JP2778310B2 - 車両の操作機器制御装置 - Google Patents
車両の操作機器制御装置Info
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- JP2778310B2 JP2778310B2 JP3274383A JP27438391A JP2778310B2 JP 2778310 B2 JP2778310 B2 JP 2778310B2 JP 3274383 A JP3274383 A JP 3274383A JP 27438391 A JP27438391 A JP 27438391A JP 2778310 B2 JP2778310 B2 JP 2778310B2
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- Japan
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- response
- vehicle
- heart rate
- occupant
- brake
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はアクセルペダル，ブレー
キペダル，パワーステアリング等、車両の操作機器の反
応状態を制御する車両の操作機器制御装置に関する。
キペダル，パワーステアリング等、車両の操作機器の反
応状態を制御する車両の操作機器制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の操作機器制御装置として、例えば
特開平２−２４１８６８号公報に示されているように、
乗員がパワーステアリングの操舵ハンドルを操作した時
に、その操作トルクおよび車速に応じて、ハンドル操作
に所定のアシスト力を発生させるようにしたものが知ら
れている。
特開平２−２４１８６８号公報に示されているように、
乗員がパワーステアリングの操舵ハンドルを操作した時
に、その操作トルクおよび車速に応じて、ハンドル操作
に所定のアシスト力を発生させるようにしたものが知ら
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】乗員のハンドル操作ト
ルクおよび車両の走行状態に応じてパワーステアリング
の応答を制御するようにしてあるため、乗員の生体状態
に拘わらずハンドルの発生トルク情報，走行情報により
同じ制御を行うので、乗員の生体状態が変わった時に乗
員の意図する応答と合わない場合を生じる。
ルクおよび車両の走行状態に応じてパワーステアリング
の応答を制御するようにしてあるため、乗員の生体状態
に拘わらずハンドルの発生トルク情報，走行情報により
同じ制御を行うので、乗員の生体状態が変わった時に乗
員の意図する応答と合わない場合を生じる。
【０００４】そこで、本発明は乗員の生体状態に応じて
操作機器の応答特性を変化させて、その生体状態に最適
な作動を行わせることができる車両の操作機器制御装置
を提供するものである。
操作機器の応答特性を変化させて、その生体状態に最適
な作動を行わせることができる車両の操作機器制御装置
を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】アクセルペダル，ブレー
キペダル，パワーステアリング等の操作機器と、少なく
とも乗員の心拍数を計測して生体状態を検出する生体状
態検出手段と、車両の走行状態を検出する車両状態検出
手段と、前記操作機器の操作に対する応答特性を変化さ
せる応答可変手段と、該応答可変手段を制御する判断手
段とを備え、前記判断手段は、生体状態検出手段と車両
状態検出手段の検出信号に基づいて、ブレーキの応答特
性を心拍数の上昇にともなって大きくする一方、アクセ
ルの応答特性を、心拍数の上昇にともなってカーブ走行
時に大きくし、山道走行時には小さくするように前記応
答可変手段を制御するようにしてある。
キペダル，パワーステアリング等の操作機器と、少なく
とも乗員の心拍数を計測して生体状態を検出する生体状
態検出手段と、車両の走行状態を検出する車両状態検出
手段と、前記操作機器の操作に対する応答特性を変化さ
せる応答可変手段と、該応答可変手段を制御する判断手
段とを備え、前記判断手段は、生体状態検出手段と車両
状態検出手段の検出信号に基づいて、ブレーキの応答特
性を心拍数の上昇にともなって大きくする一方、アクセ
ルの応答特性を、心拍数の上昇にともなってカーブ走行
時に大きくし、山道走行時には小さくするように前記応
答可変手段を制御するようにしてある。
【０００６】
【作用】乗員の生体状態が生体状態検出手段によって検
出されると、この検出信号に基づいて判断手段より応答
可変手段へ作動制御信号が出力され、該応答可変手段の
作動により、アクセルペダル，ブレーキペダル，パワー
ステアリング等の操作機器の応答状態が、乗員の生体状
態に最適な特性に変化される。
出されると、この検出信号に基づいて判断手段より応答
可変手段へ作動制御信号が出力され、該応答可変手段の
作動により、アクセルペダル，ブレーキペダル，パワー
ステアリング等の操作機器の応答状態が、乗員の生体状
態に最適な特性に変化される。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面と共に詳述す
る。
る。
【０００８】図１において、１はパワーステアリング２
のアシスト力を制御して、ハンドル３の操作力を変化さ
せるステアリング応答可変手段、４はアクセルペダル５
の踏み込みに対するスロットル開度，燃料噴射量等を制
御して、車両の加速度を変化させるアクセル応答可変手
段、６はブレーキペダル７の踏み込みに対するブレーキ
ブースターの作動油圧量等を制御して、車両の減速度を
変化させるブレーキ応答可変手段、８は車速，ステアリ
ング角度，アクセル開度，スロットル開度，エンジン回
転数，車両の横Ｇ，車間距離等を検出する車両状態検出
手段、９は乗員の心拍数，呼吸数，血圧値等で代表され
る生体状態、例えば心拍数を検出する生体状態検出手
段、１０は車両状態検出手段８および生体状態検出手段
９からの情報を読み込み、ステアリング応答可変手段
１，アクセル応答可変手段４，ブレーキ応答可変手段６
に制御信号を出力する判断手段を示す。
のアシスト力を制御して、ハンドル３の操作力を変化さ
せるステアリング応答可変手段、４はアクセルペダル５
の踏み込みに対するスロットル開度，燃料噴射量等を制
御して、車両の加速度を変化させるアクセル応答可変手
段、６はブレーキペダル７の踏み込みに対するブレーキ
ブースターの作動油圧量等を制御して、車両の減速度を
変化させるブレーキ応答可変手段、８は車速，ステアリ
ング角度，アクセル開度，スロットル開度，エンジン回
転数，車両の横Ｇ，車間距離等を検出する車両状態検出
手段、９は乗員の心拍数，呼吸数，血圧値等で代表され
る生体状態、例えば心拍数を検出する生体状態検出手
段、１０は車両状態検出手段８および生体状態検出手段
９からの情報を読み込み、ステアリング応答可変手段
１，アクセル応答可変手段４，ブレーキ応答可変手段６
に制御信号を出力する判断手段を示す。
【０００９】図２はこの実施例で行う場合のアクセル応
答、およびブレーキ応答の変化特性を示し、ここではア
クセルペダル５，ブレーキペダル７の踏み込み（ストロ
ーク）に対する加速度，減速度の傾きθを変化させるよ
うにしている。
答、およびブレーキ応答の変化特性を示し、ここではア
クセルペダル５，ブレーキペダル７の踏み込み（ストロ
ーク）に対する加速度，減速度の傾きθを変化させるよ
うにしている。
【００１０】アクセル応答については図２のａで示す通
常状態の応答特性に対して、車両のある特定の走行状態
の時に生体状態に応じて同図ｂ又はｃで示す所定の加速
度応答特性に変化させる。
常状態の応答特性に対して、車両のある特定の走行状態
の時に生体状態に応じて同図ｂ又はｃで示す所定の加速
度応答特性に変化させる。
【００１１】また、ブレーキ応答については同図ａで示
す通常状態の応答特性に対して、図３に示す心拍数の上
昇率に応じて変化する減速度の傾きθの変化量特性で、
車両の全運転域に亘って生体状態に応じて減速度の傾き
θを変化させるが、心拍上昇率が急激に高まり、緊急時
と判断した場合には自動的にブレーキをかけるものとす
る。
す通常状態の応答特性に対して、図３に示す心拍数の上
昇率に応じて変化する減速度の傾きθの変化量特性で、
車両の全運転域に亘って生体状態に応じて減速度の傾き
θを変化させるが、心拍上昇率が急激に高まり、緊急時
と判断した場合には自動的にブレーキをかけるものとす
る。
【００１２】この実施例ではブレーキ応答については、
前述のように車両の全運転域で生体状態に合わせ、つま
り、心拍数の上昇率に対応させて特性を変化させ、か
つ、緊急時には自動的にブレーキをかけるようにしてい
るが、アクセル応答については、車両のカーブ路走行時
と山道（カーブの連続）走行時に特性を変化させ、ま
た、ステアリング応答については、車両の高速走行時と
山道走行時に特性を変化させるようにしており、これら
の車両の走行状況と、ブレーキ応答，アクセル応答，ス
テアリング応答の変化状況を図４に表として示す。
前述のように車両の全運転域で生体状態に合わせ、つま
り、心拍数の上昇率に対応させて特性を変化させ、か
つ、緊急時には自動的にブレーキをかけるようにしてい
るが、アクセル応答については、車両のカーブ路走行時
と山道（カーブの連続）走行時に特性を変化させ、ま
た、ステアリング応答については、車両の高速走行時と
山道走行時に特性を変化させるようにしており、これら
の車両の走行状況と、ブレーキ応答，アクセル応答，ス
テアリング応答の変化状況を図４に表として示す。
【００１３】図４の表において、車両の緊急時には乗員
の心拍数が生体状態検出手段９により検出され、判断手
段１０によりブレーキ応答可変手段６を作動させて、ブ
レーキ応答特性を心拍数の上昇率に対応して変化させ、
自動ブレーキをかける。
の心拍数が生体状態検出手段９により検出され、判断手
段１０によりブレーキ応答可変手段６を作動させて、ブ
レーキ応答特性を心拍数の上昇率に対応して変化させ、
自動ブレーキをかける。
【００１４】車両の高速走行時は、車両状態検出手段８
により車速が、また、生体状態検出手段９により乗員の
心拍数の上昇が検出され、判断手段１０によりステアリ
ング応答可変手段１を作動させて、ステアリング操作力
を心拍数の上昇率に応じて重く変化させる。
により車速が、また、生体状態検出手段９により乗員の
心拍数の上昇が検出され、判断手段１０によりステアリ
ング応答可変手段１を作動させて、ステアリング操作力
を心拍数の上昇率に応じて重く変化させる。
【００１５】カーブ路走行時は、車両状態検出手段８に
より車速，ステアリング操舵角が、また、生体状態検出
手段９により乗員の心拍数の上昇が検出され、判断手段
１０によりアクセル応答可変手段４を作動させて、アク
セル応答を図２のｃで示す小さな加速度傾き特性に変化
させる。
より車速，ステアリング操舵角が、また、生体状態検出
手段９により乗員の心拍数の上昇が検出され、判断手段
１０によりアクセル応答可変手段４を作動させて、アク
セル応答を図２のｃで示す小さな加速度傾き特性に変化
させる。
【００１６】山道走行時は、車両状態検出手段８によ
り、車速，エンジン回転数，ステアリング操舵の頻度等
が、また、生体状態検出手段９により乗員の心拍数が検
出され、判断手段１０によりアクセル応答可変手段４お
よびステアリング応答可変手段１を作動させて、アクセ
ル応答を図２のｂで示す大きな加速度傾き特性に変化さ
せると共に、ステアリング操作力を心拍数の上昇率に応
じて軽く変化させる。
り、車速，エンジン回転数，ステアリング操舵の頻度等
が、また、生体状態検出手段９により乗員の心拍数が検
出され、判断手段１０によりアクセル応答可変手段４お
よびステアリング応答可変手段１を作動させて、アクセ
ル応答を図２のｂで示す大きな加速度傾き特性に変化さ
せると共に、ステアリング操作力を心拍数の上昇率に応
じて軽く変化させる。
【００１７】次に、以上の作動を図５のフローチャート
により説明する。
により説明する。
【００１８】イグニッションキースイッチを投入してエ
ンジンを始動し、乗員の通常状態の心拍数を生体状態検
出手段９により測定して、判断手段１０に記憶する（ス
テップ１００）。車両を走行させると、車両状態検出手
段８によって検出される車両走行状態の各種情報が入力
され（ステップ１０１）、続くステップ１０２でその時
の乗員の心拍数が生体状態検出手段９により検出されて
入力される。ステップ１０３において、乗員の心拍数が
通常状態よりも上昇しているか否かが判断され、否定の
場合にはステップ１０５に進む。肯定の場合にはステッ
プ１０４でブレーキ応答可変手段６を作動させて、心拍
数の上昇率に応じてブレーキ応答特性が変化される。ス
テップ１０５で車両状態，生体状態が図４に示した表の
指定状況に適合しているか否かが判断され、否定の場合
にはステップ１０１に戻る。肯定の場合にはステップ１
０６で図４の表に示した指定状況に合わせてブレーキ応
答可変手段６，アクセル応答可変手段４，ステアリング
応答可変手段１を作動させ、ブレーキ応答特性，アクセ
ル応答特性，ステアリング応答特性を変化させる。
ンジンを始動し、乗員の通常状態の心拍数を生体状態検
出手段９により測定して、判断手段１０に記憶する（ス
テップ１００）。車両を走行させると、車両状態検出手
段８によって検出される車両走行状態の各種情報が入力
され（ステップ１０１）、続くステップ１０２でその時
の乗員の心拍数が生体状態検出手段９により検出されて
入力される。ステップ１０３において、乗員の心拍数が
通常状態よりも上昇しているか否かが判断され、否定の
場合にはステップ１０５に進む。肯定の場合にはステッ
プ１０４でブレーキ応答可変手段６を作動させて、心拍
数の上昇率に応じてブレーキ応答特性が変化される。ス
テップ１０５で車両状態，生体状態が図４に示した表の
指定状況に適合しているか否かが判断され、否定の場合
にはステップ１０１に戻る。肯定の場合にはステップ１
０６で図４の表に示した指定状況に合わせてブレーキ応
答可変手段６，アクセル応答可変手段４，ステアリング
応答可変手段１を作動させ、ブレーキ応答特性，アクセ
ル応答特性，ステアリング応答特性を変化させる。
【００１９】前記実施例ではアクセル応答特性を、車両
の特定走行状態の時に乗員の心拍数の上昇率に応じて所
定の加速度傾きに大，小変化させるようにしているが、
この他、車両の運転開始時に乗員の生理的特徴を心拍数
を測定して情報入力し、乗員の生理的特徴に合った所定
のアクセル応答特性に制御するようにしてもよい。
の特定走行状態の時に乗員の心拍数の上昇率に応じて所
定の加速度傾きに大，小変化させるようにしているが、
この他、車両の運転開始時に乗員の生理的特徴を心拍数
を測定して情報入力し、乗員の生理的特徴に合った所定
のアクセル応答特性に制御するようにしてもよい。
【００２０】一般に乗員の生理的特徴としては、車両の
加速度が上昇すれば生体負荷が上昇して心拍数が増加す
る。従って、もともと通常状態における心拍数が高いレ
ベルにある人であれば、加速度傾きが小さな応答特性に
変更してやれば生体負荷を軽減させてやることができ
る。
加速度が上昇すれば生体負荷が上昇して心拍数が増加す
る。従って、もともと通常状態における心拍数が高いレ
ベルにある人であれば、加速度傾きが小さな応答特性に
変更してやれば生体負荷を軽減させてやることができ
る。
【００２１】図６はこのような制御に用いられる加速度
特性マップで、運転開始時において測定された乗員の通
常状態の心拍数をパラメータとして加速度応答係数、こ
の場合加速度の傾きθを求めるようにしたものである。
この特性マップは図１の判断手段１０に記憶され、生体
状態検出手段９によって乗員の運転開始時の心拍数が測
定されると、その測定値にもとづいてアクセル応答可変
手段４を作動させ、図７のＡ，Ｂ，Ｃで示すように乗員
Ａ，Ｂ，Ｃの生理的特徴に合った理想的な加速度傾きの
応答特性に変化させる。この制御プログラムのフローチ
ャートを図８に示す。
特性マップで、運転開始時において測定された乗員の通
常状態の心拍数をパラメータとして加速度応答係数、こ
の場合加速度の傾きθを求めるようにしたものである。
この特性マップは図１の判断手段１０に記憶され、生体
状態検出手段９によって乗員の運転開始時の心拍数が測
定されると、その測定値にもとづいてアクセル応答可変
手段４を作動させ、図７のＡ，Ｂ，Ｃで示すように乗員
Ａ，Ｂ，Ｃの生理的特徴に合った理想的な加速度傾きの
応答特性に変化させる。この制御プログラムのフローチ
ャートを図８に示す。
【００２２】図８のフローチャートにおいて、イグニッ
ションキースイッチが投入されて、ステップ２００で生
体状態検出手段９がオン作動されると、乗員の運転開始
時における通常状態の心拍数が検出され（ステップ２０
１）、ステップ２０２でこの心拍数の入力情報にもとづ
いて、図６に示した特性マップにより加速度応答係数θ
が演算され、続くステップ２０３でアクセル応答可変手
段４を作動して加速度応答係数θの加速度傾きの応答特
性に変化させる。これは、例えば乗員Ｂ，Ｃのようにも
ともと通常状態の心拍数が高いレベルにある人であれ
ば、図７のＢ，Ｃで示すように初期設定の応答特性Ａよ
りも応答性も鈍くし、乗員Ａのようにもともとの心拍数
が小さいレベルにある人であれば、初期設定の加速度応
答でも生体負荷は小さいので応答性は変更させない。
ションキースイッチが投入されて、ステップ２００で生
体状態検出手段９がオン作動されると、乗員の運転開始
時における通常状態の心拍数が検出され（ステップ２０
１）、ステップ２０２でこの心拍数の入力情報にもとづ
いて、図６に示した特性マップにより加速度応答係数θ
が演算され、続くステップ２０３でアクセル応答可変手
段４を作動して加速度応答係数θの加速度傾きの応答特
性に変化させる。これは、例えば乗員Ｂ，Ｃのようにも
ともと通常状態の心拍数が高いレベルにある人であれ
ば、図７のＢ，Ｃで示すように初期設定の応答特性Ａよ
りも応答性も鈍くし、乗員Ａのようにもともとの心拍数
が小さいレベルにある人であれば、初期設定の加速度応
答でも生体負荷は小さいので応答性は変更させない。
【００２３】続くステップ２０４ではイグニッションキ
ースイッチがオフか否かを判断し、否定の場合は前述の
ように制御変化された加速度応答特性を維持し（ステッ
プ２０５）、肯定の場合はスップ２０６に進んで制御を
リセットし、加速度応答特性を初期設定に戻して終了す
る。
ースイッチがオフか否かを判断し、否定の場合は前述の
ように制御変化された加速度応答特性を維持し（ステッ
プ２０５）、肯定の場合はスップ２０６に進んで制御を
リセットし、加速度応答特性を初期設定に戻して終了す
る。
【００２４】
【００２５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、乗員の生
体状態に応じて操作機器の応答特性を変化させることが
できるため、乗員の生体状態に合った理想的な操作制御
を行うことができるという実用上多大な効果を有する。
体状態に応じて操作機器の応答特性を変化させることが
できるため、乗員の生体状態に合った理想的な操作制御
を行うことができるという実用上多大な効果を有する。
【図１】本発明の制御装置の一実施例を示す略示的全体
構成図。
構成図。
【図２】同実施例におけるアクセルペダル，ブレーキペ
ダルのストロークと車両応答性との関係を示すグラフ。
ダルのストロークと車両応答性との関係を示すグラフ。
【図３】同実施例における心拍数上昇率とブレーキ応答
性との関係を示すグラフ。
性との関係を示すグラフ。
【図４】同実施例における車両走行状況とブレーキ，ア
クセル，ステアリングの各応答変化内容を示す表。
クセル，ステアリングの各応答変化内容を示す表。
【図５】同実施例の作動制御プログラムのフローチャー
ト。
ト。
【図６】本発明の異なる実施例に用いられる心拍数−加
速度応答係数マップ。
速度応答係数マップ。
【図７】同実施例で制御される加速度応答特性図。
【図８】同実施例の作動制御プログラムのフローチャー
ト。
ト。
１…ステアリング応答可変手段、２…パワーステアリン
グ、３…ハンドル、４…アクセル応答可変手段、５…ア
クセルペダル、６…ブレーキ応答可変手段、７…ブレー
キペダル、８…車両状態検出手段、９…生体状態検出手
段。１０…判断手段。
グ、３…ハンドル、４…アクセル応答可変手段、５…ア
クセルペダル、６…ブレーキ応答可変手段、７…ブレー
キペダル、８…車両状態検出手段、９…生体状態検出手
段。１０…判断手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 桂木 道裕 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 長島 淑行 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−133241（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−222939（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 28/00 - 28/16 B60T 7/12 B60T 8/00 B60T 8/32
Claims (1)
- 【請求項１】 アクセルペダル，ブレーキペダル，パワ
ーステアリング等の操作機器と、少なくとも乗員の心拍
数を計測して生体状態を検出する生体状態検出手段と、
車両の走行状態を検出する車両状態検出手段と、前記操
作機器の操作に対する応答特性を変化させる応答可変手
段と、該応答可変手段を制御する判断手段とを備え、前
記判断手段は、生体状態検出手段と車両状態検出手段の
検出信号に基づいて、ブレーキの応答特性を心拍数の上
昇にともなって大きくする一方、アクセルの応答特性
を、心拍数の上昇にともなってカーブ走行時に大きく
し、山道走行時には小さくするように前記応答可変手段
を制御するようにしたことを特徴とする車両の操作機器
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3274383A JP2778310B2 (ja) | 1991-10-23 | 1991-10-23 | 車両の操作機器制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3274383A JP2778310B2 (ja) | 1991-10-23 | 1991-10-23 | 車両の操作機器制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05112158A JPH05112158A (ja) | 1993-05-07 |
| JP2778310B2 true JP2778310B2 (ja) | 1998-07-23 |
Family
ID=17540903
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3274383A Expired - Lifetime JP2778310B2 (ja) | 1991-10-23 | 1991-10-23 | 車両の操作機器制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2778310B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6205374B1 (en) * | 1993-07-01 | 2001-03-20 | Mazda Motor Corporation | Vehicle characteristic change system and method |
| US6493621B2 (en) | 2001-01-09 | 2002-12-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Operator reaction dependent stand-by brake torque build-up rate controlling scheme |
| JP2008260507A (ja) * | 2007-03-20 | 2008-10-30 | Katsumasa Itagaki | 緊急ブレーキシステム |
| JP5380417B2 (ja) * | 2010-10-28 | 2014-01-08 | 本田技研工業株式会社 | 制動装置 |
| CN102923065A (zh) * | 2011-08-12 | 2013-02-13 | 深圳市世纪经纬数据系统有限公司 | 一种油门误踩监控方法以及使用该方法的设备 |
| JP6771276B2 (ja) * | 2015-09-24 | 2020-10-21 | 日産自動車株式会社 | サポート装置及びサポート方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63222939A (ja) * | 1987-03-13 | 1988-09-16 | Hitachi Ltd | 環境順応自動車 |
| JPH0790717B2 (ja) * | 1988-11-11 | 1995-10-04 | 日産自動車株式会社 | 運転操作技術判別型車両特性制御装置 |
-
1991
- 1991-10-23 JP JP3274383A patent/JP2778310B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05112158A (ja) | 1993-05-07 |
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