JP2006244284A - 車輌走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の嗜好に沿った旋回車速を設定すること。
【解決手段】道路の曲率又は曲率半径を検出する道路曲率情報検出手段８ｂと、その道路の曲率半径又は曲率から車輌前方のコーナーの存在を検出するコーナー検出手段８ｃと、このコーナー検出手段８ｃにより存在が検出された車輌前方のコーナーの曲率半径又は曲率と当該曲率半径又は曲率に応じた推奨旋回横方向加速度とに基づいて当該コーナーの推奨旋回車速を演算する旋回車速演算手段８ｅと、現在の自車車速と前記推奨旋回車速と前記コーナーまでの距離とに基づいて目標減速度を演算する目標減速度演算手段８ｆと、その目標減速度に基づいて車輌を減速制御する減速制御手段８ａと、その減速制御中に運転者による加減速操作を検知した場合、その加減速操作に応じて前記推奨旋回横方向加速度を補正する旋回横方向加速度学習手段８ｇとを備えること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車輌のコーナー旋回時の旋回車速を制御する車輌走行制御装置に関する。

従来、車輌がコーナーを旋回する際の旋回車速を制御する車輌走行制御装置が存在する。例えば、この種の車輌走行制御装置においては、車輌前方のコーナーの旋回車速を設定し、その旋回車速での旋回を可能にするよう減速制御を行う。

ここで、下記の特許文献１，２には、コーナーを適正な車速で旋回させる為のコーナー進入時の車輌の減速制御について開示されている。

具体的に、その特許文献１においては、走行したコーナーのコーナー曲率半径や旋回車速を過去の走行情報として記憶しておき、その過去の走行情報や検出した運転者の嗜好（運転状態）に応じて車輌前方のコーナーの旋回横方向加速度を推定し、この旋回横方向加速度と当該コーナーのコーナー曲率半径に基づいて算出した旋回車速（コーナー進入時の車速）となるように車輌を減速制御する技術が開示されている。

また、その特許文献２においては、カーナビゲーションシステムの地図情報と自車位置情報とからコーナーを検出し、そのコーナーの手前で車輌を減速制御する技術が開示されている。

特開平１０−２６９４９８号公報 特開平６−３６１８７号公報

しかしながら、上記特許文献１においては過去の走行情報や運転者の嗜好（運転状態）に応じて推定した車輌前方のコーナーの旋回横方向加速度を用いて旋回車速を求めているが、この旋回車速は、必ずしも運転者の嗜好に沿った車速であるとは言い切れない。

例えば、運転者が意図する以上の車速（オーバースピード）でコーナーに進入した場合には運転者が考えているよりも高速で旋回せざるを得なくなるが、かかる場合の走行情報に基づき旋回横方向加速度を推定して旋回車速を設定すると、その旋回車速は、高速側に設定されてしまい、低速での旋回を望む運転者の嗜好に沿ったものではなくなってしまう。

また、同等のコーナー曲率半径からなるコーナーであっても、道路状況や周辺環境等によっては運転者が望む旋回車速が異なる。例えば、ブラインドコーナー等の様に見通しが悪ければ、見通しが良い場合よりも運転者の意向に沿う旋回車速が低下する。また、雨天時や夜間であれば、運転者は、晴天時や昼間よりも低い車速での旋回を好む。このようなことから、例えば、見通しの悪いコーナーの走行情報に基づいて見通しの良いコーナーの旋回横方向加速度を推定すると、その際に設定される旋回車速は運転者が望むよりも低速になってしまう。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、運転者の嗜好に沿った旋回車速の設定が可能な車輌走行制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、道路の曲率又は曲率半径を検出する道路曲率情報検出手段と、この道路曲率情報検出手段により検出された道路の曲率半径又は曲率から車輌前方のコーナーの存在を検出するコーナー検出手段と、このコーナー検出手段により存在が検出された車輌前方のコーナーの曲率半径又は曲率と当該曲率半径又は曲率に応じた推奨旋回横方向加速度とに基づいて当該コーナーの推奨旋回車速を演算する旋回車速演算手段と、現在の自車車速と前記推奨旋回車速と前記コーナーまでの距離とに基づいて目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、この目標減速度演算手段により求められた目標減速度に基づいて車輌を減速制御する減速制御手段と、この減速制御手段による減速制御中に運転者による加減速操作を検知した場合、該加減速操作に応じて前記推奨旋回横方向加速度を補正する旋回横方向加速度学習手段とを備えている。

ここで、その旋回横方向加速度学習手段は、請求項２記載の発明の如く、減速制御中に運転者による加速操作を検知した場合、前記推奨旋回横方向加速度を大きな値へと補正するよう構成されている。例えば、この旋回横方向加速度学習手段は、請求項３記載の発明の如く、運転者によるアクセル踏み込み操作を検知することで運転者による加速操作の有無を判断するよう構成されている。

これにより、運転者が減速制御中に過剰な減速度を体感し、車輌前方のコーナーの旋回車速が自身の意図に沿わない位まで低速になると感じて加速操作した場合には、推奨旋回横方向加速度が大きな値へと補正される。これが為、次回、同一のコーナー又は同等のコーナー曲率半径又はコーナー曲率のコーナーを旋回する際には、その補正された推奨旋回横方向加速度に基づいてより高い旋回車速を設定することができるので、車輌を運転者の嗜好に沿った車速で旋回させることができる。

また、その旋回横方向加速度学習手段は、請求項４記載の発明の如く、減速制御中に運転者による減速操作を検知した場合、前記推奨旋回横方向加速度を小さな値へと補正するよう構成されている。例えば、この旋回横方向加速度学習手段は、請求項５記載の発明の如く、運転者によるブレーキ操作，ブレーキ操作時のブレーキ踏力，変速機の手動ダウンシフト操作又は変速機の高速段の使用を制限するスイッチの操作の内の少なくとも何れか１つを検知することで運転者による減速操作の有無を判断するよう構成されている。

これにより、運転者が減速制御中に減速度不足を体感し、車輌前方のコーナーを自身の意図に沿わない程の高速で旋回すると感じて減速操作した場合には、推奨旋回横方向加速度が小さな値へと補正される。これが為、次回、同一のコーナー又は同等のコーナー曲率半径又はコーナー曲率のコーナーを旋回する際には、その補正された推奨旋回横方向加速度に基づいて低い旋回車速を設定することができるので、車輌を運転者の嗜好に沿った車速で旋回させることができる。

更に、その旋回横方向加速度学習手段は、請求項６記載の発明の如く、運転者の走行意図が正確に反映される道路状況，周辺環境及び走行状態のときに前記推奨旋回横方向加速度の補正制御を実行するよう構成することが好ましい。

これにより、運転者の走行意図が正確に反映されない状況下での推奨旋回横方向加速度の補正制御を抑制することができるので、そのような好ましくない状況下における補正後の推奨旋回横方向加速度に基づいた不適な旋回車速の設定を回避することができる。これが為、より運転者の嗜好に沿った車速で車輌を旋回させることができる。

また、請求項７記載の発明の如く、コーナーの旋回中に検出された実際の旋回横方向加速度の情報と当該コーナーの位置情報とを関連付けて記憶する実旋回横方向加速度記憶手段を設けることが好ましい。

これにより、次回、同一のコーナーを旋回する際には、その実際の旋回横方向加速度に基づいて運転者の嗜好に沿う旋回車速を容易に設定することもできる。

本発明に係る車輌走行制御装置によれば、運転者による加減速操作を運転者の嗜好として検出し、その加減速操作に応じて推奨旋回横方向加速度を補正するので、次回、同一のコーナー又は同等のコーナー曲率半径又はコーナー曲率のコーナーを旋回する際には、その運転者の嗜好に沿った旋回車速を設定することができる。また、運転者の走行意図が正確に反映される条件でのみ推奨旋回横方向加速度の補正制御を実行することによって、より運転者の嗜好に沿った正確な旋回車速を設定することができる。

以下に、本発明に係る車輌走行制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る車輌走行制御装置の実施例１を図１から図４に基づいて説明する。

図１に本発明に係る車輌走行制御装置が適用される車輌について例示する。本車輌は、所謂ＦＲ（Ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ Ｒｅａｒ ｄｒｉｖｅ）車であって、車輌前方に搭載された原動機（以下、「エンジン」という。）１の動力がトルクコンバータ２と自動変速機３を介して最適な又は運転者が所望するギヤ比に変速されてプロペラシャフト４に伝達される。そして、このプロペラシャフト４に伝達された動力は、車輌後方に配置されたディファレンシャル５で左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒに伝達される。これにより、その夫々のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが左右の後輪７Ｌ，７Ｒを回転駆動して、その夫々の後輪７Ｌ，７Ｒで本車輌の駆動力を発生させる。

一方、本車輌には、その駆動力を低下させて車輌を減速させる車輌減速装置が設けられている。この車輌減速装置は、図１に示す電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）８に設けた減速制御手段８ａによって制御される。

例えば、その車輌減速装置としては車輌の制動力を発生させる制動力発生手段がある。本実施例１にあっては、その制動力発生手段として、前輪９Ｌ，９Ｒ及び後輪７Ｌ，７Ｒに各々配備された制動装置（ブレーキ）１０と、各制動装置１０に繋がれた油圧配管１１と、各油圧配管１１内の作動油の油圧を調整するブレーキ油圧制御装置１２とが具備された車輌の減速や停止等を行う所謂ブレーキシステムについて例示する。

例えば、その制動力発生手段が上述したが如きブレーキシステムの場合には、その減速制御手段８ａは、所定の情報に基づいて各制動装置１０に掛ける各油圧配管１１内の油圧を算出し、その算出した油圧を各油圧配管１１内に発生させるようブレーキ油圧制御装置１２に指示して制動装置１０に制動力を発生させる。

具体的に、この減速制御手段８ａは、運転者がブレーキ操作した際に、ブレーキペダル踏力検出センサ１３の検出信号から得たペダル踏力，踏み込み量や踏み込み速度の情報に基づいて各油圧配管１１内に発生させる油圧を算出し、この油圧を発生させるようブレーキ油圧制御装置１２を制御する。これにより、この減速制御手段８ａは、運転者のブレーキ操作に応じた制動力又はそのブレーキ操作を補助する制動力を各制動装置１０に発生させる。

また、この減速制御手段８ａは、ＥＣＵ８が各車輪７Ｌ，７Ｒ，９Ｌ，９Ｒの全て又は何れかに制動力を発生させる必要があると判断した際に、車速センサ１４等の各種センサから検出した現在の自車車速や各車輪７Ｌ，７Ｒ，９Ｌ，９Ｒのスリップ率等の車輌の状態情報、目標減速度等に基づいて、各油圧配管１１の全て又は何れかに発生させる油圧を算出し、この油圧を発生させるようブレーキ油圧制御装置１２を制御する。これにより、この減速制御手段８ａは、該当する制動装置１０を自動的に作動させて各車輪７Ｌ，７Ｒ，９Ｌ，９Ｒの全て又は何れかに制動力を発生させる。

ここで、本実施例１の制動力発生手段は、上述したブレーキペダル踏力検出センサ１３の検出信号に基づいてＥＣＵ８がブレーキ油圧制御装置１２を制御する所謂ブレーキ・バイ・ワイヤー方式のものであってもよく、ブレーキペダル（図示略）とマスタシリンダ等の油圧発生装置（図示略）とをリンク機構により機械的に接続したものであってもよい。また、足踏み式のブレーキペダルの操作をきっかけに制動力を発生させる制動力発生手段であってもよく、レバー等の手動による操作をきっかけに制動力を発生させるものであってもよい。

ところで、車輌減速装置としては、上記の制動力発生手段以外に自動変速機３のダウンシフト制御手段がある。このダウンシフト制御手段は、運転者により手動ダウンシフト操作が行われた際に又は自動変速モードにてＥＣＵ８がダウンシフト要求を検知した際に、減速制御手段８ａが図１に示す変速機油圧制御装置１５を制御して、自動変速機３の変速段を低速段側へとダウンシフトさせるものである。これにより、このダウンシフト制御手段は、車輌にエンジンブレーキ力を発生させて減速制御を行う。

また、別の車輌減速装置としては、図１に示すエンジン１の吸気経路１６内に配置されたスロットルコントロールバルブ１７，このスロットルコントロールバルブ１７を開閉させるスロットルアクチュエータ１８及びスロットルコントロールバルブ１７のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１９等からなる電子制御スロットル装置を利用することができる。例えば、ＥＣＵ８が減速要求を検知した際に、減速制御手段８ａがスロットルアクチュエータ１８を制御してスロットルコントロールバルブ１７を閉弁方向に駆動させる。これにより、エンジン出力が絞られて車輌の減速制御が行われる。

更に、その車輌減速装置としては、回生ブレーキシステム等のモータジェネレータによる回生制動手段も考えられる。

このように、車輌減速装置には種々の態様のものがあり、本発明に係る車輌では少なくとも１つが搭載又は利用されている。

以下、本実施例１の車輌走行制御装置について詳述する。

本実施例１の車輌走行制御装置は、前述したＥＣＵ８の制御機能の１つとして設けられており、その中に上述した減速制御手段８ａも含まれている。

先ず、本実施例１にあっては、その車輌走行制御装置の一機能として、道路の曲率半径Ｒ又は曲率Ｋ（＝１／Ｒ）を検出する道路曲率情報検出手段８ｂがＥＣＵ８に設けられている。具体的に、この道路曲率情報検出手段８ｂは、図１に示す自車位置／道路情報検出装置２０を用いて道路の曲率半径Ｒ又は曲率Ｋを検出する。

ここで、その自車位置／道路情報検出装置２０は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）やビーコン等の自車位置検出部２０ａと、道路地図が格納された地図データベース２０ｂとを備えている。

例えば、この自車位置／道路情報検出装置２０としては、ＣＰＵ２０ｃ₁とＲＯＭ２０ｃ₂とＲＡＭ２０ｃ₃を有する制御装置２０ｃ，運転者が使用する操作部２０ｄ及び地図上に自車位置を表示する表示部２０ｅ等が更に備えられているカーナビゲーションシステムがあり、本実施例１にあってはこれを利用する。

このカーナビゲーションシステムにおいては、制御装置２０ｃが道路の曲率半径Ｒ又は曲率Ｋの検出を常に行っている。これが為、本実施例１の道路曲率情報検出手段８ｂは、自車位置／道路情報検出装置２０に対して車輌前方の道路曲率情報の検出指令を送り、制御装置２０ｃが検出している車輌前方の道路の曲率半径Ｒ又は曲率Ｋの情報を自車位置／道路情報検出装置２０から取得する。

例えば、その制御装置２０ｃは、地図データベース２０ｂの地図情報の地図形状に基づいて道路の曲率半径Ｒ又は曲率Ｋを検出する。

ここで、自車位置／道路情報検出装置２０が道路の曲率半径Ｒの情報を検出するのであれば、直線道路（ストレート）の場合に取得されるのは「無限大」となる情報であり、コーナーの場合にはその曲率半径Ｒの値が取得される。その際、コーナーが急な状態であるほど、曲率半径Ｒは小さな値になる。一方、自車位置／道路情報検出装置２０が道路の曲率Ｋの情報を検出するのであれば、ストレートの場合には「０」の値が取得され、コーナーの場合にはその曲率Ｋの値が取得される。その際、コーナーが急な状態であるほど、曲率Ｋは大きな値になる。

尚、予めコーナー毎にコーナー位置情報とコーナーの曲率半径Ｒ又はコーナーの曲率Ｋの情報とを有するコーナー情報データベースを自車位置／道路情報検出装置２０に用意しておき、そのコーナー情報データベースから制御装置２０ｃがコーナー曲率半径Ｒ又はコーナー曲率Ｋを読み込んでもよい。

また、そのようなコーナー情報データベースをＥＣＵ８の記憶装置等に用意しておき、道路曲率情報検出手段８ｂは、そのコーナー情報データベースと自車位置／道路情報検出装置２０から取り込んだ自車位置情報とを用いて車輌前方の道路の曲率半径Ｒ又は曲率Ｋの情報を検出してもよい。更に、この道路曲率情報検出手段８ｂは、自車位置／道路情報検出装置２０から自車位置情報と地図情報を取り込んで車輌前方の道路の曲率半径Ｒ又は曲率Ｋの情報を検出してもよい。

また、本実施例１のＥＣＵ８には、車輌走行制御装置の一機能として、上記道路曲率情報検出手段８ｂによって検出された道路の曲率半径又は曲率から車輌前方のコーナーの存在を検出するコーナー検出手段８ｃが設けられている。

例えば、道路の曲率半径情報が検出される場合であれば、「無限大」となる情報が検出された際に「ストレート」と判断し、曲率半径の情報が検出された際に「コーナー」と判断する。これが為、かかる場合には、曲率半径の情報が検出された際にコーナー検出手段８ｃが車輌前方のコーナーの存在を検出する。一方、道路の曲率情報が検出される場合であれば、「０」の値が検出された際に「ストレート」と判断し、曲率の情報が検出された際に「コーナー」と判断する。これが為、かかる場合には、曲率の情報が検出された際にコーナー検出手段８ｃが車輌前方のコーナーの存在を検出する。

このように、このコーナー検出手段８ｃは、換言すれば、車輌前方の道路がストレートであるかコーナーであるかについての判定を行う判定手段であるともいえる。

尚、このコーナー検出手段８ｃは、自車位置／道路情報検出装置２０から自車位置情報と地図情報を取り込んで車輌前方のコーナーの存在を検出してもよく、上述したコーナー情報データベースに基づいて車輌前方のコーナーの存在を検出してもよい。

また、本実施例１のＥＣＵ８には、車輌走行制御装置の一機能として、自車と車輌前方のコーナーとの間の距離（以下、「コーナーまでの距離」ともいう。）Ｌを算出する自車−コーナー間距離算出手段８ｄが設けられている。

本実施例１にあっては、そのコーナーまでの距離Ｌも自車位置／道路情報検出装置２０の制御装置２０ｃに算出させる。例えば、本実施例１の制御装置２０ｃは、検出した自車位置情報と地図データベース２０ｂの地図情報とに基づいてコーナー入口までの距離Ｌを算出する。この制御装置２０ｃは、コーナーまでの距離Ｌを求めた後、このコーナーまでの距離Ｌの情報をＥＣＵ８に送る。

尚、この自車−コーナー間距離算出手段８ｄは、自車位置／道路情報検出装置２０から自車位置情報と地図情報を取り込んでコーナーまでの距離Ｌを求めてもよい。

更に、本実施例１のＥＣＵ８には、車輌走行制御装置の一機能として、車輌前方のコーナーの推奨旋回車速Ｖｒｅを求める旋回車速演算手段８ｅが設けられている。

本実施例１の旋回車速演算手段８ｅは、コーナー曲率半径Ｒと当該コーナー曲率半径Ｒに対応する旋回横方向加速度Ｇｙとに基づき下記の式１を用いて当該コーナーの推奨旋回車速Ｖｒｅを求める。

ここで、本実施例１にあっては、コーナー曲率半径Ｒ毎又は所定のコーナー曲率半径Ｒの範囲毎に関連付けられた推奨旋回横方向加速度Ｇｒｅの記憶手段（以下、「推奨旋回横方向加速度データベース」という。）２１が設けられている。この推奨旋回横方向加速度データベース２１は、例えば安定させたままコーナーを旋回可能な旋回横方向加速度「０．２Ｇ」が推奨旋回横方向加速度Ｇｒｅの初期値として設定されており、後述するが如く旋回横方向加速度Ｇｙの学習結果が反映される。

これが為、本実施例１の旋回車速演算手段８ｅは、車輌前方のコーナーのコーナー曲率半径Ｒに対応する推奨旋回横方向加速度Ｇｒｅを推奨旋回横方向加速度データベース２１から読み込み、この推奨旋回横方向加速度Ｇｒｅを上記式１による演算処理時の旋回横方向加速度Ｇｙとして設定することができる。

一方、本実施例１にあっては、過去に走行したコーナーの実際の旋回横方向加速度（以下、「実旋回横方向加速度」という。）Ｇｒｌの情報を格納しておく実旋回横方向加速度Ｇｒｌの記憶手段（以下、「実旋回横方向加速度データベース」という。）２２が設けられている。例えば、この実旋回横方向加速度データベース２２は、コーナー旋回時に横方向加速度センサ２３から検出した実旋回横方向加速度Ｇｒｌの情報と地図データベース２０ｂにおける当該コーナーのコーナー位置情報とを関連付けて記録したものであり、後述する旋回横方向加速度学習手段８ｇによって作成される。

これが為、本実施例１の旋回車速演算手段８ｅは、車輌前方のコーナーに対応する実旋回横方向加速度Ｇｒｌの情報が存在していれば、これを実旋回横方向加速度データベース２２から読み込んで上記式１による演算処理時の旋回横方向加速度Ｇｙとして設定することができる。

本実施例１にあっては、過去の走行履歴が最も運転者の嗜好に沿ったものであると判断し、実旋回横方向加速度Ｇｒｌの情報があれば、これを優先的に車輌前方のコーナーの旋回横方向加速度Ｇｙとして設定する。これにより、次回、同一のコーナーを旋回する際には、その実旋回横方向加速度Ｇｒｌに基づいて運転者の嗜好に沿う推奨旋回車速Ｖｒｅを容易に設定することもできる。但し、必ずしも全ての状況下で実旋回横方向加速度Ｇｒｌを用いた推奨旋回車速Ｖｒｅの設定を行う必要はなく、推奨旋回横方向加速度データベース２１の推奨旋回横方向加速度Ｇｒｅを用いて推奨旋回車速Ｖｒｅの設定を行ってもよい。

ここで、上述した旋回車速演算手段８ｅは、コーナー曲率Ｋと当該コーナー曲率Ｋに対応する旋回横方向加速度Ｇｙとに基づき下記の式２を用いて当該コーナーの推奨旋回車速Ｖｒｅを求めさせてもよい。

かかる場合、上述した推奨旋回横方向加速度データベース２１には、コーナー曲率Ｋ毎又は所定のコーナー曲率Ｋの範囲毎に関連付けて推奨旋回横方向加速度Ｇｒｅの情報が記憶されており、同様に旋回横方向加速度Ｇｙの学習結果が反映される。

また更に、本実施例１のＥＣＵ８には、車輌走行制御装置の一機能として、車輌前方のコーナーに進入するまでの目標減速度Ｇｔを求める目標減速度演算手段８ｆが設けられている。

本実施例１の目標減速度演算手段８ｆは、現在の自車車速Ｖと車輌前方のコーナーの推奨旋回車速Ｖｒｅと当該コーナーまでの距離Ｌとに基づき下記の式３を用いて当該コーナーに進入するまでの目標減速度Ｇｔを求める。この式３からも明らかなように、本実施例１の目標減速度Ｇｔは、コーナー進入時に車輌を推奨旋回車速Ｖｒｅまで減速させ得る減速度である。

また、本実施例１のＥＣＵ８には、車輌走行制御装置の一機能として、旋回横方向加速度学習手段８ｇが設けられている。

この旋回横方向加速度学習手段８ｇは、上述した実旋回横方向加速度データベース２２の作成機能を有すると共に、減速制御手段８ａによる自動減速制御中に運転者が行った加減速操作に応じて旋回横方向加速度Ｇｙを補正する旋回横方向加速度補正機能も備えている。

ここで、減速制御手段８ａによる自動減速制御中に運転者が加速操作を行うということは、その自動減速制御により発生している車輌の減速度（目標減速度Ｇｔ）が大きいと運転者が感じ、運転者は推奨旋回車速Ｖｒｅよりも高い車速でコーナーを旋回したいと判断したことを意味する。一方、減速制御手段８ａによる自動減速制御中に運転者が減速操作を行うということは、その自動減速制御により発生している車輌の減速度（目標減速度Ｇｔ）が小さいと運転者が感じ、運転者は推奨旋回車速Ｖｒｅよりも低い車速でコーナーを旋回したいと判断したことを意味する。即ち、現状で設定されている車輌前方のコーナーの推奨旋回車速Ｖｒｅは運転者の嗜好に沿った車速ではなく、これが為、運転者は自動減速制御中に加速操作又は減速操作を行ってしまう。

そこで、本実施例１の旋回横方向加速度学習手段８ｇは、次回、同一又は同様のコーナーを旋回する際の推奨旋回車速Ｖｒｅを運転者の嗜好に沿った車速に設定し得るよう、自動減速制御中の加減速操作に応じて旋回横方向加速度Ｇｙの補正を行い、これを上述した推奨旋回横方向加速度データベース２１の新たな推奨旋回横方向加速度Ｇｒｅとして既存の推奨旋回横方向加速度Ｇｒｅと置き換える。

先ず、自動減速制御中に運転者が加速操作を行った場合、この旋回横方向加速度学習手段８ｇは、現状で設定されている旋回横方向加速度Ｇｙに旋回横方向加速度補正値αを加算する。これにより、今後同一又は同様のコーナーを旋回する際には、より高い値の推奨旋回横方向加速度Ｇｒｅに基づいて、より高い車速の推奨旋回車速Ｖｒｅが設定されるので、運転者の嗜好に沿った車速でコーナーを旋回することができる。

一方、自動減速制御中に運転者が減速操作を行った場合、この旋回横方向加速度学習手段８ｇは、現状で設定されている旋回横方向加速度Ｇｙから旋回横方向加速度補正値βを減算する。これにより、今後同一又は同様のコーナーを旋回する際には、より低い値の推奨旋回横方向加速度Ｇｒｅに基づいて、より低い車速の推奨旋回車速Ｖｒｅが設定されるので、運転者の嗜好に沿った車速でコーナーを旋回することができる。

ここで、その旋回横方向加速度補正値α，βは、予め設定された一定の値であってもよく、補正対象の旋回横方向加速度Ｇｙに対する所定の割合を補正制御の度に設定してもよい。

ところで、運転者の嗜好に変化が無く、且つ同一のコーナーや同等のコーナー曲率半径からなるコーナーであったとしても、見通しの善し悪し等の道路状況や天候等の周辺環境等によっては、運転者が望む旋回車速が異なる。これが為、かかる場合に一律に旋回横方向加速度Ｇｙの補正制御を行うと、次に同一又は同様のコーナーを旋回する際に、運転者の嗜好に沿った車速でコーナーを旋回することができなくなってしまう。

そこで、本実施例１にあっては、道路状況，周辺環境及び走行状態を旋回横方向加速度Ｇｙの補正制御の開始条件（以下、「補正制御開始条件」という。）として設定し、その成立又は不成立について補正制御を行う前に旋回横方向加速度学習手段８ｇに判定させる。ここでは、全ての条件に該当して初めて補正制御を実行するものとする。

本実施例１の補正制御開始条件としては、運転者の嗜好を正確に判断し得る，即ち、運転者の走行意図が正確に反映される道路状況，周辺環境及び走行状態の条件を用いる。例えば、周辺環境の条件としては「昼間である」や「晴天である」等の条件を、走行状態の条件としては「自動変速モードで走行中である」や「平坦路走行中である」等の条件を、周辺環境の条件としては「見通しの良いコーナーである」や「前方に他車が走行していない」等の条件を用いる。

具体的に、「昼間であるか否か」はヘッドライトスイッチ２４のＯＮ信号から判断することができ、そのＯＮ信号を旋回横方向加速度学習手段８ｇが検知しなければ「昼間である」と判断する。

また、「晴天であるか否か」はワイパースイッチ２５のＯＮ信号から判断することができ、そのＯＮ信号を旋回横方向加速度学習手段８ｇが検知しなければ「晴天である」と判断する。

また、「自動変速モードで走行中であるか否か」はシフトポジションセンサ２６の検出信号から判断することができ、Ｄレンジの信号を旋回横方向加速度学習手段８ｇが検知していれば「自動変速モードで走行中である」と判断する。

ここで、本実施例１にあっては、「平坦路走行中であるか否か」、「見通しの良いコーナーであるか否か」、「前方に他車が走行していないか否か」等の条件を判断する為に、図１に示す道路状況検出装置２７が車輌に設けられている。例えば、その道路状況検出装置２７としてはＣＣＤカメラ等の撮像装置が考えられ、これにより撮影された車輌前方の撮影画像に基づいて「平坦路走行中であるか否か」、「見通しの良いコーナーであるか否か」、「前方に他車が走行していないか否か」等を判断する。尚、前方の他車の存在は、ミリ波レーダ等のレーダ装置を用いて判断してもよい。

以下、本実施例１における車輌走行制御装置の制御動作について図２から図４のフローチャートに基づき説明する。ここでは、道路曲率情報検出手段８ｂが道路の曲率半径Ｒを検出し、これに基づいてコーナー検出手段８ｃにコーナーの存在を検出させるものとして例示する。

先ず、ＥＣＵ８は、図２のフローチャートに示す如く車速センサ１４の検出信号に基づいて現在の自車車速Ｖを算出すると共に、自車位置／道路情報検出装置２０に対して自車位置検出指令を送り、地図上の自車位置を検出させる（ステップＳＴ１）。

ここで、一般に、自車車速Ｖは、車輌の走行制御等を行う為に常時ＥＣＵ８で検出されているので、その情報を利用して演算処理速度の向上を図ることが好ましい。

また、本実施例１にあっては自車位置／道路情報検出装置２０としてカーナビゲーションシステムを利用しており、これが機能しているときには制御装置２０ｃが自車位置検出部２０ａから常時自車位置を検出しているので、必ずしもＥＣＵ８が自車位置検出指令を行う必要はない。但し、その自車位置／道路情報検出装置２０がユーザにより停止させられている場合も考えられるので、かかる場合には、このステップＳＴ１にて自車位置検出指令を行わせる。

続いて、ＥＣＵ８は、その道路曲率情報検出手段８ｂとコーナー検出手段８ｃにより、車輌前方の道路がストレートであるかコーナーであるかを判定する（ステップＳＴ２）。

このステップＳＴ２においては、先ず、道路曲率情報検出手段８ｂが自車位置／道路情報検出装置２０に対して車輌前方の道路曲率情報の検出指令を送り、制御装置２０ｃにより検出されている車輌前方の道路の曲率半径Ｒの情報を自車位置／道路情報検出装置２０から受け取る。そして、コーナー検出手段８ｃは、その車輌前方の道路の曲率半径Ｒの情報に基づいてストレートであるかコーナーであるかを判定する。尚、その自車位置／道路情報検出装置２０は、曲率半径Ｒの情報と共に、道路位置情報（具体的にはコーナー位置情報）もＥＣＵ８に送信する。

ここで、ＥＣＵ８は、車輌前方の道路がストレートであれば本制御処理を終了してステップＳＴ１に戻り、コーナーであれば、そのコーナーまでの距離Ｌを算出させる（ステップＳＴ３）。

このステップＳＴ３においては、自車−コーナー間距離算出手段８ｄが自車位置／道路情報検出装置２０に対して自車−コーナー間距離算出指令を送り、その自車位置／道路情報検出装置２０の制御装置２０ｃに上記ステップＳＴ１で検出した自車位置情報と地図データベース２０ｂの地図情報とに基づいてコーナーまでの距離Ｌを算出させる。その制御装置２０ｃは、求めたコーナーまでの距離Ｌの情報をＥＣＵ８に送る。

続いて、そのＥＣＵ８の旋回車速演算手段８ｅは、上記ステップＳＴ２で検出したコーナー曲率半径Ｒに対応する推奨旋回横方向加速度Ｇｒｅを推奨旋回横方向加速度データベース２１から読み込む（ステップＳＴ４）。

しかる後、その旋回車速演算手段８ｅは、上記ステップＳＴ２で自車位置／道路情報検出装置２０から送られてきたコーナー位置情報に基づいて実旋回横方向加速度データベース２２を検索し、そのコーナーに対応する実旋回横方向加速度Ｇｒｌの情報の有無を判断する（ステップＳＴ５）。

そして、その実旋回横方向加速度Ｇｒｌの情報が存在していれば、旋回車速演算手段８ｅは、これを実旋回横方向加速度データベースから読み込んで当該コーナーの旋回横方向加速度Ｇｙ（＝Ｇｒｌ）として設定する（ステップＳＴ６）。一方、この旋回車速演算手段８ｅは、実旋回横方向加速度Ｇｒｌの情報が存在していないと判断した場合、上記ステップＳＴ４で読み込んだ推奨旋回横方向加速度Ｇｒｅを当該コーナーの旋回横方向加速度Ｇｙ（＝Ｇｒｅ）として設定する（ステップＳＴ７）。

このようにして車輌前方のコーナーの旋回横方向加速度Ｇｙを設定した後、旋回車速演算手段８ｅは、そのステップＳＴ６又はステップＳＴ７で設定した旋回横方向加速度Ｇｙと上記ステップＳＴ３で求めたコーナー曲率半径Ｒとを上述した式１に代入して、そのコーナーの推奨旋回車速Ｖｒｅを求める（ステップＳＴ８）。

しかる後、ＥＣＵ８の目標減速度演算手段８ｆは、その推奨旋回車速Ｖｒｅと上記ステップＳＴ１，ＳＴ３で求めた現在の自車車速Ｖ及びコーナーまでの距離Ｌとを上述した式３に代入して、車輌前方のコーナーに進入するまでの目標減速度Ｇｔを求める（ステップＳＴ９）。

そして、ＥＣＵ８の減速制御手段８ａは、減速制御実行フラグ「Ｆ」が立てられている（Ｆ＝１）か否か判定し（ステップＳＴ１０）、「Ｆ＝１」でなければ次に運転者による減速制御開始要求の有無を判断する（ステップＳＴ１１）。

その減速制御開始要求とは、運転者の減速操作に伴いＥＣＵ８へと送られる信号のことを意味している。ここで、その運転者の減速操作としてはブレーキ操作、自動変速機３の手動ダウンシフト操作や自動変速機３の高速段の使用を制限するスイッチ（所謂オーバードライブスイッチ）の操作等があるが、その何れの操作を行う場合においても運転者はアクセルＯＦＦ操作を最初に行うのが一般的である。これが為、本実施例１にあっては、そのアクセルＯＦＦ操作を減速制御開始要求として設定し、アクセルポジションセンサ２８からのアクセルＯＦＦ信号が検出されたか否かで減速制御開始要求の有無を判断する。

そこで、本実施例１の減速制御手段８ａは、上記ステップＳＴ１１にてアクセルＯＦＦ信号を検出しなければ、減速制御開始要求が為されていないと判断して本制御処理を終了してステップＳＴ１に戻る。

一方、この減速制御手段８ａは、アクセルＯＦＦ信号を検出すれば、運転者により減速制御開始要求が為されたと判断して、上記ステップＳＴ９で求めた目標減速度Ｇｔに基づいた自動減速制御を実行し（ステップＳＴ１２）、減速制御実行フラグ「Ｆ＝１」を立てる（ステップＳＴ１３）。尚、ブレーキ操作，自動変速機３の手動ダウンシフト操作又は自動変速機３のオーバードライブスイッチの操作等の内の少なくとも何れか１つを検知した際に、「運転者による減速制御開始要求あり」と判断させてもよい。

本実施例１のＥＣＵ８は、その自動減速制御の実行中に、旋回横方向加速度学習手段８ｇが運転者による減速制御中止要求の有無を判断し（ステップＳＴ１４）、その判断結果に応じて以下の如き旋回横方向加速度Ｇｙの補正制御を行う。

ここで、本実施例１の減速制御中止要求としては、アクセルＯＮ操作（アクセル踏み込み操作）や自動変速機３への手動アップシフト操作等の運転者による加速操作を設定する。その運転者の加速操作としてはアクセルＯＮ操作が一般的であるので、本実施例１にあっては、アクセルポジションセンサ２８からのアクセルＯＮ信号が検出されたか否かで減速制御中止要求の有無を判断するが、アクセルＯＮ操作又は自動変速機３への手動アップシフト操作の内の少なくとも何れか１つを検知することによって減速制御中止要求の有無を判断してもよい。

最初に、運転者が加速操作を行い、旋回横方向加速度学習手段８ｇにより減速制御中止要求ありと判断された場合について図３のフローチャートに基づき説明する。

かかる場合、このＥＣＵ８は、減速制御手段８ａに対して自動減速制御を中止させ（ステップＳＴ１５）、前述した補正制御開始条件が成立しているか否かを旋回横方向加速度学習手段８ｇに判定させる（ステップＳＴ１６）。

ここで、その旋回横方向加速度学習手段８ｇは、補正制御開始条件が不成立であれば本制御処理を終了してステップＳＴ１に戻り、補正制御開始条件が成立していれば、減速制御中止要求カウンタＣ１をインクリメントする（ステップＳＴ１７）。この減速制御中止要求カウンタＣ１は、１回の減速制御中止要求に応じて「１」にインクリメントするものであるが、例えば、アクセルＯＮ操作が１回行われた後に運転者が更にアクセルを踏み込んだときには２回の減速制御中止要求が為されたものとして、更に「１」をインクリメントされる（Ｃ１＝２）ものであってもよい。

しかる後、この旋回横方向加速度学習手段８ｇは、その減速制御中止要求カウンタＣ１が所定値ｘ以上か否か判定する（ステップＳＴ１８）。

その所定値ｘは、例えば、旋回横方向加速度補正値αが大きい場合、複数回の減速制御中止要求が為されてから旋回横方向加速度Ｇｙが補正されるよう「２」や「３」等の大きめの値に設定することが好ましい。これにより、旋回横方向加速度Ｇｙが頻繁に大きく変更されて、同様のコーナーが目の前に来る度に運転者が減速制御中止操作を行う、という不都合を回避することができる。

一方、その所定値ｘは、例えば、旋回横方向加速度補正値αが小さければ「１」等の小さな値に設定することが好ましい。これにより、こまめに旋回横方向加速度Ｇｙが補正されるので、運転者に違和感を与えることなく、運転者の嗜好に沿った好適な推奨旋回車速Ｖｒｅを設定することができる。

また、その所定値ｘは、予め設定された一定の値であってもよいが、例えば、補正制御開始条件の成立／不成立の判定頻度に応じた変動値としてもよい。かかる場合、例えば、その判定頻度が高ければ運転者による減速制御中止操作の頻度が高いことを意味しているので、所定値ｘを「１」等の小さな値に設定し、こまめに旋回横方向加速度Ｇｙを補正させる。一方、その判定頻度が低ければ旋回横方向加速度Ｇｙ（推奨旋回車速Ｖｒｅ）が概ね運転者の嗜好に沿った値になっていることを意味しているので、所定値ｘを「２」や「３」等の大きめの値に設定することによって、必要以上の補正制御の介入を抑制することができる。

ここで、旋回横方向加速度学習手段８ｇは、上記ステップＳＴ１８にて減速制御中止要求カウンタＣ１が所定値ｘ以上と判定した場合、上記ステップＳＴ６又はステップＳＴ７で設定した旋回横方向加速度Ｇｙに旋回横方向加速度補正値αを加算して、これを車輌前方のコーナーのコーナー曲率半径Ｒに対応する推奨旋回横方向加速度Ｇｒｅとして推奨旋回横方向加速度データベース２１に格納し（ステップＳＴ１９）、減速制御中止要求カウンタＣ１をリセットする（ステップＳＴ２０）。

この旋回横方向加速度学習手段８ｇは、その減速制御中止要求カウンタＣ１のリセットの後，又は上記ステップＳＴ１８にて減速制御中止要求カウンタＣ１が所定値ｘ以上ではないと判定した場合、横方向加速度センサ２３の検出信号からコーナー旋回中の実旋回横方向加速度Ｇｒｌを測定し（ステップＳＴ２１）、これを当該コーナーのコーナー位置情報と共に実旋回横方向加速度データベース２２に格納する（ステップＳＴ２２）。

次に、上記ステップＳＴ１４にて旋回横方向加速度学習手段８ｇが減速制御中止要求なしと判断した場合について図４のフローチャートに基づき説明する。

かかる場合、この旋回横方向加速度学習手段８ｇは、運転者による減速度増加要求の有無を判断する（ステップＳＴ２３）。

その減速度増加要求とは、運転者の減速操作に伴いＥＣＵ８へと送られる信号のことを意味するが、ここでは既にアクセルＯＦＦ状態であるので、これ以外の他の減速操作に伴って送られる信号のことをいう。例えば、他の減速操作としては、ブレーキＯＮ操作、自動変速機３の手動ダウンシフト操作や自動変速機３の高速段の使用を制限するスイッチ（所謂オーバードライブスイッチ）の操作等があり、その内の少なくとも何れか１つを検知することで「運転者による減速度増加要求あり」と判断する。

ところで、ここでの減速操作とは、前述した運転者が推奨旋回車速Ｖｒｅよりも低い車速でコーナーを旋回したいと判断した場合の操作のことである。これが為、そのような更なる減速操作を運転者が行わなければ、上記ステップＳＴ６又はステップＳＴ７で設定した旋回横方向加速度Ｇｙに基づく推奨旋回車速Ｖｒｅが概ね運転者の嗜好に沿った車速になっていることを意味している。そこで、この旋回横方向加速度学習手段８ｇは、運転者による減速度増加要求がないと判定した場合には本制御処理を終了してステップＳＴ１に戻る。

一方、そのような更なる減速操作を運転者が行っていれば、現状の推奨旋回車速Ｖｒｅが運転者の嗜好に適合していないことを意味するので、ＥＣＵ８は、運転者による減速度増加要求があったと判断した際に、現状の自動減速制御を維持したまま、補正制御開始条件が成立しているか否かを旋回横方向加速度学習手段８ｇに判定させる（ステップＳＴ２４）。

ここで、その旋回横方向加速度学習手段８ｇは、補正制御開始条件が不成立であれば本制御処理を終了してステップＳＴ１に戻り、補正制御開始条件が成立していれば、減速度増加要求カウンタＣ２をインクリメントする（ステップＳＴ２５）。この減速度増加要求カウンタＣ２は、１回の減速度増加要求に応じて「１」にインクリメントするものであるが、例えば、ブレーキＯＮ操作が１回行われた後に運転者が更に手動ダウンシフト操作を行ったときには２回の減速度増加要求が為されたものとして、更に「１」をインクリメントされる（Ｃ２＝２）。

しかる後、この旋回横方向加速度学習手段８ｇは、その減速度増加要求カウンタＣ２が所定値ｙ以上か否か判定する（ステップＳＴ２６）。

ここでの所定値ｙは、例えば、旋回横方向加速度補正値βが大きい場合、複数回の減速度増加要求が為されてから旋回横方向加速度Ｇｙが補正されるよう「２」や「３」等の大きめの値に設定することが好ましい。これにより、旋回横方向加速度Ｇｙが頻繁に大きく変更されて、同様のコーナーが目の前に来る度に運転者が更なる減速操作を行う、という不都合を回避することができる。

一方、その所定値ｙは、例えば、旋回横方向加速度補正値βが小さければ「１」等の小さな値に設定することが好ましい。これにより、こまめに旋回横方向加速度Ｇｙが補正されるので、運転者に違和感を与えることなく、運転者の嗜好に沿った好適な推奨旋回車速Ｖｒｅを設定することができる。

また、その所定値ｙは、予め設定された一定の値であってもよいが、例えば、補正制御開始条件の成立／不成立の判定頻度に応じた変動値としてもよい。かかる場合、例えば、その判定頻度が高ければ運転者による減速度増加要求の頻度が高いことを意味しているので、所定値ｙを「１」等の小さな値に設定し、こまめに旋回横方向加速度Ｇｙを補正させる。一方、その判定頻度が低ければ旋回横方向加速度Ｇｙ（推奨旋回車速Ｖｒｅ）が概ね運転者の嗜好に沿った値になっていることを意味しているので、所定値ｙを「２」や「３」等の大きめの値に設定することによって、必要以上の補正制御の介入を抑制することができる。

ここで、旋回横方向加速度学習手段８ｇは、上記ステップＳＴ２６にて減速度増加要求カウンタＣ２が所定値以上と判定した場合、上記ステップＳＴ６又はステップＳＴ７で設定した旋回横方向加速度Ｇｙから旋回横方向加速度補正値βを減算して、これを車輌前方のコーナーのコーナー曲率半径Ｒに対応する推奨旋回横方向加速度Ｇｒｅとして推奨旋回横方向加速度データベース２１に格納し（ステップＳＴ２７）、減速度増加要求カウンタＣ２をリセットする（ステップＳＴ２８）。

この旋回横方向加速度学習手段８ｇは、その減速度増加要求カウンタＣ２のリセットの後，又は上記ステップＳＴ２６にて減速度増加要求カウンタＣ２が所定値以上ではないと判定した場合、上述したステップＳＴ２１，ＳＴ２２に進んで、横方向加速度センサ２３の検出信号からコーナー旋回中の実旋回横方向加速度Ｇｒｌを測定し、これをコーナー位置情報と共に実旋回横方向加速度データベース２２に格納する。

このように、現状で設定されている車輌前方のコーナーの推奨旋回車速Ｖｒｅ（旋回横方向加速度Ｇｙ）が運転者の嗜好に沿わないものであれば不適な目標減速度Ｇｔで車輌が自動減速制御されてしまい、その自動減速制御中に運転者は加減速操作を行うので、その加減速操作を契機にして当該加減速操作に応じた旋回横方向加速度Ｇｙの補正制御を実行している。即ち、本実施例１においては、自動減速制御中の運転者による加減速操作を運転者の嗜好に沿った旋回車速の適否判定の条件としており、運転者の嗜好に沿わない旋回車速であれば加減速操作に応じて旋回横方向加速度Ｇｙが適正な値へと補正される。

これが為、本実施例１によれば、次回、同一又は同等のコーナーを旋回する際に、運転者が好む旋回横方向加速度Ｇｙに基づいて運転者の嗜好に沿った推奨旋回車速Ｖｒｅを設定することができる。また、これにより、次回、同一又は同等のコーナーへと進入する前には、好適な目標減速度Ｇｔを算出することができ、運転者の嗜好に沿った減速度で車輌が自動減速制御されるので、過剰な減速制御によるお節介感や減速度不足を運転者に感じさせることがなくなり、運転者の違和感を解消することができる。

また、そのように補正された旋回横方向加速度Ｇｙは次回利用する為に記憶されるが、本実施例１にあっては、これに加えて実旋回横方向加速度Ｇｒｌもコーナー位置情報と共に記憶されるので、次回、同一のコーナーを旋回する際にはより運転者の嗜好に沿った推奨旋回車速Ｖｒｅで車輌を旋回させることができる。

更に、本実施例１にあっては、旋回横方向加速度Ｇｙの補正制御を実行する前に道路状況や周辺環境等の補正制御開始条件を判定し、その条件に合致したときのみ補正制御を行わせるように制限している。これが為、運転者の嗜好を正確に判断することができるので、無用な補正制御が抑制され、次回、その条件に合致した場合における同一又は同等のコーナーを旋回する際の無用な補正制御も回避することができる。

ところで、本実施例１にあっては、コーナーの推奨旋回車速Ｖｒｅと同一の速度で当該コーナーに進入させるものとして目標減速度Ｇｔを求め、この目標減速度Ｇｔとなるように自動減速制御を実行している。一方、１つのコーナーは、必ずしも入口から出口まで一定の曲率半径であるとは限らず、様々な曲率半径からなる複数のカーブで構成されている場合もあり、かかる場合には夫々のカーブ毎に推奨旋回車速Ｖｒｅが異なる。

これが為、複数のカーブで１つのコーナーが構成されている場合に、コーナー入口のカーブ以外の推奨旋回車速Ｖｒｅを用いて目標減速度Ｇｔを求めると、一般に、その目標減速度Ｇｔは過剰な減速度となり、運転者がコーナー進入までに減速制御中止要求を行うので、必ずと言っていいほど旋回横方向加速度Ｇｙの補正制御が実行されてしまう。

そこで、かかる場合には、コーナー入口のカーブの推奨旋回車速Ｖｒｅを用いて目標減速度Ｇｔを求めることが好ましく、これにより、無用な補正制御を逐次行わずとも済む。

また、本実施例１にあっては、上述したステップＳＴ２３における減速度増加要求の有無の判断で、ブレーキＯＮ信号が検出された際に「減速度増加要求あり」と判断させるよう例示した。

ここで、一般に、コーナー進入前には運転者がブレーキペダル上に足を置いて減速の準備を行うものであり、また、運転者は減速度を然程増加させないようにブレーキ操作を行う場合もあるが、そのような運転者の動作があったとしても、目標減速度Ｇｔに基づく減速制御で発生している車輌の減速度，即ち、車輌前方のコーナーの推奨旋回車速Ｖｒｅが必ずしも運転者の嗜好に反するものであるとは限らない。これが為、そのような動作を運転者が行った場合に旋回横方向加速度Ｇｙの補正制御を行うことは好ましくない。

そこで、かかる場合を考慮して、旋回横方向加速度学習手段８ｇには、ブレーキペダル踏力検出センサ１３の検出信号に基づきブレーキ踏力を検出させて、このブレーキ踏力が所定値以上であれば「減速度増加要求あり」と判断させ、所定値以上になっていなければ「減速度増加要求なし」と判断させてもよい。

更にまた、上述した本実施例１にあってはカーナビゲーションシステム（自車位置／道路情報検出装置２０）を利用して、このカーナビゲーションシステムの制御装置２０ｃに演算処理を負担させたが、必ずしもかかる態様に限定するものではない。例えば、自車位置／道路情報検出装置２０が少なくとも自車位置検出部２０ａと地図データベース２０ｂとを有していれば、ＥＣＵ８に全ての演算処理を実行させてもよい。

かかる場合、そのＥＣＵ８は、上記ステップＳＴ１において現在の自車車速を算出すると共に、自車位置検出部２０ａからの検出信号に基づいて地図データベース２０ｂから該当地図を読み込み、その地図上の自車位置を検出する。

しかる後、そのＥＣＵ８は、その道路曲率情報検出手段８ｂとコーナー検出手段８ｃにより、上記ステップＳＴ２にて、その該当地図と自車位置情報とに基づいて車輌前方の道路の曲率半径Ｒを検出し、前方の道路がストレートであるかコーナーであるかを判定する。

そして、ＥＣＵ８は、車輌前方の道路がコーナーであれば、上記ステップＳＴ３にて、その該当地図と自車位置情報とに基づいてそのコーナーまでの距離Ｌを算出する。

このようにＥＣＵ８に全ての演算処理を実行させた場合であっても、カーナビゲーションシステムの制御装置２０ｃに演算処理を分担させた場合と同様の効果を奏することができる。

ここで、上述した自車位置／道路情報検出装置２０としては前述した道路状況検出装置２７（撮像装置）を用いてもよい。かかる場合にあっては、その撮影画像を解析して、上述した道路曲率情報検出手段８ｂに車輌前方の道路の曲率半径Ｒ又は曲率Ｋの情報を検出させることができる。また、コーナー検出手段８ｃには、その撮影画像から車輌前方の道路がストレートであるかコーナーであるかを判定させてもよい。

また、インターネット等の通信回線を利用して、車輌前方の道路がストレートであるかコーナーであるかの情報と、コーナーである場合にはそのコーナー曲率半径Ｒ又はコーナー曲率Ｋの情報とを外部の基地局からＥＣＵ８に取得させてもよい。これによれば、車輌に道路曲率情報検出手段８ｂやコーナー検出手段８ｃの処理機能を設けずともよいので、ＥＣＵ８等の車輌に搭載された各種処理装置の処理速度を向上させることができる。

尚、上述したステップＳＴ１４とステップＳＴ２３の判断の順序は入れ替えてもよい。

次に、本発明に係る車輌走行制御装置の実施例２を図１から図３及び図５に基づいて説明する。

本実施例２の車輌走行制御装置は、前述した実施例１と同様に構成され、図１に示す実施例１と同様の車輌に適用される。

ここで、本実施例２の車輌走行制御装置と前述した実施例１の車輌走行制御装置との相違点は、減速制御手段８ａによる自動減速制御の実行中に運転者が減速制御中止要求を行わなかった場合の旋回横方向加速度Ｇｙの補正制御方法にある。

具体的に説明すると、前述したが如く、コーナー進入前の減速準備の為に運転者がブレーキペダル上に足を置く場合や、運転者が減速度を然程増加させないようにブレーキ操作を行う場合がある。かかる場合に、ブレーキＯＮ信号の検出のみをもって運転者による減速度増加要求があったと判断し、一律に旋回横方向加速度Ｇｙの補正制御を行うことは好ましくない。

そこで、本実施例２にあっては、運転者が減速制御中止要求を行わずに減速度増加要求を行った際、ブレーキペダル踏力検出センサ１３の検出信号からブレーキ踏力Ｐを検出する。そして、そのブレーキ踏力Ｐに応じた旋回横方向加速度補正値γを求めさせ、そのブレーキ踏力Ｐの大小に応じた推奨旋回横方向加速度Ｇｒｅを算出させる。

以下、本実施例２における車輌走行制御装置の制御動作について図５のフローチャートに基づき詳述する。尚、自車位置情報検出等を行った後に自動減速制御を実行する動作や、その自動減速制御中に運転者から減速制御中止要求が為された際の旋回横方向加速度Ｇｙの補正制御動作については、図２及び図３に示す前述した実施例１のステップＳＴ１〜ＳＴ２２までの動作と同じである。これが為、以下においては、その同様の動作の説明については省略し、運転者が減速制御中止要求を行わなかった場合の動作についてのみ説明する。

図２に示すステップＳＴ１４において旋回横方向加速度学習手段８ｇが減速制御中止要求なしと判断した場合、この旋回横方向加速度学習手段８ｇは、実施例１と同様にして運転者による減速度増加要求の有無を判断する（ステップＳＴ１２３）。

そして、この旋回横方向加速度学習手段８ｇは、運転者による減速度増加要求がないと判定した場合には本制御処理を終了してステップＳＴ１に戻る。一方、運転者による減速度増加要求があったと判断した場合には、現状の自動減速制御を維持させたまま、ブレーキペダル踏力検出センサ１３の検出信号に基づいて旋回横方向加速度学習手段８ｇが運転者のブレーキ踏力Ｐを検出する（ステップＳＴ１２４）。

しかる後、その旋回横方向加速度学習手段８ｇは、実施例１と同様にして補正制御開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳＴ１２５）。

ここで、その旋回横方向加速度学習手段８ｇは、補正制御開始条件が不成立であれば本制御処理を終了し、補正制御開始条件が成立していれば、上記ステップＳＴ１２４で検出したブレーキ踏力Ｐに基づいて減速度不足分ΔＧを求める（ステップＳＴ１２６）。

例えば、ブレーキ踏力Ｐ発生時における車輌の減速度Ｇを実験やシミュレーションを行って求め、その際の車輌の減速度Ｇをブレーキ踏力Ｐ発生時の減速度不足分ΔＧとする。そして、そのブレーキ踏力Ｐと当該ブレーキ踏力Ｐ発生時の減速度不足分ΔＧとの対応関係からなる減速度不足分データベースを予め用意しておき、上記ステップＳＴ１２４で検出したブレーキ踏力Ｐに該当する減速度不足分ΔＧを減速度不足分データベースから読み込む。

続いて、旋回横方向加速度学習手段８ｇは、上記ステップＳＴ１２６で求めた減速度不足分ΔＧから旋回横方向加速度補正値γを算出する（ステップＳＴ１２７）。

その際、減速度不足分ΔＧそのものを旋回横方向加速度補正値γとしてもよいが（γ＝ΔＧ）、これでは補正の幅が大きすぎて、次回同様のコーナーが眼前に近づいた際の減速制御中に運転者が加減速操作を行ってしまう虞がある。

そこで、かかる不都合を回避して運転者の嗜好に沿った好適な推奨旋回車速Ｖｒｅを設定させる為に、減速度不足分ΔＧの所定の割合を求め、これを旋回横方向加速度補正値γとすることが好ましい。

旋回横方向加速度学習手段８ｇは、上記の如くして旋回横方向加速度補正値γを求めた後、ステップＳＴ１０６又はステップＳＴ１０７で設定した旋回横方向加速度Ｇｙから旋回横方向加速度補正値γを減算して、これを車輌前方のコーナーのコーナー曲率半径Ｒに対応する推奨旋回横方向加速度Ｇｒｅとして推奨旋回横方向加速度データベース２１に格納する（ステップＳＴ１２８）。

そして、この旋回横方向加速度学習手段８ｇは、図３に示すステップＳＴ２１，ＳＴ２２に進んで、横方向加速度センサ２３の検出信号からコーナー旋回中の実旋回横方向加速度Ｇｒｌを測定し、これをコーナー位置情報と共に実旋回横方向加速度データベース２２に格納する。

このように、本実施例２によれば、より運転者の嗜好に沿った推奨旋回車速Ｖｒｅを設定することができるので、次回、同一又は同等のコーナーを旋回する際に、運転者の違和感をより効果的に解消することができる。

尚、本実施例２で求めた減速度不足分ΔＧは、ブレーキ踏力Ｐを検出せずとも、前後方向加速度センサ（図示略）の検出値の変化量から求めてもよく、これによっても同様の効果を奏することができる。

ここで、本実施例２においても、コーナー曲率半径Ｒに替えてコーナー曲率Ｋの情報を検出させ、これに基づいてコーナーの存在の検出や推奨旋回車速Ｖｒｅの算出を行ってもよい。

ところで、上述した各実施例１，２においては自動変速機３を具備する車輌について例示したが、その自動変速機３は、有段式のものであってもよく、また、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等の無段式のものであってもよい。また、そのような自動変速機３に限らず、手動変速機や自動変速モード付きの手動変速機を具備している場合であっても本発明を適用することができる。

更に、上述した各実施例１，２においては本装置をＦＲ車に適用した場合について例示したが、本装置は、所謂ＦＦ（Ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ Ｆｒｏｎｔ ｄｒｉｖｅ）車や４輪駆動車等の如何なる車輌にも適用することができる。

以上のように、本発明に係る車輌走行制御装置は、運転者の嗜好に沿ったコーナー毎の旋回車速を設定する技術として有用である。

本発明に係る車輌走行制御装置の実施例１，２の構成を示す図である。 実施例１，２における車輌走行制御装置の制御動作について説明するフローチャートであって、減速制御中止要求判定までの動作を示す図である。 実施例１，２における車輌走行制御装置の制御動作について説明するフローチャートであって、運転者が減速制御中止要求を行った場合の動作を示す図である。 実施例１における車輌走行制御装置の制御動作について説明するフローチャートであって、運転者が減速制御中止要求を行わない場合の動作を示す図である。 実施例２における車輌走行制御装置の制御動作について説明するフローチャートであって、運転者が減速制御中止要求を行わない場合の動作を示す図である。

符号の説明

１ エンジン
３ 自動変速機
８ 電子制御装置（ＥＣＵ）
８ａ 減速制御手段
８ｂ 道路曲率情報検出手段
８ｃ コーナー検出手段
８ｄ 自車−コーナー間距離算出手段
８ｅ 旋回車速演算手段
８ｇ 旋回横方向加速度学習手段
８ｆ 目標減速度演算手段
１３ ブレーキペダル踏力検出センサ
１４ 車速センサ
２０ 自車位置／道路情報検出装置
２０ａ 自車位置検出部
２０ｂ 地図データベース
２０ｃ 制御装置
２１ 推奨旋回横方向加速度データベース（推奨旋回横方向加速度記憶手段）
２２ 実旋回横方向加速度データベース（実旋回横方向加速度記憶手段）
２３ 横方向加速度センサ
２４ ヘッドライトスイッチ
２５ ワイパースイッチ
２６ シフトポジションセンサ
２７ 道路状況検出装置
２８ アクセルポジションセンサ

Claims (7)

1. 道路の曲率又は曲率半径を検出する道路曲率情報検出手段と、
   この道路曲率情報検出手段により検出された道路の曲率半径又は曲率から車輌前方のコーナーの存在を検出するコーナー検出手段と、
   このコーナー検出手段により存在が検出された車輌前方のコーナーの曲率半径又は曲率と当該曲率半径又は曲率に応じた推奨旋回横方向加速度とに基づいて当該コーナーの推奨旋回車速を演算する旋回車速演算手段と、
   現在の自車車速と前記推奨旋回車速と前記コーナーまでの距離とに基づいて目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、
   この目標減速度演算手段により求められた目標減速度に基づいて車輌を減速制御する減速制御手段と、
   この減速制御手段による減速制御中に運転者による加減速操作を検知した場合、該加減速操作に応じて前記推奨旋回横方向加速度を補正する旋回横方向加速度学習手段と、
   を備えたことを特徴とする車輌走行制御装置。
2. 前記旋回横方向加速度学習手段は、減速制御中に運転者による加速操作を検知した場合、前記推奨旋回横方向加速度を大きな値へと補正するよう構成したことを特徴とする請求項１記載の車輌走行制御装置。
3. 前記旋回横方向加速度学習手段は、運転者によるアクセル踏み込み操作を検知することで運転者による加速操作の有無を判断するよう構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌走行制御装置。
4. 前記旋回横方向加速度学習手段は、減速制御中に運転者による減速操作を検知した場合、前記推奨旋回横方向加速度を小さな値へと補正するよう構成したことを特徴とする請求項１記載の車輌走行制御装置。
5. 前記旋回横方向加速度学習手段は、運転者によるブレーキ操作，ブレーキ操作時のブレーキ踏力，変速機の手動ダウンシフト操作又は変速機の高速段の使用を制限するスイッチの操作の内の少なくとも何れか１つを検知することで運転者による減速操作の有無を判断するよう構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌走行制御装置。
6. 前記旋回横方向加速度学習手段は、運転者の走行意図が正確に反映される道路状況，周辺環境及び走行状態のときに前記推奨旋回横方向加速度の補正制御を実行するよう構成したことを特徴とする請求項１から５の内の何れか１つに記載の車輌走行制御装置。
7. 前記コーナーの旋回中に検出された実際の旋回横方向加速度の情報と当該コーナーの位置情報とを関連付けて記憶する実旋回横方向加速度記憶手段を設けたことを特徴する請求項１から６の内の何れか１つに記載の車輌走行制御装置。
   

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