JPH11148386A - スロットル制御装置 - Google Patents
スロットル制御装置Info
- Publication number
- JPH11148386A JPH11148386A JP9315538A JP31553897A JPH11148386A JP H11148386 A JPH11148386 A JP H11148386A JP 9315538 A JP9315538 A JP 9315538A JP 31553897 A JP31553897 A JP 31553897A JP H11148386 A JPH11148386 A JP H11148386A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle opening
- throttle
- clutch
- driving force
- predetermined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両発進時における駆動系への負荷を低減
するとともに、良好なドライバビリティーを確保する。 【解決手段】 アクセルペダル開度ＡＰ及び車速Ｖから
算出された目標駆動力にて車両を走行させるべく、エン
ジンのスロットルＴＨの目標スロットル開度として駆動
力スロットル開度を算出するスロットル制御部１と、ト
ルクコンバータの滑り率から検知ポイントを検知するタ
イミング検知手段６と、所定量のスロットル開度が所定
スロットル開度として記憶された記憶部４とを設ける。
ブレーキが解除されてニュートラル制御が解除され、ク
ラッチによるエンゲージが開始され、タイミング検知手
段６が検知ポイントを検知した際に、スロットル制御部
１によって目標スロットル開度が所定スロットル開度か
ら駆動力スロットルへ移行される。
するとともに、良好なドライバビリティーを確保する。 【解決手段】 アクセルペダル開度ＡＰ及び車速Ｖから
算出された目標駆動力にて車両を走行させるべく、エン
ジンのスロットルＴＨの目標スロットル開度として駆動
力スロットル開度を算出するスロットル制御部１と、ト
ルクコンバータの滑り率から検知ポイントを検知するタ
イミング検知手段６と、所定量のスロットル開度が所定
スロットル開度として記憶された記憶部４とを設ける。
ブレーキが解除されてニュートラル制御が解除され、ク
ラッチによるエンゲージが開始され、タイミング検知手
段６が検知ポイントを検知した際に、スロットル制御部
１によって目標スロットル開度が所定スロットル開度か
ら駆動力スロットルへ移行される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機を備
えた車両におけるスロットルの制御を行うスロットル制
御装置に関するものである。
えた車両におけるスロットルの制御を行うスロットル制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、流体トルクコンバータを有する自
動変速機を備えた車両にあっては、シフトレバーをドラ
イブレンジに入れた状態にて、アクセルペダルの踏み込
み量に応じてスロットルバルブが開かれると、エンジン
の駆動力がトルクコンバータ、クラッチ等を介して車輪
へ伝達されるようになっているのが一般的である。そし
て、この種のオートマチックトランスミッションを備え
た車両の場合、シフトレバーをニュートラルレンジから
ドライブレンジへ切り替えることにより、クラッチによ
るエンゲージが行われ、エンジンの駆動力がトルクコン
バータ等の駆動系を介して車輪へ伝達されて発進するよ
うになっている。
動変速機を備えた車両にあっては、シフトレバーをドラ
イブレンジに入れた状態にて、アクセルペダルの踏み込
み量に応じてスロットルバルブが開かれると、エンジン
の駆動力がトルクコンバータ、クラッチ等を介して車輪
へ伝達されるようになっているのが一般的である。そし
て、この種のオートマチックトランスミッションを備え
た車両の場合、シフトレバーをニュートラルレンジから
ドライブレンジへ切り替えることにより、クラッチによ
るエンゲージが行われ、エンジンの駆動力がトルクコン
バータ等の駆動系を介して車輪へ伝達されて発進するよ
うになっている。
【０００３】また、近年では、シフトレバーがドライブ
レンジに入れられた状態にて、ブレーキを作動させて車
両を停止（所定車速以下に）させた際に、自動変速機内
のクラッチを切りニュートラル状態とすることにより、
トルクコンバータやクラッチ等の駆動伝達系への負荷を
低減させて燃費の向上を図る、いわゆるニュートラル制
御を行うシステムが開発されている（特開平５−１１８
４３５号参照）。このニュートラル制御中の車両は、ブ
レーキの解除後に、クラッチがエンゲージしてニュート
ラル制御が解除されるようになっている。
レンジに入れられた状態にて、ブレーキを作動させて車
両を停止（所定車速以下に）させた際に、自動変速機内
のクラッチを切りニュートラル状態とすることにより、
トルクコンバータやクラッチ等の駆動伝達系への負荷を
低減させて燃費の向上を図る、いわゆるニュートラル制
御を行うシステムが開発されている（特開平５−１１８
４３５号参照）。このニュートラル制御中の車両は、ブ
レーキの解除後に、クラッチがエンゲージしてニュート
ラル制御が解除されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ニュートラ
ル制御中からブレーキを解除してアクセルペダルを踏み
込んだ際に、クラッチが次第にエンゲージしてアクセル
ペダル開度に相当するスロットル開度の駆動力にて発進
されるが、クラッチによるエンゲージが完了する前にア
クセルペダルが大きく踏み込まれると、クラッチによる
エンゲージ時にエンジンの大きな駆動力が駆動系を介し
ていきなり車輪に伝達されることとなり、駆動系に大き
な衝撃が加わってしまい、また、車両の急発進によるド
ライバビリティーの悪化を招いてしまう。この場合、例
えば、アクセルペダル開度に相当するスロットル開度の
駆動力の伝達を、クラッチによるエンゲージ完了後にず
らすようにすることが考えられるが、この場合は、アク
セルペダルを踏み込んでも駆動力が一瞬伝達されない状
態、いわゆるヘジテーションが大きくなり、やはりドラ
イバビリティーに影響してしまうという問題があった。
ル制御中からブレーキを解除してアクセルペダルを踏み
込んだ際に、クラッチが次第にエンゲージしてアクセル
ペダル開度に相当するスロットル開度の駆動力にて発進
されるが、クラッチによるエンゲージが完了する前にア
クセルペダルが大きく踏み込まれると、クラッチによる
エンゲージ時にエンジンの大きな駆動力が駆動系を介し
ていきなり車輪に伝達されることとなり、駆動系に大き
な衝撃が加わってしまい、また、車両の急発進によるド
ライバビリティーの悪化を招いてしまう。この場合、例
えば、アクセルペダル開度に相当するスロットル開度の
駆動力の伝達を、クラッチによるエンゲージ完了後にず
らすようにすることが考えられるが、この場合は、アク
セルペダルを踏み込んでも駆動力が一瞬伝達されない状
態、いわゆるヘジテーションが大きくなり、やはりドラ
イバビリティーに影響してしまうという問題があった。
【０００５】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
ので、シフトレバーをドライブレンジにした状態にてブ
レーキが作動されて停止（所定速度以下を含む）された
際にクラッチを非エンゲージ状態とするニュートラル制
御を備えた車両にて、ニュートラル制御から車両を発進
させる際に、駆動系へ大きな衝撃を与えることなく、し
かも、ヘジテーション等の違和感を低減させることが可
能なスロットル制御装置を提供することを目的としてい
る。
ので、シフトレバーをドライブレンジにした状態にてブ
レーキが作動されて停止（所定速度以下を含む）された
際にクラッチを非エンゲージ状態とするニュートラル制
御を備えた車両にて、ニュートラル制御から車両を発進
させる際に、駆動系へ大きな衝撃を与えることなく、し
かも、ヘジテーション等の違和感を低減させることが可
能なスロットル制御装置を提供することを目的としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載のスロットル制御装置は、トルクコン
バータを有する自動変速機を備え、シフトレバーがドラ
イブレンジに入れられた状態にて、ブレーキが作動され
て所定車速以下となった際に、自動変速機内のクラッチ
を切りニュートラル状態とするニュートラル制御機能を
有し、前記ブレーキの解除によって前記クラッチのエン
ゲージが開始されてニュートラル制御が解除される車両
において、アクセルペダルの開度に基づいて演算された
目標駆動力にて車両を走行させるべく、エンジンの目標
スロットル開度として駆動力スロットル開度を算出する
スロットル制御部と、所定量でのアクセルペダル開度に
て算出される所定スロットル開度が記憶された記憶部
と、トルクコンバータの滑り率を監視し、該滑り率が所
定値となった検知ポイントを検知するタイミング検知手
段とを具備してなり、前記スロットル制御部は、ブレー
キの解除によってニュートラル制御が解除された時点か
ら前記タイミング検知手段によって前記検知ポイントが
検知されるまでの間、目標スロットル開度を前記記憶部
に記憶された所定スロットル開度に制限し、前記タイミ
ング検知手段による前記検知ポイントの検知以降に、前
記目標スロットル開度を前記所定スロットル開度から前
記駆動力スロットル開度へ移行させることを特徴として
いる。これにより、ドライブレンジにてブレーキを作動
させ、車両が所定車速以下となってクラッチが切られた
ニュートラル制御から、ブレーキが解除されてニュート
ラル制御が解除され、クラッチのエンゲージが開始され
る際に、タイミング検知手段が検知ポイントを検知する
までは、スロットルの開度が所定スロットル開度に制限
される。つまり、この所定スロットル開度を、トルクコ
ンバータ、クラッチ等の駆動系へ悪影響を与えることの
ないエンジン回転数となる値とすることにより、ニュー
トラル制御から車両を発進させる際に、トルクコンバー
タ、クラッチ等の駆動系への過大な負荷がなくされ、耐
久性能上極めて有利な状態とされる。
に、請求項１記載のスロットル制御装置は、トルクコン
バータを有する自動変速機を備え、シフトレバーがドラ
イブレンジに入れられた状態にて、ブレーキが作動され
て所定車速以下となった際に、自動変速機内のクラッチ
を切りニュートラル状態とするニュートラル制御機能を
有し、前記ブレーキの解除によって前記クラッチのエン
ゲージが開始されてニュートラル制御が解除される車両
において、アクセルペダルの開度に基づいて演算された
目標駆動力にて車両を走行させるべく、エンジンの目標
スロットル開度として駆動力スロットル開度を算出する
スロットル制御部と、所定量でのアクセルペダル開度に
て算出される所定スロットル開度が記憶された記憶部
と、トルクコンバータの滑り率を監視し、該滑り率が所
定値となった検知ポイントを検知するタイミング検知手
段とを具備してなり、前記スロットル制御部は、ブレー
キの解除によってニュートラル制御が解除された時点か
ら前記タイミング検知手段によって前記検知ポイントが
検知されるまでの間、目標スロットル開度を前記記憶部
に記憶された所定スロットル開度に制限し、前記タイミ
ング検知手段による前記検知ポイントの検知以降に、前
記目標スロットル開度を前記所定スロットル開度から前
記駆動力スロットル開度へ移行させることを特徴として
いる。これにより、ドライブレンジにてブレーキを作動
させ、車両が所定車速以下となってクラッチが切られた
ニュートラル制御から、ブレーキが解除されてニュート
ラル制御が解除され、クラッチのエンゲージが開始され
る際に、タイミング検知手段が検知ポイントを検知する
までは、スロットルの開度が所定スロットル開度に制限
される。つまり、この所定スロットル開度を、トルクコ
ンバータ、クラッチ等の駆動系へ悪影響を与えることの
ないエンジン回転数となる値とすることにより、ニュー
トラル制御から車両を発進させる際に、トルクコンバー
タ、クラッチ等の駆動系への過大な負荷がなくされ、耐
久性能上極めて有利な状態とされる。
【０００７】請求項２記載のスロットル制御装置は、請
求項１記載のスロットル制御装置において、前記タイミ
ング検知手段によって前記検知ポイントが検知された時
点から所定時間カウントする移行タイマを具備してな
り、前記スロットル制御部は、前記移行タイマによる所
定時間のカウント中に、前記目標スロットル開度を、前
記所定スロットル開度から前記駆動力スロットル開度へ
徐々に移行させるべく、前記目標スロットル開度を算出
することを特徴としている。つまり、タイミング検知手
段が、トルクコンバータの滑り率が所定量となった際の
検知ポイントを検出した時点からは、所定スロットル開
度から、実際のアクセルペダル開度に対応した駆動力ス
ロットル開度へ移行するが、この移行が所定時間かけて
行われ、駆動力の急激な変化によるトルクコンバータ、
クラッチ等の駆動系への衝撃が大幅に低減されるととも
に、車両の急発進によるショックが和らげられ、極めて
良好なドライバビリティーが確保される。
求項１記載のスロットル制御装置において、前記タイミ
ング検知手段によって前記検知ポイントが検知された時
点から所定時間カウントする移行タイマを具備してな
り、前記スロットル制御部は、前記移行タイマによる所
定時間のカウント中に、前記目標スロットル開度を、前
記所定スロットル開度から前記駆動力スロットル開度へ
徐々に移行させるべく、前記目標スロットル開度を算出
することを特徴としている。つまり、タイミング検知手
段が、トルクコンバータの滑り率が所定量となった際の
検知ポイントを検出した時点からは、所定スロットル開
度から、実際のアクセルペダル開度に対応した駆動力ス
ロットル開度へ移行するが、この移行が所定時間かけて
行われ、駆動力の急激な変化によるトルクコンバータ、
クラッチ等の駆動系への衝撃が大幅に低減されるととも
に、車両の急発進によるショックが和らげられ、極めて
良好なドライバビリティーが確保される。
【０００８】請求項３記載のスロットル制御装置は、請
求項１または請求項２記載のスロットル制御装置におい
て、前記タイミング検知手段が検知する前記検知ポイン
トは、前記クラッチがエンゲージするのに必要となるク
ラッチトルクを越えた時点における前記滑り率とされて
いることを特徴としている。そして、検知ポイントがト
ルクコンバータの滑り率に対してクラッチがエンゲージ
するのに必要となるクラッチトルクを越えた時点、つま
り、クラッチによるエンゲージの完了以前とされている
ので、この時点から目標スロットル開度が増加されて、
出力トルクが常に増加されることなり、これにより、駆
動力が一旦下がることにより車両が一瞬駆動されないよ
うなヘジテーションが生じず、したがって、極めて良好
なドライバビリティーにて車両を走行させることが可能
となる。また、タイミング検知手段による検知ポイント
の検知以降はクラッチのエンゲージに必要なクラッチト
ルクが確実に確保されることとなり、クラッチによるエ
ンゲージが確実に行われる。
求項１または請求項２記載のスロットル制御装置におい
て、前記タイミング検知手段が検知する前記検知ポイン
トは、前記クラッチがエンゲージするのに必要となるク
ラッチトルクを越えた時点における前記滑り率とされて
いることを特徴としている。そして、検知ポイントがト
ルクコンバータの滑り率に対してクラッチがエンゲージ
するのに必要となるクラッチトルクを越えた時点、つま
り、クラッチによるエンゲージの完了以前とされている
ので、この時点から目標スロットル開度が増加されて、
出力トルクが常に増加されることなり、これにより、駆
動力が一旦下がることにより車両が一瞬駆動されないよ
うなヘジテーションが生じず、したがって、極めて良好
なドライバビリティーにて車両を走行させることが可能
となる。また、タイミング検知手段による検知ポイント
の検知以降はクラッチのエンゲージに必要なクラッチト
ルクが確実に確保されることとなり、クラッチによるエ
ンゲージが確実に行われる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明のスロットル制御装
置の実施の形態を図によって説明する。まず、スロット
ル制御装置の構成を図１に示す機能ブロック図に基づい
て説明する。図において、符号１はスロットル制御部で
ある。このスロットル制御部１には、目標駆動力算出手
段２が接続されている。この目標駆動力算出手段２は、
アクセルペダル開度ＡＰ及び車速Ｖの検出値に基づき、
運転者の加速意志に基づく目標駆動力（エンジンが発生
すべきトルク）を算出し、目標駆動力を表す信号をスロ
ットル制御部１へ出力するようになっている。
置の実施の形態を図によって説明する。まず、スロット
ル制御装置の構成を図１に示す機能ブロック図に基づい
て説明する。図において、符号１はスロットル制御部で
ある。このスロットル制御部１には、目標駆動力算出手
段２が接続されている。この目標駆動力算出手段２は、
アクセルペダル開度ＡＰ及び車速Ｖの検出値に基づき、
運転者の加速意志に基づく目標駆動力（エンジンが発生
すべきトルク）を算出し、目標駆動力を表す信号をスロ
ットル制御部１へ出力するようになっている。
【００１０】そして、スロットル制御部１では、この目
標駆動力算出手段２からの信号に基づいて、目標駆動力
を生じさせるべく、スロットルＴＨへスロットル調整用
の命令である目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡを出力す
るようになっている。なお、通常の駆動力制御では、こ
の目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡは、アクセルペダル
開度ＡＰに応じた駆動力を生じさせる駆動力スロットル
開度ＴＨＣＭＤＸとされる。また、このスロットル制御
部１には、インギア制御判定手段３が接続されている。
このインギア制御判定手段３は、車両がインギア制御状
態であることを判定するもので、その判定した結果をス
ロットル制御部１へ出力するようになっている。
標駆動力算出手段２からの信号に基づいて、目標駆動力
を生じさせるべく、スロットルＴＨへスロットル調整用
の命令である目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡを出力す
るようになっている。なお、通常の駆動力制御では、こ
の目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡは、アクセルペダル
開度ＡＰに応じた駆動力を生じさせる駆動力スロットル
開度ＴＨＣＭＤＸとされる。また、このスロットル制御
部１には、インギア制御判定手段３が接続されている。
このインギア制御判定手段３は、車両がインギア制御状
態であることを判定するもので、その判定した結果をス
ロットル制御部１へ出力するようになっている。
【００１１】ここで、このインギア制御状態とは、トラ
ンスミッション内のクラッチが切れてエンジン駆動力が
車輪へ伝達されていない状態からクラッチがエンゲージ
して、目標駆動力算出手段２によって算出された目標駆
動力がトルクコンバータ等の駆動系を介して車輪に伝達
される状態までの制御のことである。そして、インギア
制御判定手段３がインギア制御状態であると判定した際
に、スロットル制御部１は、インギアスロットル制御を
行うようになっている。
ンスミッション内のクラッチが切れてエンジン駆動力が
車輪へ伝達されていない状態からクラッチがエンゲージ
して、目標駆動力算出手段２によって算出された目標駆
動力がトルクコンバータ等の駆動系を介して車輪に伝達
される状態までの制御のことである。そして、インギア
制御判定手段３がインギア制御状態であると判定した際
に、スロットル制御部１は、インギアスロットル制御を
行うようになっている。
【００１２】また、符号４は、記憶部である。この記憶
部４には、前記インギアスロットル制御時におけるスロ
ットルＴＨの開度として、所定スロットル開度ＴＨＩＮ
Ｇが記憶されている。なお、この所定スロットル開度Ｔ
ＨＩＮＧとしては、クラッチがエンゲージした際に、ト
ルクコンバータ、クラッチ等の駆動系へ悪影響を与える
ことのないエンジン回転数となる値、例えば、アクセル
ペダル開度ＡＰが５°程度のときにスロットル制御部１
によって算出される目標スロットル開度程度が所定スロ
ットル開度ＴＨＩＮＧとして使われる。
部４には、前記インギアスロットル制御時におけるスロ
ットルＴＨの開度として、所定スロットル開度ＴＨＩＮ
Ｇが記憶されている。なお、この所定スロットル開度Ｔ
ＨＩＮＧとしては、クラッチがエンゲージした際に、ト
ルクコンバータ、クラッチ等の駆動系へ悪影響を与える
ことのないエンジン回転数となる値、例えば、アクセル
ペダル開度ＡＰが５°程度のときにスロットル制御部１
によって算出される目標スロットル開度程度が所定スロ
ットル開度ＴＨＩＮＧとして使われる。
【００１３】また、符号５は、インギア移行タイマであ
る。このインギア移行タイマ５は、インギア制御判定手
段３によってインギア制御状態であることが判定された
時点からタイマ時間ｔｍＩＮＧがカウントを開始するも
ので、このインギア移行タイマ５によるカウント中に、
前記スロットル制御部１は、前記所定スロットル開度Ｔ
ＨＩＮＧから前記駆動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸま
での目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡを算出するように
なっている。
る。このインギア移行タイマ５は、インギア制御判定手
段３によってインギア制御状態であることが判定された
時点からタイマ時間ｔｍＩＮＧがカウントを開始するも
ので、このインギア移行タイマ５によるカウント中に、
前記スロットル制御部１は、前記所定スロットル開度Ｔ
ＨＩＮＧから前記駆動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸま
での目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡを算出するように
なっている。
【００１４】符号６は、タイミング検知手段である。こ
のタイミング検知手段６は、トルクコンバータの滑り率
ＥＴＲ、つまり、エンジン回転数ＮＥに対するトルクコ
ンバータ出力軸の回転数ＮＭの比（ＥＴＲ＝ＮＭ／Ｎ
Ｅ）を監視し、この滑り率ＥＴＲのある特徴部分を、検
知ポイントＰとして検知し、スロットル制御部１へ信号
を送信するようになっている。そして、スロットル制御
部１は、このタイミング検知手段６からの信号に基づい
て、スロットル制御を行うようになっている。
のタイミング検知手段６は、トルクコンバータの滑り率
ＥＴＲ、つまり、エンジン回転数ＮＥに対するトルクコ
ンバータ出力軸の回転数ＮＭの比（ＥＴＲ＝ＮＭ／Ｎ
Ｅ）を監視し、この滑り率ＥＴＲのある特徴部分を、検
知ポイントＰとして検知し、スロットル制御部１へ信号
を送信するようになっている。そして、スロットル制御
部１は、このタイミング検知手段６からの信号に基づい
て、スロットル制御を行うようになっている。
【００１５】次に、上記スロットル制御装置によるイン
ギア制御状態からのスロットル制御の仕方を、図２に示
すフローチャート図及び図３、図４に基づいて説明す
る。 ．インギア制御状態の場合（図３及び図４における制
御中Ａの状態） ブレーキが作動されて車両が停止（所定車速以下も含
む）となると、シフトレバーがドライブレンジに入れら
れた状態にて自動変速機内のクラッチが切られてニュー
トラル状態とされたニュートラル制御が行われる。そし
て、この時点からインギア制御が開始されることとな
り、インギア制御判定手段３によってインギア制御であ
ると判定され、インギアフラグＦＩＮＧＥＡＲに１がセ
ットされる（ステップＳ１）。このとき、クラッチが非
エンゲージ状態であることより、エンゲージフラグＦＥ
ＮＧＡＧＥは０のままとなり（ステップＳ２）、また、
インギア移行タイマ５のタイマ時間ｔｍＩＮＧが移行タ
イマベース値ｔｍＢにセットされる（ステップＳ３）。
ギア制御状態からのスロットル制御の仕方を、図２に示
すフローチャート図及び図３、図４に基づいて説明す
る。 ．インギア制御状態の場合（図３及び図４における制
御中Ａの状態） ブレーキが作動されて車両が停止（所定車速以下も含
む）となると、シフトレバーがドライブレンジに入れら
れた状態にて自動変速機内のクラッチが切られてニュー
トラル状態とされたニュートラル制御が行われる。そし
て、この時点からインギア制御が開始されることとな
り、インギア制御判定手段３によってインギア制御であ
ると判定され、インギアフラグＦＩＮＧＥＡＲに１がセ
ットされる（ステップＳ１）。このとき、クラッチが非
エンゲージ状態であることより、エンゲージフラグＦＥ
ＮＧＡＧＥは０のままとなり（ステップＳ２）、また、
インギア移行タイマ５のタイマ時間ｔｍＩＮＧが移行タ
イマベース値ｔｍＢにセットされる（ステップＳ３）。
【００１６】この状態では、アクセルペダル開度ＡＰに
関わりなく、スロットル制御部１によって目標スロット
ル開度ＴＨＣＭＤＡとして記憶部４に記憶されている所
定スロットル開度ＴＨＩＮＧが引き出され、この所定ス
ロットル開度ＴＨＩＮＧによってスロットルＴＨが制御
され、この所定スロットル開度ＴＨＩＮＧにてエンジン
が回転される状態となる（ステップＳ４）。そして、こ
の状態にてブレーキが解除されてニュートラル制御が解
除されると、クラッチによるエンゲージが開始される。
関わりなく、スロットル制御部１によって目標スロット
ル開度ＴＨＣＭＤＡとして記憶部４に記憶されている所
定スロットル開度ＴＨＩＮＧが引き出され、この所定ス
ロットル開度ＴＨＩＮＧによってスロットルＴＨが制御
され、この所定スロットル開度ＴＨＩＮＧにてエンジン
が回転される状態となる（ステップＳ４）。そして、こ
の状態にてブレーキが解除されてニュートラル制御が解
除されると、クラッチによるエンゲージが開始される。
【００１７】ここで、上記のようにクラッチによるエン
ゲージが開始されてエンゲージが完了された際あるいは
それ以前に、ドライバーがアクセルペダルを強く踏み込
んでいたとしても、スロットルＴＨは、予め定められた
アクセルペダル開度ＡＰ（例えば、５°等）のときの所
定スロットル開度ＴＨＩＮＧとされる。つまり、インギ
ア制御状態では、実際のアクセルペダル開度ＡＰに関わ
りなく、スロットル制御部１は、記憶部４から引き出し
た所定スロットル開度ＴＨＩＮＧを目標スロットル開度
ＴＨＣＭＤＡとしてスロットルＴＨを開かせる。なお、
この所定スロットル開度ＴＨＩＮＧは、前述したよう
に、トルクコンバータ、クラッチ等の駆動系へ悪影響を
与えることのないエンジン回転数となる値である。
ゲージが開始されてエンゲージが完了された際あるいは
それ以前に、ドライバーがアクセルペダルを強く踏み込
んでいたとしても、スロットルＴＨは、予め定められた
アクセルペダル開度ＡＰ（例えば、５°等）のときの所
定スロットル開度ＴＨＩＮＧとされる。つまり、インギ
ア制御状態では、実際のアクセルペダル開度ＡＰに関わ
りなく、スロットル制御部１は、記憶部４から引き出し
た所定スロットル開度ＴＨＩＮＧを目標スロットル開度
ＴＨＣＭＤＡとしてスロットルＴＨを開かせる。なお、
この所定スロットル開度ＴＨＩＮＧは、前述したよう
に、トルクコンバータ、クラッチ等の駆動系へ悪影響を
与えることのないエンジン回転数となる値である。
【００１８】．移行処理状態の場合（図３及び図４に
おける移行期間Ｂの状態） クラッチによるエンゲージが開始されてトルクコンバー
タの滑り率ＥＴＲが変化し、この滑り率ＥＴＲが前記検
知ポイントＰとなると、タイミング検知手段６によって
検知ポイントＰが検知され、スロットル制御部１へ信号
が出力され、エンゲージフラグＦＥＮＧＡＧＥに１が立
てられる（ステップＳ２）。また、この時点から、イン
ギア移行タイマ５が移行タイマベース値ｔｍＢから減算
を開始し、移行期間となる。ここで、スロットル制御部
１は、目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡを、移行経過時
間に基づいて次のように演算する。まず、スロットル制
御部１は、目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡに対する所
定スロットル開度ＴＨＩＮＧとの配分ＲＴＩを次式によ
って演算する（ステップＳ５）。
おける移行期間Ｂの状態） クラッチによるエンゲージが開始されてトルクコンバー
タの滑り率ＥＴＲが変化し、この滑り率ＥＴＲが前記検
知ポイントＰとなると、タイミング検知手段６によって
検知ポイントＰが検知され、スロットル制御部１へ信号
が出力され、エンゲージフラグＦＥＮＧＡＧＥに１が立
てられる（ステップＳ２）。また、この時点から、イン
ギア移行タイマ５が移行タイマベース値ｔｍＢから減算
を開始し、移行期間となる。ここで、スロットル制御部
１は、目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡを、移行経過時
間に基づいて次のように演算する。まず、スロットル制
御部１は、目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡに対する所
定スロットル開度ＴＨＩＮＧとの配分ＲＴＩを次式によ
って演算する（ステップＳ５）。
【００１９】ＲＴＩ＝ｔｍＩＮＧ／ｔｍＢ…
【００２０】次いで、スロットル制御部１は、上式によ
って演算された配分ＲＴＩに基づいて、その時点におけ
る目標スロットル開度ＴＨＣＤＭＡが次式によって演算
する（ステップＳ１６）。
って演算された配分ＲＴＩに基づいて、その時点におけ
る目標スロットル開度ＴＨＣＤＭＡが次式によって演算
する（ステップＳ１６）。
【００２１】 ＴＨＣＭＤＡ＝ＴＨＩＮＧ×ＲＴＩ＋ＴＨＣＭＤＸ×（１−ＲＴＩ）…
【００２２】つまり、移行処理状態では、上式、に
基づいて、目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡがスロット
ル制御部１によって刻々と演算され、所定スロットル開
度ＴＨＩＮＴから駆動力スロットル制御ＴＨＣＭＤＸへ
徐々に移行されるようになっている。
基づいて、目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡがスロット
ル制御部１によって刻々と演算され、所定スロットル開
度ＴＨＩＮＴから駆動力スロットル制御ＴＨＣＭＤＸへ
徐々に移行されるようになっている。
【００２３】．移行処理完了状態の場合（図３におけ
る非制御Ｃ、図４における駆動力制御Ｃの状態） インギア移行タイマｔｍＩＮＧが０となり、移行期間が
終了した時点にて、インギア制御が完了したことより、
インギア制御判定手段３によって非インギア制御状態で
あると判定され、インギアフラグＦＩＮＧＥＡＲが０リ
セットされる（ステップＳ１）。このように、インギア
制御判定手段３が非インギア制御状態であると判定する
と、スロットル制御部１では、目標スロットル開度ＴＨ
ＣＭＤＡを、アクセルペダル開度ＡＰに対応して求めら
れる駆動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸとし、以降は、
駆動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸにてスロットルＴＨ
が制御されることとなる（ステップＳ７）。
る非制御Ｃ、図４における駆動力制御Ｃの状態） インギア移行タイマｔｍＩＮＧが０となり、移行期間が
終了した時点にて、インギア制御が完了したことより、
インギア制御判定手段３によって非インギア制御状態で
あると判定され、インギアフラグＦＩＮＧＥＡＲが０リ
セットされる（ステップＳ１）。このように、インギア
制御判定手段３が非インギア制御状態であると判定する
と、スロットル制御部１では、目標スロットル開度ＴＨ
ＣＭＤＡを、アクセルペダル開度ＡＰに対応して求めら
れる駆動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸとし、以降は、
駆動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸにてスロットルＴＨ
が制御されることとなる（ステップＳ７）。
【００２４】このように、上記スロットル制御装置によ
れば、ニュートラル制御状態からブレーキが解除され、
トルクコンバータの滑り率ＥＴＲの検知ポイントＰのタ
イミング検知手段６による検知時点までは、アクセルペ
ダルを大きく踏み込んだとしても、実際のアクセルペダ
ル開度ＡＰに関わりなく、スロットルＴＨが、トルクコ
ンバータ、クラッチ等の駆動系へ悪影響を与えることの
ないエンジン回転数となる所定スロットル開度ＴＨＩＮ
Ｇに制限されるので、トルクコンバータ、クラッチへの
過大な負荷をなくすことができ、耐久性能上極めて有利
な状態とすることができる。
れば、ニュートラル制御状態からブレーキが解除され、
トルクコンバータの滑り率ＥＴＲの検知ポイントＰのタ
イミング検知手段６による検知時点までは、アクセルペ
ダルを大きく踏み込んだとしても、実際のアクセルペダ
ル開度ＡＰに関わりなく、スロットルＴＨが、トルクコ
ンバータ、クラッチ等の駆動系へ悪影響を与えることの
ないエンジン回転数となる所定スロットル開度ＴＨＩＮ
Ｇに制限されるので、トルクコンバータ、クラッチへの
過大な負荷をなくすことができ、耐久性能上極めて有利
な状態とすることができる。
【００２５】しかも、タイミング検知手段６による検知
ポイントＰの検知時点以降は、トルクコンバータ、クラ
ッチ等の駆動系へ悪影響を与えることのないエンジン回
転数となる所定スロットル開度ＴＨＩＮＧから、実際の
アクセルペダル開度ＡＰに対応した駆動力スロットル開
度ＴＨＣＭＤＸへ徐々に移行させるものであるので、駆
動力の急激な変化によるトルクコンバータ、クラッチ等
の駆動系への衝撃を大幅に低減させることができるとと
もに、車両の急発進によるショックを和らげることがで
き、極めて良好なドライバビリティーを確保することが
できる。
ポイントＰの検知時点以降は、トルクコンバータ、クラ
ッチ等の駆動系へ悪影響を与えることのないエンジン回
転数となる所定スロットル開度ＴＨＩＮＧから、実際の
アクセルペダル開度ＡＰに対応した駆動力スロットル開
度ＴＨＣＭＤＸへ徐々に移行させるものであるので、駆
動力の急激な変化によるトルクコンバータ、クラッチ等
の駆動系への衝撃を大幅に低減させることができるとと
もに、車両の急発進によるショックを和らげることがで
き、極めて良好なドライバビリティーを確保することが
できる。
【００２６】ところで、上記スロットル制御装置によれ
ば、発進時における駆動系への衝撃を低減させて、ドラ
イバビリティーを向上させることができるが、所定スロ
ットル開度から駆動力スロットル開度への移行期間の開
始時期であるタイミング検知手段６による検知ポイント
Ｐの検知時点を、例えば、図５に示すように、クラッチ
のエンゲージ完了後（図５中ｔａ）とした場合、エンジ
ン回転数ＮＥの上昇時期が遅れ、これにより、トルクコ
ンバータの出力軸の回転数ＮＭの落ち込みが大きくなっ
てしまい、ドライブシャフトの出力トルクＴＤＳが一旦
下がってしまう現象、いわゆるヘジテーションが生じる
（図５中符号イ参照）。つまり、アクセルペダルを踏み
込んでいるにも関わらず、車両が一瞬駆動されない状態
が生じ、ドライバビリティーに影響を与えてしまう。
ば、発進時における駆動系への衝撃を低減させて、ドラ
イバビリティーを向上させることができるが、所定スロ
ットル開度から駆動力スロットル開度への移行期間の開
始時期であるタイミング検知手段６による検知ポイント
Ｐの検知時点を、例えば、図５に示すように、クラッチ
のエンゲージ完了後（図５中ｔａ）とした場合、エンジ
ン回転数ＮＥの上昇時期が遅れ、これにより、トルクコ
ンバータの出力軸の回転数ＮＭの落ち込みが大きくなっ
てしまい、ドライブシャフトの出力トルクＴＤＳが一旦
下がってしまう現象、いわゆるヘジテーションが生じる
（図５中符号イ参照）。つまり、アクセルペダルを踏み
込んでいるにも関わらず、車両が一瞬駆動されない状態
が生じ、ドライバビリティーに影響を与えてしまう。
【００２７】このため、上記スロットル制御装置は、タ
イミング検知手段６による滑り率ＥＴＲの検知ポイント
Ｐを次のように設定している。クラッチがエンゲージす
る際に必要となるクラッチトルクＴは、図６に示すトル
クコンバータ滑り率ＥＴＲとトルク吸収係数τとの関係
に示されるようなトルクコンバータの特性によって決定
される。つまり、クラッチトルクＴは、トルクコンバー
タ滑り率ＥＴＲによって決められるトルク吸収係数τに
よって次式に基づいて決定されるようになっている。
イミング検知手段６による滑り率ＥＴＲの検知ポイント
Ｐを次のように設定している。クラッチがエンゲージす
る際に必要となるクラッチトルクＴは、図６に示すトル
クコンバータ滑り率ＥＴＲとトルク吸収係数τとの関係
に示されるようなトルクコンバータの特性によって決定
される。つまり、クラッチトルクＴは、トルクコンバー
タ滑り率ＥＴＲによって決められるトルク吸収係数τに
よって次式に基づいて決定されるようになっている。
【００２８】Ｔ＝τ（ＥＴＲ）×ＮＥ2……
【００２９】ここで、例えば、エンジン回転数ＮＥが一
定であるとすると、クラッチによるエンゲージが進むと
（出力軸回転数ＮＭが小さくなると）、トルクコンバー
タの滑り率ＥＴＲが下がるにつれて、図６に示すよう
に、必要なクラッチトルクＴは大きくなっていくが、あ
る時点から必要なクラッチトルクＴは、小さくなってい
く。すなわち、クラッチがエンゲージするのに必要とな
るクラッチトルクＴを示すクラッチトルク曲線の最上点
（図６中ポイントＡ）以下では、クラッチ制御量、つま
り、クラッチへの油圧の供給量を一定にしておいても、
エンゲージが進行して完了することとなる。実際には、
クラッチへは油圧が供給され続けるため、ポイントＡを
越えた時点以降は、クラッチによるエンゲージが必ず行
われることとなる。
定であるとすると、クラッチによるエンゲージが進むと
（出力軸回転数ＮＭが小さくなると）、トルクコンバー
タの滑り率ＥＴＲが下がるにつれて、図６に示すよう
に、必要なクラッチトルクＴは大きくなっていくが、あ
る時点から必要なクラッチトルクＴは、小さくなってい
く。すなわち、クラッチがエンゲージするのに必要とな
るクラッチトルクＴを示すクラッチトルク曲線の最上点
（図６中ポイントＡ）以下では、クラッチ制御量、つま
り、クラッチへの油圧の供給量を一定にしておいても、
エンゲージが進行して完了することとなる。実際には、
クラッチへは油圧が供給され続けるため、ポイントＡを
越えた時点以降は、クラッチによるエンゲージが必ず行
われることとなる。
【００３０】そして、タイミング検知手段６では、この
クラッチによるエンゲージ進行中のポイントＡにおける
トルクコンバータの滑り率ＥＴＲを検知ポイントＰとし
て検知するようになっている。そして、上記のように、
移行期間を開始させる検知ポイントＰを検知するタイミ
ング検知手段６を備えたスロットル制御装置によれば、
ニュートラル制御中から車両を発進させるべく、ブレー
キを解除することによりクラッチによるエンゲージが開
始され、タイミング検知手段６がトルクコンバータの滑
り率ＥＴＲの検知ポイントＰを検出すると、このタイミ
ング検知手段６からスロットル制御部１へその信号が出
力され、スロットル制御部１によって、この時点（図７
中ｔｐ）から移行期間が開始される。
クラッチによるエンゲージ進行中のポイントＡにおける
トルクコンバータの滑り率ＥＴＲを検知ポイントＰとし
て検知するようになっている。そして、上記のように、
移行期間を開始させる検知ポイントＰを検知するタイミ
ング検知手段６を備えたスロットル制御装置によれば、
ニュートラル制御中から車両を発進させるべく、ブレー
キを解除することによりクラッチによるエンゲージが開
始され、タイミング検知手段６がトルクコンバータの滑
り率ＥＴＲの検知ポイントＰを検出すると、このタイミ
ング検知手段６からスロットル制御部１へその信号が出
力され、スロットル制御部１によって、この時点（図７
中ｔｐ）から移行期間が開始される。
【００３１】つまり、この時点ｔｐから、所定スロット
ル開度ＴＨＩＮＧに制限されていた目標スロットルＴＨ
ＣＭＤＡが、駆動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸへ徐々
に移行される。したがって、スロットルＴＨは、クラッ
チによるエンゲージの完了前から目標スロットル開度Ｔ
ＨＣＭＤＡが増加されて、出力トルクＴＤＳは、図７に
示すように、常に増加されることなり、これにより、駆
動力が一旦下がることにより車両が一瞬駆動されないよ
うなヘジテーションが生じず、したがって、極めて良好
なドライバビリティーにて車両を走行させることができ
る。
ル開度ＴＨＩＮＧに制限されていた目標スロットルＴＨ
ＣＭＤＡが、駆動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸへ徐々
に移行される。したがって、スロットルＴＨは、クラッ
チによるエンゲージの完了前から目標スロットル開度Ｔ
ＨＣＭＤＡが増加されて、出力トルクＴＤＳは、図７に
示すように、常に増加されることなり、これにより、駆
動力が一旦下がることにより車両が一瞬駆動されないよ
うなヘジテーションが生じず、したがって、極めて良好
なドライバビリティーにて車両を走行させることができ
る。
【００３２】
【発明の効果】以上、説明したように、本発明のスロッ
トル制御装置によれば、下記の効果を得ることができ
る。請求項１記載のスロットル制御装置によれば、ドラ
イブレンジにてブレーキを作動させ、車両が所定車速以
下となってクラッチが切られたニュートラル制御から、
ブレーキが解除されてニュートラル制御が解除され、ク
ラッチのエンゲージが開始される際に、タイミング検知
手段が検知ポイントを検知するまでは、スロットルの開
度を所定スロットル開度に制限させることができる。つ
まり、この所定スロットル開度を、トルクコンバータ、
クラッチ等の駆動系へ悪影響を与えることのないエンジ
ン回転数となる値とすることにより、ニュートラル制御
から車両を発進させる際に、トルクコンバータ、クラッ
チ等の駆動系への過大な負荷をなくすことができ、耐久
性能上極めて有利な状態とすることができる。また、タ
イミング検知手段による検知ポイントとして、クラッチ
によるエンゲージ完了前とすることにより、例えば、こ
の検知ポイントを、クラッチのエンゲージ完了後とした
場合のように、トルクコンバータの出力軸の回転数の落
ち込みが大きくなってドライブシャフトの出力トルクが
一旦下がってしまう現象、いわゆるヘジテーションが生
じるようなことなく、車両を発進させることができる。
つまり、クラッチによるエンゲージの完了前から目標ス
ロットル開度が増加されて、出力トルクが常に増加され
ることなり、これにより、駆動力が一旦下がることによ
り車両が一瞬駆動されないようなヘジテーションを生じ
ず、したがって、極めて良好なドライバビリティーにて
車両を走行させることができる。
トル制御装置によれば、下記の効果を得ることができ
る。請求項１記載のスロットル制御装置によれば、ドラ
イブレンジにてブレーキを作動させ、車両が所定車速以
下となってクラッチが切られたニュートラル制御から、
ブレーキが解除されてニュートラル制御が解除され、ク
ラッチのエンゲージが開始される際に、タイミング検知
手段が検知ポイントを検知するまでは、スロットルの開
度を所定スロットル開度に制限させることができる。つ
まり、この所定スロットル開度を、トルクコンバータ、
クラッチ等の駆動系へ悪影響を与えることのないエンジ
ン回転数となる値とすることにより、ニュートラル制御
から車両を発進させる際に、トルクコンバータ、クラッ
チ等の駆動系への過大な負荷をなくすことができ、耐久
性能上極めて有利な状態とすることができる。また、タ
イミング検知手段による検知ポイントとして、クラッチ
によるエンゲージ完了前とすることにより、例えば、こ
の検知ポイントを、クラッチのエンゲージ完了後とした
場合のように、トルクコンバータの出力軸の回転数の落
ち込みが大きくなってドライブシャフトの出力トルクが
一旦下がってしまう現象、いわゆるヘジテーションが生
じるようなことなく、車両を発進させることができる。
つまり、クラッチによるエンゲージの完了前から目標ス
ロットル開度が増加されて、出力トルクが常に増加され
ることなり、これにより、駆動力が一旦下がることによ
り車両が一瞬駆動されないようなヘジテーションを生じ
ず、したがって、極めて良好なドライバビリティーにて
車両を走行させることができる。
【００３３】請求項２記載のスロットル制御装置によれ
ば、タイミング検知手段が、トルクコンバータの滑り率
が所定量となった際の検知ポイントを検出した時点から
は、所定スロットル開度から、実際のアクセルペダル開
度に対応した駆動力スロットル開度へ移行するが、この
移行を所定時間かけて行うものであるので、駆動力の急
激な変化によるトルクコンバータ、クラッチ等の駆動系
への衝撃を大幅に低減させることができるとともに、車
両の急発進によるショックを和らげることができ、極め
て良好なドライバビリティーを確保することができる。
ば、タイミング検知手段が、トルクコンバータの滑り率
が所定量となった際の検知ポイントを検出した時点から
は、所定スロットル開度から、実際のアクセルペダル開
度に対応した駆動力スロットル開度へ移行するが、この
移行を所定時間かけて行うものであるので、駆動力の急
激な変化によるトルクコンバータ、クラッチ等の駆動系
への衝撃を大幅に低減させることができるとともに、車
両の急発進によるショックを和らげることができ、極め
て良好なドライバビリティーを確保することができる。
【００３４】請求項３記載のスロットル制御装置によれ
ば、検知ポイントがトルクコンバータの滑り率に対して
クラッチがエンゲージするのに必要となるクラッチトル
クを越えた時点、つまり、クラッチによるエンゲージの
完了以前とされているので、この時点から目標スロット
ル開度が増加されて、出力トルクが常に増加されること
なり、これにより、駆動力が一旦下がることにより車両
が一瞬駆動されないようなヘジテーションが生じず、し
たがって、極めて良好なドライバビリティーにて車両を
走行させることができる。また、タイミング検知手段に
よる検知ポイントの検知以降はクラッチのエンゲージに
必要なクラッチトルクが確実に確保されることとなり、
クラッチによるエンゲージを確実に行わせることができ
る。
ば、検知ポイントがトルクコンバータの滑り率に対して
クラッチがエンゲージするのに必要となるクラッチトル
クを越えた時点、つまり、クラッチによるエンゲージの
完了以前とされているので、この時点から目標スロット
ル開度が増加されて、出力トルクが常に増加されること
なり、これにより、駆動力が一旦下がることにより車両
が一瞬駆動されないようなヘジテーションが生じず、し
たがって、極めて良好なドライバビリティーにて車両を
走行させることができる。また、タイミング検知手段に
よる検知ポイントの検知以降はクラッチのエンゲージに
必要なクラッチトルクが確実に確保されることとなり、
クラッチによるエンゲージを確実に行わせることができ
る。
【図１】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置の
構成及び機能を説明するスロットル制御装置の概略機能
ブロック図である。
構成及び機能を説明するスロットル制御装置の概略機能
ブロック図である。
【図２】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置に
よるスロットル制御の流れを説明するフローチャート図
である。
よるスロットル制御の流れを説明するフローチャート図
である。
【図３】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置に
よる制御時の各フラグの関係を示した図である。
よる制御時の各フラグの関係を示した図である。
【図４】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置に
よるスロットル制御時のタイミングチャート図である。
よるスロットル制御時のタイミングチャート図である。
【図５】 移行時期の開始タイミングをクラッチのエン
ゲージ完了時に設定した際の出力軸の出力トルクの変動
を説明するタイミングチャート図である。
ゲージ完了時に設定した際の出力軸の出力トルクの変動
を説明するタイミングチャート図である。
【図６】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置の
タイミング検知手段による検知ポイントの設定を説明す
るトルクコンバータの滑り率とトルク吸収係数との関係
を示すグラフ図である。
タイミング検知手段による検知ポイントの設定を説明す
るトルクコンバータの滑り率とトルク吸収係数との関係
を示すグラフ図である。
【図７】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置の
タイミング検知手段による検知ポイントにて移行時期が
開始された場合の出力軸の出力トルクの変動を説明する
タイミングチャート図である。
タイミング検知手段による検知ポイントにて移行時期が
開始された場合の出力軸の出力トルクの変動を説明する
タイミングチャート図である。
１ スロットル制御部 ４ 記憶部 ５ インギア移行タイマ（移行タイマ） ６ タイミング検知手段 ＡＰ アクセルペダル開度 ＥＴＲ 滑り率 Ｐ 検知ポイント ＴＨＣＭＤＡ 目標スロットル開度 ＴＨＣＭＤＸ 駆動力スロットル開度 ＴＨＩＮＧ 所定スロットル開度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ Ｆ１６Ｈ 61/20 Ｆ１６Ｈ 61/20
Claims (3)
- 【請求項１】 トルクコンバータを有する自動変速機を
備え、シフトレバーがドライブレンジに入れられた状態
にて、ブレーキが作動されて所定車速以下となった際
に、自動変速機内のクラッチを切りニュートラル状態と
するニュートラル制御機能を有し、前記ブレーキの解除
によって前記クラッチのエンゲージが開始されてニュー
トラル制御が解除される車両において、 アクセルペダルの開度に基づいて演算された目標駆動力
にて車両を走行させるべく、エンジンの目標スロットル
開度として駆動力スロットル開度を算出するスロットル
制御部と、 所定量でのアクセルペダル開度にて算出される所定スロ
ットル開度が記憶された記憶部と、 トルクコンバータの滑り率を監視し、該滑り率が所定値
となった検知ポイントを検知するタイミング検知手段と
を具備してなり、 前記スロットル制御部は、ブレーキの解除によってニュ
ートラル制御が解除された時点から前記タイミング検知
手段によって前記検知ポイントが検知されるまでの間、
目標スロットル開度を前記記憶部に記憶された所定スロ
ットル開度に制限し、前記タイミング検知手段による前
記検知ポイントの検知以降に、前記目標スロットル開度
を前記所定スロットル開度から前記駆動力スロットル開
度へ移行させることを特徴とするスロットル制御装置。 - 【請求項２】 前記タイミング検知手段によって前記検
知ポイントが検知された時点から所定時間カウントする
移行タイマを具備してなり、 前記スロットル制御部は、前記移行タイマによる所定時
間のカウント中に、前記目標スロットル開度を、前記所
定スロットル開度から前記駆動力スロットル開度へ徐々
に移行させるべく、前記目標スロットル開度を算出する
ことを特徴とする請求項１記載のスロットル制御装置。 - 【請求項３】 前記タイミング検知手段が検知する前記
検知ポイントは、前記クラッチがエンゲージするのに必
要となるクラッチトルクを越えた時点における前記滑り
率とされていることを特徴とする請求項１または請求項
２記載のスロットル制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31553897A JP3323428B2 (ja) | 1997-11-17 | 1997-11-17 | スロットル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31553897A JP3323428B2 (ja) | 1997-11-17 | 1997-11-17 | スロットル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11148386A true JPH11148386A (ja) | 1999-06-02 |
| JP3323428B2 JP3323428B2 (ja) | 2002-09-09 |
Family
ID=18066555
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31553897A Expired - Fee Related JP3323428B2 (ja) | 1997-11-17 | 1997-11-17 | スロットル制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3323428B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003003893A (ja) * | 2001-06-25 | 2003-01-08 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの出力制御装置 |
| JP2003056690A (ja) * | 2001-08-14 | 2003-02-26 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2004084807A (ja) * | 2002-08-27 | 2004-03-18 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置および制御方法 |
| JP2009126308A (ja) * | 2007-11-21 | 2009-06-11 | Toyota Motor Corp | 車両走行制御装置 |
| JP2011047300A (ja) * | 2009-08-26 | 2011-03-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| US9020716B2 (en) | 2009-02-05 | 2015-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle drive device and control method for vehicle drive device |
-
1997
- 1997-11-17 JP JP31553897A patent/JP3323428B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003003893A (ja) * | 2001-06-25 | 2003-01-08 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの出力制御装置 |
| JP4501316B2 (ja) * | 2001-06-25 | 2010-07-14 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの出力制御装置 |
| JP2003056690A (ja) * | 2001-08-14 | 2003-02-26 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP4604426B2 (ja) * | 2001-08-14 | 2011-01-05 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2004084807A (ja) * | 2002-08-27 | 2004-03-18 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置および制御方法 |
| JP2009126308A (ja) * | 2007-11-21 | 2009-06-11 | Toyota Motor Corp | 車両走行制御装置 |
| US9020716B2 (en) | 2009-02-05 | 2015-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle drive device and control method for vehicle drive device |
| JP2011047300A (ja) * | 2009-08-26 | 2011-03-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3323428B2 (ja) | 2002-09-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0601729B1 (en) | Engine control method for use with automatic clutch control | |
| US5314050A (en) | Clutch mode control logic | |
| US8061463B2 (en) | Control system for hybrid vehicle | |
| JP3191632B2 (ja) | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 | |
| JPH08119002A (ja) | 車両用クラッチ制御装置 | |
| US20050027424A1 (en) | Control apparatus and method for vehicle | |
| JP3471593B2 (ja) | スロットル制御装置 | |
| JP3323428B2 (ja) | スロットル制御装置 | |
| JP3623357B2 (ja) | 車両の駆動制御装置 | |
| JP2004215402A (ja) | 車輌の制御装置 | |
| US6634987B2 (en) | Creep-control method for an automatic transmission of a vehicle | |
| JP2002147599A (ja) | 自動変速機のダンパークラッチ解除制御方法 | |
| JP2006105318A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3737281B2 (ja) | 坂道発進補助装置 | |
| JPH11193732A (ja) | アイドル回転数制御装置を備えた車両 | |
| JP3488817B2 (ja) | スロットル制御装置 | |
| JP3327154B2 (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 | |
| JP2780390B2 (ja) | トラクション制御装置を備えた車両の自動変速制御装置 | |
| JP3324255B2 (ja) | 自動変速機の変速ショック軽減装置 | |
| JP2003182405A (ja) | ハイブリッド車輌の制御装置 | |
| JPH03103660A (ja) | 車両用無段変速機の変速比制御装置 | |
| JPH05141530A (ja) | 車両用自動変速装置の変速制御方法 | |
| JP3120743B2 (ja) | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 | |
| JP2004150465A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPS6299227A (ja) | 自動クラツチ搭載車両のクラツチ制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20020528 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080628 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090628 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090628 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100628 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110628 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110628 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130628 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130628 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140628 Year of fee payment: 12 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |