JP2012144160A

JP2012144160A - 運転支援装置

Info

Publication number: JP2012144160A
Application number: JP2011004323A
Authority: JP
Inventors: Takeki Mizuse; 雄樹水瀬
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-01-12
Filing date: 2011-01-12
Publication date: 2012-08-02

Abstract

【課題】カーブでの実際の車両の挙動により応じた減速制御が可能となる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置１０ａの自動減速制御部１６は、車両のカーブに対する進入速度が過大と予測されるときに、カーブを車両が走行中に車両のドライバーが互いに異なる運転操作を行なう操作区間それぞれに応じて、ドライバーの運転操作に介入して車両を減速させる。このため、ドライバーがカーブで行なう運転操作に対応し、カーブでの実際の車両の挙動により応じた減速制御が可能となる。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転支援装置に関し、特にはドライバーの運転操作に介入して車両を減速させる運転支援装置に関する。

カーブにおいて車両がコースアウトをしないように運転支援を行なう装置が提案されている。例えば、特許文献１には、カーブ手前の監視開始点を通過した際に、変速変更判断を行う車両の自動変速機の制御装置が開示されている。この制御装置は、監視開始点を通過した際の車速から、運転者のスロットル操作及びブレーキ量（運転パターン）に従い減速量を算出し、カーブ進入点での車速を推定する。制御装置は、この推定車速がカーブを安全に走行し得る限界車速を越えるかを判断し、越える場合にはシフトダウン区間を設定する。制御装置は、車両がシフトダウン区間に進入した際に、シフトダウン用変速マップを選択し、エンジンブレーキを効かせるように変速段を制御する。

特開平９−１４２１７５号公報

しかしながら、上記技術では運転者のカーブ進入時のスロットル操作及びブレーキ量に基づいてカーブ進入点での車速を推定し、当該車速が限界車速を超えるときにシフトダウン区間において減速制御を行なっているものの、シフトダウン区間は、車速に対応するエンジンブレーキ開始位置をシフトダウン開始位置とし、カーブ出口をシフトダウン終了地点とするものであり、カーブ形状に対して車速以外のパラメータについては常に固定された区間であるため、実際の車両の挙動に対して最適な減速制御とはならない場合がある。

本発明は、このような実情を考慮してなされたものであり、その目的は、カーブでの実際の車両の挙動により応じた減速制御が可能となる運転支援装置を提供することにある。

本発明は、車両のカーブに対する進入速度が過大と予測されるときに、カーブを車両が走行中に車両のドライバーが互いに異なる運転操作を行なう操作区間それぞれに応じて、ドライバーの運転操作に介入して車両を減速させる減速制御ユニットを備えた運転支援装置である。

この構成によれば、減速制御ユニットは、車両のカーブに対する進入速度が過大と予測されるときに、カーブを車両が走行中に車両のドライバーが互いに異なる運転操作を行なう操作区間それぞれに応じて、ドライバーの運転操作に介入して車両を減速させる。このため、ドライバーがカーブで行なう運転操作に対応し、カーブでの実際の車両の挙動により応じた減速制御が可能となる。

この場合、操作区間には、ドライバーがアクセル操作及びブレーキ操作を行なわずに車両を走行させる空走区間及びドライバーが舵角の変更を行なう転舵区間の少なくともいずれかを含み、減速制御ユニットは、空走区間及び転舵区間の少なくともいずれかの一部において、ドライバーの運転操作に介入して車両を減速させるものとできる。

この構成によれば、減速制御ユニットは、ドライバーがアクセル操作及びブレーキ操作を行なわずに車両を走行させる空走区間及びドライバーが舵角の変更を行なう転舵区間の少なくともいずれかの一部において、ドライバーの運転操作に介入して車両を減速させる。このため、車両がカーブに進入した初期の安全マージンが高い区間で減速制御が可能となる。

また、減速制御ユニットは、カーブを車両が走行中に発生する横方向の加速度が所定値以上となることが予測されるときに、車両のカーブに対する進入速度が過大と予測し、所定値は、過去においてドライバーの運転操作によりカーブを車両が走行中に発生した横方向の加速度に基づき設定されるものとできる。

この構成によれば、減速制御ユニットは、カーブを車両が走行中に発生する横方向の加速度が所定値以上となることが予測されるときに、車両のカーブに対する進入速度が過大と予測し、所定値は、過去においてドライバーの運転操作によりカーブを車両が走行中に発生した横方向の加速度に基づき設定される。このため、ドライバーの違和感を低減した制御が可能となる。

また、減速制御ユニットは、カーブの勾配に基づいて車両のカーブに対する進入速度が過大か否かを予測するものとできる。

この構成によれば、減速制御ユニットは、カーブの勾配に基づいて車両のカーブに対する進入速度が過大か否かを予測する。このため、カーブが下りコーナーでも進入速度が過大となることを防止することができ、カーブが上りコーナーでも減速制御が過大となりドライバーに違和感を与えることを防止することができる。

本発明の運転支援装置によれば、カーブでの実際の車両の挙動により応じた減速制御が可能となる。

第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。第１実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。運転支援装置による減速制御が行なわれた場合のカーブでの走行を示す平面図である。運転支援装置による減速制御が行なわれた場合のドライバの操作による加速度と減速制御による加速度の変化を示すグラフである。運転支援装置による減速制御が行なわれた場合の摩擦円を示す図である。運転支援装置による減速制御が行なわれない場合のカーブでの走行を示す平面図である。運転支援装置による減速制御が行なわれない場合の摩擦円を示す図である。第２実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。第２実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。第３実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。第３実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る運転支援装置について説明する。本発明の運転支援装置は一般的な構成を有する車両に搭載され、特にカーブを走行時に必要な場合はドライバーの運転操作に介入して車両を減速させる。図１に示すように、本発明の第１実施形態の運転支援装置１０ａは、地図情報取得部１２、自車位置推定部１４及び自動減速制御部１６を備えている。

地図情報取得部１２は、ナビゲーションシステム等の地図情報データベースからコーナーの最小半径、コーナーの最小半径となる位置及びコーナーでの旋回開始位置を取得する。自車位置推定部１４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）等により、自車の位置を推定する。

自動減速制御部１６は、地図情報取得部１２及び自車位置推定部１４からの情報に基づいて、システムとして要求される減速度を算出し、ドライバーの運転操作に介入して車両を減速させる。自動減速制御部１６は、ハードウェアとしてＥＣＵ（Electronic Control Unit）やブレーキアクチュエータ等を備えている。自動減速制御部１６は、一般的な構成を有する車両の速度センサからの情報を取得することができる。自動減速制御部１６は、車両の速度から、車両の加速度（減速度）及び加加速度に関する情報を取得する。

以下、本実施形態の運転支援装置１０ａの動作について説明する。本実施形態においては、運転支援装置１０ａは、まず、車両性能から決まる横加速度の最大値と、先のコーナーの最小半径に基づき、コーナーの最小半径位置における最大車速を予め算出する。また、運転支援装置１０ａは、コーナー手前で、ドライバーが減速を終えてブレーキをＯＦＦにし始めた時点での車速を検出する。運転支援装置１０ａは、この車速が最大車速よりも高い場合、速度超過と判定する。速度超過と判定された場合は、運転支援装置１０ａは、速度超過しないように減速制御を行なう。また、運転支援装置１０ａは、地図情報に基づきドライバーの操作区間を予測する。すなわち、運転支援装置１０ａは、コーナーにおいて、ドライバーが、減速、空走、転舵（舵角が変化）及び保舵（舵角が一定）と操作する区間をそれぞれ推定する。運転支援装置１０ａは、これらの操作区間の内で空走の区間と、転舵の区間の一部の区間において、速度超過分を自動で減速させる。

図２に示すように、運転支援装置１０ａの自動減速制御部１６は、自車の車両性能の諸元から上限横加速度Ｇｙｍａｘを設定する（Ｓ１０１）。自動減速制御部１６は、地図情報取得部１２、自車位置推定部１４及び自車両のナビゲーションシステムに設定された経路の情報から自車の走行経路を入手する（Ｓ１０２）。自動減速制御部１６は、路面μ（摩擦係数）を一般的な数値である例えば０．７程度の数値に設定する（Ｓ１０３）。なお、自動減速制御部１６は、地図情報取得部１２、自車位置推定部１４及び自車両のナビゲーションシステム等から得た情報により、自車が雪国で気温が氷点下程度に低い場所を走行していることを検知している場合は、路面μをそれに見合った数値である例えば０．２等に設定する。

自動減速制御部１６は、地図情報取得部１２及び自車位置推定部１４から得た情報により、自車からコーナーまでの距離が例えば２０ｍ以内と短いか否かにより、自車がコーナー手前にいるか否かを判定する（Ｓ１０４）。自動減速制御部１６は、コーナーまでの距離Ｌを現在の車速Ｖで除した値であるコーナーまでの到達時間Ｔが例えば５秒以内と小さいか否かにより、自車がコーナー手前にいるか否かを判定しても良い。

自車がコーナー手前にいるときは（Ｓ１０４）、自動減速制御部１６は、地図情報取得部１２が取得した地図情報から、先のコーナーにおける例えば半径３０ｍといった最小半径Ｒｍｉｎを求める（Ｓ１０５）。自動減速制御部１６は、最小半径Ｒｍｉｎ及び上限横加速度Ｇｙｍａｘから、コーナーの最小半径位置における最高速度Ｖｘｍａｘを求める（Ｓ１０６）。最高速度Ｖｘｍａｘは、重力加速度ｇに対して、Ｖｘｍａｘ＝（Ｒｍｉｎ＊μ＊ｇ）^１／２により求められる。

自動減速制御部１６は、自車のドライバーがブレーキをＯＦＦに戻し始めているか否かを自車の前後加速度Ｇｘ及び前後加加速度Ｊｘにより判定する。自車のドライバーがブレーキをＯＦＦに戻し始めているか否かの判定は、前後加速度Ｇｘ＜０であって自車が減速中であり、且つ前後加加速度Ｊｘ＞０であってブレーキがＯＦＦに戻され始めている場合に、自動減速制御部１６は、自車のドライバーがブレーキをＯＦＦに戻し始めていると判定する（Ｓ１０７）。

自車のドライバーがブレーキをＯＦＦに戻し始めているときは（Ｓ１０７）、自動減速制御部１６は、自車の現在車速Ｖｘが、コーナーの最小半径位置における最高速度Ｖｘｍａｘを超えているか否かについて判定する（Ｓ１０８）。

自車の現在車速Ｖｘが、コーナーの最小半径位置における最高速度Ｖｘｍａｘを超えているときは（Ｓ１０８）、自動減速制御部１６は、地図情報取得部１２により得た道路形状から、自車のドライバーが互いに異なる運転操作を行なう操作区間について予測する（Ｓ１０９）。自動減速制御部１６は、先のコーナーまでの各地点での道路半径Ｒあるいは曲率κ＝１／Ｒに基づき、ドライバーの操作区間を分割する。

一般的な道路のコーナーは、直線と、曲率変化が一定のクロソイド曲線と、円弧とにより構成されている。ブレーキを戻し始めた位置からコーナー最小半径位置までの間に、直線、クロソイド曲線及び円弧の順の道路形状が存在する。自動減速制御部１６は、これらの道路形状に基づき、ドライバーの操作区間を予測する。

上述したＳ１０７の判定により、ドライバーはブレーキ操作を終了していることが判明している。このため、自動減速制御部１６は、図３に示すように、コーナーＣにおいて、減速が行なわれた区間Ｐ１の残りの直線部分の区間Ｐ２を空走区間とする。また、自動減速制御部１６は、クロソイド曲線の区間Ｐ３を転舵区間とし、円弧の区間Ｐ４を保舵区間とする。これらは、曲率を用いて下記のように表しても良い。
・直線の判定： κ≒０
・クロソイド曲線の判定：κ＞一定値、且つｄκ／ｄＬ＞一定値（Ｌは距離）
・円弧の判定：κ＞一定値、ｄκ／ｄＬ≒０

図４に示すように、自動減速制御部１６は、ドライバーの空走区間の距離Ｌｆと現在車速Ｖｘとから、空走時間Ｔｆ＝Ｌｆ／Ｖｘを算出する。また、自動減速制御部１６は、ドライバーの転舵区間の距離Ｌｓと現在車速Ｖｘとから、転舵時間Ｔｓ＝Ｌｓ／Ｖｘを算出する。

自動減速制御部１６は、速度超過分Ｖｘ−Ｖｘｍａｘと、空走時間Ｔｆと、転舵時間Ｔｓとから、要求減速度Ｇｘｄを求める（Ｓ１１０）。過不足のない要求減速度Ｇｘｄを算出することで、自動減速制御部１６は、図５に示すように前後加速度Ｇｘ、横方向加速度Ｇｙで示される摩擦円の摩擦円半径の小さい領域で違和感のない制御を行なう。自動減速制御部１６は、空走区間では要求減速度Ｇｘｄが一定となる自動減速を行う。自動減速制御部１６は、ドライバーのステアリング操作により横加速度Ｇｙが大きくなるにつれて、要求減速度Ｇｘｄを小さくする。

自動減速制御部１６は、例えば、図４において斜線部の面積Ａで示される減速による速度変化を速度超過分Ｖｘ−Ｖｘｍａｘと等しくなるように要求減速度Ｇｘｄを定めるものとする。例えば、自動減速制御部１６が簡易的に減速制御における転舵時の加速度を一定に変化させる場合には、以下の二次式が成立する。下式において、転舵区間の減速量は｛（Ｇｘｄ／Ｇｙｍａｘ）・Ｇｘｄ｝・Ｔｓ／２であり、空走区間の減速量はＧｘｄ・Ｔｆであり、速度超過分は上述したようにＶｘ−Ｖｘｍａｘである。そのため、自動減速制御部１６は、未知数である空走時の要求減速度Ｇｘｄを求めれば良い。自動減速制御部１６は、転舵時の要求減速度Ｇｘｄは、ドライバーのステアリング操作による横方向加速度Ｇｙに応じて減少させれば良い。
｛（Ｇｘｄ／Ｇｙｍａｘ）・Ｇｘｄ｝・Ｔｓ／２＋Ｇｘｄ・Ｔｆ＝Ｖｘ−Ｖｘｍａｘ

図２に戻り、自動減速制御部１６は、算出した要求減速度Ｇｘｄに従い、ドライバーの運転操作に介入して自車を減速させる（Ｓ１１１）。

本実施形態によれば、運転支援装置１０ａの自動減速制御部１６は、車両のカーブに対する進入速度が過大と予測されるときに、カーブを車両が走行中に車両のドライバーが互いに異なる運転操作を行なう操作区間それぞれに応じて、ドライバーの運転操作に介入して車両を減速させる。このため、ドライバーがカーブで行なう運転操作に対応し、カーブでの実際の車両の挙動により応じた減速制御が可能となる。

また、自動減速制御部１６は、ドライバーがアクセル操作及びブレーキ操作を行なわずに車両を走行させる空走区間及びドライバーが舵角の変更を行なう転舵区間の一部において、ドライバーの運転操作に介入して車両を減速させる。このため、車両がカーブに進入した初期の安全マージンが高い区間で減速制御が可能となる。

すなわち、図６及び図７に示すように、コーナーＣにおいて、区間ｐ１で車両が減速し、区間ｐ２で車両が空走し、区間ｐ３で車両が転舵し、区間ｐ４で車両が保舵する際に、上限横加速度Ｇｙｍａｘを超えた場合、車両はコースアウトし、摩擦円は点Ｐ_Ｂにおいて破綻する。そのため、コーナー進入時のドライバーの運転操作に応じて減速制御を行なう技術が開発されているが、安全性を向上させることができる範囲は限定されている。また、従来の技術では、操舵を行なえば、常時、車両を減速させる制御が作動するため、ドライバーにとっては煩わしさを感じる。

このような従来技術の課題は、下記の理由から発生する。１点目の理由は、従来技術においては、制御の開始が遅い点である。従来技術では、ドライバーの操作入力から目標減速度を算出し、減速を行っている。すなわち、コーナリングにおいて、車両が減速制御を開始することができるのは、少なくともドライバーが操舵を始めた時点以降に限られる。

２点目の理由は、必要な減速量を正しく見積もれない点である。減速量は、ドライバーの操作入力のみによって算出されるため、ドライバーが操舵を行なえば、減速制御が常時行なわれる。すなわち、従来技術においては、先のコーナーの形状に対して、現在の状況が安全であるか否かが認識できておらず、適切な減速量を出力することができない。そのため、ドライバーに違和感を与えることがある。また、３点目の理由として、従来技術では、ドライバーの操舵と並行して減速しなければならないため、減速制御の量に関して、ドライバーの操舵による横加速度に応じて、大幅に制限される。

一方、本実施形態では、ドライバーが操舵を始めていない従来技術に対して早いタイミングから減速を始めることができることにより、図３に示すように、空走区間である区間Ｐ２と、転舵区間である区間Ｐ３において減速が行われ、図５に示すように、摩擦円の小さく、安全マージンの大きい領域で運転支援を行なうことができる。その結果として、安全性をより一層高めることができる。

また、本実施形態では、コーナー進入時に速度超過であるときに限って速度超過分だけ過不足無く減速することができるため、ドライバーの違和感を低減することができる。さらに、本実施形態では、ドライバーの操舵と並行して減速する必要が無いため、減速制御の量も、ドライバーの操舵による横加速度に制限されることが少ない。

以下、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、過去においてドライバーの運転操作によりカーブを車両が走行中に発生した横方向の加速度を学習し、当該加速度に基づいて運転支援を行なう。図８に示すように、本実施形態の運転支援装置１０ｂは、上記第１実施形態の運転支援装置１０ａの構成に加えてドライバ特性学習部１８を備えている。ドライバ特性学習部１８は、ドライバーがカーブを通常に走行した際の最大横加速度を求める。

図９に示すように、本実施形態では、運転支援装置１０ｂの自動減速制御部１６は、ドライバ特性学習部１８から取得した過去にドライバーがコーナーを通常に走行した際の最大横加速度以下となる上限横加速度Ｇｙｍａｘを設定する（Ｓ２０１）。その後は、自動減速制御部１６は、図２のＳ１０２〜Ｓ１１１と同様のＳ２０２〜Ｓ２１１を実行する。すなわち、自動減速制御部１６は、ドライバーが過去にコーナーを走行した際の最大横加速度から求められた上限横加速度Ｇｙｍａｘに基づいて、要求減速度Ｇｘｄを算出し（Ｓ２１０）、運転支援を行なう（Ｓ２１１）。

車両が物理的に安全にコーナーを走行することができる場合でも、車両の限界付近での走行ではドライバーが感覚的に恐怖感を感じる場合がある。本実施形態では、自動減速制御部１６は、カーブを車両が走行中に発生する横方向の加速度がＧｙｍａｘ以上となることが予測されるときに、車両のカーブに対する進入速度が過大と予測し、Ｇｙｍａｘは、過去においてドライバーの運転操作によりカーブを車両が走行中に発生した最大横加速度に基づき設定される。すなわち、本実施形態では、ドライバーの通常走行時の最大横加速度を学習し、その最大横加速度の範囲で走行することができるように減速制御を行なう。このため、ドライバーの違和感を低減した制御が可能となり、ドライバーが安心して車両を走行させることができる。

以下、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、地図情報やドライバーが過去に実際に走行したデータから、カーブの勾配に関する情報を取得して、運転支援を行なう。図１０に示すように、本実施形態の運転支援装置１０ｃは、上記第１実施形態の運転支援装置１０ａの構成に加えて勾配情報取得部２０を備えている。勾配情報取得部２０は、地図情報取得部１２の地図情報や、ドライバーが過去に実際に走行したデータから、自車が走行するコーナーの勾配情報を取得する。

図１１に示すように、運転支援装置１０ｃの自動減速制御部１６は、図２のＳ１０１〜Ｓ１０７と同様のＳ３０１〜Ｓ３０７を実行する。自動減速制御部１６は、勾配情報取得部２０の勾配情報と、地図情報取得部１２の地図情報と、自車位置推定部１４の自車の現在位置に関する情報とから、現在位置とコーナー最小半径位置との標高差ｈを算出する（Ｓ３０８）。自動減速制御部１６は、現在位置から減速せずに走行した場合のコーナー最小半径位置での速度Ｖｘｆを求める（Ｓ３０９）。速度Ｖｘｆは、現在車速Ｖｘに対して、Ｖｘｆ＝Ｖｘ＋（２ｇｈ）^１／２で求めることができる。自動減速制御部１６は、コーナー最小半径位置での速度Ｖｘｆが最高速度Ｖｘｍａｘを超えるか否かを判定する（Ｓ３１０）。

コーナー最小半径位置での速度Ｖｘｆが最高速度Ｖｘｍａｘを超えるときは（Ｓ３１０）、自動減速制御部１６は、コーナー最小半径位置での速度Ｖｘｆを基準として、図２のＳ１０９〜Ｓ１１１と同様のＳ３１１〜Ｓ３１３を実行する。すなわち、自動減速制御部１６は、ドライバーの空走区間の距離Ｌｆと現在車速Ｖｘとコーナー最小半径位置での速度Ｖｘｆとから、空走時間Ｔｆを算出する。また、自動減速制御部１６は、ドライバーの転舵区間の距離Ｌｓと現在車速Ｖｘとコーナー最小半径位置での速度Ｖｘｆとから、転舵時間Ｔｓを算出する（Ｓ３１１）。これらの空走時間Ｔｆ及び転舵時間Ｔｓの算出は、例えば、現在位置からコーナー最小半径位置まで一定の加速度で速度が変化するものと仮定して行なうことができる。

自動減速制御部１６は、速度超過分Ｖｘｆ−Ｖｘｍａｘと、空走時間Ｔｆと、転舵時間Ｔｓとから、要求減速度Ｇｘｄを求める（Ｓ３１２）。自動減速制御部１６は、空走区間では要求減速度Ｇｘｄが一定となる自動減速を行う。自動減速制御部１６は、ドライバーのステアリング操作により横加速度Ｇｙが大きくなるにつれて、要求減速度Ｇｘｄを小さくする。自動減速制御部１６は、例えば、減速による速度変化を速度超過分Ｖｘｆ−Ｖｘｍａｘと等しくなるように要求減速度Ｇｘｄを定めるものとする。

下りコーナーにおいては、ドライバーが勾配による速度上昇を推定できず、車両が速度超過となってしまう場合が多い。一方、上りコーナーにおいては、ドライバーは勾配による速度低下分を見積もった上で減速を行っているものの、不要な過度の減速制御が行なわれると、ドライバーに違和感を与えることがある。

一方、本実施形態では、自動減速制御部１６は、勾配情報取得部２０により取得したカーブの勾配に関する情報に基づいて車両のカーブに対する進入速度が過大か否かを予測する。このため、必要な減速度を正確に演算することができ、カーブが下りコーナーでも進入速度が過大となることを防止することができ、カーブが上りコーナーでも減速制御が過大となりドライバーに違和感を与えることを防止することができる。

尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

１０ａ，１０ｂ，１０ｃ…運転支援装置、１２…地図情報取得部、１４…自車位置推定部、１６…自動減速制御部、１８…ドライバ特性学習部、２０…勾配情報取得部。

Claims

車両のカーブに対する進入速度が過大と予測されるときに、前記カーブを前記車両が走行中に前記車両のドライバーが互いに異なる運転操作を行なう操作区間それぞれに応じて、前記ドライバーの運転操作に介入して前記車両を減速させる減速制御ユニットを備えた運転支援装置。
前記操作区間には、前記ドライバーがアクセル操作及びブレーキ操作を行なわずに前記車両を走行させる空走区間及び前記ドライバーが舵角の変更を行なう転舵区間の少なくともいずれかを含み、
前記減速制御ユニットは、前記空走区間及び前記転舵区間の少なくともいずれかの一部において、前記ドライバーの運転操作に介入して前記車両を減速させる、請求項１に記載の運転支援装置。
前記減速制御ユニットは、前記カーブを前記車両が走行中に発生する横方向の加速度が所定値以上となることが予測されるときに、前記車両の前記カーブに対する進入速度が過大と予測し、前記所定値は、過去において前記ドライバーの運転操作により前記カーブを前記車両が走行中に発生した横方向の加速度に基づき設定される、請求項１又は２に記載の運転支援装置。
前記減速制御ユニットは、前記カーブの勾配に基づいて前記車両のカーブに対する進入速度が過大か否かを予測する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援装置。