JP3586062B2 - 車両の車速制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車速制御装置に係り、カーブ手前で車両を自動的に減速可能な車速制御装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
近年、グローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ）等からの情報を用いて車両の現在走行位置を地図上で認識し、位置情報をディスプレイ上の画像によりドライバに伝達可能なナビゲーションシステムが多用されている。これにより、ドライバは特にナビゲータ（案内人）を必要とせずとも車両位置や車両の走行方向等を常に確実に把握することができる。
【０００３】
さらに、最近では、このナビゲーションシステムからの種々の情報を用い、車両の運転操作性をより一層向上させるとともに車両を適正な走行状態に制御することが考えられている。
例えば、特開平６−３６１８７号公報には、ナビゲーションシステムからの地図情報から車両前方のカーブでの適正旋回車速（カーブ進入速度）を求め、さらに、現在の車速とカーブまでの距離とからこの適正旋回車速となるまでに要求される減速度を求め、この減速度が予め設定された安全基準減速度（許容減速度）よりも大となったとき車両をカーブ手前で減速制御するよう構成された装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に開示された装置では、カーブ手前での車両の基準減速度（許容減速度）を主に安全性を考慮して路面状態に応じて設定するようにしている。
しかしながら、通常、車両の走行状態はドライバの嗜好に応じて異なるものであり、このことはカーブ手前での減速走行時においても同様であって、上記公報に開示された装置のように路面状態にのみ基づいて基準減速度を一様に設定することは運転者の意思に沿わない虞があり好ましいことではない。
【０００５】
つまり、高速走行を好み「きびきび」した運転状態を好むドライバであればカーブ手前でもカーブに比較的接近するまで高速で走行する傾向にあり、この場合、上記のように一様に設定された基準減速度で減速制御するとなるとドライバは減速開始タイミングが早過ぎるような違和感を感じることになり好ましくなく、一方、低速走行を好み「ゆったり」した運転状態を好むドライバであればカーブのかなり手前で減速操作する傾向にあり、この場合、上記基準減速度で減速制御するとなると減速開始タイミングが遅過ぎるような違和感を感じることになりやはり好ましいことではないのである。
【０００６】
本発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、カーブ手前でドライバの意思に応じて違和感なく自動減速を実施可能な車両の車速制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、請求項１の発明では、カーブ検出手段によって車両が走行する道路地図情報を出力する道路地図情報出力手段及び車両の現在位置を検出し出力する現在位置出力手段からの各出力情報に基づき車両前方の道路のカーブの存在を検出し、曲率半径検出手段によってカーブの曲率半径を検出し、ドライバ状態検出手段によってドライバの運転嗜好を検出し、車速検出手段によって車速を検出し、距離検出手段によってカーブの開始地点から車両までの距離を検出し、進入速度演算手段によって曲率半径情報に基づきカーブをトレース可能な車両のカーブ進入速度を演算し、減速開始距離設定手段によってドライバの運転嗜好情報、カーブ進入速度及び車速情報に基づきカーブに対し車両が減速を開始すべき減速開始距離を設定し、カーブに進入する前に距離が減速開始距離の範囲内となったとき、減速手段によってカーブ進入速度に向け車速を低減させ車両を減速制御することを特徴とする。
【０００８】
従って、道路地図情報出力手段及び現在位置出力手段からの各出力情報に基づいて車両前方の道路のカーブの存在が検出されると、カーブの曲率半径に基づいてカーブをトレース可能な車両のカーブ進入速度が求められ、ドライバの運転嗜好、当該カーブ進入速度及び車速情報に基づきカーブに対し車両が減速を開始すべき減速開始距離が設定される。そして、カーブからの距離が上記減速開始距離の範囲内となるとカーブ進入速度に向けて車速が低減され、車両が減速制御される。
【０００９】
つまり、本発明では、ドライバの運転嗜好を考慮してカーブ手前で減速を開始する距離、即ち減速開始距離が設定されることになり、例えば、ドライバが「きびきび」した運転状態を好む場合には、減速開始距離が短く設定され、ドライバの減速操作が尊重されて車両がカーブに比較的近い位置となるまで減速制御の実施が留保され、一方、ドライバが「ゆったり」した運転状態を好む場合には、減速開始距離が長く設定され、自動減速制御が優先されて車両がカーブから比較的遠い位置において減速制御が開始可能とされる。
【００１０】
これにより、車両がカーブに進入する前においてカーブ進入速度に向けて減速制御が行われる際の減速開始タイミングがドライバの意思（運転能力）に応じた適度なものとされ、故にドライバが違和感を感じることが好適に防止されて良好な運転走行が維持可能とされる。
また、請求項２の発明では、カーブ検出手段によって車両が走行する道路地図情報を出力する道路地図情報出力手段及び車両の現在位置を検出し出力する現在位置出力手段からの各出力情報に基づき車両前方の道路のカーブの存在を検出し、曲率半径検出手段によってカーブの曲率半径を検出し、ドライバ状態検出手段によってドライバの運転嗜好を検出し、車速検出手段によって車速を検出し、距離検出手段によってカーブの開始地点から車両までの距離を検出し、進入速度演算手段によって曲率半径情報に基づきカーブをトレース可能な車両のカーブ進入速度を演算し、許容減速度設定手段によってドライバの運転嗜好情報に基づき車両の許容減速度を設定し、減速度演算手段によってカーブ進入速度、車速情報及び距離情報に基づき車両に要求される要求減速度を算出し、車両がカーブに進入する前に要求減速度が許容減速度を超えたとき、減速手段によってカーブ進入速度に向け許容減速度で車速を低減させ車両を減速制御することを特徴とする。
【００１１】
従って、道路地図情報出力手段及び現在位置出力手段からの各出力情報に基づいて車両前方の道路のカーブの存在が検出されると、カーブの曲率半径に基づいてカーブをトレース可能な車両のカーブ進入速度が求められ、ドライバの運転嗜好に基づいて車両の許容減速度が設定される。そして、カーブ進入速度、車速情報及びカーブからの距離情報に基づき算出され車両に要求される要求減速度が上記許容減速度を超えるとカーブ進入速度に向けて車速が低減され、車両が減速制御される。
【００１２】
つまり、当該請求項２の発明では、ドライバの運転嗜好を考慮して許容減速度が設定されることになり、例えば、ドライバが「きびきび」した運転状態を好む場合には、許容減速度が大きく設定され、ドライバの減速操作が尊重されて車両が比較的カーブ近傍になるまで減速制御の実施が留保され、一方、ドライバが「ゆったり」した運転状態を好む場合には、許容減速度が小さく設定され、自動減速制御が優先されて比較的早期に減速制御が開始可能とされる。
【００１３】
これにより、車両がカーブに進入する前においてカーブ進入速度に向けて減速制御が行われる際の減速開始タイミングと減速度とがドライバの意思（運転能力）に応じた適度なものとされ、故にドライバが違和感を感じることが好適に防止されて良好な運転走行が維持可能とされる。
また、請求項３の発明では、ドライバ状態検出手段は、加速操作手段による加速操作量を検出する加速操作検出手段、操舵操作手段による操舵操作量を検出する操舵操作検出手段及び制動操作手段による制動操作量を検出する制動操作検出手段からの各操作情報に基づきドライバの運転嗜好を検出することを特徴とする。
【００１４】
従って 、別途ドライバ状態検出手段を設けることなく、加速操作検出手段、操舵操作検出手段、制動操作検出手段によってドライバの運転嗜好が容易且つ確実に検出可能とされる。
また、請求項４の発明では、ドライバ状態検出手段は車両が通過した過去の複数のカーブのカーブ間車速を記憶するカーブ間車速情報記憶手段を含んでおり、該カーブ間車速情報記憶手段からの情報に基づきドライバの運転嗜好を検出することを特徴とする。
【００１５】
従って、ドライバの運転嗜好が過去の複数のカーブのカーブ間車速情報に基づいて検出されることになり、例えば、ドライバがカーブ間を過去に高速で走行していたような場合には、ドライバは「きびきび」した運転状態を好んでいるとみなされ、一方、ドライバがカーブ間を低速で走行していたような場合には、ドライバは「ゆったり」した運転状態を好んでいるとみなされる。故に、別途ドライバ状態検出手段を設けることなく、ドライバの運転嗜好がやはり容易に検出可能とされる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態としての実施例を説明する。
図１を参照すると、本発明に係る車速制御装置を含む車両（乗用車等）の制御系の概略構成がブロック図で示されている。同図に示すように、車両に搭載されたエンジン１は、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１０に電気的に接続されており、当該ＥＣＵ１０からの出力信号に応じて運転制御される。
【００１７】
エンジン１は、例えばガソリンエンジンであって、その出力軸は自動変速機２、駆動軸３を介して駆動輪４に接続されている。
自動変速機２は、図示しない複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の複数の油圧摩擦係合要素を内蔵しており、これら複数の油圧摩擦係合要素の係合の組合せに応じて変速段が決定されるよう構成されている。詳しくは、当該自動変速機２には、複数のソレノイドバルブを備えた変速制御ユニット（共に図示せず）が設けられており、これら複数のソレノイドバルブがＥＣＵ１０に電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１０からそれぞれ対応するソレノイドバルブに向けて出力信号（シフト信号）が供給されると、対応するソレノイドバルブが各々開閉弁して所定の油圧摩擦係合要素が作動し変速が行われる。より詳しくは、当該自動変速機２にあっては、変速段（目標変速段）は予め設定された変速マップから車速Ｖとアクセル開度θＴＨに基づいて決定され、これに応じたシフト信号が変速制御ユニットに供給されて変速が実施される。
【００１８】
なお、エンジン１及び自動変速機２の構成等については公知であるため、ここでは詳細な説明を省略する。
ＥＣＵ１０は、図示しない入出力装置、多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（不揮発性ＲＡＭ，ＲＯＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。そして、その入力側には、上記駆動輪４等の各車輪の車輪回転速度ＮＨを検出する複数の車輪速センサ２０、車両の操舵を行う操舵装置、即ちハンドル（操舵操作手段）２４のハンドル角θＨを検出するハンドル角センサ（操舵操作検出手段）２６、車両に作用する横方向の加速度（横加速度Ｇｙ）を検出する横Ｇセンサ３０、車両に作用する前後方向の加速度（前後加速度Ｇｘ）を検出する前後Ｇセンサ３２等の各種センサ類が接続されている。なお、後述するように、車輪速センサ２０により検出される車輪回転速度ＮＨからは車速Ｖが算出される。
【００１９】
また、車両には、上記エンジン１への燃料供給量を調節して車両の加速操作を行うアクセルペダル３６や、上記駆動輪４等の車輪に制動力を作用させるブレーキペダル（制動操作手段）４０が設けられており、ＥＣＵ１０の入力側には、アクセルペダル（加速操作手段）３６の操作量、即ちアクセル開度θＡを検出するアクセル開度センサ（加速操作検出手段）３８、ブレーキペダル４０の操作量を検出するブレーキセンサ（制動操作検出手段）４２も接続されている。
【００２０】
さらに、ＥＣＵ１０の入力側には、ナビゲーションシステム（以下、ナビシステムと略す）５０も接続されている。この、ナビシステム（カーブ検出手段）５０は、グローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ、現在位置出力手段）５２からの位置情報や、上記車輪速センサ２０及びハンドル角センサ２６等からの車両情報に基づき、車両の現在位置を地図データ部（道路地図情報出力手段）５４に記憶された道路地図上で把握し出力する装置であるが、その構成については公知であるためここではその詳細についての説明は省略する。
【００２１】
一方、ＥＣＵ１０の出力側には、上記エンジン１、自動変速機２の他、駆動輪４等の車輪に制動力を付加するブレーキ装置６０が接続されている。
ブレーキ装置６０は、図示しないが、主として油圧マスタシリンダ、当該油圧マスタシリンダを作動させる電動アクチュエータ及び油圧マスタシリンダに高圧油路で接続され、油圧により車輪に設けられたディスクブレーキ（またはドラムブレーキ）を制動作動させるブレーキアクチュエータ等から構成されており、実際には、ＥＣＵ１０は上記電動アクチュエータに接続されている。従って、ＥＣＵ１０から駆動信号が電動アクチュエータに供給されると、油圧マスタシリンダが自動で作動して高圧の油圧が発生し、この高圧の油圧によりブレーキアクチュエータが作動しディスクブレーキ（またはドラムブレーキ）が制動力を発生する。なお、油圧マスタシリンダには、通常の車両と同様に電動アクチュエータのみならず上記ブレーキペダル４０も連結されており、これにより当然ながらドライバの操作（意思）によってもディスクブレーキ（またはドラムブレーキ）を制動作動可能である。
【００２２】
さらに、ＥＣＵ１０の出力側には、表示・音声ガイド装置７０が接続されている。詳しくは、表示・音声ガイド装置７０は、スピーカ（図６中符号７２）と、運転席前部のウィンドウシールド上に互いに頂点を外方向に向けた三角表示灯（または矢印表示灯）を投影するヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）（図６中符号７４）とから構成されている。
【００２３】
以下、このように構成された車両の制御系のうち本発明に係る車速制御装置のシステム構成及び作用について説明する。
図２を参照すると、ＥＣＵ１０により実行される走行補助システムの制御内容がブロック図で示されており、以下、図２を参照して車速制御装置を含む走行補助システムの制御手順を説明する。
【００２４】
この走行補助システムは、主として車両前方のカーブ状況をドライバに知らせる表示・音声ガイドシステム部と、車両前方のカーブ状況に応じてトラクションコントロールシステム（ＴＣＬ制御部）や自動ブレーキシステム等の減速手段を作動させる車速制御システム部（車速制御装置）とから構成されている。なお、ＴＣＬ制御は、アクセルペダル３６が操作されている場合であっても車速Ｖが車両状態（横加速度Ｇｙ等）に応じて予め設定された設定車速Ｖｓとなるようアクセル操作を自動的に実施し、例えばカーブ路等において車両を安定したトレース状態に保持するシステムである。
【００２５】
先ず、表示・音声ガイドシステム部について説明する。
ナビシステム５０からの車両位置情報がＥＣＵ１０に入力し、車両前方にカーブ路があることが認識されると、カーブ状態認識部１００において、そのカーブ路が右カーブであるのか左カーブであるのか、及びカーブ路が単独カーブであるのか複合カーブ（例えば、Ｓ字カーブ）であるのかがナビシステム５０からの情報に基づき判別され認識される。
【００２６】
そして、同時に、前方カーブＲ算出部（曲率半径検出手段）１０２において、そのカーブ路の曲率半径Ｒ（或いは曲率）がやはりナビシステム５０からの情報に基づき算出される。詳しくは、ここでは、例えば地図上のカーブ形状をカーブの開始地点、終了地点及び中間地点より円近似することによって曲率半径Ｒを求める。カーブ路が複合カーブである場合には、それぞれのカーブ毎に曲率半径Ｒが算出される。
【００２７】
このようにしてナビシステム５０からの情報に基づきカーブ路のカーブ状態が認識され、カーブ路の曲率半径Ｒが算出されると、カーブ状態情報については表示・音声ガイド出力部１０６に供給され、カーブ路の曲率半径Ｒ情報については、曲率変化判定部１０８及びＲ難易度判定部１１０に供給される。
曲率変化判定部１０８では、上記のように算出されたカーブ路の曲率半径Ｒ情報がさらに細かく演算処理される。つまり、一のカーブ路での曲率半径Ｒの変化が演算処理され、曲率半径Ｒが次第に大きく緩くなるカーブであるのか、或いは小さくきつくなるカーブであるのかが判定される。
【００２８】
ここでは、先ず、曲率半径変化量ΔＲを次式（１）に基づき算出する。
曲率半径変化量ΔＲ＝（基準点Ｒ０−距離ｄｃ前方のＲ１）／（基準点Ｒ０）…（１）
ここに、基準点Ｒ０は、図３に示すように、カーブの開始地点でのカーブ中央の曲率半径を示し、距離ｄｃ前方のＲ１は、基準点Ｒ０から距離ｄｃだけ前方の地点でのカーブ中央の曲率半径を示している。なお、距離ｄｃは任意に決定された値である。
【００２９】
そして、図４に示すような距離ｄｃと曲率半径変化量ΔＲとの関係を表すグラフ上において、曲率半径変化量ΔＲが所定値ΔＲ１以上となったか否かを判別する。この結果、曲率半径変化量ΔＲが所定値ΔＲ１以上となった場合には、カーブ路が次第にきつくなると判定する。一方、距離ｄｃ前方においても曲率半径変化量ΔＲが所定値ΔＲ１に満たなければ、カーブ路は全体として略同一の曲率半径Ｒを有していると判定する。
【００３０】
そして、このように求められた曲率変化情報は、上記カーブ状態情報と同様に表示・音声ガイド出力部１０６に供給される。
また、Ｒ難易度判定部１１０では、上記のように算出されたカーブ路の曲率半径Ｒ情報に基づき、曲率半径Ｒの難易度が判定される。即ち、曲率半径Ｒが大きく旋回時にハンドル２４の操作量が小さくてよいのか（Ｅａｓｙ）、ある程度ハンドル２４の操作量が必要なのか（Ｍｉｄ）、或いは曲率半径Ｒが小さく旋回時に大きくハンドル２４を操作しなければならないのか（Ｈａｒｄ）が判定される。
【００３１】
ここでは、曲率半径Ｒに基づき、予め図５に示すような難易度判定マップが設けられており、当該難易度判定マップより車両前方のカーブ路の曲率半径Ｒに対応した難易度（ＥａｓｙまたはＭｉｄまたはＨａｒｄ）が判定される。つまり、車両前方のカーブ路の曲率半径Ｒが大きく緩ければ「Ｅａｓｙ」と判定され、曲率半径Ｒがそれほど大きくない場合には「Ｍｉｄ」と判定され、曲率半径Ｒが小さくきつければ「Ｈａｒｄ」と判定される。
【００３２】
ところで、本システムでは、スポーティ度判定部（ドライバ状態検出手段）１２０において、車両走行のスポーティ度が判別される。スポーティ度とは、つまり、ドライバの車両運転状態（ドライバの運転嗜好）が「きびきび」したものであるのか「ゆったり」したものであるのかを示す指標である。このスポーティ度は、アクセルペダル３６の操作速度、ハンドル２４の操作速度、ブレーキペダル４０の操作速度等から容易に求めることができる。
【００３３】
つまり、スポーティ度判定部１２０では、アクセル開度センサ３８により検出されるアクセル開度θＡの変化速度ΔθＡ、ハンドル角センサ２６により検出されるハンドル角θＴＨの変化速度ΔθＴＨ、ブレーキセンサ４２により検出されるブレーキペダル４０の操作量の変化速度を演算処理して所定期間記憶し、これらの記憶値に応じてスポーティ度を決定する。即ち、これらアクセル開度変化速度ΔθＡ、ハンドル角変化速度ΔθＴＨ、ブレーキペダル操作変化速度の記憶値がそれぞれ大きければ、ドライバが「きびきび」運転を好んでいるとみなしてスポーティ度を大と判別する。一方、アクセル開度変化速度ΔθＡ、ハンドル角変化速度ΔθＴＨ、ブレーキペダル操作変化速度の記憶値がそれぞれ小さければ、ドライバが「ゆったり」運転を好んでいるとみなしてスポーティ度を小と判別する。
【００３４】
また、このスポーティ度は、横Ｇセンサ３０からの横加速度Ｇｙ情報と前後Ｇセンサ３２からの前後加速度Ｇｘ情報とからも求めることができる。
この場合、スポーティ度は、以下のようにして規定される。
先ず横加速度Ｇｙ情報に基づいてタイヤ負荷度が次式（２）から算出される。
（タイヤに作用する水平力）／（タイヤの最大グリップ力） …（２）
ここに、タイヤに作用する水平力は横加速度Ｇｙの関数として求められる。また、タイヤの最大グリップ力はタイヤの特性値である。
【００３５】
さらに、前後加速度Ｇｘ情報に基づいてエンジン負荷度が次式（３）から算出される。
（前後加速度Ｇｘ）／（発生可能な最大加速度） …（３）
ここに、発生可能な最大加速度は車両重量とエンジン１の特性とに基づく値である。
【００３６】
そして、これらタイヤ負荷度情報及びエンジン負荷度情報から頻度分布を求め、タイヤ負荷度及びエンジン負荷度が共に大きくなる頻度が高い程ドライバは「きびきび」運転を好んでいるとみなしてスポーティ度を大と判定し、一方、タイヤ負荷度及びエンジン負荷度が共に小さい場合の頻度が高ければ、ドライバは「ゆったり」運転を好んでいるとみなしてスポーティ度を小と判定する。
【００３７】
このようにしてスポーティ度が決定されると、当該スポーティ度情報も上記Ｒ難易度判定部１１０に供給される。そして、このスポーティ度情報に基づいて、上記図５中に斜線で示した領域、即ち「Ｅａｓｙ」と「Ｍｉｄ」とが重なる部分及び「Ｍｉｄ」と「Ｈａｒｄ」とが重なる部分の難易度判定が行われる。
つまり、スポーティ度が大であり、ドライバが「きびきび」運転を好んでいる場合には、「Ｅａｓｙ」と「Ｍｉｄ」とが重なる部分の難易度は「Ｅａｓｙ」と判定され、「Ｍｉｄ」と「Ｈａｒｄ」とが重なる部分では「Ｍｉｄ」と判定される。即ち、ドライバが「きびきび」運転を好んでいる場合には、ドライバの道路状況に対する適応性（レスポンス）は良くドライバは機敏な動作が可能とみなすことができ、この場合には、多少カーブ路の曲率が大きくても難易度は小さい側（「Ｅａｓｙ」及び「Ｍｉｄ」）に判定するのである。
【００３８】
一方、スポーティ度が小であり、ドライバが「ゆったり」運転を好んでいる場合には、「Ｅａｓｙ」と「Ｍｉｄ」とが重なる部分の難易度は「Ｍｉｄ」と判定され、「Ｍｉｄ」と「Ｈａｒｄ」とが重なる部分では「Ｈａｒｄ」と判定される。即ち、ドライバが「ゆったり」運転を好んでいる場合には、ドライバの道路状況に対する適応性（レスポンス）はそれほど高くないとみなすことができ、この場合には、多少カーブ路の曲率が小さいと思われる場合であっても安全性を考慮して難易度は大きい側（「Ｍｉｄ」及び「Ｈａｒｄ」）に判定する。
【００３９】
なお、当該スポーティ度情報に基づき、上記自動変速機２の変速制御用の変速マップ上の変速タイミングも補正変更される。つまり、「きびきび」運転では比較的車速Ｖが大きくなるまで低速段が保持されるように変更され、「ゆったり」運転では比較的車速Ｖが小さい時点で高速段に変速されるように変更される。しかしながら、当該変速制御に関してはここでは直接関係ないため詳細な説明は省略する。
【００４０】
そして、当該曲率半径Ｒの難易度情報についても表示・音声ガイド出力部１０６に供給される。
なお、難易度情報を車速Ｖと曲率半径Ｒとに基づいて求めるようにしてもよい。
以上のようにして、カーブ状態情報、曲率変化情報及びＲ難易度情報が表示・音声ガイド出力部１０６に供給されると、表示・音声ガイド出力部１０６では、これらカーブ状態情報、曲率変化情報及びＲ難易度情報を表示・音声ガイド装置７０に出力する。
【００４１】
図６を参照すると、表示・音声ガイド装置７０における音声出力及び表示出力の一例が示されている。
例えば、車両前方のカーブ路が右単独カーブ路であって、曲率半径変化量ΔＲが小さく、難易度が小さい場合には、スピーカ７２から「Ｅａｓｙ Ｒｉｇｈｔ．」のように音声出力するとともに、ＨＵＤ７４の右側の三角表示灯を緑色で点灯または点滅させる。
【００４２】
また、例えば、図７に示すように、カーブ路が右カーブＣ１から左カーブＣ２に連続的に移行する複合カーブ路（Ｓ字カーブ路）で、難易度が最初の右カーブＣ１では小さく後の左カーブＣ２では大きい場合には、スピーカ７２から「ＥａｓｙＲｉｇｈｔ ｔｏ Ｈａｒｄ Ｌｅｆｔ．」のように音声出力するとともに、ＨＵＤ７４の右側の三角表示灯を先ず緑色で点灯または点滅させ、最初の右カーブ進入後、ＨＵＤ７４の左側の三角表示灯を今度は赤色で点灯または点滅させる。
【００４３】
また、例えば、上記図３に示すように、カーブ路が右単独カーブで、最初は曲率半径Ｒが大きく難易度が小さいものの曲率半径変化量ΔＲが大きい場合には、スピーカ７２から「Ｅａｓｙ ａｎｄ Ｈａｒｄ Ｒｉｇｈｔ．」のように音声出力するとともに、ＨＵＤ７４の右側の三角表示灯を緑色で点灯または点滅させた後赤色で点灯または点滅させる。或いは、ＨＵＤ７４の右側の三角表示灯を緑色、赤色の順に交互に点灯または点滅させる。
【００４４】
このように、カーブ状態情報、曲率変化情報及びＲ難易度情報をカーブ路手前でドライバに対し予め表示或いは音声のみならず表示と音声の両方で確実に知らしめることにより、ドライバはカーブ路走行時の運転操作度合を予測でき、実際にカーブ路を走行する際には急激なハンド操作等することなくスムース且つ安全にカーブ路走行することが可能となる。
【００４５】
次に、本発明に係る車速制御システム部について説明する。
ナビシステム５０からの車両位置情報がＥＣＵ１０に入力し、車両前方にカーブ路があることが認識されると、カーブ進入までの距離算出部（距離検出手段）１０４において、カーブ路に進入するまでの距離、即ちカーブまでの距離ｄが、上記ナビシステム５０からの情報に基づき算出される。そして、この距離情報ｄはＴＣＬ実施判定部１３０に供給される。
【００４６】
また、旋回最大横Ｇ設定部１２４において、スポーティ度判定部１２０からの上記スポーティ度情報に基づき、カーブ路走行時の旋回最大横Ｇが設定される。つまり、ここでは、カーブ路走行時に遠心力により発生する車両の横加速度Ｇｙの最大許容横加速度Ｇｙｍａｘを設定する。
スポーティ度が大で、ドライバが「きびきび」運転を好んでいる場合には、最大許容横加速度Ｇｙｍａｘは比較的大きな値Ｇｙｍａｘ１（例えば、０．７Ｇ）とされ、一方、ドライバが「ゆったり」運転を好んでいる場合には、最大許容横加速度Ｇｙｍａｘはやや小さな値Ｇｙｍａｘ２（例えば、０．５Ｇ）とされる。つまり、ドライバが「きびきび」運転を好んでいるような場合には、ドライバはハンドル２４を強く握りながらきびきび操作する傾向にあり、横加速度Ｇｙが比較的大きくてもドライバはハンドル２４を充分に操作可能とみなして最大許容横加速度Ｇｙｍａｘを大きな値Ｇｙｍａｘ１とし、一方、ドライバが「ゆったり」運転を好んでいる場合には、ドライバはハンドル２４を軽く握りながら緩やかに操作する傾向にあり、横加速度Ｇｙが大きくなるとドライバはハンドル２４を充分に操作しきれないとみなして最大許容横加速度Ｇｙｍａｘを小さな値Ｇｙｍａｘ２とするのである。
【００４７】
旋回最大横Ｇ設定部１２４において最大許容横加速度Ｇｙｍａｘが設定されると、当該最大許容横加速度Ｇｙｍａｘ及び上記前方カーブＲ算出部１２０において算出された曲率半径Ｒとに基づき、旋回最大車速推定部（カーブ進入速度演算手段）１２６において、カーブ路走行時の旋回最大車速（カーブ進入速度）Ｖｍａｘが推定される。
【００４８】
ここでは、旋回最大車速Ｖｍａｘは次式（４）乃至（６）から算出され推定される。
Ｇｙ＝γ・Ｖ …（４）
γ＝Ｖ・θＴＨ／（１＋Ａ・Ｖ^２）・ｌ …（５）
Ｒ＝（１＋Ａ・Ｖ^２）・ｌ／θＴＨ …（６）
ここに、γはヨーレイト、Ａはスタビリティファクタ、ｌはホイールベースである。
【００４９】
具体的には、上式（４）乃至（６）からヨーレイトγとハンドル角θＴＨを消去して車速Ｖについて解き、これに最大許容横加速度Ｇｙｍａｘ１，Ｇｙｍａｘ２と上記曲率半径Ｒとを代入してそれぞれ旋回最大車速Ｖｍａｘ１，Ｖｍａｘ２を求める。そして、このように推定された旋回最大車速Ｖｍａｘ１，Ｖｍａｘ２は、上記距離情報ｄと同様、ＴＣＬ実施判定部１３０に供給される。
【００５０】
さらに、スポーティ度判定部１２０からの上記スポーティ度情報に基づき、最大減速Ｇ設定部（許容減速度設定手段）１２８において、カーブ路進入前の最大減速Ｇが設定される。つまり、カーブ路走行に入る前にはドライバは通常は車両を減速させるが、このとき発生する車両の前後加速度Ｇｘの最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘが設定される。この最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘは、ＴＣＬ実施判定部１３０におけるＴＣＬ制御を実施するか否かの判別の判別閾値に適用される。
【００５１】
スポーティ度が大で、ドライバが「きびきび」運転を好んでいる場合には、最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘは比較的大きな値Ｇｘｍａｘ１（例えば、１．０Ｇ）とされ、一方、ドライバが「ゆったり」運転を好んでいる場合には、最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘはやや小さな値Ｇｘｍａｘ２（例えば、０．７Ｇ）とされる。つまり、ドライバが「きびきび」運転を好んでいるような場合には、ドライバは大きな制動力を比較的急激に車両に付加させる傾向にあり、ドライバはカーブ路進入直前に大きな前後加速度Ｇｘを発生させながらも充分に制動を実施可能とみなして最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘを大きく値Ｇｘｍａｘ１とする。即ち、この場合には、ドライバによる制動を優先してＴＣＬ制御（減速制御）が簡単には実施されないようにするのである。
【００５２】
一方、ドライバが「ゆったり」運転を好んでいる場合には、ドライバは緩やかに制動力を車両に付加させる傾向にあり、ドライバは通常はカーブ路進入のかなり手前で減速し、カーブ路進入直前では大きな前後加速度Ｇｘを発生させることが困難であるとみなして最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘを小さく値Ｇｘｍａｘ２とする。即ち、この場合にはＴＣＬ制御（減速制御）が比較的容易に実施されるようにするのである。
【００５３】
当該最大許容前後加速度情報ＧｘｍａｘについてもＴＣＬ実施判定部１３０に供給される。
また、車速算出部（車速検出手段）１３２において、車輪速センサ２０からの車輪回転速度情報ＮＨに基づき現在の車速Ｖが算出される。そして、当該車速情報ＶについてもＴＣＬ実施判定部１３０に供給される。
【００５４】
ＴＣＬ実施判定部１３０では、上述のように求められた旋回最大車速Ｖｍａｘ、最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘ、距離情報ｄ及び車速ＶよりＴＣＬ制御を実施するか否かの判別を行う。このＴＣＬ実施判定部１３０では、先ず、ＴＣＬ実施判定部１３０内の減速Ｇ演算部（減速度演算手段）１３１において、旋回最大車速Ｖｍａｘ、現在の車速Ｖ及びカーブ路の開始位置からの距離ｄに基づき現時点で車両に要求される減速Ｇ（要求減速度）が演算される。
【００５５】
ここで、図８を参照すると、旋回最大車速Ｖｍａｘ及び最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘにおける距離情報ｄと車速Ｖとの関係が示されており、以下同図を参照してＴＣＬ制御の実施判定方法を説明する。
図８中、実線が、スポーティ度が大でドライバが「きびきび」運転を好んでいる場合、即ち旋回最大車速Ｖｍａｘ１及び最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘ１（例えば、１．０Ｇ）である場合の距離ｄと車速Ｖとの関係を示しており、一点鎖線が、スポーティ度が小でドライバが「ゆったり」運転を好んでいる場合、即ち旋回最大車速Ｖｍａｘ２及び最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘ２（例えば、０．７Ｇ）である場合の距離ｄと車速Ｖとの関係を示している。
【００５６】
図８中に破線で示すように、車両が車速Ｖを略一定のままにカーブ路に接近すると（矢印で示す）、カーブ路の開始位置までの距離ｄが大側から小側に移行する。そして、ドライバが「きびきび」運転を好んでいると判定されている場合であれば、距離ｄ１、車速Ｖ１において上記「きびきび」運転に対応する実線を横切ることになる。
【００５７】
しかしながら、このように破線が実線を横切った後、車速Ｖが当該車速Ｖ１よりも大きいままに距離ｄがさらにカーブ路に接近してしまうと、車速Ｖを旋回最大車速Ｖｍａｘ１にまで低下させるためには上記最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘ１（例えば、１．０Ｇ）より大きな減速Ｇ（要求減速度）を必要とすることになり、もはや良好な走行状態を維持することが不可能となる。そこで、このように距離ｄと車速Ｖとの関係（破線）が最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘ１（例えば、１．０Ｇ）での距離ｄと車速Ｖとの関係（実線）を超えたとき、即ち、減速Ｇ（要求減速度）が最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘ１を超えたときには、ＴＣＬ制御（減速制御）が必要と判定する。これにより、ＴＣＬ制御部１３４に向けてＴＣＬ開始信号が出力され、ＴＣＬ制御部（減速手段）１３４においてＴＣＬ制御（減速制御）が開始される。詳しくは、ＴＣＬ制御部１３４では、エンジン１に向けて制御信号が供給され、燃料制限制御等の運転制御が実施される。
【００５８】
実際には、ここでは、最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘ１（例えば、１．０Ｇ）に対応する実線上を変化する車速Ｖを目標にＴＣＬ制御を行う。このようにＴＣＬ制御による減速制御が実施されると、実際の距離ｄと車速Ｖとの関係（破線）が、図８に示すように実線に沿い変化することになり、車両は、カーブ路手前から減速Ｇが最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘ１（例えば、１．０Ｇ）を超えることなく旋回最大車速（カーブ進入速度）Ｖｍａｘ１まで違和感なく良好に減速することになる。
【００５９】
なお、現実には、図８に示すように、ＴＣＬ制御部１３４に向けてＴＣＬ開始信号が出力された後、制御遅れによりオーバシュートが発生するが、このオーバシュート量は実質的に制御上問題のない範囲に抑えられている。
また、ドライバが「ゆったり」運転を好んでいると判定されている場合であれば、破線は距離ｄ２、車速Ｖ２において、上記「ゆったり」運転に対応する一点鎖線を横切ることになる。従って、この場合には、この時点、即ち、上記同様に減速Ｇ（要求減速度）が最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘ２を超えた時点でＴＣＬ制御が必要と判定する。つまり、「ゆったり」運転の場合には、このようにカーブ路からかなり手前の距離ｄ２（ｄ２＞ｄ１）の位置でＴＣＬ制御が必要と判別され、ドライバの意思に即して「きびきび」運転の場合よりも早い時点でＴＣＬ制御（減速制御）が開始される。これにより、実際の距離ｄと車速Ｖとの関係（二点鎖線）は図８中に示すように一点鎖線に沿い変化することになり、車両は、カーブ路の充分手前から減速Ｇが最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘ２（例えば、０．７Ｇ）を超えることなく旋回最大車速（カーブ進入速度）Ｖｍａｘ２までやはり違和感なく良好に減速することになる。
【００６０】
ところで、当該図８は、ＴＣＬ制御（減速制御）を開始すべき距離（減速開始距離）をドライバの運転状態毎に車速Ｖに応じて設定する手段（減速開始距離設定手段）として機能するマップとみなすこともできる。つまり、図８を用いれば、「きびきび」運転に対応する実線、或いは「ゆったり」運転に対応する一点鎖線から、車速Ｖに応じた減速開始距離をそれぞれ一義に求めることができる。例えば、ドライバが「きびきび」運転を好んでいる場合であれば、上記車速Ｖ１に対しては減速開始距離を距離ｄ１のように、また一方、ドライバが「ゆったり」運転を好んでいる場合には、上記車速Ｖ２に対しては減速開始距離を距離ｄ２のように求めることができる。
【００６１】
従って、上記減速Ｇ（要求減速度）と最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘとの比較のみならず現在の距離ｄと減速開始距離とを比較することによってもＴＣＬ制御の実施判定を行うことが可能である。即ち、現在の距離ｄが減速開始距離の範囲内となったときにＴＣＬ制御が必要と判定することもでき、このようにしてＴＣＬ制御の実施判定を行ってもよい。
【００６２】
ところで、車両が高速で走行しているような場合には、アクセルペダル２４を戻しても車速Ｖは低下せず、ブレーキペダル４０を操作し制動力を発生させないと車両は減速しない。しかしながら、アクセルペダル２４が戻され且つブレーキペダル４０の操作量が足りないような場合には、カーブ路が接近してもＴＣＬ制御だけではもはや車両を減速させることはできない。そこで、このような場合には、自動ブレーキ制御部（減速手段）１３６において、自動ブレーキ制御を実施し、ブレーキ装置６０により自動的に制動力を発生させて車両を減速させる。この場合にも、上記ＴＣＬ制御の場合と同様に、最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘ１（例えば、１．０Ｇ）または最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘ２（例えば、０．７Ｇ）に対応する実線或いは一点鎖線上を変化する車速Ｖを目標に自動ブレーキ制御を行う。なお、当該自動ブレーキ制御を上記ＴＣＬ制御と併せて実施するようにすればより効果的である。
【００６３】
以上、説明したように、本発明の車速制御装置では、ドライバの車両運転状態（ドライバの運転嗜好）を示すスポーティ度に応じ、ドライバが「きびきび」した運転状態を好む場合には最大減速Ｇ、即ち最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘを最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘ１とし、一方、ドライバが「ゆったり」した運転状態を好む場合には最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘ２と設定するようにしており、そして、減速Ｇ（要求減速度）がこれら最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘ１，Ｇｘｍａｘ２を超えたとき、或いはカーブ路の開始位置からの距離ｄが最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘ１，Ｇｘｍａｘ２毎に車速Ｖに応じて設定される減速開始距離の範囲内となったときにＴＣＬ制御または自動ブレーキ制御を開始するようにしている。
【００６４】
従って、車速制御装置を有した車両ではカーブ路への進入前にＴＣＬ制御部１３４、或いは自動ブレーキ制御部１３６において減速制御が実施されることになるのであるが、この際の減速開始タイミングが、最大許容前後加速度（許容減速度）Ｇｘｍａｘに応じ、ドライバが「きびきび」した運転状態を好む場合には比較的遅くカーブ路に近いタイミングとされ、一方、ドライバが「ゆったり」した運転状態を好む場合には比較的早くカーブ路よりもかなり手前のタイミングとされ、ドライバの意思（運転能力）に応じたものとされる。故に、本発明の車速制御装置によれば、カーブ路手前での自動減速時においてドライバが違和感を感じることが好適に防止されることになり、良好な運転状態が維持可能とされる。
【００６５】
なお、上記実施例では、スポーティ度、つまりドライバの車両運転状態（ドライバの運転嗜好）に基づいて最大許容横加速度Ｇｙｍａｘを比較的大きな値Ｇｙｍａｘ１（例えば、０．７Ｇ）と値Ｇｙｍａｘ２（例えば、０．５Ｇ）との２値に設定し、最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘを比較的大きな値Ｇｘｍａｘ１（例えば、１．０Ｇ）と値Ｇｘｍａｘ２（例えば、０．７Ｇ）の２値に設定するようにしたが、最大許容横加速度Ｇｙｍａｘ及び最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘをドライバの車両運転状態（ドライバの運転嗜好）に応じて可変させて設定するようにしてもよい。つまり、上記各２値に限ることなくこれら２値間のスポーティ度に応じた補間値を採用してＴＣＬ実施判定部１３０においてＴＣＬ制御を実施するか否かの判別を行うようにしてもよい。このようにすれば、より一層きめ細かな車速制御を実現可能となる。
【００６６】
また、上記実施例では、スポーティ度判定部１２０においてスポーティ度を判定し、その判定結果に応じて最大許容横加速度Ｇｙｍａｘを求めて旋回最大車速Ｖｍａｘを推定するとともに、最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘを設定するようにしたが、ドライバの車両運転状態（ドライバの運転嗜好）は上記スポーティ度という概念以外の手段を用いても求めることができる。
【００６７】
つまり、他の実施例として、例えば、上記のようなスポーティ度という概念を一切用いることなく（図２中のスポーティ度判定部１２０を実施せず）、ＥＣＵ１０の記憶装置（カーブ間車速情報記憶手段）に記憶された過去の複数のカーブ間車速（カーブ路の終了地点から次のカーブ路の開始地点までの平均車速）に基づいてドライバの車両運転状態（ドライバの運転嗜好）を推定することもできる。つまり、過去のカーブ間車速が大である場合には、通常ドライバは「きびきび」した運転状態を望んでいるとみなすことができ、一方、過去のカーブ間車速が小である場合には、通常ドライバは「ゆったり」した運転状態を望んでいるとみなすことができ、これに基づいてドライバの車両運転状態（ドライバの運転嗜好）を推定することも可能である。
【００６８】
この場合、カーブ間車速と最大許容横加速度Ｇｙｍａｘ及び最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘとの関係を予めマップとして設定し記憶しておき、このマップからカーブ間車速、即ち上記車両運転状態の推定結果に応じた最大許容横加速度Ｇｙｍａｘや最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘを読み出すようにすればよい。
【００６９】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、本発明の請求項１の車両の車速制御装置によれば、ドライバの運転嗜好を考慮してカーブ手前で減速を開始する距離、即ち減速開始距離が設定されることになり、例えば、ドライバが「きびきび」した運転状態を好む場合には、減速開始距離が短く設定され、ドライバの減速操作が尊重されて車両がカーブに比較的近い位置となるまで減速制御の実施が留保され、一方、ドライバが「ゆったり」した運転状態を好む場合には、減速開始距離が長く設定され、自動減速制御が優先されて車両がカーブから比較的遠い位置において減速制御が開始可能とされる。
【００７０】
従って、車両がカーブに進入する前においてカーブ進入速度に向けて減速制御が行われる際の減速開始タイミングをドライバの意思（運転能力）に応じた適度なものにでき、ドライバが違和感を感じることを好適に防止して良好な運転走行を維持することができる。
また、請求項２の車両の車速制御装置によれば、ドライバの運転嗜好を考慮して許容減速度が設定されることになり、例えば、ドライバが「きびきび」した運転状態を好む場合には、許容減速度が大きく設定され、ドライバの減速操作が尊重されて車両が比較的カーブ近傍になるまで減速制御の実施が留保され、一方、ドライバが「ゆったり」した運転状態を好む場合には、許容減速度が小さく設定され、自動減速制御が優先されて比較的早期に減速制御が開始可能とされる。
【００７１】
従って、車両がカーブに進入する前においてカーブ進入速度に向けて減速制御が行われる際の減速開始タイミングと減速度とをドライバの意思（運転能力）に応じた適度なものにでき、ドライバが違和感を感じることを好適に防止して良好な運転走行を維持することができる。
また、請求項３の車両の車速制御装置によれば、別途ドライバ状態検出手段を設けることなく、加速操作検出手段、操舵操作検出手段、制動操作検出手段によってドライバの運転嗜好を容易且つ確実に検出することができる。
【００７２】
また、請求項４の車両の車速制御装置によれば、ドライバの運転嗜好が過去の複数のカーブのカーブ間車速情報に基づいて検出されることになり、例えば、ドライバがカーブ間を過去に高速で走行していたような場合には、ドライバは「きびきび」した運転状態を好んでいるとみなされ、一方、ドライバがカーブ間を低速で走行していたような場合には、ドライバは「ゆったり」した運転状態を好んでいるとみなされる。従って、別途ドライバ状態検出手段を設けることなく、ドライバの運転嗜好をやはり容易に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車速制御装置を含む車両の制御系を示す概略構成図である。
【図２】本発明に係る車速制御装置の制御手順を示すブロック図である。
【図３】曲率が変化する単独カーブの開始地点での曲率半径Ｒ０と距離ｄｃ前方での曲率半径Ｒ１とを示す図である。
【図４】図２中の曲率変化判定部での判定方法を説明する図である。
【図５】カーブの難易度を設定するための難易度判定マップを示す図である。
【図６】図２中の表示・音声ガイド装置の詳細を示す図である。
【図７】複合カーブであるＳ字カーブを示す図である。
【図８】旋回最大車速Ｖｍａｘ及び最大許容前後加速度Ｇｘｍａｘにおける距離情報ｄと車速Ｖとの関係を示し、ＴＣＬ制御の実施判定方法を説明する図である。
【符号の説明】
１ エンジン
１０ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
２０ 車輪速センサ
２４ ハンドル（操舵操作手段）
２６ ハンドル角センサ（操舵操作検出手段）
３０ 横Ｇセンサ
３２ 前後Ｇセンサ
３６ アクセルペダル（加速操作手段）
３８ アクセル開度センサ（加速操作検出手段）
４０ ブレーキペダル（制動操作手段）
４２ ブレーキセンサ（制動操作検出手段）
５０ ナビゲーションシステム（カーブ検出手段）
５２ グローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ、現在位置出力手段）
５４ 地図データ部（道路地図情報出力手段）
１０２ 前方カーブＲ算出部（曲率半径検出手段）
１０４ 距離算出部（距離検出手段）
１２０ スポーティ度判定部（ドライバ状態検出手段）
１２４ 旋回最大横Ｇ設定部
１２６ 旋回最大車速推定部（進入速度演算手段）
１２８ 最大減速Ｇ設定部（許容減速度設定手段）
１３０ ＴＣＬ実施判定部
１３１ 減速Ｇ演算部（減速度演算手段）
１３２ 車速算出部（車速検出手段）
１３４ ＴＣＬ制御部（減速手段）
１３６ 自動ブレーキ制御部（減速手段）

Claims (4)

1. 車両が走行する道路地図情報を出力する道路地図情報出力手段と、
   車両の現在位置を検出し出力する現在位置出力手段と、
   前記道路地図情報出力手段及び前記現在位置出力手段からの各出力情報に基づき車両前方の道路のカーブの存在を検出するカーブ検出手段と、
   前記カーブの曲率半径を検出する曲率半径検出手段と、
   ドライバの運転嗜好を検出するドライバ状態検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記カーブの開始地点から車両までの距離を検出する距離検出手段と、
   前記曲率半径情報に基づき、前記カーブをトレース可能な車両のカーブ進入速度を演算する進入速度演算手段と、
   前記ドライバの運転嗜好情報、前記カーブ進入速度及び前記車速情報に基づき、前記カーブに対し車両が減速を開始すべき減速開始距離を設定する減速開始距離設定手段と、
   前記カーブに進入する前に前記距離が前記減速開始距離の範囲内となったとき、前記カーブ進入速度に向け車速を低減させ車両を減速制御する減速手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の車速制御装置。
2. 車両が走行する道路地図情報を出力する道路地図情報出力手段と、
   車両の現在位置を検出し出力する現在位置出力手段と、
   前記道路地図情報出力手段及び前記現在位置出力手段からの各出力情報に基づき車両前方の道路のカーブの存在を検出するカーブ検出手段と、
   前記カーブの曲率半径を検出する曲率半径検出手段と、
   ドライバの運転嗜好を検出するドライバ状態検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記カーブの開始地点から車両までの距離を検出する距離検出手段と、
   前記曲率半径情報に基づき、前記カーブをトレース可能な車両のカーブ進入速度を演算する進入速度演算手段と、
   前記ドライバの運転嗜好情報に基づき、車両の許容減速度を設定する許容減速度設定手段と、
   前記カーブ進入速度、前記車速情報及び前記距離情報に基づき車両に要求される要求減速度を算出する減速度演算手段と、
   車両が前記カーブに進入する前に前記要求減速度が前記許容減速度を超えたとき、前記カーブ進入速度に向け前記許容減速度で車速を低減させ車両を減速制御する減速手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の車速制御装置。
3. 車両の加速操作を行う加速操作手段と、車両の操舵を行う操舵操作手段と、車両の制動を行う制動操作手段と、前記加速操作手段による加速操作量を検出する加速操作検出手段と、前記操舵操作手段による操舵操作量を検出する操舵操作検出手段と、前記制動操作手段による制動操作量を検出する制動操作検出手段とをさらに有し、
   前記ドライバ状態検出手段は、前記加速操作検出手段、前記操舵操作検出手段及び前記制動操作検出手段からの各操作情報に基づき前記ドライバの運転嗜好を検出することを特徴とする、請求項１または２記載の車両の車速制御装置。
4. 前記ドライバ状態検出手段は、車両が通過した過去の複数のカーブのカーブ間車速を記憶するカーブ間車速情報記憶手段を含み、該カーブ間車速情報記憶手段からの情報に基づき前記ドライバの運転嗜好を検出することを特徴とする、請求項１または２記載の車両の車速制御装置。

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