JP3488817B2 - スロットル制御装置 - Google Patents
スロットル制御装置Info
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- JP3488817B2 JP3488817B2 JP31872597A JP31872597A JP3488817B2 JP 3488817 B2 JP3488817 B2 JP 3488817B2 JP 31872597 A JP31872597 A JP 31872597A JP 31872597 A JP31872597 A JP 31872597A JP 3488817 B2 JP3488817 B2 JP 3488817B2
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- throttle
- clutch
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機を備
えた車両におけるスロットルの制御を行うスロットル制
御装置に関するものである。
えた車両におけるスロットルの制御を行うスロットル制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、流体トルクコンバータを有する自
動変速機を備えた車両にあっては、シフトレバーをドラ
イブレンジに入れた状態にて、アクセルペダルの踏み込
み量に応じてスロットルバルブが開かれると、エンジン
の駆動力がトルクコンバータ、クラッチ等を介して車輪
へ伝達されるようになっているのが一般的である。そし
て、この種のオートマチックトランスミッションを備え
た車両の場合、シフトレバーをニュートラルレンジから
ドライブレンジへ切り替えることにより、クラッチによ
るエンゲージが行われ、エンジンの駆動力がトルクコン
バータ等の駆動伝達系を介して車輪へ伝達されて発進す
るようになっている。
動変速機を備えた車両にあっては、シフトレバーをドラ
イブレンジに入れた状態にて、アクセルペダルの踏み込
み量に応じてスロットルバルブが開かれると、エンジン
の駆動力がトルクコンバータ、クラッチ等を介して車輪
へ伝達されるようになっているのが一般的である。そし
て、この種のオートマチックトランスミッションを備え
た車両の場合、シフトレバーをニュートラルレンジから
ドライブレンジへ切り替えることにより、クラッチによ
るエンゲージが行われ、エンジンの駆動力がトルクコン
バータ等の駆動伝達系を介して車輪へ伝達されて発進す
るようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、シフトレバ
ーをニュートラルレンジからドライブレンジへ切り替え
て車両を発進させる際、あるいはその以前に、アクセル
ペダルを強く踏み込むと、アクセルペダル開度に応じた
大きな駆動力が駆動伝達系を介して車輪に伝達されるこ
ととなり、駆動伝達系に大きな衝撃が加わってしまい、
また、車両の急発進によるドライバビリティーの悪化を
招いてしまうという問題があった。
ーをニュートラルレンジからドライブレンジへ切り替え
て車両を発進させる際、あるいはその以前に、アクセル
ペダルを強く踏み込むと、アクセルペダル開度に応じた
大きな駆動力が駆動伝達系を介して車輪に伝達されるこ
ととなり、駆動伝達系に大きな衝撃が加わってしまい、
また、車両の急発進によるドライバビリティーの悪化を
招いてしまうという問題があった。
【０００４】また、近年では、シフトレバーがドライブ
レンジに入れられた状態にて、ブレーキを作動させて車
両を停止（所定車速以下に）させた際に、自動変速機内
のクラッチを切りニュートラル状態とすることにより、
トルクコンバータやクラッチ等の駆動伝達系への負荷を
低減させて燃費の向上を図る、いわゆるニュートラル制
御を行うシステムが開発されている（特開平５−１１８
４３５号参照）。このニュートラル制御中の車両は、ブ
レーキの解除後に、クラッチがエンゲージしてニュート
ラル制御が解除されるようになっている。そして、この
ニュートラル制御機能を備えた車両にあっても、ニュー
トラル制御を解除してアクセルペダルを強く踏み込む
と、クラッチによるエンゲージ後に、エンジンからの駆
動力がいきなりトルクコンバータ等の駆動伝達系を介し
て車輪へ伝達されることとなり、やはり、駆動伝達系に
大きな衝撃が加わってしまい、また、車両の急発進によ
るドライバビリティーの悪化を招いてしまうという問題
があった。
レンジに入れられた状態にて、ブレーキを作動させて車
両を停止（所定車速以下に）させた際に、自動変速機内
のクラッチを切りニュートラル状態とすることにより、
トルクコンバータやクラッチ等の駆動伝達系への負荷を
低減させて燃費の向上を図る、いわゆるニュートラル制
御を行うシステムが開発されている（特開平５−１１８
４３５号参照）。このニュートラル制御中の車両は、ブ
レーキの解除後に、クラッチがエンゲージしてニュート
ラル制御が解除されるようになっている。そして、この
ニュートラル制御機能を備えた車両にあっても、ニュー
トラル制御を解除してアクセルペダルを強く踏み込む
と、クラッチによるエンゲージ後に、エンジンからの駆
動力がいきなりトルクコンバータ等の駆動伝達系を介し
て車輪へ伝達されることとなり、やはり、駆動伝達系に
大きな衝撃が加わってしまい、また、車両の急発進によ
るドライバビリティーの悪化を招いてしまうという問題
があった。
【０００５】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
ので、車両の発進時にアクセルペダルを強く踏み込んで
も、駆動伝達系への衝撃が小さく良好なドライバビリテ
ィーにて車両を発進させることが可能なスロットル制御
装置を提供することを目的としている。
ので、車両の発進時にアクセルペダルを強く踏み込んで
も、駆動伝達系への衝撃が小さく良好なドライバビリテ
ィーにて車両を発進させることが可能なスロットル制御
装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載のスロットル制御装置は、エンジンか
らの入力軸と車輪への出力軸との間に入力軸のトルクを
出力軸へ伝達させるトルクコンバータ及び入力軸と出力
軸とのエンゲージ・非エンゲージを行うクラッチを有す
る自動変速機を備えた車両において、アクセルペダル開
度に基づいて演算された目標駆動力にて車両を走行させ
るべく、エンジンの目標スロットル開度として駆動力ス
ロットル開度を算出するスロットル制御部と、前記クラ
ッチが非エンゲージ状態からエンゲージを完了して前記
目標駆動力が駆動伝達系を介して伝達されるまでのイン
ギア制御状態であるか否かを判定するインギア制御判定
手段と、アクセルペダル開度の大小に応じて、上限値ま
での間で、エンジンの回転変化が運転者に認識される程
度に定性的な傾向を持って設定される所定スロットル開
度が記憶された記憶部とを有してなり、前記スロットル
制御部は、前記インギア制御判定手段によって車両がイ
ンギア制御状態であると判定された際に、目標スロット
ル開度を前記記憶部に記憶された所定スロットル開度に
制限することを特徴としている。これにより、シフトレ
バーがニュートラルレンジあるいはパーキングレンジか
らドライブレンジに入れられた際に、クラッチによるエ
ンゲージの完了までは、アクセルペダルを大きく踏み込
んだとしても、実際のアクセルペダル開度に応じて、ス
ロットルが、所定スロットル開度に制限される。つま
り、この所定スロットル開度を、トルクコンバータ、ク
ラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を与えることのないエン
ジン回転数となる値とすることにより、インギア制御時
におけるトルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系へ
の過大な負荷がなくされ、耐久性能上極めて有利な状態
とされる。
に、請求項１記載のスロットル制御装置は、エンジンか
らの入力軸と車輪への出力軸との間に入力軸のトルクを
出力軸へ伝達させるトルクコンバータ及び入力軸と出力
軸とのエンゲージ・非エンゲージを行うクラッチを有す
る自動変速機を備えた車両において、アクセルペダル開
度に基づいて演算された目標駆動力にて車両を走行させ
るべく、エンジンの目標スロットル開度として駆動力ス
ロットル開度を算出するスロットル制御部と、前記クラ
ッチが非エンゲージ状態からエンゲージを完了して前記
目標駆動力が駆動伝達系を介して伝達されるまでのイン
ギア制御状態であるか否かを判定するインギア制御判定
手段と、アクセルペダル開度の大小に応じて、上限値ま
での間で、エンジンの回転変化が運転者に認識される程
度に定性的な傾向を持って設定される所定スロットル開
度が記憶された記憶部とを有してなり、前記スロットル
制御部は、前記インギア制御判定手段によって車両がイ
ンギア制御状態であると判定された際に、目標スロット
ル開度を前記記憶部に記憶された所定スロットル開度に
制限することを特徴としている。これにより、シフトレ
バーがニュートラルレンジあるいはパーキングレンジか
らドライブレンジに入れられた際に、クラッチによるエ
ンゲージの完了までは、アクセルペダルを大きく踏み込
んだとしても、実際のアクセルペダル開度に応じて、ス
ロットルが、所定スロットル開度に制限される。つま
り、この所定スロットル開度を、トルクコンバータ、ク
ラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を与えることのないエン
ジン回転数となる値とすることにより、インギア制御時
におけるトルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系へ
の過大な負荷がなくされ、耐久性能上極めて有利な状態
とされる。
【０００７】請求項２記載のスロットル制御装置は、請
求項１記載のスロットル制御装置において、前記クラッ
チがエンゲージを完了した時点から所定時間カウントす
る移行タイマを具備してなり、前記スロットル制御部
は、前記移行タイマによる所定時間のカウント中に、前
記目標スロットル開度を、前記所定スロットル開度から
前記駆動力スロットル開度へ徐々に移行させるべく、前
記目標スロットル開度を算出することを特徴としてい
る。これにより、クラッチのエンゲージ完了後は、所定
スロットル開度から、実際のアクセルペダル開度に対応
した駆動力スロットル開度へ徐々に移行され、駆動力の
急激な変化によるトルクコンバータ、クラッチ等の駆動
伝達系への衝撃が大幅に低減されるとともに、車両の急
発進によるショックが和らげられ、極めて良好なドライ
バビリティーが確保される。
求項１記載のスロットル制御装置において、前記クラッ
チがエンゲージを完了した時点から所定時間カウントす
る移行タイマを具備してなり、前記スロットル制御部
は、前記移行タイマによる所定時間のカウント中に、前
記目標スロットル開度を、前記所定スロットル開度から
前記駆動力スロットル開度へ徐々に移行させるべく、前
記目標スロットル開度を算出することを特徴としてい
る。これにより、クラッチのエンゲージ完了後は、所定
スロットル開度から、実際のアクセルペダル開度に対応
した駆動力スロットル開度へ徐々に移行され、駆動力の
急激な変化によるトルクコンバータ、クラッチ等の駆動
伝達系への衝撃が大幅に低減されるとともに、車両の急
発進によるショックが和らげられ、極めて良好なドライ
バビリティーが確保される。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明のスロットル制御装
置の実施の形態を図によって説明する。まず、スロット
ル制御装置の構成を図１に示す機能ブロック図に基づい
て説明する。図において、符号１はスロットル制御部で
ある。このスロットル制御部１には、目標駆動力算出手
段２が接続されている。この目標駆動力算出手段２は、
アクセルペダル開度ＡＰ及び車速Ｖの検出値に基づき、
運転者の加速意志に基づく目標駆動力（エンジンが発生
すべきトルク）を算出し、目標駆動力を表す信号をスロ
ットル制御部１へ出力するようになっている。
置の実施の形態を図によって説明する。まず、スロット
ル制御装置の構成を図１に示す機能ブロック図に基づい
て説明する。図において、符号１はスロットル制御部で
ある。このスロットル制御部１には、目標駆動力算出手
段２が接続されている。この目標駆動力算出手段２は、
アクセルペダル開度ＡＰ及び車速Ｖの検出値に基づき、
運転者の加速意志に基づく目標駆動力（エンジンが発生
すべきトルク）を算出し、目標駆動力を表す信号をスロ
ットル制御部１へ出力するようになっている。
【０００９】そして、スロットル制御部１では、この目
標駆動力算出手段２からの信号に基づいて、目標駆動力
を生じさせるべく、スロットルＴＨへスロットル調整用
の命令である目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡを出力す
るようになっている。なお、通常の駆動力制御では、こ
の目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡは、アクセルペダル
開度ＡＰに応じた駆動力を生じさせる駆動力スロットル
開度ＴＨＣＭＤＸとされる。また、このスロットル制御
部１には、インギア制御判定手段３が接続されている。
このインギア制御判定手段３には、エンゲージ状態検出
手段６が接続されている。このエンゲージ状態検出手段
６は、トランスミッションの入力軸回転数と、出力軸回
転数とを検出してクラッチによるエンゲージの状態、つ
まり、クラッチの非エンゲージ状態、エンゲージ完了状
態を検出し、その検出信号をインギア制御判定手段３へ
出力するようになっている。そして、インギア制御判定
手段３は、エンゲージ状態検出手段６からの検出信号に
基づいて、車両がインギア制御状態であるか否かを判定
するもので、その判定した結果をスロットル制御部１へ
出力するようになっている。
標駆動力算出手段２からの信号に基づいて、目標駆動力
を生じさせるべく、スロットルＴＨへスロットル調整用
の命令である目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡを出力す
るようになっている。なお、通常の駆動力制御では、こ
の目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡは、アクセルペダル
開度ＡＰに応じた駆動力を生じさせる駆動力スロットル
開度ＴＨＣＭＤＸとされる。また、このスロットル制御
部１には、インギア制御判定手段３が接続されている。
このインギア制御判定手段３には、エンゲージ状態検出
手段６が接続されている。このエンゲージ状態検出手段
６は、トランスミッションの入力軸回転数と、出力軸回
転数とを検出してクラッチによるエンゲージの状態、つ
まり、クラッチの非エンゲージ状態、エンゲージ完了状
態を検出し、その検出信号をインギア制御判定手段３へ
出力するようになっている。そして、インギア制御判定
手段３は、エンゲージ状態検出手段６からの検出信号に
基づいて、車両がインギア制御状態であるか否かを判定
するもので、その判定した結果をスロットル制御部１へ
出力するようになっている。
【００１０】ここで、このインギア制御状態とは、トラ
ンスミッション内のクラッチが切れてエンジン駆動力が
車輪へ伝達されていない状態からクラッチがエンゲージ
して、目標駆動力算出手段２によって算出された目標駆
動力がトルクコンバータ等の駆動伝達系を介して車輪に
伝達される状態までの制御のことである。そして、イン
ギア制御判定手段３がインギア制御状態であると判定し
た際に、スロットル制御部１は、インギアスロットル制
御を行うようになっている。
ンスミッション内のクラッチが切れてエンジン駆動力が
車輪へ伝達されていない状態からクラッチがエンゲージ
して、目標駆動力算出手段２によって算出された目標駆
動力がトルクコンバータ等の駆動伝達系を介して車輪に
伝達される状態までの制御のことである。そして、イン
ギア制御判定手段３がインギア制御状態であると判定し
た際に、スロットル制御部１は、インギアスロットル制
御を行うようになっている。
【００１１】また、符号４は、記憶部である。この記憶
部４には、前記インギアスロットル制御時におけるスロ
ットルＴＨの開度として、所定スロットル開度ＴＨＩＮ
Ｇが記憶されている。なお、この所定スロットル開度Ｔ
ＨＩＮＧとしては、クラッチがエンゲージした際に、ト
ルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を与
えることのないエンジン回転数となる値、例えば、アク
セルペダル開度ＡＰが５°程度のときにスロットル制御
部１によって算出される目標スロットル開度程度が所定
スロットル開度ＴＨＩＮＧとして使われる。
部４には、前記インギアスロットル制御時におけるスロ
ットルＴＨの開度として、所定スロットル開度ＴＨＩＮ
Ｇが記憶されている。なお、この所定スロットル開度Ｔ
ＨＩＮＧとしては、クラッチがエンゲージした際に、ト
ルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を与
えることのないエンジン回転数となる値、例えば、アク
セルペダル開度ＡＰが５°程度のときにスロットル制御
部１によって算出される目標スロットル開度程度が所定
スロットル開度ＴＨＩＮＧとして使われる。
【００１２】また、符号５は、インギア移行タイマであ
る。このインギア移行タイマ５は、インギア制御判定手
段３によってクラッチのエンゲージ状態であることが判
定された時点からタイマ時間ｔｍＩＮＧのカウントダウ
ンを開始するもので、このインギア移行タイマ５による
カウント中に、前記スロットル制御部１は、前記所定ス
ロットル開度ＴＨＩＮＧから前記駆動力スロットル開度
ＴＨＣＭＤＸまでの目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡを
算出するようになっている。また、符号７は、ブレーキ
状態検出手段であり、符号８は、シフトポジション検出
手段である。ブレーキ状態検出手段７は、ブレーキの作
動の有無を検出し、その検出信号をスロットル制御部１
へ出力するもので、シフトポジション検出手段８は、シ
フトレバーのレンジを検出し、その検出信号をスロット
ル制御部１へ出力するものである。そして、スロットル
制御部１では、これらブレーキ状態検出手段７及びシフ
トポジション検出手段８からの検出信号に基づいて、ブ
レーキの作動の有無の判断が行われるとともに、シフト
レバーのポジションが確認されるようになっている。
る。このインギア移行タイマ５は、インギア制御判定手
段３によってクラッチのエンゲージ状態であることが判
定された時点からタイマ時間ｔｍＩＮＧのカウントダウ
ンを開始するもので、このインギア移行タイマ５による
カウント中に、前記スロットル制御部１は、前記所定ス
ロットル開度ＴＨＩＮＧから前記駆動力スロットル開度
ＴＨＣＭＤＸまでの目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡを
算出するようになっている。また、符号７は、ブレーキ
状態検出手段であり、符号８は、シフトポジション検出
手段である。ブレーキ状態検出手段７は、ブレーキの作
動の有無を検出し、その検出信号をスロットル制御部１
へ出力するもので、シフトポジション検出手段８は、シ
フトレバーのレンジを検出し、その検出信号をスロット
ル制御部１へ出力するものである。そして、スロットル
制御部１では、これらブレーキ状態検出手段７及びシフ
トポジション検出手段８からの検出信号に基づいて、ブ
レーキの作動の有無の判断が行われるとともに、シフト
レバーのポジションが確認されるようになっている。
【００１３】次に、上記スロットル制御装置によるイン
ギア制御状態からのスロットル制御の仕方を、図２に示
すフローチャート図及び図３、図４に基づいて説明す
る。 ．インギア制御状態の場合（図３及び図４におけるイ
ンギア制御中Ａの状態） 例えば、車両が停車中の時に、シフトレバーが、ニュー
トラルあるいはパーキングレンジにあるときは、クラッ
チは非エンゲージ状態となっており、この状態から、車
両を発進させるときに、シフトレバーをドライブレンジ
に切り替えると、インギア制御が開始されることにな
り、インギア制御判定手段３によってインギア制御であ
ると判定され、インギアフラグＦＩＮＧＥＡＲに１がセ
ットされる（ステップＳ１）。このとき、クラッチはエ
ンゲージ完了前の非エンゲージ状態であることより、エ
ンゲージフラグＦＥＮＧＡＧＥは０のままとなり（ステ
ップＳ２）、また、インギア移行タイマ５の計測時間ｔ
ｍＩＮＧが移行タイマベース値ｔｍＢにセットされる
（ステップＳ３）。
ギア制御状態からのスロットル制御の仕方を、図２に示
すフローチャート図及び図３、図４に基づいて説明す
る。 ．インギア制御状態の場合（図３及び図４におけるイ
ンギア制御中Ａの状態） 例えば、車両が停車中の時に、シフトレバーが、ニュー
トラルあるいはパーキングレンジにあるときは、クラッ
チは非エンゲージ状態となっており、この状態から、車
両を発進させるときに、シフトレバーをドライブレンジ
に切り替えると、インギア制御が開始されることにな
り、インギア制御判定手段３によってインギア制御であ
ると判定され、インギアフラグＦＩＮＧＥＡＲに１がセ
ットされる（ステップＳ１）。このとき、クラッチはエ
ンゲージ完了前の非エンゲージ状態であることより、エ
ンゲージフラグＦＥＮＧＡＧＥは０のままとなり（ステ
ップＳ２）、また、インギア移行タイマ５の計測時間ｔ
ｍＩＮＧが移行タイマベース値ｔｍＢにセットされる
（ステップＳ３）。
【００１４】この状態では、アクセルペダル開度ＡＰに
応じて（アクセルペダル開度ＡＰの大小に応じて、所定
スロットル開度の上限値（ここで説明している所定スロ
ットル開度ＴＨＩＮＧ）までの間で、多少の変化幅を持
って設定している。）、記憶部４に記憶されている所定
スロットル開度ＴＨＩＮＧが引き出され、この所定スロ
ットル開度ＴＨＩＮＧによってスロットルＴＨが制御さ
れ、この所定スロットル開度ＴＨＩＮＧにてエンジンが
回転される状態となる（ステップＳ４）。
応じて（アクセルペダル開度ＡＰの大小に応じて、所定
スロットル開度の上限値（ここで説明している所定スロ
ットル開度ＴＨＩＮＧ）までの間で、多少の変化幅を持
って設定している。）、記憶部４に記憶されている所定
スロットル開度ＴＨＩＮＧが引き出され、この所定スロ
ットル開度ＴＨＩＮＧによってスロットルＴＨが制御さ
れ、この所定スロットル開度ＴＨＩＮＧにてエンジンが
回転される状態となる（ステップＳ４）。
【００１５】ここで、上記のようにクラッチによるエン
ゲージが開始されてエンゲージが完了した際あるいはそ
れ以前に、ドライバーがアクセルペダルを強く踏み込ん
でいたとしても、スロットルＴＨは、予め定められたア
クセルペダル開度ＡＰ（例えば、５°等）のときの所定
スロットル開度ＴＨＩＮＧとされる。つまり、インギア
制御状態では、実際のアクセルペダル開度ＡＰに応じ
て、スロットル制御部１は、記憶部４から引き出した所
定スロットル開度ＴＨＩＮＧを目標スロットル開度ＴＨ
ＣＭＤＡとしてスロットルＴＨを開かせる。なお、この
所定スロットル開度ＴＨＩＮＧは、前述したように、ト
ルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を与
えることのないエンジン回転数となる値である。また、
この所定スロットル開度ＴＨＩＮＧは、アクセルペダル
の踏み込みに対して、エンジンの回転変化が運転者に認
識される程度に設定されており、アクセルペダル開度Ａ
Ｐに応じて、踏み込みが大きければ、大きいほど、ある
程度は大きくなるような定性的な傾向を持って設定され
ている。
ゲージが開始されてエンゲージが完了した際あるいはそ
れ以前に、ドライバーがアクセルペダルを強く踏み込ん
でいたとしても、スロットルＴＨは、予め定められたア
クセルペダル開度ＡＰ（例えば、５°等）のときの所定
スロットル開度ＴＨＩＮＧとされる。つまり、インギア
制御状態では、実際のアクセルペダル開度ＡＰに応じ
て、スロットル制御部１は、記憶部４から引き出した所
定スロットル開度ＴＨＩＮＧを目標スロットル開度ＴＨ
ＣＭＤＡとしてスロットルＴＨを開かせる。なお、この
所定スロットル開度ＴＨＩＮＧは、前述したように、ト
ルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を与
えることのないエンジン回転数となる値である。また、
この所定スロットル開度ＴＨＩＮＧは、アクセルペダル
の踏み込みに対して、エンジンの回転変化が運転者に認
識される程度に設定されており、アクセルペダル開度Ａ
Ｐに応じて、踏み込みが大きければ、大きいほど、ある
程度は大きくなるような定性的な傾向を持って設定され
ている。
【００１６】．移行処理状態の場合（図３及び図４に
おける移行期間Ｂの状態） クラッチが完全にエンゲージすると、エンゲージ状態検
出手段６からの検出信号に基づいてインギア制御判定手
段３によって非インギア状態であると判定され、スロッ
トル制御部１へ信号が出力され、エンゲージフラグＦＥ
ＮＧＡＧＥに１がセットされる（ステップＳ２）。ま
た、この時点から、インギア移行タイマ５が移行タイマ
ベース値ｔｍＢから減算を開始し、移行期間となる。こ
こで、スロットル制御部１は、目標スロットル開度ＴＨ
ＣＭＤＡを、移行経過時間に基づいて次のように演算す
る。まず、スロットル制御部１は、目標スロットル開度
ＴＨＣＭＤＡに対する所定スロットル開度ＴＨＩＮＧと
の配分ＲＴＩを次式によって演算する（ステップＳ
５）。
おける移行期間Ｂの状態） クラッチが完全にエンゲージすると、エンゲージ状態検
出手段６からの検出信号に基づいてインギア制御判定手
段３によって非インギア状態であると判定され、スロッ
トル制御部１へ信号が出力され、エンゲージフラグＦＥ
ＮＧＡＧＥに１がセットされる（ステップＳ２）。ま
た、この時点から、インギア移行タイマ５が移行タイマ
ベース値ｔｍＢから減算を開始し、移行期間となる。こ
こで、スロットル制御部１は、目標スロットル開度ＴＨ
ＣＭＤＡを、移行経過時間に基づいて次のように演算す
る。まず、スロットル制御部１は、目標スロットル開度
ＴＨＣＭＤＡに対する所定スロットル開度ＴＨＩＮＧと
の配分ＲＴＩを次式によって演算する（ステップＳ
５）。
【００１７】ＲＴＩ＝ｔｍＩＮＧ／ｔｍＢ…
【００１８】次いで、スロットル制御部１は、上式によ
って演算された配分ＲＴＩに基づいて、その時点におけ
る目標スロットル開度ＴＨＣＤＭＡが次式によって演算
する（ステップＳ６）。
って演算された配分ＲＴＩに基づいて、その時点におけ
る目標スロットル開度ＴＨＣＤＭＡが次式によって演算
する（ステップＳ６）。
【００１９】
ＴＨＣＭＤＡ＝ＴＨＩＮＧ×ＲＴＩ＋ＴＨＣＭＤＸ×（１−ＲＴＩ）…
【００２０】つまり、移行処理状態では、上式、に
基づいて、目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡがスロット
ル制御部１によって刻々と演算され、所定スロットル開
度ＴＨＩＮＧから駆動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸへ
徐々に移行されるようになっている。
基づいて、目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡがスロット
ル制御部１によって刻々と演算され、所定スロットル開
度ＴＨＩＮＧから駆動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸへ
徐々に移行されるようになっている。
【００２１】．移行処理完了状態の場合（図３におけ
る非制御Ｃ、図４における駆動力制御Ｃの状態）インギ
ア移行タイマｔｍＩＮＧが０となり、移行期間が終了し
た時点にて、インギア制御が完了したことより、インギ
ア制御判定手段３によって非インギア制御状態であると
判定され、インギアフラグＦＩＮＧＥＡＲが０リセット
される（ステップＳ１）。このように、インギア制御判
定手段３が非インギア制御状態であると判定すると、ス
ロットル制御部１では、目標スロットル開度ＴＨＣＭＤ
Ａを、アクセルペダル開度ＡＰに対応して求められる駆
動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸとし、以降は、駆動力
スロットル開度ＴＨＣＭＤＸにてスロットルＴＨが制御
されることとなる（ステップＳ７）。
る非制御Ｃ、図４における駆動力制御Ｃの状態）インギ
ア移行タイマｔｍＩＮＧが０となり、移行期間が終了し
た時点にて、インギア制御が完了したことより、インギ
ア制御判定手段３によって非インギア制御状態であると
判定され、インギアフラグＦＩＮＧＥＡＲが０リセット
される（ステップＳ１）。このように、インギア制御判
定手段３が非インギア制御状態であると判定すると、ス
ロットル制御部１では、目標スロットル開度ＴＨＣＭＤ
Ａを、アクセルペダル開度ＡＰに対応して求められる駆
動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸとし、以降は、駆動力
スロットル開度ＴＨＣＭＤＸにてスロットルＴＨが制御
されることとなる（ステップＳ７）。
【００２２】このように、上記スロットル制御装置によ
れば、シフトレバーがニュートラルレンジあるいはパー
キングレンジからドライブレンジに入れられた際に、ク
ラッチによるエンゲージの完了までは、アクセルペダル
を大きく踏み込んだとしても、実際のアクセルペダル開
度ＡＰに応じて、スロットルＴＨが、トルクコンバー
タ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を与えることのな
いエンジン回転数となる所定スロットル開度ＴＨＩＮＧ
に制限されるので、トルクコンバータ、クラッチへの過
大な負荷をなくすことができ、耐久性能上極めて有利な
状態とすることができる。
れば、シフトレバーがニュートラルレンジあるいはパー
キングレンジからドライブレンジに入れられた際に、ク
ラッチによるエンゲージの完了までは、アクセルペダル
を大きく踏み込んだとしても、実際のアクセルペダル開
度ＡＰに応じて、スロットルＴＨが、トルクコンバー
タ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を与えることのな
いエンジン回転数となる所定スロットル開度ＴＨＩＮＧ
に制限されるので、トルクコンバータ、クラッチへの過
大な負荷をなくすことができ、耐久性能上極めて有利な
状態とすることができる。
【００２３】しかも、クラッチのエンゲージ完了後は、
トルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を
与えることのないエンジン回転数となる所定スロットル
開度ＴＨＩＮＧから、実際のアクセルペダル開度ＡＰに
対応した駆動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸへ徐々に移
行させるものであるので、駆動力の急激な変化によるト
ルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系への衝撃を大
幅に低減させることができるとともに、車両の急発進に
よるショックを和らげることができ、極めて良好なドラ
イバビリティーを確保することができる。
トルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を
与えることのないエンジン回転数となる所定スロットル
開度ＴＨＩＮＧから、実際のアクセルペダル開度ＡＰに
対応した駆動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸへ徐々に移
行させるものであるので、駆動力の急激な変化によるト
ルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系への衝撃を大
幅に低減させることができるとともに、車両の急発進に
よるショックを和らげることができ、極めて良好なドラ
イバビリティーを確保することができる。
【００２４】なお、上記の例では、シフトレバーをニュ
ートラルレンジあるいはパーキングレンジからドライブ
レンジに入れた際のスロットル制御について説明した
が、ニュートラル制御を行うシステムを有する車両にお
けるニュートラル制御からの発進時にも適応可能である
ことは勿論である。ここで、このニュートラル制御を行
うシステムを有する車両に上記スロットル制御装置を適
応させた場合について説明する。停止時（所定車速以下
も含む）に、シフトレバーがドライブレンジに入れられ
た状態にて自動変速機内のクラッチが切られてニュート
ラル状態とされたニュートラル制御中ブレーキを解除す
ると、クラッチによるエンゲージが開始される。
ートラルレンジあるいはパーキングレンジからドライブ
レンジに入れた際のスロットル制御について説明した
が、ニュートラル制御を行うシステムを有する車両にお
けるニュートラル制御からの発進時にも適応可能である
ことは勿論である。ここで、このニュートラル制御を行
うシステムを有する車両に上記スロットル制御装置を適
応させた場合について説明する。停止時（所定車速以下
も含む）に、シフトレバーがドライブレンジに入れられ
た状態にて自動変速機内のクラッチが切られてニュート
ラル状態とされたニュートラル制御中ブレーキを解除す
ると、クラッチによるエンゲージが開始される。
【００２５】ここで、アクセルペダルが大きく踏み込ま
れたとしても、前述したように、クラッチによるエンゲ
ージの完了まで、実際のアクセルペダル開度ＡＰに関わ
りなく、スロットルＴＨが、トルクコンバータ、クラッ
チ等の駆動伝達系へ悪影響を与えることのないエンジン
回転数となる所定スロットル開度ＴＨＩＮＧに制限され
るので、トルクコンバータ、クラッチへの過大な負荷を
なくすことができ、耐久性能上極めて有利な状態とする
ことができる。
れたとしても、前述したように、クラッチによるエンゲ
ージの完了まで、実際のアクセルペダル開度ＡＰに関わ
りなく、スロットルＴＨが、トルクコンバータ、クラッ
チ等の駆動伝達系へ悪影響を与えることのないエンジン
回転数となる所定スロットル開度ＴＨＩＮＧに制限され
るので、トルクコンバータ、クラッチへの過大な負荷を
なくすことができ、耐久性能上極めて有利な状態とする
ことができる。
【００２６】また、クラッチのエンゲージ完了後は、前
述と同様に、トルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達
系へ悪影響を与えることのないエンジン回転数となる所
定スロットル開度ＴＨＩＮＧから、実際のアクセルペダ
ル開度ＡＰに対応した駆動力スロットル開度ＴＨＣＭＤ
Ｘへ徐々に移行させるものであるので、駆動力の急激な
変化によるトルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系
への衝撃を大幅に低減させることができるとともに、車
両の急発進によるショックを和らげることができ、極め
て良好なドライバビリティーを確保することができる。
述と同様に、トルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達
系へ悪影響を与えることのないエンジン回転数となる所
定スロットル開度ＴＨＩＮＧから、実際のアクセルペダ
ル開度ＡＰに対応した駆動力スロットル開度ＴＨＣＭＤ
Ｘへ徐々に移行させるものであるので、駆動力の急激な
変化によるトルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系
への衝撃を大幅に低減させることができるとともに、車
両の急発進によるショックを和らげることができ、極め
て良好なドライバビリティーを確保することができる。
【００２７】
【発明の効果】以上、説明したように、本発明のスロッ
トル制御装置によれば、下記の効果を得ることができ
る。請求項１記載のスロットル制御装置によれば、シフ
トレバーがニュートラルレンジあるいはパーキングレン
ジからドライブレンジに入れられた際に、クラッチによ
るエンゲージの完了までは、アクセルペダルを大きく踏
み込んだとしても、実際のアクセルペダル開度に応じ
て、スロットルを、所定スロットル開度に制限すること
ができる。つまり、この所定スロットル開度を、トルク
コンバータ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を与える
ことのないエンジン回転数となる値とすることにより、
インギア制御時におけるトルクコンバータ、クラッチ等
の駆動伝達系への過大な負荷をなくすことができ、耐久
性能上極めて有利な状態とすることができる。
トル制御装置によれば、下記の効果を得ることができ
る。請求項１記載のスロットル制御装置によれば、シフ
トレバーがニュートラルレンジあるいはパーキングレン
ジからドライブレンジに入れられた際に、クラッチによ
るエンゲージの完了までは、アクセルペダルを大きく踏
み込んだとしても、実際のアクセルペダル開度に応じ
て、スロットルを、所定スロットル開度に制限すること
ができる。つまり、この所定スロットル開度を、トルク
コンバータ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を与える
ことのないエンジン回転数となる値とすることにより、
インギア制御時におけるトルクコンバータ、クラッチ等
の駆動伝達系への過大な負荷をなくすことができ、耐久
性能上極めて有利な状態とすることができる。
【００２８】請求項２記載のスロットル制御装置によれ
ば、クラッチのエンゲージ完了後は、所定スロットル開
度から、実際のアクセルペダル開度に対応した駆動力ス
ロットル開度へ徐々に移行させるものであるので、駆動
力の急激な変化によるトルクコンバータ、クラッチ等の
駆動伝達系への衝撃を大幅に低減させることができると
ともに、車両の急発進によるショックを和らげることが
でき、極めて良好なドライバビリティーを確保すること
ができる。
ば、クラッチのエンゲージ完了後は、所定スロットル開
度から、実際のアクセルペダル開度に対応した駆動力ス
ロットル開度へ徐々に移行させるものであるので、駆動
力の急激な変化によるトルクコンバータ、クラッチ等の
駆動伝達系への衝撃を大幅に低減させることができると
ともに、車両の急発進によるショックを和らげることが
でき、極めて良好なドライバビリティーを確保すること
ができる。
【図１】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置の
構成及び機能を説明するスロットル制御装置の概略機能
ブロック図である。
構成及び機能を説明するスロットル制御装置の概略機能
ブロック図である。
【図２】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置に
よるスロットル制御の流れを説明するフローチャート図
である。
よるスロットル制御の流れを説明するフローチャート図
である。
【図３】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置に
よる制御時の各フラグの関係を示した図である。
よる制御時の各フラグの関係を示した図である。
【図４】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置に
よるスロットル制御時のタイミングチャート図である。
よるスロットル制御時のタイミングチャート図である。
１ スロットル制御部
３ インギア制御判定手段
４ 記憶部
５ インギア移行タイマ（移行タイマ）
ＡＰ アクセルペダル開度
ＴＨＣＭＤＡ 目標スロットル開度
ＴＨＣＭＤＸ 駆動力スロットル開度
ＴＨＩＮＧ 所定スロットル開度
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ
41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｇ
Ｆ１６Ｈ 61/20 Ｆ１６Ｈ 61/20
(56)参考文献 特開 平９−296746（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−36035（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 41/02
F02D 29/00
F02D 41/04 310
F16H 61/20
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンからの入力軸と車輪への出力軸
との間に入力軸のトルクを出力軸へ伝達させるトルクコ
ンバータ及び入力軸と出力軸とのエンゲージ・非エンゲ
ージを行うクラッチを有する自動変速機を備えた車両に
おいて、 アクセルペダル開度に基づいて演算された目標駆動力に
て車両を走行させるべく、エンジンの目標スロットル開
度として駆動力スロットル開度を算出するスロットル制
御部と、 前記クラッチが非エンゲージ状態からエンゲージを完了
して前記目標駆動力が駆動伝達系を介して伝達されるま
でのインギア制御状態であるか否かを判定するインギア
制御判定手段と、アクセルペダル開度の大小に応じて、上限値までの間
で、エンジンの回転変化が運転者に認識される程度に定
性的な傾向を持って設定される 所定スロットル開度が記
憶された記憶部とを有してなり、 前記スロットル制御部は、前記インギア制御判定手段に
よって車両がインギア制御状態であると判定された際
に、目標スロットル開度を前記記憶部に記憶された所定
スロットル開度に制限することを特徴とするスロットル
制御装置。 - 【請求項２】 前記クラッチがエンゲージを完了した時
点から所定時間カウントする移行タイマを具備してな
り、 前記スロットル制御部は、前記移行タイマによる所定時
間のカウント中に、前記目標スロットル開度を、前記所
定スロットル開度から前記駆動力スロットル開度へ徐々
に移行させるべく、前記目標スロットル開度を算出する
ことを特徴とする請求項１記載のスロットル制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31872597A JP3488817B2 (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | スロットル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31872597A JP3488817B2 (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | スロットル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11151954A JPH11151954A (ja) | 1999-06-08 |
| JP3488817B2 true JP3488817B2 (ja) | 2004-01-19 |
Family
ID=18102268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31872597A Expired - Fee Related JP3488817B2 (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | スロットル制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3488817B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010265769A (ja) * | 2009-05-12 | 2010-11-25 | Honda Motor Co Ltd | インギア中の機関出力を制御する装置 |
-
1997
- 1997-11-19 JP JP31872597A patent/JP3488817B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010265769A (ja) * | 2009-05-12 | 2010-11-25 | Honda Motor Co Ltd | インギア中の機関出力を制御する装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11151954A (ja) | 1999-06-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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