
２）と、この吸入空気量Ｑから求められる吸入負圧と、
補機の駆動状態と、これらから求められる車両走行負荷
と、エンジントルクのうちのいずれかを用いる。

【００３９】変速制御系の動作条件を示すものとして、
変速機作動油温Ｑ（図２）と、トルクコンバータ２（図
２）のライン圧と、トルクコンバータ２（図２）のパイ
ロット圧と、変速機コントローラ９（図２）の電源電圧
のうちのいずれかを用いる。

【００４０】スリップ発生検知閾値を固定値とすること
もできるが、容量制御の精度をより高くするためには、
車速が高くなるにしたがってスリップ発生検知閾値が小
さくなるように設定するのが好ましい。

【００４１】車速Ｖが高くなるに従ってコーストトルク
が大きくなり、その結果スリップ回転発生時の増加速度
が大きくなる傾向にあるので、低車速域に比べてロック
アップクラッチの再締結が不能な領域に行きやすい。し
かしながら、車速Ｖが高くなると、変速機出力軸４（図
２）、エンジン３（図３）共に回転が速くなり、したが
って回転変動成分が小さくなる傾向がある。この性質を
利用することにより、スリップ発生検知閾値を、高車速
域では低車速域に比べて小さくなるように設定し、スリ
ップ回転の発生をより早く検知できるようにすることに
より、ロックアップクラッチの再締結が不能な領域に行
くのを防止する。

【００４２】次にステップ２２において、エンジン回転
センサ１１（図２）により検出されたエンジン回転数Ｎ
ｅとタービン回転センサ１２（図２）により検出された
入力回転数Ｎｔとの差の絶対値である現在のスリップ回
転数ａｂｓを演算し（差動回転数計測手段に相当す
る）、このスリップ回転数ａｂｓを、ステップ２１にお
いて設定されたスリップ発生検知閾値と比較する。現在
のスリップ回転数ａｂｓがスリップ発生検知閾値以下と
判断された場合、ステップ２３において、変速機コント
ローラ９（図２）に記憶されたロックアップクラッチの
締結容量の補正回数の初期化を行い、その後ステップ２
４において通常の惰性走行時のロックアップクラッチ制
御を行い（ロックアップクラッチ締結容量制御手段に相
当する）、この制御ルーチンを終了する。

【００４３】ステップ２２において、現在のスリップ回
転数ａｂｓがスリップ発生検知閾値より大きいと判断さ
れた場合、変速機コントローラ９（図２）はロックアッ
プクラッチがスリップしたと判断し、ロックアップクラ
ッチのスリップがなくなるように、スリップ発生検知閾
値をロックアップクラッチ締結側に補正する学習制御を
開始する。なお、現在学習制御中である場合にはステッ
プ２１及び２２をスキップしてもよい。

【００４４】ステップ２５において、この学習制御が１
回目であるか否か判断する。１回目であると判断された
場合、ステップ２６においてロックアップクラッチの締
結容量の補正回数を設定する。

【００４５】ロックアップクラッチの締結容量の補正を
繰り返しても、補正の学習制御の終了条件を満たさない
場合にはロックアップクラッチの再締結が不能である領
域である可能性が高く、この際にロックアップクラッチ
の締結容量の補正を多数回繰り返すとエンジンストール
が発生するおそれのある領域までロックアップクラッチ
の締結容量が高められる。したがって、ロックアップク
ラッチの締結容量の補正回数は、エンジンストール限界
のばらつき上限に相当するロックアップクラッチの締結
容量を、ロックアップクラッチの差動回転数が前記所定
値よりも大きくなった状態から前記所定値以内となった
とき（再締結時）にショックが発生しないようなロック
アップクラッチの締結容量の増加量で除した程度の回数
とするのが適切である。

【００４６】次に、ロックアップクラッチの締結容量の
補正間隔を設定し（ステップ２７）、その後ロックアッ
プクラッチの締結容量の補正を中止し、ロックアップク
ラッチ制御に移行するまでの待ち時間を、変速機コント
ローラ９（図２）に内蔵されたロックアップクラッチ解
除制御待ち時間タイマに設定する（ステップ２８）。ロ
ックアップクラッチ制御油圧系の応答遅れやイナーシャ
によるスリップ回転数の変化遅れが原因で、ロックアッ
プクラッチの締結容量を補正してから結果が出るまで遅
れが生じる。この遅れ分を、ロックアップ解除制御に移
行するまでの待ち時間として設定する。また、待ち時間
を設定することにより、ロックアップクラッチの締結容
量の補正後、次の補正を行うまでに補正結果を明確にす
ることができる。

【００４７】ロックアップクラッチが再締結する可能性
が高い低車速域では、補正回数を多くし、かつ、待ち時
間を長く設定するのが好ましい。また、補正間隔は、制
御ルーチンの呼び出し頻度と、待ち時間とロックアップ
クラッチ系の応答性遅れとの差によって規定される。こ
れらはシステム固有の値になるので、補正間隔を固定値
とすることができる。

【００４８】ステップ２５においてこの学習制御が１回
目でないと判断された場合、ステップ２６〜２８をスキ
ップする。以上説明したようにしてロックアップクラッ
チの締結容量、補正間隔及びロックアップ解除制御に移
行するまでの待ち時間を決定し又はこれらの決定をスキ
ップした後、ステップ２９において、変速機コントロー
ラ９（図２）に内蔵されたロックアップクラッチの締結
容量の補正間隔カウンタの現在の値が、ステップ２７に
おいて設定された補正間隔以上であるか否か判断する。

【００４９】補正間隔カウンタの現在の値が設定された
補正間隔以上である場合、ステップ３０以下でロックア
ップクラッチの締結容量の補正を行う（ロックアップク
ラッチ締結容量補正手段に相当する）。それに対して、
補正間隔カウンタの現在の値が設定された補正間隔未満
である場合、補正間隔カウンタを増分した（ステップ３
１）後、ロックアップクラッチ再締結検知閾値を設定し
（ステップ３２）、以下の終了判定に移行する。

【００５０】ロックアップクラッチの締結容量の補正を
行うに当たり、ステップ３０において、現在の補正回数
がステップ２６で設定された補正回数未満か否か判断す
る。現在の補正回数が設定された補正回数以上である場
合、ロックアップクラッチ再締結検知閾値を設定し（ス
テップ３２）、以下の終了判定に移行する。

【００５１】現在の補正回数が設定された補正回数未満
である場合、ステップ３３においてロックアップクラッ
チの締結容量の補正値を設定する。車速が高くなるに従
ってコーストトルクが大きくなり、このために一旦トル
クコンバータ３（図２）にスリップが発生するとスリッ
プ回転の増加速度が大きくなり、短時間でロックアップ
クラッチの再締結不能な領域に行きやすくなる。したが
って、現在のコーストロックアップ機会内でロックアッ
プクラッチの再締結を行いたい場合、高車速側でき初期
補正分を大きくとる必要がある。

【００５２】しかしながら、高車速側では遠心油圧の作
用によるロックアップクラッチ後のバランスはロックア
ップクラッチ開放側により傾くので、ロックアップクラ
ッチを再締結するためには必要なロックアップクラッチ
の締結容量以上の力が必要となり、必要以上の力分が補
正誤差となって学習される。したがって、トルクコンバ
ータの仕様にもよるが、高車速側でロックアップクラッ
チの再締結が困難な場合には、ロックアップクラッチを
無理に締結させるのではなく、惰性走行時にスリップ回
転が発生するのを許容し、ロックアップクラッチの締結
容量の補正値をロックアップクラッチの再締結ショック
で決められる限界程度に抑える方がエンジンストールの
発生を防止するためには好ましい。

【００５３】次に、ステップ３３で設定されたロックア
ップクラッチの締結容量の補正値を用いてロックアップ
クラッチの締結容量を増加補正した後、このようにして
補正されたロックアップクラッチの締結容量を学習する
（ステップ３４）。その後、ステップ３５において補正
間隔カウンタを初期化する。

【００５４】以上のようにしてロックアップクラッチの
締結容量を補正し又は補正しなかった後、ステップ３２
において、ロックアップクラッチ再締結検知閾値を設定
する。このロックアップクラッチ再締結検知閾値を、上
記スリップ発生検知閾値とハンチング防止ヒステリシス
との和とする。ハンチング防止ヒステリシスも同様に、
車速Ｖが高くなると、変速機出力軸４（図２）、エンジ
ン３（図３）共に回転が速くなり、回転変動成分が小さ
くなる傾向があるので、高車速域では低車速域に比べて
小さくなるように設定する。

【００５５】ステップ３２でロックアップクラッチ再締
結検知閾値を設定した後、ステップ３６において現在の
スリップ回転数の絶対値ａｂｓがロックアップクラッチ
再締結検知閾値未満であるか否か判断する。スリップ回
転数の絶対値ａｂｓがロックアップクラッチ再締結検知
閾値未満であると判断された場合、通常の惰性走行時の
ロックアップクラッチ制御を行い（ステップ２４）、こ
の制御ルーチンを終了する。

【００５６】ステップ３６でスリップ回転数の絶対値ａ
ｂｓがロックアップクラッチ再締結検知閾値以上である
と判断された場合、ステップ３７において、現在の補正
回数がステップ２６で設定された補正回数以上か否かす
なわち現在補正中であるか否か判断する。

【００５７】現在の補正回数が設定された補正回数未満
であるすなわち現在補正中である場合、ステップ２８で
ロックアップクラッチ解除制御待ち時間タイマを初期化
し（ステップ３８）、その後通常の惰性走行時のロック
アップクラッチ制御を行い（ステップ２４）、この制御
ルーチンを終了する。

【００５８】ステップ３７において、現在の補正回数が
設定された補正回数以上であるすなわち現在補正中でな
い場合、ステップ２６で設定された補正回数及びロック
アップクラッチの締結容量を補正した後、現在の待ち時
間がステップ２８で設定された待ち時間以上であるか否
か判断する（ステップ３９）。

【００５９】現在の待ち時間がステップ２８で設定され
た待ち時間未満である場合、スリップ回転数の変化遅れ
を待っている状態であるとして、ロックアップクラッチ
解除制御待ち時間タイマを増分し（ステップ４０）、そ
の後通常の惰性走行時のロックアップクラッチ制御を行
い（ステップ２４）、この制御ルーチンを終了する。

【００６０】ステップ３９において、現在の待ち時間が
ステップ２８で設定された待ち時間より長い場合、ステ
ップ４１にてロックアップ解除制御を行い、この制御ル
ーチンを終了する。

【００６１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明による請求
項１の自動変速機のロックアップクラッチ制御装置によ
れば、製造のばらつきや経時変化により、コースト時に
ロックアップクラッチがスリップするのを防止し、急制
動時のエンジンストールの発生を有効に防止することが
できる。

【００６２】本発明による請求項２の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置によれば、差動回転数の所定
値は車速が高くなるに従って少なくなり、差動回転の発
生をより早く検知できるようにすることができるので、
ロックアップクラッチの再締結が不能な領域に行くのを
防止することができ、したがってロックアップクラッチ
がスリップするのをより有効に防止することができる。

【００６３】本発明による請求項３の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置によれば、補正回数をこのよ
うに設定することによりエンジンストールの発生をより
有効に防止することができる。

【００６４】本発明による請求項４の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置によれば、補正回数は、差動
回転数計測手段１０５にスリップが検知された際の差動
回転数が多くなるに従って少なくなることにより、車両
１０７の急制動時のエンジンストールの発生をより有効
に防止することができる。

【００６５】本発明による請求項５の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置によれば、補正回数は、車速
が低くなるに従って多くなるため、ロックアップクラッ
チが再締結する可能性が高くなるので、ロックアップク
ラッチがスリップするのをより有効に防止することがで
きる。

【００６６】本発明による請求項６の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置によれば、補正値は車速が高
くなるに従って大きくなるため、ロックアップクラッチ
が再締結する可能性が高くなり、ロックアップクラッチ
がスリップするのをより有効に防止することができる。

【００６７】本発明による請求項７の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置によれば、高車速側でロック
アップクラッチの再締結が困難な場合には、ロックアッ
プクラッチを無理に締結させるのではなく、惰性走行時
に差動回転が発生するのを許容するので、エンジンスト
ールの発生をより有効に防止することができる。

【００６８】本発明による請求項８の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置によれば、ロックアップ制御
油圧系の応答遅れやイナーシャによる差動回転数の変化
遅れが原因で、ロックアップクラッチの締結容量を補正
してから結果が出るまで遅れが生じる。この遅れ分を、
ロックアップ解除制御に移行するまでの待ち時間として
設定することにより補正を有効に行うことができ、した
がってロックアップクラッチがスリップするのをより有
効に防止することができる。

【００６９】本発明による請求項９の自動変速機のロッ
クアップクラッチ制御装置によれば、待ち時間を車速が
高くなるに従って長くすることによりロックアップクラ
ッチが再締結する可能性が高くなるので、ロックアップ
クラッチがスリップするのをより有効に防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による自動変速機のロックアップクラッ
チ制御装置の概念図である。

【図２】本発明による自動変速機のロックアップクラッ
チ制御装置の一実施例を示すシステム図である。

【図３】本発明による自動変速機のロックアップクラッ
チ制御装置の制御ルーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ２ トルクコンバータ ３ エンジン ４ 出力軸 ５ コントロールバルブ ６，７ シフトソレノイド ８ ロックアップソレノイド ９ 変速機コントローラ １０ スロットル開度センサ １１ エンジン回転センサ １２ タービン回転センサ １３ 変速機出力回転センサ １４ 油温センサ １５ ブレーキスイッチ １６ アイドルスイッチ Ｂ ブレーキスイッチ信号 Ｃ 変速機作動油温 Ｄ 駆動デューティ Ｉ アイドルスイッチ信号 Ｎｅ エンジン回転数 Ｎｏ 変速機出力回転数 Ｎｔ タービン回転数 Ｑ 吸入空気量 ＴＶＯ スロットル開度

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−21526（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−99329（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−331023（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−195072（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−288270（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−366067（ＪＰ，Ａ) 特公 昭62−7430（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロックアップクラッチにより入出力間を
   直結したロックアップ状態にすることができるトルクコ
   ンバータを伝動系に有する自動変速機のロックアップク
   ラッチ制御装置において、 車両が惰性走行中であることを検知する惰性走行検知手
   段と、 該惰性走行検知手段により車両が惰性走行中であること
   を検知されると、前記ロックアップクラッチの締結容量
   を締結に必要な最小圧になるように設定するロックアッ
   プクラッチ締結容量制御手段と、 前記ロックアップクラッチの差動回転数を計測する差動
   回転数計測手段と、 前記ロックアップクラッチ締結容量制御手段によりロッ
   クアップクラッチの締結容量を前記最小圧に設定した時
   に前記差動回転数計測手段によって所定値より多い差動
   回転数が計測された場合、ロックアップクラッチの締結
   容量を所定の補正値で所定の補正回数又は所定の補正間
   隔に亘ってのみ増加補正を行うロックアップクラッチ締
   結容量補正手段とを設けたことを特徴とする自動変速機
   のロックアップクラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 前記差動回転数の所定値は、車速が高く
   なるに従って少なくなることを特徴とする請求項１記載
   の自動変速機のロックアップクラッチ制御装置。
3. 【請求項３】 前記補正回数は、耐エンジンストール性
   から求められるロックアップクラッチの開放応答性に必
   要なロックアップクラッチの締結容量を、ロックアップ
   クラッチの差動回転数が前記所定値よりも大きくなった
   状態から前記所定値以内となったときにショックがでな
   いようなロックアップクラッチの締結容量の増加量で除
   した程度とすることを特徴とする請求項１又は２記載の
   自動変速機のロックアップクラッチ制御装置。
4. 【請求項４】 前記補正回数は、前記差動回転数の所定
   値よりも多い差動回転数が計測された際の差動回転数が
   多くなるに従って少なくなることを特徴とする請求項１
   から３のうちのいずれか１項に記載の自動変速機のロッ
   クアップクラッチ制御装置。
5. 【請求項５】 前記補正回数は、車速が低くなるに従っ
   て多くなることを特徴とする請求項１から４のうちのい
   ずれか１項に記載の自動変速機のロックアップクラッチ
   制御装置。
6. 【請求項６】 前記補正値は、車速が低くなるに従って
   大きくなることを特徴とする請求項１から５のうちのい
   ずれか１項に記載の自動変速機のロックアップクラッチ
   制御装置。
7. 【請求項７】 前記補正値は、ロックアップクラッチの
   差動回転数が前記所定値よりも大きくなった状態から前
   記所定値以内となったときにショックがでないようなロ
   ックアップクラッチの締結容量よりも小さくなることを
   特徴とする請求項６記載の自動変速機のロックアップク
   ラッチ制御装置。
8. 【請求項８】 前記ロックアップ締結容量補正手段は、
   前記差動回転数計測手段によりスリップが検知されてか
   ら所定の待ち時間経過後に補正を行うことを特徴とする
   請求項１から７のうちのいずれか１項に記載の自動変速
   機のロックアップクラッチ制御装置。
9. 【請求項９】 前記待ち時間を車速が高くなるに従って
   長くすることを特徴とする請求項８記載の自動変速機の
   ロックアップクラッチ制御装置。