JP2009006828A - 車速制御装置及び車速制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】自動減速制御中にブレーキオーバライドが成立した場合にも運転者に違和感を与えにくい減速制御を行うことが可能な車速制御装置を提供する。
【解決手段】この車速制御装置は、カーブ開始地点での車速ｖを目標速度ｖ_tまで低下させるために必要な減速度が最大許容減速度Ｇ_maxを上回ったと判定した時点で（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、最大許容減速度Ｇ_maxでの自動減速制御を開始し、自動減速制御中のブレーキ操作により要求される要求減速度が自動減速制御による減速度を上回った（ブレーキオーバライドが成立した）場合には減速制御を終了する（Ｓ１０７：ＹＥＳ，Ｓ１０８）。そして、カーブ開始地点での車速ｖを目標速度ｖ_tまで低下させるために必要な減速度Ｇ_refをカーブ開始地点までの距離ｄ及び車速ｖに応じて算出し、要求減速度が減速度Ｇ_refを下回った時点で減速度Ｇ_refでの減速制御を開始する（Ｓ１１２：ＹＥＳ，Ｓ１１３）。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両を自動的に減速させる減速制御を行う車速制御装置に関するものである。

従来、車両を減速させるべき状況となった場合に車両の速度（車速）を自動的に低下させる自動減速制御を行う車速制御装置が知られている。
例えば、特許文献１には、ナビゲーション装置からの地図情報に基づき車両前方のカーブを安全に通過するためのカーブ進入速度ｖ_tを算出し、算出したカーブ進入速度ｖ_tまで車速ｖを自動的に低下させる構成が開示されている。具体的には、カーブ開始地点までの距離ｄ及び現在の車速ｖに基づき、カーブ開始地点での車速ｖをカーブ進入速度ｖ_tまで一定の減速度で低下させるために必要な減速度を算出する。そして、算出した減速度が、あらかじめ設定された最大許容減速度Ｇ_maxを上回った時点で、車両をその最大許容減速度Ｇ_maxで減速させる自動減速制御を開始する。

なお、特許文献２には、運転者の意思（運転能力）に応じて最大許容減速度Ｇ_maxの値を異ならせる構成が開示されている。
特開平６−３６１８７号公報 特開平１０−２６９４９８号公報

前述した従来の構成では、図８に破線で示すように、車両が初期状態Ｓ（ｄ₀，ｖ₀）から一定速度ｖ₀でカーブに接近した場合、車両の状態がＧ_max曲線の右側からＧ_max曲線に到達した時点で、自動減速制御が開始される。これにより、車速ｖがＧ_max曲線に沿って低下し、カーブ開始地点に到達した時点（距離ｄ＝０）でカーブ進入速度ｖ_tとなる（状態Ｓ_t）。

しかしながら、前述した従来の構成では、自動減速制御中に運転者のブレーキ操作が行われ、ブレーキ操作により要求される減速度が最大許容減速度Ｇ_maxを上回った場合（ブレーキオーバライドが成立した場合）の制御については考慮されていない。

すなわち、ブレーキオーバライドが成立した場合には、従来のクルーズコントロールのように自動減速制御を解除することが考えられ、解除後のブレーキ操作による減速が十分でないと、再度自動減速制御を実行する必要が生じるが、この場合の制御については提案がされていなかった。そこで、本発明では、ブレーキオーバライドが成立した場合の滑らかな車両減速を達成する車速制御装置を提供することを目的とする。

具体的には、図９（ａ）に破線で示すように、最大許容減速度Ｇ_maxでの自動減速制御（Ｇ_max曲線に沿った減速制御）が開始（状態Ｓ₁）された後でブレーキオーバライドが成立すると自動減速制御条件から抜ける（Ｇ_max曲線から外れる）が、ブレーキ操作による減速が足りない場合には再度Ｇ_max曲線に到達することとなり（状態Ｓ₂）、最大許容減速度Ｇ_maxでの自動減速制御が再開されることになる。

この過程において、制御トルクは、例えば図９（ｂ）に実線で示すように変化する。すなわち、自動減速制御が開始されると（状態Ｓ₁）、制御トルクは最大許容減速度Ｇ_max相当の一定のトルク量τ_maxに制御される（状態Ｓ₁₁）。ここで、ブレーキ操作により要求される要求制動トルク量τ_d（点線）が自動減速制御によるトルク量τ_max（破線）を上回ると（ブレーキオーバライドの成立（状態Ｓ₁₂））、自動減速制御が解除され（自動減速制御によるトルク量（破線）が０となり）、要求制動トルク量τ_dが制御トルクとなる。その後、ドライバのブレーキ操作力が弱まることにより要求制動トルク量τ_dが減少し、図９（ａ）に破線で示すように再びＧ_max曲線に到達すると（状態Ｓ₂）、図９（ｂ）に実線で示すように、自動減速制御が再開され（自動減速制御によるトルク量（破線）が再びτ_maxとなり）、制御トルクがトルク量τ_maxに再度制御される（状態Ｓ₂₁）。このように、ブレーキオーバライド成立後のブレーキ操作により十分な減速が行われないと、その後の自動減速制御により減速度（制御トルク）が断続的に大きく変化することとなり、運転者がブレーキ操作をしていないのに急減速度を感じてしまうという違和感を与えてしまう問題がある。

本発明は、こうした問題にかんがみてなされたものであり、自動減速制御中にブレーキオーバライドが成立した場合にも運転者に違和感を与えにくい減速制御を行うことが可能な車速制御装置を提供することを目的としている。

請求項１に記載の車速制御装置によれば、自動減速制御中にブレーキオーバライドが成立した場合にも運転者に違和感を与えにくい減速制御を行うことが可能となる。すなわち、この車速制御装置は、減速地点での車両の速度を目標速度まで低下させるために必要な制御用減速度を、減速地点までの距離及び車両の速度に応じて演算する。そして、減速制御中に行われたブレーキ操作により要求される要求減速度が減速制御による減速度を上回った場合には減速制御を終了し、要求減速度が制御用減速度を下回った時点で制御用減速度での減速制御を開始する。

このような構成によれば、要求減速度が減速制御による減速度を上回った後（ブレーキオーバライドの成立後）、ブレーキ操作による減速が十分でない場合にも、要求減速度が制御用減速度を下回った時点で制御用減速度での減速制御が開始される。このため、減速地点での車両の速度を目標速度まで低下させるために必要な減速度が許容減速度を上回ったと判定するまで減速制御を再開しない構成に比べ、早い段階で減速制御が再開されることになり、その分、車両を滑らかに減速させることができる。この結果、ブレーキオーバライド成立後の減速度の変化を抑えることができるため、運転者に違和感を与えにくくすることが可能となる。

また、請求項２に記載の車速制御装置は、減速地点での車両の速度を目標速度まで低下させるために必要な制御用減速度を所定時間ごとに演算する。そして、減速制御中に行われたブレーキ操作により要求される要求減速度が減速制御による減速度を上回った場合には減速制御を終了し、その後は所定時間ごとに演算される制御用減速度と要求減速度とを比較し続け、要求減速度が制御用減速度を下回った場合に、その時点の制御用減速度での減速制御を開始する。このような構成によっても、請求項１と同様の効果が得られる。

ところで、減速制御が開始される前の段階でブレーキ操作が行われた場合にも、十分な減速が行われないままブレーキ操作が緩められると、その後に減速制御が開始されることになる。このような場合にも、減速度が断続的に大きく変化して運転者に違和感を与えてしまうことが考えられる。

そこで、請求項３に記載の車速制御装置は、減速制御の開始前に行われたブレーキ操作により要求される要求減速度が減速度演算手段により演算される制御用減速度をいったん上回った後に下回った時点で、減速地点が車両の近くに存在していることを条件として、制御用減速度での減速制御を開始する。

つまり、減速制御が開始される前の段階であっても、ブレーキ操作によりいったん生じた減速状態が維持されるように減速制御を行うのである。このようにすることで、車速を目標速度まで滑らかに低下させることができる。

ただし、ブレーキ操作により要求される要求減速度が制御用減速度よりも小さい（減速度が緩い）状態で制御用減速度での減速制御を開始すると、緩いブレーキ操作にもかかわらず減速度が急激に増大することとなり、運転者に違和感を与えてしまう。そこで、要求減速度が制御用減速度をいったん上回った後に下回った時点で減速制御を開始するようにしている。この結果、要求減速度の減少に伴い要求減速度が制御用減速度まで低下した時点で制御用減速度での減速制御が開始されることとなり、減速度の変化が滑らかとなるため、運転者に違和感を与えにくくすることができる。

加えて、減速地点が車両の近くに存在しないにもかかわらず減速制御が開始されることは好ましくないため、減速地点が車両の近くに存在していることを条件として減速制御を開始するようにしている。

具体的には、例えば請求項５に記載のように、要求減速度が制御用減速度を下回った時点での減速地点までの距離が所定距離以内である場合に、減速地点が車両の近くに存在していると判定するとよい。また、例えば請求項６に記載のように、要求減速度が制御用減速度を下回った時点での車速で走行を継続した場合に制御用減速度が許容減速度を上回るまでの時間が所定時間以内である場合に、減速地点が車両の近くに存在していると判定してもよい。

また、減速地点としては、例えば、請求項７に記載のようにカーブ開始地点や、請求項８に記載のように制限速度が低く切り替わる地点などが挙げられる。
一方、請求項４に記載の車速制御装置は、減速制御の開始前に行われたブレーキ操作により要求される要求減速度が制御用減速度を上回らない場合にも、制御用減速度が許容減速度を上回ったと判定した時点で、車速を目標速度へ向けて低下させる減速制御を開始する。このようにすれば、減速制御の開始前にブレーキ操作が行われたものの、要求減速度が制御用減速度を上回らない状態が継続した場合にも、適切なタイミングで減速制御を開始することができる。

また、請求項９に記載の車速制御プログラムによれば、請求項１に記載の車速制御装置としてコンピュータを機能させることができ、これにより前述した効果を得ることができる。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．全体構成］
図１は、実施形態の車速制御装置の概略構成を表すブロック図である。

この車速制御装置は、車両に搭載された状態で用いられるものであり、ナビゲーション装置１０、車輪速センサ２０、路面情報検出部３０、制限速度検出部４０、ブレーキペダル操作量検出部５０、ＥＣＵ６０及びアクチュエータ部７０を備えている。

ナビゲーション装置１０は、図示しないＧＰＳセンサ等に基づき検出される車両の現在位置及び図示しない記憶装置に記憶されている地図情報に基づき、地図上における車両の位置を特定する。また、ナビゲーション装置１０は、現在位置から目的地までの最適な経路を検索して案内する経路案内機能を有する。特に、本実施形態において、ナビゲーション装置１０は、車両が走行予定の前方道路におけるカーブの情報として、カーブ開始地点までの距離やカーブの旋回半径といった情報をＥＣＵ６０へ出力するように構成されている。

車輪速センサ２０は、車両の各車輪の回転速度を検出するためのものであり、その検出値に基づき車速が算出される。
路面情報検出部３０は、車両の前方道路の路面状況（滑りやすさ）を検出するためのものである。具体的には、例えば、車輪のスリップ度合いから路面状況を推定する構成や、道路に設置された情報発信装置との通信により路面状況の情報を取得する構成や、計測温度やレインセンサの検出情報等に基づき路面状況を判断する構成などが考えられる。

制限速度検出部４０は、車両が走行中の道路や前方道路の制限速度を検出するためのものである。具体的には、例えば、道路に設置された制限速度標識を撮影しそれを画像解析処理することにより制限速度を検出する構成や、ナビゲーション装置１０の地図情報から制限速度の情報を取得する構成や、道路に設置された情報発信装置との通信により制限速度の情報を取得する構成などが考えられる。

ブレーキペダル操作量検出部５０は、運転者のブレーキ操作による操作量を検出する。
ＥＣＵ６０は、マイクロコンピュータを中心に構成された電子制御装置であり、後述する自動減速処理（図６、図７）等の各種処理を実行する。

アクチュエータ部７０は、車両の制動力を制御するためのものである。
［２．処理の説明］
次に、本実施形態の車速制御装置で行われる処理の概要について説明する。

図２は、車速制御装置の構成を機能的に説明した機能ブロック図である。
同図に示すように、本実施形態の車速制御装置において、ナビゲーション装置１０は、自車位置検出部１１及び前方カーブ情報検出部１２として機能する。また、ＥＣＵ６０は、カーブ進入速度演算部６１、自動減速制御トルク量演算部６２、要求制動トルク演算部６３及び制御トルク量選択部６４として機能する。

自車位置検出部１１は、図示しないＧＰＳセンサ等に基づき車両の現在位置を検出する。
前方カーブ情報検出部１２は、自車位置検出部１１により検出された車両の現在位置及び図示しない記憶装置に記憶されている地図情報に基づき、地図上における車両の位置を特定する。そして、車両が走行予定の前方道路に存在するカーブの情報として、カーブ開始地点までの距離やカーブの旋回半径といった情報を検出する。

カーブ進入速度演算部６１は、前方カーブ情報検出部１２により検出された情報に基づき、そのカーブを安全に通過するためのカーブ進入速度を算出する。なお、具体的な算出方法については後述する。

自動減速制御トルク量演算部６２は、カーブ進入速度演算部６１により演算されたカーブ進入速度、車輪速センサ２０による検出値に基づき算出される車速、路面情報検出部３０により検出される路面状況、及び、制限速度検出部４０により検出される制限速度に基づき、自動減速制御トルク量を算出する。なお、具体的な算出方法については後述する。

要求制動トルク演算部６３は、ブレーキペダル操作量検出部５０により検出される運転者のブレーキ操作量に対応する要求制動トルク量を算出する。
制御トルク量選択部６４は、自動減速制御トルク量演算部６２により算出された自動減速制御トルク量及び要求制動トルク演算部６３により算出された要求制動トルク量のうち一方を選択し、選択したトルク量での減速制御をアクチュエータ部７０に行わせる。

［３．ＥＣＵで行われる処理］
ここで、ＥＣＵ６０で行われる処理について更に詳細に説明する。
ＥＣＵ６０は、前方道路にカーブが存在する状況において、そのカーブを安全に通過するためのカーブ進入速度ｖ_tよりも車速ｖが大きい場合には、車速ｖを目標速度（カーブ進入速度）ｖ_tに向けて自動的に低下させる自動減速制御を実行する。

ここで、目標速度ｖ_tは、次の式（１）から算出される。

なお、式（１）において、Ｇ_yはカーブ走行中の許容横加速度（カーブを安全に通過可能な横加速度）である。ただし、本実施形態では、許容横加速度としてあらかじめ設定された固定値（例えば５ｍ／ｓ²）が後述する路面摩擦係数μよりも値が大きい場合には、路面摩擦係数μの値をＧ_yとして式（１）に代入する。つまり、路面摩擦係数μの値が小さい場合（路面が滑りやすい状態）には、許容横加速度に代えて路面摩擦係数μを用いるようにしている。なお、ここでは、許容横加速度を固定値として説明したが、これに限定されるものではなく、例えば走行環境（視界の悪さ等）に応じて値を変えるようにしてもよい。

また、式（１）において、Ｒはカーブの旋回半径である。なお、＊は乗算を意味する。
ここで、車両の現在位置（自車位置）からカーブ開始地点までの距離をｄ（≧０）とすると、あらかじめ設定された最大許容減速度Ｇ_max（例えば６ｍ／ｓ²）で距離ｄ＝０での車速ｖを目標速度ｖ_tまで低下させることが可能な距離ｄと車速ｖの関係は、図３（ａ）に示すＧ_max曲線で表される。そして、距離ｄ及び車速ｖによって表される車両の状態Ｓが、Ｇ_max曲線の右側からＧ_max曲線に到達したと判定した時点で（状態Ｓ₀→状態Ｓ₁）、Ｇ_max曲線に沿って車速ｖを低下させる自動減速制御を開始する。具体的には、図３（ｂ）に示すように、制御トルク（実線）が、最大許容減速度Ｇ_max相当のトルク量である自動減速制御最大トルク量τ_maxに制御される（状態Ｓ₁₁）。

そして、この自動減速制御中に運転者のブレーキ操作が行われ、ブレーキ操作により要求される要求制動トルク量τ_d（破線）が自動減速制御最大トルク量τ_maxを上回ると（ブレーキオーバライド判定）、自動減速制御最大トルク量τ_maxでの自動減速制御を終了し、要求制動トルク量τ_dが制御トルクとなる。この結果、図３（ａ）に示すように、車両の状態はＧ_max曲線から外れて下方へ向かう（状態Ｓ₁→Ｓ₂）。この状態変化の間、ＥＣＵ６０は、距離ｄ＝０での車速ｖを目標速度ｖ_tまで一定の減速度で低下させるために必要な減速度Ｇ_refを、次の式（２）から算出し続ける（所定時間ごとに演算を行う）。

なお、式（２）において、μは路面摩擦係数であり、路面の滑りやすさ（滑りやすい状態ほど値が小さく、例えばμ＝０．１はμ＝０．５よりも滑りやすい状態）を表す。また、ｍａｘとは、括弧内におけるコンマで区切られた２つの値のうち大きい方を択一的に選択するという意味である。例えば、コンマの前の値が−３ｍ／ｓ²であり、コンマの後の値（−μ×９．８ｍ／ｓ²）が−１ｍ／ｓ²であれば、減速度Ｇ_refは−１ｍ／ｓ²と算出される。

そして、図３（ｂ）に示すように、要求制動トルク量τ_dが、算出した減速度Ｇ_ref相当のトルク量である自動減速制御トルク量τ_ref（図３（ｂ）のτ’_ref（一点鎖線）に相当。詳細は後述。）よりも小さく（減速度が緩く）なった時点（状態Ｓ₂）で、自動減速制御トルク量τ_refを制御トルクとして自動減速制御を再開する。つまり、図３（ａ）に示すように、ブレーキオーバライド判定後は、減速度Ｇ_ref（点線で示す曲線）を所定時間ごとに演算し、ブレーキ操作による減速度が減速度Ｇ_refよりも小さくなった時点（状態Ｓ₂）で、その時点での減速度Ｇ_refの曲線に沿って車速ｖを低下させる自動減速制御を開始する。この結果、車両の状態が再度Ｇ_max曲線まで戻ることなく（制御トルクを自動減速制御最大トルク量τ_maxまで増加させることなく）、状態Ｓ_tまで滑らかに減速させることができる。

ただし、実際には、状態Ｓ₁で車両の状態がＧ_max曲線に到達したと判定してから自動減速制御が開始されるまでに制御遅れ（アクチュエータの機械的遅れ等）が発生することが考えられる。つまり、車両の状態がＧ_max曲線よりも左側にはみ出した状態（図３（ａ）でいう状態Ｓ₁に到達した直後の状態）である。この場合、上記式（２）から算出される減速度Ｇ_refは、最大許容減速度Ｇ_maxよりもきつい減速度（自動減速制御トルク量τ_refが自動減速制御最大トルク量τ_maxよりも大きいトルク量）になってしまう。そこで、本実施形態では、自動減速制御による減速度がＧ_maxよりも大きくならないように（自動減速制御による制御トルクが自動減速制御最大トルク量τ_maxよりも大きくならないように）するため、自動減速制御トルク量τ_refをそのまま用いるのではなく、次の式（３）から算出される自動減速制御トルク量τ’_refを用いるようにしている。

τ’_ref＝ｍａｘ（τ_ref ，τ_max） …式（３）
つまり、自動減速制御トルク量τ_ref及び自動減速制御最大トルク量τ_maxのうち、値自体の大きい方（絶対値の小さい方であり、換言すれば減速度の緩い方）がτ’_refとなる。このようにすることで、自動減速制御による減速度がＧ_maxよりも大きくならないように（自動減速制御による制御トルクが自動減速制御最大トルク量τ_maxよりも大きくならないように）制限される。

一方、図４（ａ）に示すように、ＥＣＵ６０は、自動減速制御が開始される前（Ｇ_max曲線に到達する前）の状態Ｓ₁で運転者のブレーキ操作が行われた場合にも、距離ｄ＝０での車速ｖを目標速度ｖ_tまで一定の減速度で低下させるために必要な減速度Ｇ_refを算出し続ける。ただし、図４（ｂ）に示すように、運転者のブレーキ操作により要求される要求制動トルク量τ_d（破線）が自動減速制御トルク量τ_ref（一点鎖線）をいったん上回るまでは（ブレーキオーバライド判定が出るまでは）、自動減速制御を開始しない。これは、運転者のブレーキ操作により要求される要求制動トルク量τ_dよりも減速度のきつい自動減速制御トルク量τ_refに変化させることにより運転者に与える違和感を回避するためである。

そして、ＥＣＵ６０は、要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ_refをいったん上回った後（ブレーキオーバライド判定）、要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ_refを下回った時点（状態Ｓ₂）で、自動減速制御を開始する。つまり、図４（ａ）に示すように、ブレーキ操作開始後は、減速度Ｇ_ref（点線で示す曲線）を所定時間ごとに演算し、ブレーキ操作による減速度が減速度Ｇ_refよりも小さくなった時点（状態Ｓ₂）で、その時点での減速度Ｇ_refの曲線に沿って車速ｖを低下させる自動減速制御を開始する。

ただし、前方道路のカーブ開始地点までに十分な距離があるにもかかわらず自動減速制御が必要以上に早期に実行されてしまうことを防止するため、カーブ開始地点までに十分な距離がある場合には自動減速制御を開始しないようにしている。

具体的には、次の２つの条件のうち少なくとも一方が成立している場合にのみ、自動減速制御を開始する。
条件１：要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ_refを下回った時点（状態Ｓ₂）でのカーブ開始地点までの距離ｄがしきい値ｄ_thr（例えば３０ｍ）以内であること。

条件２：要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ_refを下回った時点（状態Ｓ₂）での車速ｖで走行を継続した場合にＧ_max曲線に到達するまでの時間ｔがしきい値ｔ_thr（例えば２秒間）以内であること。

つまり、これらの条件のうち一方でも成立している場合には、カーブ開始地点が車両の近くに存在していると判定するのである。
なお、図５に示すように、自動減速制御が開始される前（Ｇ_max曲線に到達する前）の状態Ｓ₁で運転者のブレーキ操作が行われたものの、要求制動トルク量τ_d（破線）が自動減速制御トルク量τ_ref（一点鎖線）を上回らないまま（自動減速制御が開始されないまま）Ｇ_max曲線に到達した場合には（状態Ｓ₂）、Ｇ_max曲線に沿って車速ｖを低下させる自動減速制御を開始する。

［４．ＥＣＵが実行する自動減速処理］
次に、前述した自動減速制御を実現するためにＥＣＵ６０が行う自動減速処理について、図６及び図７のフローチャートを用いて説明する。なお、本自動減速処理は、車両の走行開始（車速ｖ＞０）とともに開始され、車両の走行停止（車速ｖ＝０）により終了される。

ＥＣＵ６０は、自動減速処理を開始すると、まず、Ｓ１０１で、車両の運転者によりブレーキ操作が行われたか否かを判定する。
そして、Ｓ１０１で、ブレーキ操作が行われたと判定した場合には、Ｓ１０２へ移行し、現時点での車速ｖが、前方道路に存在するカーブ開始地点での目標速度ｖ_tよりも大きいか否かを判定する。つまり、カーブ開始地点に到達するまでに減速が必要な状況であるか否かを判定する。

そして、Ｓ１０２で、車速ｖが目標速度ｖ_tよりも大きくない（ｖ≦ｖ_t）と判定した場合には、Ｓ１０１へ戻る。なお、車速ｖが目標速度ｖ_tよりも大きい（ｖ＞ｖ_t）と判定した場合の処理については後述する。

一方、Ｓ１０１で、ブレーキ操作が行われていないと判定した場合には、Ｓ１０３へ移行し、自動減速制御を開始すべき条件が成立したか否かを判定する。具体的には、カーブ開始地点での車速ｖを目標速度ｖ_tまで低下させるために必要な減速度が最大許容減速度Ｇ_maxを上回ったことが判定された場合（Ｇ_max曲線に到達した場合）に、自動減速制御を開始すべき条件が成立したと判定する。

そして、Ｓ１０３で、自動減速制御を開始すべき条件が成立していないと判定した場合には、Ｓ１０１へ戻る。つまり、自動減速制御を開始すべき条件が成立せず、かつ、車速ｖが目標速度ｖ_tよりも大きい状態でブレーキ操作が行われない間は、Ｓ１０１〜Ｓ１０３の処理が繰り返されることになる。

一方、Ｓ１０３で、自動減速制御を開始すべき条件が成立したと判定した場合には、Ｓ１０４へ移行し、自動減速制御最大トルク量τ_maxでの自動減速制御を開始する。これにより、車速ｖがＧ_max曲線に沿って低下していくことになる（図３）。

続いて、Ｓ１０５では、カーブ開始地点までの距離ｄが０になったか否か（つまり、車両がカーブ開始地点に到達したか否か）を判定する。
そして、Ｓ１０５で、カーブ開始地点までの距離ｄが０になったと判定した場合には、Ｓ１０６へ移行し、自動減速制御最大トルク量τ_maxでの自動減速制御を終了した後、Ｓ１０１へ戻る。

一方、Ｓ１０５で、カーブ開始地点までの距離ｄが０になっていないと判定した場合には、Ｓ１０７へ移行し、運転者のブレーキ操作により要求される要求制動トルク量τ_dが自動減速制御最大トルク量τ_maxを上回ったか否かを判定する。つまり、ブレーキオーバライド状態の開始を判定するようにしている。

そして、Ｓ１０７で、要求制動トルク量τ_dが自動減速制御最大トルク量τ_maxを上回っていないと判定した場合には、Ｓ１０５へ戻る。つまり、ブレーキオーバライド状態とならない限り、車両がカーブ開始地点に到達するまでの間は、自動減速制御最大トルク量τ_maxでの自動減速制御が継続されることになる。

一方、Ｓ１０７で、要求制動トルク量τ_dが自動減速制御最大トルク量τ_maxを上回ったと判定した場合には、Ｓ１０８へ移行し、自動減速制御最大トルク量τ_maxでの自動減速制御を終了する。つまり、運転者のブレーキ操作により要求される要求制動トルク量τ_dに基づき車両が減速される状態（通常の状態）に切り替える。

続いて、Ｓ１０９では、自動減速制御トルク量τ’_refの演算を開始する。具体的には、所定時間ごと（例えば１００ｍｓｅｃごと）に演算を行う。
続いて、Ｓ１１０では、カーブ開始地点までの距離ｄが０になったか否か（つまり、車両がカーブ開始地点に到達したか否か）を判定する。

そして、Ｓ１１０で、カーブ開始地点までの距離ｄが０になったと判定した場合には、Ｓ１１１へ移行し、自動減速制御トルク量τ’_refの演算を終了した後、Ｓ１０１へ戻る。

一方、Ｓ１１０で、カーブ開始地点までの距離ｄが０になっていないと判定した場合には、Ｓ１１２へ移行し、演算中の自動減速制御トルク量τ’_refが運転者のブレーキ操作により要求される要求制動トルク量τ_dを上回ったか否かを判定する。つまり、ブレーキオーバライド状態の終了を判定するようにしている。

そして、Ｓ１１２で、自動減速制御トルク量τ’_refが要求制動トルク量τ_dを上回っていないと判定した場合には、Ｓ１１０へ戻る。
一方、Ｓ１１２で、自動減速制御トルク量τ’_refが要求制動トルク量τ_dを上回ったと判定した場合には、Ｓ１１３へ移行し、自動減速制御トルク量τ’_ref（判定時点の演算値）での自動減速制御を開始する。これにより、車速ｖがＧ_ref曲線及びＧ_max曲線のうち減速度が緩い方の曲線に沿って低下していくことになる（図３）。

続いて、Ｓ１１４では、カーブ開始地点までの距離ｄが０になったか否か（つまり、車両がカーブ開始地点に到達したか否か）を判定する。
そして、Ｓ１１４で、カーブ開始地点までの距離ｄが０になったと判定した場合には、Ｓ１１５へ移行し、自動減速制御トルク量τ’_refでの自動減速制御を終了する。また、Ｓ１１６で、自動減速制御トルク量τ’_refの演算を終了した後、Ｓ１０１へ戻る。

一方、Ｓ１１４で、カーブ開始地点までの距離ｄが０になっていないと判定した場合には、Ｓ１１７へ移行し、運転者のブレーキ操作により要求される要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ’_refを上回ったか否かを判定する。つまり、ブレーキオーバライド状態の開始を判定するようにしている。

そして、Ｓ１１７で、要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ’_refを上回っていないと判定した場合には、Ｓ１１４へ戻る。つまり、ブレーキオーバライド状態とならない限り、車両がカーブ開始地点に到達するまでの間は、自動減速制御トルク量τ’_refでの自動減速制御が継続されることになる。

一方、Ｓ１１７で、要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ’_refを上回ったと判定した場合には、Ｓ１１８へ移行し、自動減速制御トルク量τ’_refでの自動減速制御を終了した後、Ｓ１１０へ戻る。つまり、運転者のブレーキ操作により要求される要求制動トルク量τ_dに基づき車両が減速される状態（通常の状態）に切り替える。

また、前述したＳ１０２で、車速ｖが目標速度ｖ_tよりも大きいと判定した場合には、Ｓ１１９へ移行し、自動減速制御トルク量τ_refの演算を開始する。具体的には、所定時間ごと（例えば１００ｍｓｅｃごと）に演算を行う。

続いて、Ｓ１２０では、演算中の自動減速制御トルク量τ_refが自動減速制御最大トルク量τ_maxを上回ったか否か（Ｇ_max曲線に到達したか否か）を判定する。
そして、Ｓ１２０で、自動減速制御トルク量τ_refが自動減速制御最大トルク量τ_maxを上回ったと判定した場合には、Ｓ１２１へ移行し、自動減速制御トルク量τ_refの演算を終了した後、Ｓ１０４へ移行する。これにより、車速ｖがＧ_max曲線に沿って低下していくことになる（図５）。

一方、Ｓ１２０で、自動減速制御トルク量τ_refが自動減速制御最大トルク量τ_maxを上回っていないと判定した場合には、Ｓ１２２へ移行し、運転者のブレーキ操作により要求される要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ_refを上回ったか否かを判定する。

そして、Ｓ１２２で、要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ_refを上回っていないと判定した場合には、Ｓ１２０へ戻る。
一方、Ｓ１２２で、要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ_refを上回ったと判定した場合には、Ｓ１２３へ移行し、カーブ開始地点までの距離ｄが０になったか否か（つまり、車両がカーブ開始地点に到達したか否か）を判定する。

そして、Ｓ１２３で、カーブ開始地点までの距離ｄが０になったと判定した場合には、Ｓ１２４へ移行し、自動減速制御トルク量τ_refの演算を終了した後、Ｓ１０１へ戻る。
一方、Ｓ１２３で、カーブ開始地点までの距離ｄが０になっていないと判定した場合には、Ｓ１２５へ移行し、演算中の自動減速制御トルク量τ_refが運転者のブレーキ操作により要求される要求制動トルク量τ_dを上回ったか否かを判定する。つまり、Ｓ１２２で自動減速制御トルク量τ_refをいったん上回ったと判定した要求制動トルク量τ_dが、その後に自動減速制御トルク量τ_refまで低下したか否かを判定するようにしている。

そして、Ｓ１２５で、自動減速制御トルク量τ_refが要求制動トルク量τ_dを上回っていないと判定した場合には、Ｓ１２３へ戻る。
一方、Ｓ１２５で、自動減速制御トルク量τ_refが要求制動トルク量τ_dを上回ったと判定した場合には、Ｓ１２６へ移行する。そして、Ｓ１２６では、前述した２つの条件（条件１，２）のうち少なくとも一方が成立しているか否かを判定する。

このＳ１２６で、上記２つの条件のいずれも成立していないと判定した場合には、Ｓ１２７へ移行し、自動減速制御トルク量τ_refの演算を終了した後、Ｓ１０１へ戻る。
一方、Ｓ１２６で、上記２つの条件のうち少なくとも一方が成立していると判定した場合には、Ｓ１２８へ移行し、自動減速制御トルク量τ_ref（判定時点の演算値）での自動減速制御を開始する。これにより、車速ｖがＧ_ref曲線に沿って低下していくことになる（図４）。

続いて、Ｓ１２９では、カーブ開始地点までの距離ｄが０になったか否か（つまり、車両がカーブ開始地点に到達したか否か）を判定する。
そして、Ｓ１２９で、カーブ開始地点までの距離ｄが０になったと判定した場合には、Ｓ１３０へ移行し、自動減速制御トルク量τ_refでの自動減速制御を終了する。また、Ｓ１３１で、自動減速制御トルク量τ_refの演算を終了した後、Ｓ１０１へ戻る。

一方、Ｓ１２９で、カーブ開始地点までの距離ｄが０になっていないと判定した場合には、Ｓ１３２へ移行し、運転者のブレーキ操作により要求される要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ_refを上回ったか否かを判定する。つまり、ブレーキオーバライド状態の開始を判定するようにしている。

そして、Ｓ１３２で、要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ_refを上回っていないと判定した場合には、Ｓ１２９へ戻る。つまり、ブレーキオーバライド状態とならない限り、車両がカーブ開始地点に到達するまでの間は、自動減速制御トルク量τ_refでの自動減速制御が継続されることになる。

一方、Ｓ１３２で、要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ_refを上回ったと判定した場合には、Ｓ１３３へ移行し、自動減速制御トルク量τ_refでの自動減速制御を終了する。つまり、運転者のブレーキ操作により要求される要求制動トルク量τ_dに基づき車両が減速される状態（通常の状態）に切り替える。

続いて、Ｓ１３４では、カーブ開始地点までの距離ｄが０になったか否か（つまり、車両がカーブ開始地点に到達したか否か）を判定する。
そして、Ｓ１３４で、カーブ開始地点までの距離ｄが０になったと判定した場合には、Ｓ１３５へ移行し、自動減速制御トルク量τ_refの演算を終了した後、Ｓ１０１へ戻る。

一方、Ｓ１３４で、カーブ開始地点までの距離ｄが０になっていないと判定した場合には、Ｓ１３６へ移行し、演算中の自動減速制御トルク量τ_refが運転者のブレーキ操作により要求される要求制動トルク量τ_dを上回ったか否かを判定する。つまり、ブレーキオーバライド状態の終了を判定するようにしている。

そして、Ｓ１３６で、自動減速制御トルク量τ_refが要求制動トルク量τ_dを上回っていないと判定した場合には、Ｓ１３４へ戻る。
一方、Ｓ１３６で、自動減速制御トルク量τ_refが要求制動トルク量τ_dを上回ったと判定した場合には、Ｓ１２８へ戻り、自動減速制御トルク量τ_refでの自動減速制御を開始する。

［５．実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態の車速制御装置によれば、次の効果が得られる。
・自動減速制御最大トルク量τ_maxでの自動減速制御中にブレーキオーバライドが成立した場合には、その後に要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ’_refを下回った時点で自動減速制御トルク量τ’_refでの自動減速制御を開始する。このため、ブレーキオーバライドの成立後にブレーキ操作による減速が十分に行われなかったとしても、車両の状態がＧ_max曲線まで戻ることはなく、自動減速制御最大トルク量τ_maxよりも減速度の緩い自動減速制御トルク量τ’_refで減速される。つまり、車両の状態がＧ_max曲線まで戻るまで自動減速制御を再開しない構成に比べ、早い段階で自動減速制御が再開されることになり、その分、車両を滑らかに減速させることができる。この結果、ブレーキオーバライド成立後の減速度の変化を抑えることができるため、運転者に違和感を与えにくくすることができる。

・自動減速制御の開始前に行われたブレーキ操作により要求される要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ_refをいったん上回った後に下回った時点で、カーブ開始地点が車両の近くに存在していることを条件として、自動減速制御トルク量τ_refでの自動減速制御を開始する。つまり、自動減速制御を開始すべき条件が成立する前であっても、ブレーキ操作によりいったん生じた減速状態が維持されるように自動減速制御を行うようにしている。このようにすることで、車両を滑らかに減速させることができる。

・特に、要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ_refをいったん上回った後に下回った時点で自動減速制御を開始するようにしているため、減速による違和感を運転者に与えにくくすることができる。

・加えて、カーブ開始地点が車両の近くに存在していることを条件として自動減速制御を開始するようにしているため、カーブ開始地点が車両の近くに存在しないにもかかわらず自動減速制御が開始されてしまうことを防ぐことができる。

また、自動減速制御の開始前に行われたブレーキ操作により要求される要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ_refを上回らない場合にも、Ｇ_max曲線に到達したと判定した時点で、車速ｖを目標速度ｖ_tへ向けて低下させる自動減速制御を開始する。このため、自動減速制御の開始前にブレーキ操作が行われたものの、要求制動トルク量τ_dが自動減速制御トルク量τ_refを上回らない状態が継続した場合にも、適切なタイミングで自動減速制御を開始することができる。

［６．特許請求の範囲との対応］
なお、本実施形態の車速制御装置では、自動減速処理（図６，図７）の処理を実行するＥＣＵ６０が制御手段に相当し、減速度Ｇ_refの算出処理（式（２））を実行するＥＣＵ６０が減速度演算手段に相当する。

［７．他の形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

上記実施形態の車速制御装置では、減速地点としてカーブ開始地点を例示したが、これに限定されるものではなく、カーブ開始地点以外の移転を減速地点としてもよい。例えば、制限速度検出部４０により検出された制限速度が低く切り替わる地点を減速地点として検出し、その制限速度を目標速度ｖ_tとして自動減速制御を行うようにしてもよい。また、同様に、スクールゾーンの開始地点を減速地点として検出し、その制限速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）を目標速度ｖ_tとして自動減速制御を行うようにしてもよい。

実施形態の車速制御装置の概略構成を表すブロック図である。 車速制御装置の構成を機能的に説明した機能ブロック図である。 自動減速制御中にブレーキオーバライドが成立した場合の車両の状態変化及びトルク量の変化を示す説明図である。 自動減速制御開始前にブレーキ操作が行われた場合の車両の状態変化及びトルク量の変化を示す説明図である。 自動減速制御開始前にブレーキ操作が行われたが自動減速制御が開始されないままＧ_max曲線に到達した場合の車両の状態変化及びトルク量の変化を示す説明図である。 自動減速処理のフローチャート（１）である。 自動減速処理のフローチャート（２）である。 従来の車速制御装置での自動減速制御による車両の状態変化を示す説明図である。 従来の車速制御装置での自動減速制御中にブレーキオーバライドが成立した場合の車両の状態変化及びトルク量の変化を示す説明図である。

符号の説明

１０…ナビゲーション装置、１１…自車位置検出部、１２…前方カーブ情報検出部、２０…車輪速センサ、３０…路面情報検出部、４０…制限速度検出部、５０…ブレーキペダル操作量検出部、６０…ＥＣＵ、６１…カーブ進入速度演算部、６２…自動減速制御トルク量演算部、６３…要求制動トルク演算部、６４…制御トルク量選択部、７０…アクチュエータ部

Claims (9)

1. 目標速度まで減速すべき減速地点を車両の前方道路から検出し、前記減速地点での車両の速度を前記目標速度まで低下させるために必要な減速度が所定の許容減速度を上回ったと判定した時点で、車両の速度を前記目標速度へ向けて低下させる減速制御を開始する制御手段を備える車速制御装置において、
   前記減速地点での車両の速度を前記目標速度まで低下させるために必要な制御用減速度を、前記減速地点までの距離及び車両の速度に応じて演算する減速度演算手段を備え、
   前記制御手段は、前記減速制御中に行われたブレーキ操作により要求される要求減速度が前記減速制御による減速度を上回った場合には前記減速制御を終了し、前記減速度演算手段により演算される制御用減速度を前記要求減速度が下回った時点で前記制御用減速度での減速制御を開始すること
   を特徴とする車速制御装置。
2. 目標速度まで減速すべき減速地点を車両の前方道路から検出し、前記減速地点での車両の速度を前記目標速度まで低下させるために必要な減速度が所定の許容減速度を上回ったと判定した時点で、車両の速度を前記目標速度へ向けて低下させる減速制御を開始する制御手段を備える車速制御装置において、
   前記減速地点での車両の速度を前記目標速度まで低下させるために必要な制御用減速度を所定時間ごとに演算する減速度演算手段を備え、
   前記制御手段は、前記減速制御中に行われたブレーキ操作により要求される要求減速度が前記減速制御による減速度を上回った場合には前記減速制御を終了し、その後は前記減速度演算手段により所定時間ごとに演算される制御用減速度と前記要求減速度とを比較し続け、前記要求減速度が前記制御用減速度を下回った場合に、その時点の制御用減速度での減速制御を開始すること
   を特徴とする車速制御装置。
3. 前記制御手段は、前記減速制御の開始前に行われたブレーキ操作により要求される要求減速度が前記減速度演算手段により演算される制御用減速度をいったん上回った後に下回った時点で、前記減速地点が車両の近くに存在していることを条件として、前記制御用減速度での減速制御を開始すること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車速制御装置。
4. 前記制御手段は、前記減速制御の開始前に行われたブレーキ操作により要求される要求減速度が前記制御用減速度を上回らない場合にも、前記制御用減速度が前記許容減速度を上回ったと判定した時点で、車両の速度を前記目標速度へ向けて低下させる減速制御を開始すること
   を特徴とする請求項３に記載の車速制御装置。
5. 前記制御手段は、前記要求減速度が前記制御用減速度を下回った時点での前記減速地点までの距離が所定距離以内である場合に、前記減速地点が車両の近くに存在していると判定すること
   を特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車速制御装置。
6. 前記制御手段は、前記要求減速度が前記制御用減速度を下回った時点での速度で走行を継続した場合に前記制御用減速度が前記許容減速度を上回るまでの時間が所定時間以内である場合に、前記減速地点が車両の近くに存在していると判定すること
   を特徴とする請求項３から請求項５までのいずれか１項に記載の車速制御装置。
7. 前記制御手段は、前記減速地点としてカーブ開始地点を検出すること
   を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車速制御装置。
8. 前記制御手段は、前記減速地点として制限速度が低く切り替わる地点を検出すること
   を特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の車速制御装置。
9. 目標速度まで減速すべき減速地点を車両の前方道路から検出し、前記減速地点での車両の速度を前記目標速度まで低下させるために必要な減速度が所定の許容減速度を上回ったと判定した時点で、車両の速度を前記目標速度へ向けて低下させる減速制御を開始する制御手段と、
   前記減速地点での車両の速度を前記目標速度まで低下させるために必要な制御用減速度を、前記減速地点までの距離及び車両の速度に応じて演算する減速度演算手段としてコンピュータを機能させる車速制御プログラムであって、
   前記制御手段は、前記減速制御中に行われたブレーキ操作により要求される要求減速度が前記減速制御による減速度を上回った場合には前記減速制御を終了し、前記減速度演算手段により演算される制御用減速度を前記要求減速度が下回った時点で前記制御用減速度での減速制御を開始すること
   を特徴とする車速制御プログラム。

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