JPH0790717B2 - 運転操作技術判別型車両特性制御装置 - Google Patents
運転操作技術判別型車両特性制御装置Info
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- JPH0790717B2 JPH0790717B2 JP63283977A JP28397788A JPH0790717B2 JP H0790717 B2 JPH0790717 B2 JP H0790717B2 JP 63283977 A JP63283977 A JP 63283977A JP 28397788 A JP28397788 A JP 28397788A JP H0790717 B2 JPH0790717 B2 JP H0790717B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両に対する慣れ不慣れ等の場合を含めて
運転者の運転操作技術の巧拙を判定してその判定した運
転操作技術に基づき車両特性を制御する装置に関するも
のである。
運転者の運転操作技術の巧拙を判定してその判定した運
転操作技術に基づき車両特性を制御する装置に関するも
のである。
（従来の技術） 近年の車両は、高速走行時の余裕を確保し、かつ運転を
楽しみ得るように、高出力、高性能化して来ており、こ
のような高性能車は、その高出力ゆえアクセルペダルの
踏込み操作に対する加速応答が極めて機敏である。
楽しみ得るように、高出力、高性能化して来ており、こ
のような高性能車は、その高出力ゆえアクセルペダルの
踏込み操作に対する加速応答が極めて機敏である。
（発明が解決しようとする課題） しかして、かかる高性能車でも、初心車等の運転がへた
な運転者や、その車両に不慣れな運転者が運転する場合
があり、このような場合には、その車両の加速応答が過
激に感じられて、運転がしにくいことがあるので、車両
が自動的にその加速応答を緩やかなものとすることが望
ましい。
な運転者や、その車両に不慣れな運転者が運転する場合
があり、このような場合には、その車両の加速応答が過
激に感じられて、運転がしにくいことがあるので、車両
が自動的にその加速応答を緩やかなものとすることが望
ましい。
しかしながら、従来は上述の如き運転者の特性を認識す
る手段がなく、それゆえ運転者特性に応じて車両の加速
応答を自動的に変更することは行い得なかった。
る手段がなく、それゆえ運転者特性に応じて車両の加速
応答を自動的に変更することは行い得なかった。
ところで、運転がへたな、あるいはその車両に不慣れな
運転者は一般に、ブレーキペダルやクラッチペダルの操
作に際しペダル踏量の一定範囲を素早く通過することが
できない。
運転者は一般に、ブレーキペダルやクラッチペダルの操
作に際しペダル踏量の一定範囲を素早く通過することが
できない。
すなわち、例えばブレーキペダルを踏込むと、第７図
（ａ）に示す如く踏始めの０〜ｂ間の踏量に遊びがあ
り、ｃ〜ｄ間の踏量の、弱いブレーキをかける場合に、
運転が巧みな運転者やその車両に慣れた運転者は無意識
の内にその遊びの範囲を感知して、第７図（ｂ）中実線
で示す如く、その範囲を素早く通過し、目的のブレーキ
力が得られる踏量まで短時間で踏込むが、運転がへたな
運転者やその車両に不慣れな運転者は、踏過ぎると急ブ
レーキになることから第７図（ｂ）中破線で示す如く、
遊びの範囲を素早く通過することができず、目的のブレ
ーキ力が得られるまでに時間がかかる。
（ａ）に示す如く踏始めの０〜ｂ間の踏量に遊びがあ
り、ｃ〜ｄ間の踏量の、弱いブレーキをかける場合に、
運転が巧みな運転者やその車両に慣れた運転者は無意識
の内にその遊びの範囲を感知して、第７図（ｂ）中実線
で示す如く、その範囲を素早く通過し、目的のブレーキ
力が得られる踏量まで短時間で踏込むが、運転がへたな
運転者やその車両に不慣れな運転者は、踏過ぎると急ブ
レーキになることから第７図（ｂ）中破線で示す如く、
遊びの範囲を素早く通過することができず、目的のブレ
ーキ力が得られるまでに時間がかかる。
また例えばクラッチペダルを一杯に踏込んだ後戻すと、
第８図（ａ）に示す如く、戻し始めのMAX〜ｅ間の踏量
に遊びがあり、さらにクラッチディスクを押圧するプレ
ッシャプレートの移動開始踏量ｅから半クラッチが始ま
る踏量ｇまでの間にもクラッチ締結に関係のない範囲が
あって、クラッチを繋ぐ場合に、運転が巧い運転者やそ
の車両に慣れた運転者は、第８図（ｂ）に実線で示す如
く、それらの遊びの範囲やクラッチ締結に関係ない範囲
を素早く通過し、半クラッチとなるｇ〜ｈの踏量範囲ま
で短時間でペダルを戻すが、運転がへたな運転者やその
車両に不慣れな運転者は、急に戻すとエンジンが停止し
たり急発進したりすることから第８図（ｂ）中破線で示
す如く、それらの遊びの範囲やクラッチ締結に関係のな
い範囲を素早く通過することができず、クラッチを繋ぐ
までに時間がかかる。
第８図（ａ）に示す如く、戻し始めのMAX〜ｅ間の踏量
に遊びがあり、さらにクラッチディスクを押圧するプレ
ッシャプレートの移動開始踏量ｅから半クラッチが始ま
る踏量ｇまでの間にもクラッチ締結に関係のない範囲が
あって、クラッチを繋ぐ場合に、運転が巧い運転者やそ
の車両に慣れた運転者は、第８図（ｂ）に実線で示す如
く、それらの遊びの範囲やクラッチ締結に関係ない範囲
を素早く通過し、半クラッチとなるｇ〜ｈの踏量範囲ま
で短時間でペダルを戻すが、運転がへたな運転者やその
車両に不慣れな運転者は、急に戻すとエンジンが停止し
たり急発進したりすることから第８図（ｂ）中破線で示
す如く、それらの遊びの範囲やクラッチ締結に関係のな
い範囲を素早く通過することができず、クラッチを繋ぐ
までに時間がかかる。
この発明は、上述の如きペダル操作の相異に鑑みてなさ
れたもので、従来は認識し得なかった運転者の特性を運
転操作用ペダルの踏量の変化時間に基づき認識すること
により先に述べた課題を有利に解決した装置を提供する
ものである。
れたもので、従来は認識し得なかった運転者の特性を運
転操作用ペダルの踏量の変化時間に基づき認識すること
により先に述べた課題を有利に解決した装置を提供する
ものである。
（課題を解決するための手段） この発明の運転者特性認識装置は、第１図にその概念を
示す如く、 車両の運転操作手段の操作量を検出する操作量検出手段
と、 検出された操作量の変化特性に応じて運転者の特性を判
定する運転者特性判定手段と、を具えてなるものであ
る。
示す如く、 車両の運転操作手段の操作量を検出する操作量検出手段
と、 検出された操作量の変化特性に応じて運転者の特性を判
定する運転者特性判定手段と、を具えてなるものであ
る。
（作 用） かかる車両特性制御装置にあっては、ペダル踏量検出手
段が、車両の運転操作用のペダルの踏量を検出し、所要
時間計測手段が、検出された踏量が予め設定された第１
の位置から第２の位置まで変化するのに要する時間を計
測し、運転操作技術判別手段が、計測された所要時間を
所定の基準時間と比較して、所要時間が基準時間以内の
場合は運転者の運転操作技術が巧みであると判定する一
方、所要時間が基準時間より長い場合は運転者の運転操
作技術が拙いと判定し、そして車両特性変更手段が、運
転者の運転操作技術が拙いと判定された場合に巧みであ
ると判定された場合よりも車両の加速応答を緩やかにす
る。
段が、車両の運転操作用のペダルの踏量を検出し、所要
時間計測手段が、検出された踏量が予め設定された第１
の位置から第２の位置まで変化するのに要する時間を計
測し、運転操作技術判別手段が、計測された所要時間を
所定の基準時間と比較して、所要時間が基準時間以内の
場合は運転者の運転操作技術が巧みであると判定する一
方、所要時間が基準時間より長い場合は運転者の運転操
作技術が拙いと判定し、そして車両特性変更手段が、運
転者の運転操作技術が拙いと判定された場合に巧みであ
ると判定された場合よりも車両の加速応答を緩やかにす
る。
従ってこの車両特性制御装置によれば、運転者がペダル
の操作に要した時間の相違から運転者の運転操作技術の
巧拙を自動的に判別して、その判別結果に基づき、運転
者の運転操作技術が拙い場合（運転者が当該車両に不慣
れの場合も含む）に自動的に、例えばエンジン出力を低
めたり過給器の過給圧を引下げたりすることで、運転者
の運転操作技術が巧みな場合（運転者が当該車両に慣れ
ている場合も含む）よりも車両の加速応答を緩やかなも
のにすることができるので、初心者等の運転がへたな運
転者や当該車両に不慣れな運転者にとっても車両の運転
操作をし易くすることができる。
の操作に要した時間の相違から運転者の運転操作技術の
巧拙を自動的に判別して、その判別結果に基づき、運転
者の運転操作技術が拙い場合（運転者が当該車両に不慣
れの場合も含む）に自動的に、例えばエンジン出力を低
めたり過給器の過給圧を引下げたりすることで、運転者
の運転操作技術が巧みな場合（運転者が当該車両に慣れ
ている場合も含む）よりも車両の加速応答を緩やかなも
のにすることができるので、初心者等の運転がへたな運
転者や当該車両に不慣れな運転者にとっても車両の運転
操作をし易くすることができる。
（実施例） 以下に、この発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
る。
第２図はこの発明の運転者特性認識装置の一実施例の装
置を搭載した車両の駆動系および制動系を示す構成図で
あり、図中１は高出力のエンジン、２はマニュアル変速
機、３はディファレンシャルギャ、４は駆動車輪として
の後輪、５は従動車輪としての前輪をそれぞれ示す。
置を搭載した車両の駆動系および制動系を示す構成図で
あり、図中１は高出力のエンジン、２はマニュアル変速
機、３はディファレンシャルギャ、４は駆動車輪として
の後輪、５は従動車輪としての前輪をそれぞれ示す。
エンジン１は、第１の運転操作手段としてのアクセルペ
ダル６の操作をリンク機構７を介し伝達されて開閉作動
する主スロットルバルブ８により吸入空気量を調節され
て、アクセルペダル６の踏量に応じた出力で運転し、ま
た、マニュアル変速機２は、クラッチペダル９の踏量に
応じて油圧装置10により駆動される図示しないプレッシ
ャプレートの移動に基づき図示しないクラッチディスク
を解放・押圧することにて動力を断接するクラッチ機構
11を通じてエンジン出力回転を入力し、その入力回転を
増減速してディファレンシャルギャ３を介し後輪４にも
たらし、当該車両を走行させる。
ダル６の操作をリンク機構７を介し伝達されて開閉作動
する主スロットルバルブ８により吸入空気量を調節され
て、アクセルペダル６の踏量に応じた出力で運転し、ま
た、マニュアル変速機２は、クラッチペダル９の踏量に
応じて油圧装置10により駆動される図示しないプレッシ
ャプレートの移動に基づき図示しないクラッチディスク
を解放・押圧することにて動力を断接するクラッチ機構
11を通じてエンジン出力回転を入力し、その入力回転を
増減速してディファレンシャルギャ３を介し後輪４にも
たらし、当該車両を走行させる。
一方、前輪５おより後輪４はそれぞれブレーキ作動装置
12を具えており、これらのブレーキ作動装置12は、第２
の運転操作手段としてのブレーキペダル13の踏量に応じ
てブレーキマスタシリンダ14から供給されるブレーキ圧
PBにより前輪５および後輪４を制動する。
12を具えており、これらのブレーキ作動装置12は、第２
の運転操作手段としてのブレーキペダル13の踏量に応じ
てブレーキマスタシリンダ14から供給されるブレーキ圧
PBにより前輪５および後輪４を制動する。
またここにおけるエンジン１は、主スロットルバルブ８
とタンデムに副スロットルバルブ15を具えており、この
副スロットルバルブ15は、アクセルペダル６とは別個
に、モータ作動の副スロットルアクチュエータ16により
駆動されて開閉作動し、エンジン１の出力を調節する。
とタンデムに副スロットルバルブ15を具えており、この
副スロットルバルブ15は、アクセルペダル６とは別個
に、モータ作動の副スロットルアクチュエータ16により
駆動されて開閉作動し、エンジン１の出力を調節する。
かかる副スロットルバルブ15の作動を制御すべくここに
おける車両はさらにエンジン出力制御用コンピュータ17
を具えており、このコンピュータ17は、クラッチペダル
９の踏量Scを検出するクラッチペダルセンサ18からの信
号と、ブレーキペダル13の踏量Sbを検出するブレーキペ
ダルセンサ19からの信号とをインタフェース（I/F）20
を介し中央処理ユニット（CPU）21内に取込み、メモリ2
2内にあらかじめ書込まれた処理プログラムに従って、
運転者特性の認識と、その認識結果に基づく制御とを行
う。
おける車両はさらにエンジン出力制御用コンピュータ17
を具えており、このコンピュータ17は、クラッチペダル
９の踏量Scを検出するクラッチペダルセンサ18からの信
号と、ブレーキペダル13の踏量Sbを検出するブレーキペ
ダルセンサ19からの信号とをインタフェース（I/F）20
を介し中央処理ユニット（CPU）21内に取込み、メモリ2
2内にあらかじめ書込まれた処理プログラムに従って、
運転者特性の認識と、その認識結果に基づく制御とを行
う。
第３図はブレーキペダルの操作に関する所要時間を計測
するためのプログラムを示しており、図中ステップ31で
は、CPU21内に取込んだブレーキペダル踏量Sbが、第７
図（ａ）に示す遊び中の所定量ａを越えているか否か、
すなわちブレーキペダル13が踏込まれているか否かを判
断し、踏込まれていれば（Sb＞ａ）、ステップ32でフラ
グFaを１にセットした後ステップ33へ進む。
するためのプログラムを示しており、図中ステップ31で
は、CPU21内に取込んだブレーキペダル踏量Sbが、第７
図（ａ）に示す遊び中の所定量ａを越えているか否か、
すなわちブレーキペダル13が踏込まれているか否かを判
断し、踏込まれていれば（Sb＞ａ）、ステップ32でフラ
グFaを１にセットした後ステップ33へ進む。
ステップ33では、ペダル踏量Sbが第７図（ａ）に示す弱
いブレーキのかかり始め付近に設定した所定量ｃを越え
たか否かを判断し、越えていれば（Sb＞ｃ）、ステップ
34でフラグFbを１にセットした後ステップ35へ進む一
方、越えていなければ（Sb≦ｃ）ステップ34をスキップ
する。
いブレーキのかかり始め付近に設定した所定量ｃを越え
たか否かを判断し、越えていれば（Sb＞ｃ）、ステップ
34でフラグFbを１にセットした後ステップ35へ進む一
方、越えていなければ（Sb≦ｃ）ステップ34をスキップ
する。
ステップ35では、フラグFaがFa＝１で、かつフラグFbが
Fb＝０であるか否かを判断し、Fa＝１かつFb＝０であれ
ばステップ26でタイマ値TM1をカウントする一方、Fa＝
１かつFb＝０でなければステップ26をスキップする。
Fb＝０であるか否かを判断し、Fa＝１かつFb＝０であれ
ばステップ26でタイマ値TM1をカウントする一方、Fa＝
１かつFb＝０でなければステップ26をスキップする。
これらステップ31〜36により、ブレーキペダル踏量Sbが
ａからｃまで変化するのに要した時間を計測してタイマ
値TM1とすることができ、その後はステップ37へ進む。
ａからｃまで変化するのに要した時間を計測してタイマ
値TM1とすることができ、その後はステップ37へ進む。
ステップ37では、ペダル踏量Sbが、第７図（ａ）に示
す、弱いブレーキとなる踏量の上限として設定した所定
量ｄを越えたか否かを判断し、越えていれば（Sb＞
ｄ）、ステップ38でフラグFcを１にセットした後このプ
ログラムを終了する一方、越えていなければ（Sb≦ｄ）
ステップ38をスキップする。これらステップ37,38によ
り弱いブレーキをかけた場合以外はFc＝１となる。
す、弱いブレーキとなる踏量の上限として設定した所定
量ｄを越えたか否かを判断し、越えていれば（Sb＞
ｄ）、ステップ38でフラグFcを１にセットした後このプ
ログラムを終了する一方、越えていなければ（Sb≦ｄ）
ステップ38をスキップする。これらステップ37,38によ
り弱いブレーキをかけた場合以外はFc＝１となる。
この一方、ステップ31でブレーキペダル13が踏込まれて
いない場合（Sb≦ａ）には、ステップ39へ進んで、フラ
グFa,FbおよびFcをチェックし、Fa＝１かつFb＝１かつF
c＝０であればステップ40を選択する一方、そうでなけ
ればステップ40をスキップする。このステップ39によ
り、弱いブレーキをかけた場合のみステップ40を実行す
る。
いない場合（Sb≦ａ）には、ステップ39へ進んで、フラ
グFa,FbおよびFcをチェックし、Fa＝１かつFb＝１かつF
c＝０であればステップ40を選択する一方、そうでなけ
ればステップ40をスキップする。このステップ39によ
り、弱いブレーキをかけた場合のみステップ40を実行す
る。
尚ここで、通常以上の強さのブレーキをかけた場合を除
外したのは、通常以上の強さのブレーキの操作時は、運
転者の特性のいかんにかかわらず、危険回避のため素早
くブレーキペダルを踏込むからである。
外したのは、通常以上の強さのブレーキの操作時は、運
転者の特性のいかんにかかわらず、危険回避のため素早
くブレーキペダルを踏込むからである。
ステップ40では、次式により、計測した八回分のタイマ
値TM1の移動平均値Tbを求める。
値TM1の移動平均値Tbを求める。
そしてその後のステップ41では、フラグFa,Fb,Fcおよび
タイマ値TM1をリセットして次回の計測に備え、しかる
後このプログラムを終了する。
タイマ値TM1をリセットして次回の計測に備え、しかる
後このプログラムを終了する。
かかるプログラムの実行により、コンピュータ17は、第
７図（ｂ）に示す如き、弱いブレーキをかける際にペダ
ル踏量Sbが所定範囲ａ〜ｃ間を通過するのに要する時間
Tbを計測することができる。
７図（ｂ）に示す如き、弱いブレーキをかける際にペダ
ル踏量Sbが所定範囲ａ〜ｃ間を通過するのに要する時間
Tbを計測することができる。
第４図はクラッチペダルの操作に関する所要時間を計測
するためのプログラムを示しており、図中ステップ51で
は、CPU21内に取込んだクラッチペダル踏量Scが第８図
（ａ）に示す戻し始めの遊びが終了する所定量ｅを越え
ているか否か、すなわちクラッチペダル９が一杯に踏込
まれているか否かを判断し、一杯に踏込まれていれば
（Sc＞ｅ）、ステップ52でフラグFdを１にセットした後
ステップ53へ進む一方、一杯に踏込まれていない場合
（Sc≦ｅ）にはステップ52をスキップする。
するためのプログラムを示しており、図中ステップ51で
は、CPU21内に取込んだクラッチペダル踏量Scが第８図
（ａ）に示す戻し始めの遊びが終了する所定量ｅを越え
ているか否か、すなわちクラッチペダル９が一杯に踏込
まれているか否かを判断し、一杯に踏込まれていれば
（Sc＞ｅ）、ステップ52でフラグFdを１にセットした後
ステップ53へ進む一方、一杯に踏込まれていない場合
（Sc≦ｅ）にはステップ52をスキップする。
ステップ53では、ペダル踏量Scが第８図（ａ）に示す半
クラッチが始まる少し前に設定した所定値ｆより大きい
か否かを判断し、大きければ（Sc＞ｆ）、ステップ54へ
進んでフラグFdがFd＝１か否かを判断する。そしてこの
結果、Fd＝１であればクラッチペダル９が一度踏込まれ
て戻る途中であるのでステップ55でタイマ値TM2をカウ
ントした後このプログラムを終了する一方、Fd＝１でな
ければ踏込み途中であるのでステップ55をスキップす
る。また、ステップ53でペダル踏量Scが所定値ｆより大
きくなければ（Sc≦ｆ）、ステップ56へ進む。
クラッチが始まる少し前に設定した所定値ｆより大きい
か否かを判断し、大きければ（Sc＞ｆ）、ステップ54へ
進んでフラグFdがFd＝１か否かを判断する。そしてこの
結果、Fd＝１であればクラッチペダル９が一度踏込まれ
て戻る途中であるのでステップ55でタイマ値TM2をカウ
ントした後このプログラムを終了する一方、Fd＝１でな
ければ踏込み途中であるのでステップ55をスキップす
る。また、ステップ53でペダル踏量Scが所定値ｆより大
きくなければ（Sc≦ｆ）、ステップ56へ進む。
これらステップ51〜55により、クラッチペダル踏量Scが
ｅからｆまで変化するのに要した時間を計測してタイマ
値TM2とすることができる。
ｅからｆまで変化するのに要した時間を計測してタイマ
値TM2とすることができる。
ステップ56では、フラグFdがFd＝１か否かを判断し、Fd
＝１であれば、クラッチペダル９が一度踏込まれて戻る
途中か戻ったものであるのでステップ57を選択し、Fd＝
１でなければ踏込まれていないか踏込み途中であるので
ステップ57をスキップする。
＝１であれば、クラッチペダル９が一度踏込まれて戻る
途中か戻ったものであるのでステップ57を選択し、Fd＝
１でなければ踏込まれていないか踏込み途中であるので
ステップ57をスキップする。
ステップ57では、次式により、計測した八回分のタイマ
値TM2の移動平均値Tcを求める。
値TM2の移動平均値Tcを求める。
そしてその後のステップ58では、フラグFdおよびタイマ
値TM2をリセットして次回の計測に備え、しかる後この
プログラムを終了する。
値TM2をリセットして次回の計測に備え、しかる後この
プログラムを終了する。
かかるプログラムの実行により、コンピュータ17は第８
図（ｂ）に示す如き、クラッチを繋ぐ際にペダル踏量Sc
が所定範囲ｅ〜ｆ間を通過するのに要する時間Tcを計測
することができる。
図（ｂ）に示す如き、クラッチを繋ぐ際にペダル踏量Sc
が所定範囲ｅ〜ｆ間を通過するのに要する時間Tcを計測
することができる。
第５図は、計測した所要時間Tb,Tcに基づき運転者特性
を判定するためのプログラムを示しており，図中ステッ
プ61では、所要時間Tbが、通常程度のうまさあるいはそ
の車両に対する慣れ度合の平均的運転者についてあらか
じめ計測した所定時間ｘよりも長いか（Tb＞ｘ）、又は
所要時間Tcが、これも上記平均的運転者についてあらか
じめ計測した所定時間ｙよりも長いか（Tc＞ｙ）、それ
らのいずれでもないか（Tb≦ｘかつTc≦ｙ）を判断し、
Tb＞ｘ又はTc＞ｙであれば、運転者が、初心者等であっ
て運転がへたな者か、もしくはその車両に不慣れな者で
あると判定して、ステップ62で出力制御フラグFeを１に
セットした後のこのプログラムを終了する。また上記判
断の結果、Tb≦ｘかつTc≦ｙであれば、ブレーキ、クラ
ッチいずれのペダルも操作が素早いので、運転者が、通
常以上に運転が巧みな運転者もしくはその車両に慣れた
運転者であると判定して、ステップ63で出力制御フラグ
Feを０とした後このプログラムを終了する。
を判定するためのプログラムを示しており，図中ステッ
プ61では、所要時間Tbが、通常程度のうまさあるいはそ
の車両に対する慣れ度合の平均的運転者についてあらか
じめ計測した所定時間ｘよりも長いか（Tb＞ｘ）、又は
所要時間Tcが、これも上記平均的運転者についてあらか
じめ計測した所定時間ｙよりも長いか（Tc＞ｙ）、それ
らのいずれでもないか（Tb≦ｘかつTc≦ｙ）を判断し、
Tb＞ｘ又はTc＞ｙであれば、運転者が、初心者等であっ
て運転がへたな者か、もしくはその車両に不慣れな者で
あると判定して、ステップ62で出力制御フラグFeを１に
セットした後のこのプログラムを終了する。また上記判
断の結果、Tb≦ｘかつTc≦ｙであれば、ブレーキ、クラ
ッチいずれのペダルも操作が素早いので、運転者が、通
常以上に運転が巧みな運転者もしくはその車両に慣れた
運転者であると判定して、ステップ63で出力制御フラグ
Feを０とした後このプログラムを終了する。
かかるプログラムの実行により、コンピュータ17は、ペ
ダル操作の所要時間Tb,Tcに基づき運転者特性を認識す
ることができ、コンピュータ17はさらに、この認識結果
に基づき第６図に示すエンジン出力制御プログラムを実
行する。
ダル操作の所要時間Tb,Tcに基づき運転者特性を認識す
ることができ、コンピュータ17はさらに、この認識結果
に基づき第６図に示すエンジン出力制御プログラムを実
行する。
図中ステップ71では、上記出力制御フラグFeがFe＝１か
否かを判断し、Fe＝１であれば、運転者が、運転がへた
もしくはその車両に不慣れな者であるので、ステップ72
へ進んで、副スロットルアクチュエータ16に副スロット
ルバルブ15を若干閉じるよう信号を出力し、これによっ
てエンジン１の出力を、アクセルペダル６の踏量の全域
に亘って絞る。また、Fe＝０であれば、運転者が、運転
が巧みもしくはその車両に慣れた運転者であるので、ス
テップ73へ進んで副スロットルアクチュエータ16に副ス
ロットルバルブ15を全開にするよう信号を出力し、これ
によってエンジン１の出力を高出力のままとする。
否かを判断し、Fe＝１であれば、運転者が、運転がへた
もしくはその車両に不慣れな者であるので、ステップ72
へ進んで、副スロットルアクチュエータ16に副スロット
ルバルブ15を若干閉じるよう信号を出力し、これによっ
てエンジン１の出力を、アクセルペダル６の踏量の全域
に亘って絞る。また、Fe＝０であれば、運転者が、運転
が巧みもしくはその車両に慣れた運転者であるので、ス
テップ73へ進んで副スロットルアクチュエータ16に副ス
ロットルバルブ15を全開にするよう信号を出力し、これ
によってエンジン１の出力を高出力のままとする。
従って、上記実施例の装置によれば、ペダル操作の相異
から運転者の特性を認識することができ、さらにその結
果に基づき、運転者が、運転がへたもしくはその車両に
不慣れな者の場合にエンジン出力を絞って、アクセルペ
ダル６の踏込み操作に対する車両の加速応答を自動的に
緩やかならしめ、安全性を向上させることができる。
から運転者の特性を認識することができ、さらにその結
果に基づき、運転者が、運転がへたもしくはその車両に
不慣れな者の場合にエンジン出力を絞って、アクセルペ
ダル６の踏込み操作に対する車両の加速応答を自動的に
緩やかならしめ、安全性を向上させることができる。
以上図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例に
限定されるものでなく、例えば、ターボチャージャーや
スーパーチャージャーの如き過給器付きのエンジンに対
しては、それらの過給圧を引下げることによりエンジン
出力を絞るようにしても良い。
限定されるものでなく、例えば、ターボチャージャーや
スーパーチャージャーの如き過給器付きのエンジンに対
しては、それらの過給圧を引下げることによりエンジン
出力を絞るようにしても良い。
また自動変速機搭載車両に対しては、その変速特性を、
比較的低車速で早目に変速する特性として、アクセルペ
ダルの踏込み操作に対する車両の加速応答を緩やかなら
しめても良い。
比較的低車速で早目に変速する特性として、アクセルペ
ダルの踏込み操作に対する車両の加速応答を緩やかなら
しめても良い。
（発明の効果） かくしてこの発明の運転操作技術判別型車両特性制御装
置によれば、初心者等の運転がへたな運転者や当該車両
に不慣れな運転者にとっても車両の運転操作をし易くす
ることができる。
置によれば、初心者等の運転がへたな運転者や当該車両
に不慣れな運転者にとっても車両の運転操作をし易くす
ることができる。
第１図はこの発明の運転者特性認識装置の概念図、 第２図はこの発明の一実施例の装置を搭載した車両の駆
動系および制動系を示す構成図、 第３図乃至第５図は上記車両のエンジン出力制御用コン
ピュータが実行する運転者特性認識のためのプログラム
を示すフローチャート、 第６図は上記エンジン出力制御用コンピュータが実行す
るエンジン出力制御のためのプログラムを示すフローチ
ャート、 第７図（ａ）はブレーキペダル踏量とブレーキ力との関
係を示す特性図、 第７図（ｂ）は弱いブレーキをかける場合のブレーキペ
ダル踏量の変化状態を示すタイムチャート、 第８図（ａ）はクラッチペダル踏量とクラッチプレッシ
ャプレートの移動量との関係を示す特性図、 第８図（ｂ）はクラッチを繋ぐ場合のクラッチペダル踏
量の変化状態を示すタイムチャートである。 １……エンジン ２……マニュアル変速機 ４……後輪 ５……前輪 ６……アクセルペダル ８……主スロットルバルブ ９……クラッチペダル（第１の運転操作手段） 11……クラッチ機構 12……ブレーキ作動装置 13……ブレーキペダル（第２の運転操作手段） 15……副スロットルバルブ 16……副スロットルアクチュエータ 17……エンジン出力制御用コンピュータ 18……クラッチペダルセンサ 19……ブレーキペダルセンサ
動系および制動系を示す構成図、 第３図乃至第５図は上記車両のエンジン出力制御用コン
ピュータが実行する運転者特性認識のためのプログラム
を示すフローチャート、 第６図は上記エンジン出力制御用コンピュータが実行す
るエンジン出力制御のためのプログラムを示すフローチ
ャート、 第７図（ａ）はブレーキペダル踏量とブレーキ力との関
係を示す特性図、 第７図（ｂ）は弱いブレーキをかける場合のブレーキペ
ダル踏量の変化状態を示すタイムチャート、 第８図（ａ）はクラッチペダル踏量とクラッチプレッシ
ャプレートの移動量との関係を示す特性図、 第８図（ｂ）はクラッチを繋ぐ場合のクラッチペダル踏
量の変化状態を示すタイムチャートである。 １……エンジン ２……マニュアル変速機 ４……後輪 ５……前輪 ６……アクセルペダル ８……主スロットルバルブ ９……クラッチペダル（第１の運転操作手段） 11……クラッチ機構 12……ブレーキ作動装置 13……ブレーキペダル（第２の運転操作手段） 15……副スロットルバルブ 16……副スロットルアクチュエータ 17……エンジン出力制御用コンピュータ 18……クラッチペダルセンサ 19……ブレーキペダルセンサ
Claims (1)
- 【請求項１】車両の運転操作用のペダルの踏量を検出す
るペダル踏量検出手段と、 検出された踏量が予め設定された第１の位置から第２の
位置まで変化するのに要する時間を計測する所要時間計
測手段と、 計測された所要時間を所定の基準時間と比較して、所要
時間が基準時間以内の場合は運転者の運転操作技術が巧
みであると判定し、所要時間が基準時間より長い場合は
運転者の運転操作技術が拙いと判定する運転操作技術判
別手段と、 運転者の運転操作技術が拙いと判定された場合に、巧み
であると判定された場合よりも車両の加速応答を緩やか
にする車両特性変更手段と、 を具えてなる、運転操作技術判別型車両特性制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63283977A JPH0790717B2 (ja) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | 運転操作技術判別型車両特性制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63283977A JPH0790717B2 (ja) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | 運転操作技術判別型車両特性制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02133241A JPH02133241A (ja) | 1990-05-22 |
| JPH0790717B2 true JPH0790717B2 (ja) | 1995-10-04 |
Family
ID=17672686
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63283977A Expired - Fee Related JPH0790717B2 (ja) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | 運転操作技術判別型車両特性制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0790717B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2778310B2 (ja) * | 1991-10-23 | 1998-07-23 | 日産自動車株式会社 | 車両の操作機器制御装置 |
| JP3976035B2 (ja) * | 2004-07-16 | 2007-09-12 | 松下電器産業株式会社 | 運転者モニター装置とこれを用いた安全装置 |
| JP4893280B2 (ja) * | 2006-12-06 | 2012-03-07 | マツダ株式会社 | 自動変速機付き車両の報知装置 |
| CN114103986B (zh) * | 2021-11-26 | 2024-01-26 | 东风汽车有限公司东风日产乘用车公司 | 单踏板模式推荐与提醒方法、装置及设备 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6058533U (ja) * | 1983-09-30 | 1985-04-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の粗暴運転抑止装置 |
-
1988
- 1988-11-11 JP JP63283977A patent/JPH0790717B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02133241A (ja) | 1990-05-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |