WO2016075899A1

WO2016075899A1 - 車両加減速制御装置

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Publication number: WO2016075899A1
Application number: PCT/JP2015/005527
Authority: WO
Inventors: 崇菅野; 信平楠本
Original assignee: マツダ株式会社
Priority date: 2014-11-10
Filing date: 2015-11-04
Publication date: 2016-05-19
Also published as: JP2016088420A; DE112015001272T5; CN107000747A; US10144399B2; JP6222475B2; US20170021812A1; CN107000747B; DE112015001272B4

Abstract

　車両加減速制御装置（１６）の目標加減速度設定部（２８）が、上記カーブの開始地点における目標加減速度を所定の最大減速度に設定し、上記カーブの終了地点における目標加減速度を所定の最大加速度に設定し、上記カーブの開始地点と該カーブの終了地点との間に位置する所定の中間地点における目標加減速度を０に設定し、上記カーブの開始地点からの走行距離がＬdとなる地点における目標減速度Ｄ（Ｌd）、及び、上記所定の中間地点からの走行距離がＬａとなる地点における目標加速度Ａ（Ｌa）を、それぞれ、所定の関係を満たすように設定する。

Description

車両加減速制御装置

　本発明は、カーブへの進入から脱出に至る車両の進行方向の加減速を制御する車両加減速制御装置に関する。

　従来、車両のカーブ走行時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に車両の加減速度を調整して該車両の操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにしたものが知られている。例えば特許文献１には、車両のカーブ走行時におけるステアリング操作に応じて車両に発生する横方向の加加速度（躍度）に基づいて車両の進行方向の加減速度を制御するとともに、そのカーブ走行時の加減速度を考慮してカーブ進入前の減速度を決定することにより、ドライバの違和感を軽減する車両運動制御装置が開示されている。

特開２０１１－８８５７６号公報

　しかしながら、特許文献１の車両運動制御装置は、単に、ステアリング操作により車両に発生する横方向の加加速度に応じてカーブ走行時の加減速度を制御し、そのカーブ走行時の加減速度を考慮してカーブ進入前の減速度を決定するものに過ぎず、カーブ走行中に車両に発生する横加速度の大きさと、カーブへの進入から脱出に至る車両の進行方向の加減速度の大きさとの関係を考慮するものではない。したがって、特許文献１では、カーブへの進入から脱出までの車両の走行過程において、車両及び乗員に働く慣性力の方向及び大きさが急激に変動し、このため、乗員の乗り心地を悪化させたり、乗員に違和感を生じさせたりするという問題がある。

　そこで、例えば、カーブの開始地点における目標減速度を、車両が旋回中に発生させることのできる最大横加速度と等しい大きさの減速度に設定し、カーブの曲率半径最小地点における車両の進行方向の目標減速度を０に設定し、旋回中の車両における進行方向の減速度と横加速度との合成加速度の大きさが、車両が旋回中に発生させることのできる最大横加速度の大きさで一定となるように、カーブの開始地点と該カーブの曲率半径最小地点との間における車両の進行方向の目標減速度を設定するようにすることが考えられる。これによれば、カーブへの進入時に乗員が感じる減速度の大きさとカーブ走行中に乗員が感じる最大横加速度の大きさとを一致させることができるとともに、カーブへの進入時からカーブ走行中に乗員が感じる加速度の大きさを一定に保つことができるので、車両や乗員に働く慣性力の大きさを一定に保つことができ、乗員の乗り心地の向上や乗員の違和感の軽減を実現することができる。

　しかしながら、上述のように、旋回中の車両における進行方向の減速度と横加速度との合成加速度の大きさが、車両が旋回中に発生させることのできる最大横加速度の大きさで一定となるように、車両の進行方向の目標減速度を設定した場合、乗員（特ドライバ）は、車両がタイヤ性能の限界付近でカーブを走行しているように感じる場合があり、乗員自身の体調や、乗車人数等の車両状態、天候等の走行環境等によっては、乗員が不安を感じる可能性がある。

　本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、カーブへの進入から脱出までの車両の走行過程において、車両の乗員に安心感を与えながら乗員の乗り心地を向上させたり乗員の違和感を軽減させたりすることが可能な車両加減速制御装置を提供することにある。

　上記の目的を達成するために、本発明では、カーブへの進入から脱出に至る車両の進行方向の加減速を制御する車両加減速制御装置を対象として、上記車両の前方に存在するカーブの曲率半径を含む形状情報を取得するカーブ形状情報取得部と、上記カーブの開始地点と該カーブの終了地点との間における上記車両の進行方向の目標加減速度を設定する目標加減速度設定部と、上記車両が上記カーブの開始地点から該カーブの終了地点まで走行するときに、上記目標加減速度設定部により設定された上記目標加減速度に従って該車両の進行方向の加減速を制御する加減速制御部と、を備え、上記目標加減速度設定部は、上記カーブの開始地点における目標加減速度を所定の最大減速度に設定し、かつ、上記カーブの終了地点における目標加減速度を所定の最大加速度に設定し、かつ、上記カーブの開始地点と該カーブの終了地点との間に位置する所定の中間地点における目標加減速度を０に設定し、かつ、上記所定の最大減速度をＤmax、上記所定の最大加速度をＡmax、上記カーブの開始地点と上記所定の中間地点との間の走行距離をＬ1、上記所定の中間地点と上記カーブの終了地点との間の走行距離をＬ2とした場合、上記カーブの開始地点と上記所定の中間地点との間において上記カーブの開始地点からの走行距離がＬdとなる地点における目標減速度Ｄ（Ｌd）を、
　Ｄmax・（１－Ｌd／Ｌ1）≦Ｄ（Ｌd）
　　≦Ｄmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）　　　…（１）
を満たすように設定するとともに、上記所定の中間地点と上記カーブの終了地点との間において上記所定の中間地点からの走行距離がＬａとなる地点における目標加速度Ａ（Ｌa）を、
　Ａmax・Ｌa／Ｌ2≦Ａ（Ｌa）
　　≦Ａmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）　　　…（２）
を満たすように設定するよう構成されている、という構成とした。

　上記の構成により、カーブの開始地点と、目標加減速度が０に設定される所定の中間地点との間においてカーブの開始地点からの走行距離がＬdとなる地点における目標減速度Ｄ（Ｌd）を、上記式（１）を満たすように設定するとともに、上記所定の中間地点と上記カーブの終了地点との間において上記所定の中間地点からの走行距離がＬａとなる地点における目標加速度をＡ（Ｌa）を、上記式（２）を満たすように設定するので、カーブの開始地点から終了地点までの車両の走行中に乗員が感じる加減速度の方向及び大きさを、滑らかにかつ乗員が不安を感じ難いように変化させることができる。これにより、カーブへの進入から脱出までの車両の走行過程において、車両の乗員に安心感を与えながら乗員の乗り心地を向上させたり乗員の違和感を軽減させたりすることが可能になる。

　上記車両加減速制御装置の一実施形態では、上記目標加減速度設定部が目標加減速度を０に設定する上記所定の中間地点は、上記カーブの曲率半径最小地点である。

　このことにより、車両が過度な減速や不十分な減速を行うことなくて、タイヤ性能を効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせることができ、乗員の乗り心地をさらに向上することができる。

　上記車両加減速制御装置の別の実施形態では、上記目標加減速度設定部が目標加減速度を０に設定する上記所定の中間地点は、上記カーブの開始地点と該カーブの曲率半径最小地点との間に位置する地点である。

　これにより、車両が十分な減速をした後に旋回を行っているという安心感を乗員に与えることができる。

　上記車両加減速制御装置の更に別の実施形態では、上記目標加減速度設定部が目標加減速度を０に設定する上記所定の中間地点は、上記カーブの終了地点と該カーブの曲率半径最小地点との間に位置する地点である。

　このことで、車両の減速中に横加速度の減少を開始させることができ、これにより、車両がタイヤ性能に対して余裕のある旋回を行っているという安心感を乗員に与えることができる。

　上記車両加減速制御装置において、上記目標加減速度設定部が上記カーブの開始地点における目標加減速度として設定する上記所定の最大減速度は、上記車両が旋回中に発生させることのできる最大横加速度と等しい大きさの減速度である、ことが好ましい。

　このことにより、車両のカーブへの進入時に乗員が感じる減速度の大きさとカーブ走行中に乗員が感じる最大横加速度の大きさとを一致させることができるとともに、カーブ走行中に乗員が感じる加速度の方向及び大きさを滑らかに変化させることができる。これにより、カーブへの進入から脱出までの車両の走行過程において、車両及び乗員に働く慣性力の方向及び大きさを滑らかに変化させることができ、乗員の乗り心地の向上及び乗員の違和感の軽減を実現することができる。

　上記車両加減速制御装置において、上記車両の乗員に関する状態を取得する乗員状態取得部を更に備え、上記目標加減速度設定部は、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）を、上記式（１）を満たす範囲内において、上記乗員状態取得部が取得した車両の乗員に関する状態に応じて設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）を、上記式（２）を満たす範囲内において、上記乗員状態取得部が取得した車両の乗員に関する状態に応じて設定するよう構成されている、ことが好ましい。

　この構成により、カーブの開始地点から終了地点までの車両の走行中に乗員が感じる加減速度の方向及び大きさを、乗員に関する状態に応じてより一層滑らかに、又は、乗員がより一層不安を感じ難いように、変化させることができる。

　上記乗員状態取得部を備える上記車両加減速制御装置においては、上記乗員状態取得部は、上記車両の乗員に関する状態として、上記乗員の体調が良好であるか否かを特定するための情報を取得して、該取得した情報に基づいて上記乗員の体調が良好であるか否かを特定するよう構成され、上記目標加減速度設定部は、上記乗員状態取得部により上記乗員の体調が良好であると特定された場合には、良好でないと特定された場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されていてもよい。

　これにより、乗員の体調が良好であってカーブの走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両の加減速度を変化させることができる一方、乗員の体調が良好ではなくてカーブの走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両の加減速度を変化させることができる。

　上記乗員状態取得部を備える上記車両加減速制御装置においては、上記乗員状態取得部は、上記車両の乗員に関する状態として、上記乗員の運転傾向が急速な傾向にあるか否かを特定するための情報を取得して、該取得した情報に基づいて上記乗員の運転傾向が急速な傾向にあるか否かを特定するよう構成され、上記目標加減速度設定部は、上記乗員状態取得部により上記乗員の運転傾向が急速な傾向にあると特定された場合には、急速な傾向にないと特定された場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されていてもよい。

　このことで、乗員（ドライバ）の運転傾向が急速な傾向にあってカーブの走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両の加減速度を変化させることができる一方、乗員の運転傾向が急速な傾向になくてカーブの走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両の加減速度を変化させることができる。したがって、乗員の運転操作の傾向に合致した加減速度の変化を実現することができる。

　上記乗員状態取得部が、上記車両の乗員に関する状態として、上記乗員の運転傾向が急速な傾向にあるか否かを特定するための情報を取得する場合において、上記乗員の運転操作により上記車両に発生した加速度を記憶する記憶部を更に備え、上記乗員状態取得部は、上記記憶部に記憶された、上記乗員の過去の運転操作により上記車両に発生した加速度の情報を取得して、該取得した加速度の情報に基づいて上記乗員の運転傾向が急速な傾向にあるか否かを特定するよう構成されている、ことが好ましい。

　こうすることで、乗員状態取得部が、乗員（ドライバ）の過去の運転操作により車両に発生した加速度の情報から、乗員の運転傾向を適切に特定することができる。

　上記車両加減速制御装置において、上記車両の状態を取得する車両状態取得部を更に備え、上記目標加減速度設定部は、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）を、上記式（１）を満たす範囲内において、上記車両状態取得部が取得した車両の状態に応じて設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）を、上記式（２）を満たす範囲内において、上記車両状態取得部が取得した車両の状態に応じて設定するよう構成されている、ことが好ましい。

　この構成により、カーブの開始地点から終了地点までの車両の走行中に乗員が感じる加減速度の方向及び大きさを、車両の状態に応じてより一層滑らかに、又は、乗員がより一層不安を感じ難いように、変化させることができる。

　上記車両状態取得部を備える上記車両加減速制御装置においては、上記車両状態取得部は、上記車両の状態として、該車両の車速を取得するように構成され、上記目標加減速度設定部は、上記車両状態取得部が取得した車速が低いほど、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されていてもよい。

　これにより、車両の車速が低くて乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両の加減速度を変化させることができる一方、車両の車速が高くて乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両の加減速度を変化させることができる。

　上記車両状態取得部を備える上記車両加減速制御装置においては、上記車両状態取得部は、上記車両の状態として、該車両に乗車している乗員数を取得するように構成され、上記目標加減速度設定部は、上記車両状態取得部が取得した乗員数が少ないほど、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されていてもよい。

　このことで、乗員数が少ないことにより車両の重量が小さくてカーブの走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両の加減速度を変化させることができる一方、乗員数が多いことにより車両の重量が大きくてカーブの走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両の加減速度を変化させることができる。

　上記車両状態取得部を備える上記車両加減速制御装置においては、上記車両状態取得部は、上記車両の状態として、該車両に搭載されている荷物積載量を取得するように構成され、上記目標加減速度設定部は、上記車両状態取得部が取得した荷物積載量が少ないほど、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されていてもよい。

　このことにより、荷物積載量が少ないことにより車両の重量が小さくてカーブの走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両の加減速度を変化させることができる一方、荷物積載量が多いことにより車両の重量が大きくてカーブの走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両の加減速度を変化させることができる。

　上記車両加減速制御装置において、上記車両の走行環境を取得する走行環境取得部を更に備え、上記目標加減速度設定部は、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）を、上記式（１）を満たす範囲内において、上記走行環境取得部が取得した車両の走行環境に応じて設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）を、上記式（２）を満たす範囲内において、上記走行環境取得部が取得した車両の走行環境に応じて設定するよう構成されている、ことが好ましい。

　この構成により、カーブの開始地点から終了地点までの車両の走行中に乗員が感じる加減速度の方向及び大きさを、車両の走行環境に応じてより一層滑らかに、又は、乗員がより一層不安を感じ難いように、変化させることができる。

　上記走行環境取得部を備える上記車両加減速制御装置においては、上記走行環境取得部は、上記車両の走行環境として、上記車両が上記カーブを走行する時間帯が昼間であるか否かを特定するための情報を取得して、該取得した情報に基づいて上記時間帯が昼間であるか否かを特定するよう構成され、上記目標加減速度設定部は、上記走行環境取得部により上記時間帯が昼間であると特定された場合には、昼間でないと特定された場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されていてもよい。

　これにより、車外が明るい昼間であって乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両の加減速度を変化させることができる一方、車外が暗い夜間であって乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両の加減速度を変化させることができる。

　上記走行環境取得部を備える上記車両加減速制御装置においては、上記走行環境取得部は、上記車両の走行環境として、上記カーブの見通しが良いか否かを特定するための情報を取得して、該取得した情報に基づいて上記カーブの見通しが良いか否かを特定するよう構成され、上記目標加減速度設定部は、上記走行環境取得部により上記カーブの見通しが良いと特定された場合には、見通しが良くないと特定された場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されていてもよい。

　このことで、カーブの見通しが良くてカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両の加減速度を変化させることができる一方、カーブの見通しが悪くてカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両の加減速度を変化させることができる。

　上記走行環境取得部を備える上記車両加減速制御装置においては、上記走行環境取得部は、上記車両の走行環境として、上記カーブの交通量が多いか否かを特定するための情報を取得して、該取得した情報に基づいて上記カーブの交通量が多いか否かを特定するよう構成され、上記目標加減速度設定部は、上記走行環境取得部により上記カーブの交通量が多くないと特定された場合には、交通量が多いと特定された場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されていてもよい。

　このことにより、カーブの交通量が少なくてカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両の加減速度を変化させることができる一方、カーブの交通量が多くてカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両の加減速度を変化させることができる。

　上記走行環境取得部を備える上記車両加減速制御装置においては、上記走行環境取得部は、上記車両の走行環境として、上記カーブの路面状態を特定するための情報を取得して、該取得した情報に基づいて上記カーブの路面の摩擦係数が高いか否かを特定するよう構成され、上記目標加減速度設定部は、上記走行環境取得部により上記カーブの路面の摩擦係数が高いと特定された場合には、該摩擦係数が高くないと特定された場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されていてもよい。

　このことで、カーブの路面の摩擦係数が高くてカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両の加減速度を変化させることができる一方、カーブの路面の摩擦係数が低くてカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両の加減速度を変化させることができる。

　以上説明したように、本発明の車両加減速制御装置によると、カーブへの進入から脱出までの車両の走行過程において、車両の乗員に安心感を与えながら乗員の乗り心地を向上させたり乗員の違和感を軽減させたりすることができる。

本発明の第１実施形態に係る車両加減速制御装置を搭載した車両の制御系の構成を示すブロック図である。第１実施形態に係る車両加減速制御装置の加減速度補正係数マップに格納されている情報の一例を示す表である。第１実施形態に係る車両加減速制御装置を搭載した車両が走行するカーブの一例を示す平面図である。第１実施形態に係る車両加減速制御装置が実行する加減速制御処理のフローチャートである。第１実施形態に係る車両加減速制御装置により設定された加減速度制御曲線を示す線図である。第１実施形態に係る車両加減速制御装置による加減速制御処理の実行により、車両がカーブを走行するときに車両に発生する横加速度Ｇlをｘ座標としかつ車両の進行方向の加減速度Ｇfをｙ座標とした座標平面上に、座標（Ｇl，Ｇf）をプロットした線図（横加速度Ｇlと加減速度Ｇfとの関係を示すＧ－Ｇダイアグラム）である。本発明の第２実施形態に係る車両加減速制御装置により設定された加減速度制御曲線を示す線図である。第２実施形態に係る車両加減速制御装置による加減速制御処理の実行により、車両がカーブを走行するときに車両に発生する横加速度Ｇlをｘ座標としかつ車両の進行方向の加減速度Ｇfをｙ座標とした座標平面上に、座標（Ｇl，Ｇf）をプロットした線図（横加速度Ｇlと加減速度Ｇfとの関係を示すＧ－Ｇダイアグラム）である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

　（第１実施形態）
　図１は、本発明の第１実施形態に係る車両加減速制御装置を搭載した車両１の制御系の構成を示す。車両１は、該車両１の前方を撮影する前方撮影カメラ２、該車両１の車室内の乗員（特にドライバ）の状態を検出する乗員状態センサ４、車両１の外光照度を検出する照度センサ６、車両１のフロントウィンドウに付着した雨滴を検出する雨滴センサ８、車両１の車速を検出する車速センサ１０、車両１の進行方向の加速度を検出する加速度センサ１２、ナビゲーションシステム１４、車両１の各シートのシートクッションの座面にそれぞれ配置されかつ該シートへの乗員の着座の有無を検出するシート圧センサ４０、車両１に搭載されている荷物積載量を検出する積載量センサ４２、及び、乗員により操作される自動運転スイッチ４４を有する。前方撮影カメラ２が撮影した車両１前方の画像データ、ナビゲーションシステム１４により取得された地図データ及び車両１の位置データ、上記各センサにより検出された検出データ、並びに、自動運転スイッチ４４のＯＮ／ＯＦＦ情報は、上記車両加減速制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６に出力される。

　ＥＣＵ１６は、前方撮影カメラ２が撮影した画像データ、ナビゲーションシステム１４により取得された地図データ及び車両１の位置データ、上記各センサにより検出された検出データ、並びに、自動運転スイッチ４４のＯＮ／ＯＦＦ情報を入力する。そして、これらの入力情報に基づいて、車両１が、後述の目標加減速度を設定する対象となるカーブを走行する際に、車両１のエンジン３４及びブレーキ３６を後述の如く制御する。エンジン３４は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等である。

　ＥＣＵ１６は、車両１が旋回中に発生させることのできる最大横加速度を取得する最大横加速度取得部１８と、車両１の前方に存在するカーブの曲率半径を含むカーブ形状情報を取得するカーブ形状情報取得部２０と、車両１の乗員（ここでは、ドライバ）に関する状態を取得する乗員状態取得部２２と、車両１の走行環境を取得する走行環境取得部２４と、車両１の状態を取得する車両状態取得部２６と、カーブへの進入から脱出に至る車両１の進行方向の目標加減速度（詳細には、後述の加減速度制御曲線）を設定する目標加減速度設定部２８と、この目標加減速度設定部２８により設定された目標加減速度に従って車両１の進行方向の加減速を制御する加減速制御部３０と、目標加減速度設定部２８が目標加減速度を設定するときに参照する加減速度補正係数マップ３２とを備える。

　最大横加速度取得部１８、カーブ形状情報取得部２０、乗員状態取得部２２、走行環境取得部２４、車両状態取得部２６、目標加減速度設定部２８、及び、加減速制御部３０、及び、加減速度補正係数マップ３２は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、当該ＣＰＵ上で実行される各種のプログラム（ＯＳ等の基本制御プログラム、及び、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、並びに、プログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭ又はＲＡＭの如きメモリを備えるコンピュータにより構成される。

　加減速度補正係数マップ３２は、車両１の乗員（ドライバ）に関する状態（以下、乗員状態という）、車両１の走行環境（以下、走行環境という）、及び、車両１の状態（以下、車両状態という）に応じて後述の加減速度制御曲線を補正するための補正係数を記憶したマップである。図２に例示するように、乗員状態には、乗員の体調、及び、乗員の運転傾向という項目が含まれる。走行環境には、車両１が、上記目標加減速度を設定する対象となるカーブを走行する時間帯、上記カーブの見通し、上記カーブの交通量、及び、上記カーブの路面状態という項目が含まれる。車両状態には、車両１の車速、車両１の加速度、車両１に乗車している乗員数、及び、車両１に搭載されている荷物積載量という項目が含まれる。そして、加減速度補正係数マップ３２には、上記各項目のそれぞれについて、１以下の係数が記憶されている。この加減速度補正係数マップ３２に格納されている情報の具体的な内容については後述する。

　次に、図３乃至図５により、ＥＣＵ１６が行う、車両１の進行方向の加減速制御について説明する。

　図３は、車両１が走行する上記カーブの一例を示す平面図であり、図４は、ＥＣＵ１６が実行する加減速制御処理のフローチャートであり、図５は、ＥＣＵ１６により設定された加減速度制御曲線を示す線図である。

　図３に示すように、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、左カーブへの進入から脱出に至る車両１の進行方向の加減速を制御する場合を例として説明する。この図３における破線は、車両１が走行する車線の中央線を示し、この中央線は、例えばクロソイド曲線、円弧、放物線等を組み合わせて形成されている。

　図４に示す加減速制御処理は、カーブの開始地点から終了地点までの間における加減速度制御曲線を設定して、その加減速度制御曲線に基づいて車両１の加減速を制御する処理であって、車両１のイグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮにされた後に実行される。

　図４に示すように、加減速制御処理が開始されると、ステップＳ１において、ＥＣＵ１６は、乗員により操作される自動運転スイッチ４４がＯＮにされるまで待機する。尚、乗員は、ＥＣＵ１６による自動運転（ここでは、カーブでの車両１の加減速度の自動制御）を望む場合に、自動運転スイッチ４４をＯＮにする。

　自動運転スイッチ４４がＯＮにされた場合、ステップＳ２に進んで、カーブ形状情報取得部２０が、カーブの曲率半径を含む形状情報を取得する。

　例えば、カーブ形状情報取得部２０は、ナビゲーションシステム１４により取得された車両１の現在位置、その周辺の地図データ等により、車両１の走行経路において曲率半径Ｒが３００ｍ以下であるカーブを、上記加減速度制御曲線を設定する対象となるカーブとして特定する。そして、その特定したカーブの後述の各ノードにおける曲率半径を地図データに基づいて取得する。或いは、カーブ形状情報取得部２０は、前方撮影カメラ２により撮影された車両１前方の画像データにより、車両１前方の道路の曲率半径Ｒを特定し、その曲率半径Ｒが３００ｍ以下である場合に、その道路（カーブ）を上記加減速度制御曲線の設定対象となるカーブとして特定する。そして、前方撮影カメラ２により撮影された車両１前方の画像データに基づき、上記特定したカーブの中央線上に一定間隔（例えば５ｍ間隔）でノード（図３に白丸で示す）を設定し、各ノードにおける曲率半径を取得する。

　次に、ステップＳ３において、最大横加速度取得部１８が、車両１が旋回中に発生させることのできる最大横加速度Ｇlmaxを取得する。具体的には、最大横加速度取得部１８は、タイヤの摩擦特性の線形領域において一定車速で旋回中に車両１に発生させることのできる横加速度の最大値（例えば４ｍ／ｓ²）を、最大横加速度Ｇlmaxとして取得する。

　例えば、車両１に装着されている前後のタイヤのスリップ角をそれぞれβf、βrとし、前タイヤの等価コーナリングパワーをｅＫf、後タイヤのコーナリングパワーをＫrとした場合、前後タイヤにそれぞれ発生するコーナリングフォースＣf、Ｃrは、それぞれ、
　Ｃf＝－ｅＫf・βf
　Ｃr＝－２Ｋr・βr
と表される。これらの式において、前後タイヤの摩擦特性の線形領域におけるスリップ角βf、βrの最大値（例えば８度）を代入することにより、前後タイヤにそれぞれ発生する最大コーナリングフォースＣfmax、Ｃrmaxを求めることができる。そして、車両１の質量をｍとすると、最大横加速度Ｇlmaxは、車両１の運動方程式から
　Ｇlmax＝（Ｃfmax＋Ｃrmax）／ｍ
として算出することができる。尚、この最大横加速度Ｇlmaxは、最大横加速度取得部１８が上記のように算出してもよく、或いは、予めＥＣＵ１６の上記メモリに記憶させておき、必要に応じて最大横加速度取得部１８が上記メモリから読み込むようにしてもよい。

　次に、ステップＳ４において、乗員状態取得部２２が、乗員状態センサ４から、上記乗員状態を取得する。例えば、乗員状態センサ４としては、乗員の瞬きを検出するための瞬き検出カメラ、乗員の体表面温度又は脈波を検出する赤外線センサ等を用いることができ、乗員状態取得部２２は、上記乗員状態として、乗員の体調が良好であるか否かを特定するための情報を乗員状態センサ４から取得して、該取得した情報に基づいて乗員の体調が良好であるか否かを特定する。乗員状態取得部２２は、例えば、上記乗員の体調が良好であるか否かを特定するための情報として、乗員の体表面温度の情報を乗員状態センサ４から取得して、その体表面温度が所定範囲内にある場合には、乗員の体調が良好であると特定する一方、上記体表面温度が所定範囲外にある場合には、乗員の体調が不良であると特定する。

　また、乗員状態取得部２２は、上記乗員状態として、乗員の運転傾向が急速な傾向にあるか否かを特定するための情報を取得して、該取得した情報に基づいて乗員の運転傾向が急速な傾向にあるか否かを特定する。例えば、乗員が車両１の運転操作を行った場合に、その運転操作により車両１に発生した前後方向及び横方向の加速度をＥＣＵ１６の上記メモリ（記憶部）に記憶するようにしておく。そして、乗員状態取得部２２は、上記メモリから、該メモリに記憶された、上記乗員の過去の運転操作により車両１に発生した前後方向及び横方向の加速度の情報を取得して、該取得した前後方向及び横方向の加速度の情報に基づいて乗員の運転傾向が急速な傾向にあるか否かを特定する。乗員状態取得部２２は、例えば、上記取得した前後方向の加速度の平均値及び横方向の加速度の平均値の両方又一方が所定閾値以上である場合には、乗員の運転傾向が急速な傾向にあると特定する一方、そうでない場合には、乗員の運転傾向が緩慢な傾向にあると特定する。

　次に、ステップＳ５において、走行環境取得部２４が、上記加減速度制御曲線（上記目標加減速度）を設定する対象となるカーブにおける上記走行環境（車両１が上記カーブを走行する時間帯、上記カーブの見通し、上記カーブの交通量、上記カーブの路面状態）を取得する。

　具体的には、走行環境取得部２４は、上記走行環境として、照度センサ６から、車両１が上記カーブを走行する時間帯が昼間であるか否かを特定するための情報（外光照度の情報）を取得して、該取得した情報に基づいて上記時間帯が昼間であるか否かを特定する。具体的には、走行環境取得部２４は、照度センサ６により検出された外光照度が所定閾値以上である場合には、上記時間帯が昼間であると特定する一方、外光照度が上記所定閾値未満である場合には、上記時間帯が夜間であると特定する。

　また、走行環境取得部２４は、上記走行環境として、ナビゲーションシステム１４、又は、前方撮影カメラ２から、上記加減速度制御曲線を設定する対象となるカーブの見通しが良いか否かを特定するための情報（ナビゲーションシステム１４の地図データ、又は、車両１前方の画像データ）を取得して、該取得した情報に基づいて上記カーブの見通しが良いか否かを特定する。走行環境取得部２４は、例えば、上記カーブの開始地点と終了地点とを結ぶ直線上に建物等の障害物が存在することにより、上記カーブの開始地点から終了地点を目視できないと考えられる場合には、上記カーブの見通しが悪いと特定する一方、上記直線上に建物等の障害物が存在しないことで、上記カーブの開始地点から終了地点を目視できると考えられ場合には、上記カーブの見通しが良いと特定する。

　さらに、走行環境取得部２４は、上記走行環境として、ナビゲーションシステム１４、又は、前方撮影カメラ２から、上記カーブの交通量が多いか否かを特定するための情報（ナビゲーションシステム１４により取得された交通情報、又は、車両１前方の画像データ）を取得して、該取得した情報に基づいて上記カーブの交通量が多いか否かを特定する。走行環境取得部２４は、例えば、ナビゲーションシステム１４から上記カーブで渋滞が発生しているとの交通情報を取得した場合、又は、前方撮影カメラ２から取得した車両１前方の画像データにおいて上記カーブで所定台数以上の先行車両が検出された場合には、上記カーブの交通量が多いと特定する一方、ナビゲーションシステム１４から上記カーブで渋滞が発生していないとの交通情報を取得した場合、又は、前方撮影カメラ２から取得した車両１前方の画像データにおいて上記カーブで所定台数以上の先行車両が検出されない場合には、上記カーブの交通量が少ないと特定する。

　さらにまた、走行環境取得部２４は、上記走行環境として、雨滴センサ８から、上記カーブの路面状態を特定するための情報（雨滴の有無の情報）を取得して、該取得した情報に基づいて上記カーブの路面の摩擦係数が高いか否かを特定する。走行環境取得部２４は、例えば、雨滴センサ８から雨滴無しの情報を取得した場合には、上記カーブの路面の摩擦係数が高い（カーブの路面状態が高μである）と特定する一方、雨滴センサ８から雨滴有りの情報を取得した場合には、上記カーブの路面の摩擦係数が低い（カーブの路面状態が低μである）と特定する。

　次に、ステップＳ６において、車両状態取得部２６が、上記車両状態として、車速センサ１０及び加速度センサ１２から、車両１の車速及び進行方向の加速度をそれぞれ取得する。また、車両状態取得部２６は、上記車両状態として、シート圧センサ４０及び積載量センサ４２から、車両１に乗車している乗員数、及び、車両１に搭載されている荷物積載量を取得する。

　車両状態取得部２６は、車速センサ１０から取得した車速が所定速度以上である場合には、車速が高いと特定する一方、上記所定速度未満である場合には、車速が低いと特定する。

　また、車両状態取得部２６は、加速度センサ１２から取得した加速度が所定加速度以上である場合には、加速度が高いと特定する一方、上記所定加速度未満である場合には、加速度が低いと特定する。

　さらに、車両状態取得部２６は、シート圧センサ４０から取得した乗員数が所定数以上である場合には、乗員数が多いと特定する一方、上記所定数未満である場合には、乗員数が少ないと特定する。

　さらにまた、車両状態取得部２６は、積載量センサ４２から取得した荷物積載量が所定量以上である場合には、荷物積載量が多いと特定する一方、上記所定量未満である場合には、荷物積載量が少ないと特定する。

　次に、ステップＳ７において、目標加減速度設定部２８が、ステップＳ４において取得した乗員状態、ステップＳ５において取得した走行環境、及び、ステップＳ６において取得した車両状態に基づき、加減速度補正係数を決定する。

　具体的には、目標加減速度設定部２８は、図２に例示した加減速度補正係数マップ３２から、上記各項目（乗員の体調、乗員の運転傾向、車両１がカーブを走行する時間帯、カーブの見通し、カーブの交通量、カーブの路面状態、車両１の車速、車両１の加速度、車両１の乗員数、及び、車両１の荷物積載量）毎に、乗員状態取得部２２、走行環境取得部２４及び車両状態取得部２６による上記特定に応じて、補正係数を取得し、これら全ての項目の補正係数を乗算した値を、加減速度補正係数として決定する。

　本実施形態では、乗員状態取得部２２が、乗員の体調が良好であると特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として１を取得し、乗員状態取得部２２が、乗員の体調が不良であると特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として０．８を取得する。

　また、乗員状態取得部２２が、乗員の運転傾向が急速な傾向にあると特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として１を取得し、乗員状態取得部２２が、乗員の運転傾向が緩慢な傾向にあると特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として０．９を取得する。

　さらに、走行環境取得部２４が、車両１がカーブを走行する時間帯が昼間であると特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として１を取得し、走行環境取得部２４が、上記時間帯が夜間であると特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として０．８を取得する。

　また、走行環境取得部２４が、カーブの見通しが良いと特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として１を取得し、走行環境取得部２４が、カーブの見通しが悪いと特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として０．９を取得する。

　また、走行環境取得部２４が、カーブの交通量が多いと特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として０．９５を取得し、走行環境取得部２４が、カーブの交通量が少ないと特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として１を取得する。

　また、走行環境取得部２４が、カーブの路面状態が高μであると特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として１を取得し、カーブの路面状態が低μであると特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として０．８を取得する。

　さらに、車両状態取得部２６が、車両１の車速が高いと特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として０．９を取得し、車両状態取得部２６が、車両１の車速が低いと特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として１を取得する。

　また、車両状態取得部２６が、車両１の加速度が高いと特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として０．８を取得し、車両状態取得部２６が、車両１の加速度が低いと特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として１を取得する。

　また、車両状態取得部２６が、車両１の乗員数が多いと特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として０．９を取得し、車両１の乗員数が少ないと特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として１を取得する。

　また、車両状態取得部２６が、車両１の荷物積載量が多いと特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として０．９を取得し、車両１の荷物積載量が少ないと特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として１を取得する。

　次に、ステップＳ８において、目標加減速度設定部２８が、ステップＳ２において取得したカーブの形状情報、ステップＳ３において取得した最大横加速度Ｇlmax、及び、ステップＳ７において決定した加減速度補正係数に基づき、加減速度制御曲線（カーブの各地点における目標加減速度）を設定する。

　具体的には、目標加減速度設定部２８は、カーブの開始地点（図３の例では、Ｂ地点）における車両１の進行方向の目標加減速度Ｇfentを、所定の最大減速度Ｄmaxに設定し、カーブの終了地点（図３の例では、Ｄ地点）における車両１の進行方向の目標加減速度Ｇfextを、所定の最大加速度Ａmaxに設定する。上記所定の最大減速度Ｄmaxは、本実施形態では、上記最大横加速度Ｇlmaxと等しい大きさの減速度（例えば４ｍ／ｓ²）である。上記所定の最大加速度Ａmaxは、本実施形態では、車両１が達成可能な最大加速度（例えば２ｍ／ｓ²）である。また、目標加減速度設定部２８は、カーブの開始地点と終了地点との間に位置する所定の中間地点（本実施形態では、曲率半径最小地点（図３の例ではＣ地点））における目標加減速度を０ｍ／ｓ²に設定する。

　ここで、上記カーブの開始地点と上記曲率半径最小地点（上記所定の中間地点）との間の走行距離をＬ1、上記曲率半径最小地点と上記カーブの終了地点との間の走行距離をＬ2とし、上記加減速度補正係数をＫとし、上記カーブの開始地点と上記曲率半径最小地点との間において上記カーブの開始地点からの走行距離がＬdとなる地点における目標減速度をＤ（Ｌd）とし、上記曲率半径最小地点と上記カーブの終了地点との間において曲率半径最小地点からの走行距離がＬａとなる地点における目標加速度をＡ（Ｌa）とする。

　目標加減速度設定部２８は、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）を、
　Ｄ（Ｌd）＝Ｄｘ＋Ｋ・（Ｄmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）－Ｄｘ）
を満たすように設定する。ここで、Ｄｘは、
　Ｄｘ＝Ｄmax・（１－Ｌd／Ｌ1）
である。

　また、目標加減速度設定部２８は、上記目標加速度をＡ（Ｌa）を、
　Ａ（Ｌa）＝Ａｘ＋Ｋ・（Ａmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）－Ａｘ）
を満たすように設定する。ここで、Ａｘは、
　Ａｘ＝Ａmax・Ｌa／Ｌ2
である。

　加減速度補正係数Ｋが０～１の間で変化するので、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）は、
　Ｄmax・（１－Ｌd／Ｌ1）≦Ｄ（Ｌd）
　　≦Ｄmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）　　　…（１）
を満たし、上記目標加速度Ａ（Ｌa）は、
　Ａmax・Ｌa／Ｌ2≦Ａ（Ｌa）
　　≦Ａmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）　　　…（２）
を満たすことになる。

　上記カーブの開始地点と上記曲率半径最小地点との間において上記カーブの開始地点からの走行距離Ｌdに対する目標減速度Ｄ（Ｌd）の変化を示す線図が、カーブの開始地点と曲率半径最小地点との間における加減速度制御曲線である。図５に示すように、カーブの開始地点（Ｂ地点）と曲率半径最小地点（Ｃ地点）との間における加減速度制御曲線は、加減速度補正係数Ｋの値に応じて、カーブの開始地点で所定の最大減速度（図５では４ｍ／ｓ²）となる点と曲率半径最小地点で目標加減速度０ｍ／ｓ²となる点とを結ぶ直線（図５の破線参照）と該両点を通る正弦曲線（図５の一点鎖線参照）とによって囲まれた領域内で変化する。すなわち、目標加減速度設定部２８は、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）を、上記式（１）を満たす範囲内において、乗員状態取得部２２が取得した乗員状態、走行環境取得部２４が取得した走行環境、及び、車両状態取得部２６が取得した車両状態に応じて設定することになる。そして、加減速度補正係数Ｋが０から１に近付くほど、カーブの開始地点と曲率半径最小地点との間における加減速度制御曲線は、上記直線から上記正弦曲線に近付く。

　また、上記曲率半径最小地点と上記カーブの終了地点との間において曲率半径最小地点からの走行距離Ｌａに対する目標加速度Ａ（Ｌa）の変化を示す線図が、曲率半径最小地点とカーブの終了地点との間における加減速度制御曲線である。図５において、カーブの開始地点と曲率半径最小地点との間における加減速度制御曲線に連続して示すように、曲率半径最小地点（Ｃ地点）とカーブの終了地点（Ｄ地点）との間における加減速度制御曲線は、加減速度補正係数Ｋの値に応じて、曲率半径最小地点で目標加減速度０ｍ／ｓ²となる点とカーブの終了地点で所定の最大加速度（図５では２ｍ／ｓ²）となる点とを結ぶ直線（図５の破線参照）と該両点を通る正弦曲線（図５の一点鎖線参照）とによって囲まれた領域内で変化する。すなわち、目標加減速度設定部２８は、上記目標加速度Ａ（Ｌa）を、上記式（２）を満たす範囲内において、乗員状態取得部２２が取得した乗員状態、走行環境取得部２４が取得した走行環境、及び、車両状態取得部２６が取得した車両状態に応じて設定することになる。そして、加減速度補正係数Ｋが０から１に近付くほど、曲率半径最小地点とカーブの終了地点との間における加減速度制御曲線は、上記直線から上記正弦曲線に近付く。

　次に、ステップＳ９において、目標加減速度設定部２８が、ステップＳ２において取得したカーブの形状情報と、ステップＳ８において設定した加減速度制御曲線とに基づき、カーブの開始地点における初速（カーブへの進入速度）を決定する。

　具体的には、目標加減速度設定部２８は、最初に、カーブの開始地点における初速を、予め設定された初期値に設定して、その初期値と加減速度制御曲線とに基づき、カーブの開始地点から終了地点までの各点における車速を算出する。続いて、その算出した各点の車速と、カーブの該各点における曲率半径とに基づき、カーブの各点において発生する横加速度を算出する。次いで、カーブの開始地点から終了地点までの間における進行方向の加減速度と横加速度との合成加速度の最大値が、車両１が旋回中に発生させることのできる最大横加速度Ｇlmaxよりも大きい場合には、カーブの開始地点における初速を上記初期値から減少させる。一方、上記合成加速度の最大値が上記最大横加速度Ｇlmaxよりも小さい場合には、カーブの開始地点における初速を上記初期値から増大させる。以降同様に、カーブの開始地点における初速をパラメータとして、上記合成加速度の最大値が上記最大横加速度Ｇlmaxと一致するように収束演算を実施することにより、カーブの開始地点における初速を決定する。

　次に、ステップＳ１０において、加減速制御部３０が、自動運転（カーブでの車両１の加減速度の自動制御（加減速制御））を開始する旨を乗員に報知する。

　次に、ステップＳ１１において、加減速制御部３０は、ステップＳ９において決定した初速でもって車両１がカーブに進入するように車両１のエンジン３４及びブレーキ３６を制御し、車両１がカーブに進入した後は、ステップＳ８において設定した加減速度制御曲線に従って、車両１の加減速を制御する。すなわち、加減速制御部３０は、カーブの開始地点から終了地点まで、ステップＳ８において設定された加減速度制御曲線の加減速度が発生するように、車両１のブレーキ３６及びエンジン３４を制御する。

　ステップＳ１１の後、ＥＣＵ１６は加減速制御処理を終了する。

　次に、図５及び図６により、ＥＣＵ１６による加減速制御処理の実行により、車両１がカーブを走行するときに発生する加減速度について説明する。

　図６は、ＥＣＵ１６による加減速制御処理の実行により、車両１がカーブを走行するときに車両１に発生する横加速度Ｇlをｘ座標としかつ車両１の進行方向の加減速度Ｇfをｙ座標とした座標平面上に、座標（Ｇl，Ｇf）をプロットした線図（横加速度Ｇlと加減速度Ｇfとの関係を示すＧ－Ｇダイアグラム）である。この図６では、車両１の進行方向の加速度を座標平面のｙ軸における正とし、進行方向の減速度を座標平面のｙ軸における負としている。また、車両１の右方向に働く横加速度を座標平面のｘ軸における正とし、左方向に働く横加速度を座標平面のｘ軸における負としている。

　図５により既に説明したように、カーブの開始地点と曲率半径最小地点との間における加減速度制御曲線は、カーブの開始地点における所定の最大減速度と曲率半径最小地点における目標加減速度０ｍ／ｓ²とを結ぶ直線と正弦曲線とによって囲まれた領域内で変化する。また、曲率半径最小地点とカーブの終了地点との間における加減速度制御曲線は、曲率半径最小地点における目標加減速度０ｍ／ｓ²とカーブの終了地点における所定の最大加速度とを結ぶ直線と正弦曲線とによって囲まれた領域内で変化する。これらの加減速度制御曲線は、加減速度補正係数Ｋが０から１に近付くほど、直線（図５の破線）から正弦曲線（図５の一点鎖線）に近付く。

　したがって、図６に示すように、車両１がカーブを走行するときに車両１に発生する横加速度Ｇlをｘ座標としかつ車両１の進行方向の加減速度Ｇｆをｙ座標とした座標平面上に、座標（Ｇl，Ｇf）をプロットした場合、そのプロットした座標である、車両１の加減速度座標（Ｇl，Ｇf）は、横加速度Ｇｌが０ｍ／ｓ²でかつ進行方向の加減速度Ｇfが最大減速度となるカーブの開始地点では、（０，－４）となる。また、横加速度Ｇlが最大横加速度Ｇlmaxでかつ進行方向の加減速度Ｇfが０ｍ／ｓ²となるカーブの曲率半径最小地点では、加減速度座標は（４，０）となる。さらに、横加速度Ｇlが０ｍ／ｓ²でかつ進行方向の加減速度Ｇfが最大加速度となるカーブの終了地点では、加減速度座標は（０，２）となる。カーブの開始地点から終了地点までの各地点の加減速度座標（Ｇl，Ｇf）を繋げると、図６の実線で示す曲線となり、この曲線は、上記加減速度座標（０，－４）、（４，０）及び（０．２）を通ることになる。

　図６において、加減速度座標（０，－４）及び（４，０）を結ぶ直線（破線）及び曲線（一点鎖線）は、図５における、カーブの開始地点における所定の最大減速度と曲率半径最小地点における目標加減速度０ｍ／ｓ²とを結ぶ直線及び正弦曲線にそれぞれ対応する。また、図６において、加減速度座標（４，０）及び（０．２）を結ぶ直線（破線）及び曲線（一点鎖線）は、図５における、曲率半径最小地点における目標加減速度０ｍ／ｓ²とカーブの終了地点における所定の最大加速度とを結ぶ直線及び正弦曲線にそれぞれ対応する。そして、図６においても、図５と同様に、加減速度補正係数Ｋが０から１に近付くほど、上記各地点の加減速度座標を繋げた曲線は、破線の直線から一点鎖線の曲線に近付く。このように一点鎖線の曲線に近付くと、車両１の乗員は、車両１がタイヤ性能の限界付近でカーブを走行していると感じるようになる。

　（第２実施形態）
　次に、図７及び図８により、本発明の第２実施形態に係る車両加減速制御装置を説明する。この第２実施形態では、加減速度補正係数Ｋを０と１との間で変化させた場合における加減速度制御曲線の形状が、上述した第１実施形態における加減速度制御曲線の形状とは異なり、その結果として、Ｇ－Ｇダイアグラム上にプロットした加減速度座標（Ｇl，Ｇf）を繋げた曲線の形状も、第１実施形態とは異なる。その他の構成は、第１実施形態と同じであるので、以下、異なる点を中心に説明する。

　図７は、第２実施形態に係る車両加減速制御装置（ＥＣＵ１６）により設定された加減速度制御曲線を示す線図である。図８は、第２実施形態に係る車両加減速制御装置による加減速制御処理の実行により、車両がカーブを走行するときに車両に発生する横加速度Ｇlをｘ座標としかつ車両の進行方向の加減速度Ｇfをｙ座標とした座標平面上に、座標（Ｇl，Ｇf）をプロットした線図（横加速度Ｇlと加減速度Ｇfとの関係を示すＧ－Ｇダイアグラム）である。

　第２実施形態では、図４のステップＳ８において、目標加減速度設定部２８が、ステップＳ２において取得したカーブの形状情報、ステップＳ３において取得した最大横加速度Ｇlmax、及び、ステップＳ７において決定した加減速度補正係数Ｋに基づき、加減速度制御曲線を設定する。

　具体的には、目標加減速度設定部２８は、カーブの開始地点（図３の例では、Ｂ地点）における車両１の進行方向の目標加減速度Ｇfentを、所定の最大減速度Ｄmaxに設定し、カーブの終了地点（図３の例では、Ｄ地点）における車両１の進行方向の目標加減速度Ｇfextを、所定の最大加速度Ａmaxに設定する。上記所定の最大減速度Ｄmaxは、本実施形態では、上記最大横加速度Ｇlmaxと等しい大きさの減速度（例えば４ｍ／ｓ²）である。上記所定の最大加速度Ａmaxは、本実施形態では、車両１が達成可能な最大加速度（例えば２ｍ／ｓ²）である。また、目標加減速度設定部２８は、カーブの開始地点と終了地点との間に位置する所定の中間地点における目標加減速度を０ｍ／ｓ²に設定する。本実施形態では、上記所定の中間地点は、上記第１実施形態とは異なり、カーブの曲率半径最小地点からカーブ開始地点側又は終了地点側に所定距離Ｌmだけオフセットした地点（図３の例ではＦ地点又はＧ地点）である。ここで、上記所定距離Ｌmは、（１－Ｋ）に比例する。すなわち、加減速度補正係数Ｋが０の場合には上記所定距離Ｌmが最大となり、加減速度補正係数Ｋが１の場合には、上記所定距離Ｌmが０となる（つまり、上記所定の中間地点が曲率半径最小地点となる）。

　そして、目標加減速度設定部２８は、上記カーブの開始地点と上記所定の中間地点との間において上記カーブの開始地点からの走行距離がＬdとなる地点における目標減速度をＤ（Ｌd）を、
　Ｄ（Ｌd）＝Ｄmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）
を満たすように設定する。

　また、目標加減速度設定部２８は、上記所定の中間地点と上記カーブの終了地点との間において上記所定の中間地点からの走行距離がＬａとなる地点における目標加速度をＡ（Ｌa）を、
　Ａ（Ｌa）＝Ａmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）
を満たすように設定する。

　すなわち、図７に示すように、カーブの開始地点と上記所定の中間地点との間における加減速度制御曲線（図７において破線又は一点鎖線で示す）は、カーブの開始地点で最大減速度（図５では４ｍ／ｓ²）となる点と上記所定の中間地点で目標加減速度０ｍ／ｓ²となる点とを通る正弦曲線となる。

　同様に、上記所定の中間地点とカーブの終了地点との間における加減速度制御曲線は、上記所定の中間地点で目標加減速度０ｍ／ｓ²となる点とカーブの終了地点で最大加速度（図５では２ｍ／／ｓ²）となる点とを通る正弦曲線となる。

　したがって、図８に示すように、車両１がカーブを走行するときに車両１に発生する横加速度Ｇlをｘ座標としかつ車両１の進行方向の加減速度Ｇｆをｙ座標とした座標平面上に、座標（Ｇl，Ｇf）をプロットした場合、そのプロットした座標である、車両１の加減速度座標（Ｇl，Ｇf）は、横加速度Ｇｌが０ｍ／ｓ²でかつ進行方向の加減速度Ｇfが最大減速度となるカーブの開始地点では、（０，－４）となる。また、進行方向の加減速度Ｇfが０ｍ／ｓ²となる上記所定の中間地点では、加減速度座標は（Ｇl，０）となる。さらに、横加速度Ｇlが０ｍ／ｓ²でかつ進行方向の加減速度Ｇfが最大加速度となるカーブの終了地点では、加減速度座標は（０，２）となる。カーブの開始地点から終了地点までの各地点の加減速度座標（Ｇl，Ｇf）を繋げると、図８の破線又は一点鎖線で示す曲線となり、この曲線は、上記加減速度座標（０，－４）、（Ｇl，０）及び（０．２）を通ることになる。

　ここで、図４のステップＳ８において、カーブの曲率半径最小地点からカーブの開始地点側に所定距離Ｌmだけオフセットした上記所定の中間地点（図３の例ではＦ地点）における目標加減速度を０ｍ／ｓ²に設定した場合、図８において破線で示すように、横加速度Ｇlは、上記所定の中間地点よりもカーブの終了地点側において最大となる（つまり、車両１が加速中であるときに最大となる）。この場合、車両１が十分な減速をした後に旋回を行っているという安心感を乗員に与えることができる。

　一方、図４のステップＳ８において、カーブの曲率半径最小地点からカーブの終了地点側に所定距離Ｌmだけオフセットした上記所定の中間地点（図３の例ではＧ地点）における目標加減速度を０ｍ／ｓ²に設定した場合、図８において一点鎖線で示すように、横加速度Ｇlは、上記所定の中間地点よりもカーブの開始地点側において最大となる（つまり、車両１が減速中であるときに最大となる）。この場合、車両１の減速中に横加速度の減少が始まるので、車両１がタイヤ性能に対して余裕のある旋回を行っているという安心感を乗員に与えることができる。

　そして、加減速度補正係数Ｋが０から１に近付くほど（つまり、上記所定の中間地点が曲率半径最小地点に近付くほど）、図８において実線で示すように、横加速度Ｇlが最大となる地点が曲率半径最小地点に近付き、この結果、車両１の乗員は、車両１がタイヤ性能の限界付近でカーブを走行していると感じるようになる。

　（変形例）
　次に、本発明の実施形態の更なる変形例を説明する。

　上述した実施形態においては、車両１は、動力源としてガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等のエンジン３４を搭載する場合を例として説明したが、このエンジン３４に代えて、又はこのエンジン３４と共に、バッテリで駆動されるモータを車両１の動力源としてもよい。この場合、加減速制御部３０は、上記加減速制御処理において設定された加減速度制御曲線に従って、車両１のモータ（又は、モータ及びエンジン３４）及びブレーキ３６を制御する。

　また、上述した実施形態においては、ＥＣＵ１６（車両加減速制御装置）が、自動運転スイッチ４４がＯＮにされた場合に、カーブでの車両１の加減速制御を行うと説明したが、自動運転スイッチ４４のＯＮ／ＯＦＦに関係なく乗員（ドライバ）の運転操作をアシストするために、本発明の車両加減速制御装置を用いることもできる。この場合、車両加減速制御装置は、上記加減速制御処理において設定された加減速度制御曲線に従って車両１が加減速するように、乗員のアクセル操作及びブレーキ操作をアシストする。

　さらに、上述した実施形態においては、車両状態取得部２６が、車両１の車速が高いと特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として０．９を取得し、車両状態取得部２６が、車両１の車速が低いと特定した場合には、目標加減速度設定部２８は、補正係数として１を取得するようにしたが、車速センサ１０により検出された車速が低いほど、車速に対応する補正係数が大きくなる（車速に対応する補正係数（延いては加減速度補正係数Ｋ）が１に近付く）ように、該補正係数を連続的に変化させてもよい。

　また、車速に対応する補正係数と同様に、加速度センサ１２により検出された加速度が低いほど、加速度に対応する補正係数が大きくなる（加速度に対応する補正係数（延いては加減速度補正係数Ｋ）が１に近付く）ように、該補正係数を連続的に変化させてもよい。

　また、同様に、車両１に乗車している乗員数が少ないほど、乗員数に対応する補正係数が大きくなる（乗員数に対応する補正係数（延いては加減速度補正係数Ｋ）が１に近付く）ように、該補正係数を連続的に変化させてもよい。さらに、車両１に搭載されている荷物積載量が少ないほど、荷物積載量に対応する補正係数が小さくなる（荷物積載量に対応する補正係数（延いては加減速度補正係数Ｋ）が１に近付く）ように、該補正係数を連続的に変化させてもよい。

　また、上述した第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせて、カーブの開始地点と第２実施形態における所定の中間地点（カーブの曲率半径最小地点からカーブ開始地点側又は終了地点側に所定距離Ｌmだけオフセットした地点）との間における加減速度制御曲線が、カーブの開始地点における最大減速度と上記所定の中間地点における目標加減速度０ｍ／ｓ²とを結ぶ直線と正弦曲線とによって囲まれた領域内で変化するとともに、上記所定の中間地点とカーブの終了地点との間における加減速度制御曲線が、上記所定の中間地点における目標加減速度０ｍ／ｓ²とカーブの終了地点における最大加速度とを結ぶ直線と正弦曲線とによって囲まれた領域内で変化するようにしてもよい。この場合においても、加減速度補正係数Ｋが０から１に近付くほど、加減速度制御曲線は、直線から正弦曲線に近付く。

　（効果）
　次に、上述した本発明の第１及び第２実施形態並びに変形例による車両加減速制御装置の効果を説明する。

　まず、目標加減速度設定部２８が、カーブの開始地点と、目標加減速度が０ｍ／ｓ²に設定される所定の中間地点との間においてカーブの開始地点からの走行距離がＬdとなる地点における目標減速度Ｄ（Ｌd）を、上記式（１）を満たすように設定するとともに、上記所定の中間地点と上記カーブの終了地点との間において上記所定の中間地点からの走行距離がＬａとなる地点における目標加速度をＡ（Ｌa）を、上記式（２）を満たすように設定するので、カーブの開始地点から終了地点までの車両１の走行中に乗員が感じる加減速度の方向及び大きさを、滑らかにかつ乗員が不安を感じ難いように変化させることができる。これにより、カーブへの進入から脱出までの車両１の走行過程において、乗員に安心感を与えながら乗員の乗り心地を向上させたり乗員の違和感を軽減させたりすることができる。

　また、目標加減速度設定部２８が目標加減速度を０ｍ／ｓ²に設定する上記所定の中間地点を、上記カーブの曲率半径最小地点とすれば、車両１が過度な減速や不十分な減速を行うことなくて、タイヤ性能を効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせることができ、乗員の乗り心地をさらに向上することができる。

　また、上記所定の中間地点を、上記カーブの開始地点と該カーブの曲率半径最小地点との間に位置する地点とすれば、車両１が十分な減速をした後に旋回を行っているという安心感を乗員に与えることができる。

　また、上記所定の中間地点を、上記カーブの終了地点と該カーブの曲率半径最小地点との間に位置する地点とすれば、車両１の減速中に横加速度の減少を開始させることができ、これにより、車両１がタイヤ性能に対して余裕のある旋回を行っているという安心感を乗員に与えることができる。

　さらに、目標加減速度設定部２８が、カーブの開始地点における目標加減速度（所定の最大減速度）を、車両１が旋回中に発生させることのできる最大横加速度と等しい大きさの減速度に設定するので、車両１のカーブへの進入時に乗員が感じる減速度の大きさとカーブ走行中に乗員が感じる最大横加速度の大きさとを一致させることができるとともに、カーブ走行中に乗員が感じる加速度の方向及び大きさを滑らかに変化させることができる。これにより、カーブへの進入から脱出までの車両１の走行過程において、車両１及び乗員に働く慣性力の方向及び大きさを滑らかに変化させることができ、乗員の乗り心地の向上及び乗員の違和感の軽減を実現することができる。

　また、目標加減速度設定部２８が、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）を、上記式（１）を満たす範囲内において、乗員状態取得部２２が取得した乗員状態に応じて設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）を、上記式（２）を満たす範囲内において、乗員状態取得部２２が取得した乗員状態に応じて設定するので、カーブの開始地点から終了地点までの車両１の走行中に乗員が感じる加減速度の方向及び大きさを、乗員状態に応じてより一層滑らかに、又は、乗員がより一層不安を感じ難いように、変化させることができる。

　特に、目標加減速度設定部２８は、乗員の体調が良好である場合には、乗員の体調が良好でない（不良である）場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定することになる。この結果、乗員の体調が良好であってカーブの走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両１の加減速度を変化させることができる一方、乗員の体調が良好ではなくてカーブの走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両１の加減速度を変化させることができる。

　また、目標加減速度設定部２８は、乗員の運転傾向が急速な傾向にある場合には、急速な傾向にない（緩慢である）場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定することになる。この結果、乗員の運転傾向が急速な傾向にあってカーブの走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両１の加減速度を変化させることができる一方、乗員の運転傾向が急速な傾向になくてカーブの走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両１の加減速度を変化させることができる。したがって、乗員の運転操作の傾向に合致した加減速度の変化を実現することができる。

　特に、乗員状態取得部２２が、乗員の過去の運転操作により車両１に発生した加速度の情報に基づいて、乗員の運転傾向が急速であるか否かを特定するようにすれば、車両１の加減速に関する乗員の運転傾向を適切に特定することができる。

　また、目標加減速度設定部２８は、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）を、上記式（１）を満たす範囲内において、車両状態取得部２６が取得した車両状態に応じて設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）を、上記式（２）を満たす範囲内において、車両状態取得部２６が取得した車両状態に応じて設定するので、カーブの開始地点から終了地点までの車両１の走行中に乗員が感じる加減速度の方向及び大きさを、車両状態に応じてより一層滑らかに、又は、乗員がより一層不安を感じ難いように、変化させることができる。

　特に、目標加減速度設定部２８は、車両１の車速が低いほど、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するので、車両１の車速が低くて乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両１の加減速度を変化させることができる一方、車両１の車速が高くて乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両１の加減速度を変化させることができる。

　また、目標加減速度設定部２８は、車両１の加速度が低いほど、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するので、車両１の加速度が低くて乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両１の加減速度を変化させることができる一方、車両１の加速度が高くて乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両１の加減速度を変化させることができる。

　また、目標加減速度設定部２８は、車両１に乗車している乗員数が少ないほど、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定する。この結果、乗員数が少ないことにより車両１の重量が小さくてカーブの走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両１の加減速度を変化させることができる一方、乗員数が多いことにより車両１の重量が大きくてカーブの走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両１の加減速度を変化させることができる。

　また、目標加減速度設定部２８は、車両１に搭載されている荷物積載量が少ないほど、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定する。この結果、荷物積載量が少ないことにより車両１の重量が小さくてカーブの走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両１の加減速度を変化させることができる一方、荷物積載量が多いことにより車両１の重量が大きくてカーブの走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両１の加減速度を変化させることができる。

　さらに、目標加減速度設定部２８は、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）を、上記式（１）を満たす範囲内において、走行環境取得部２４が取得した走行環境に応じて設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）を、上記式（２）を満たす範囲内において、走行環境取得部２４が取得した走行環境に応じて設定するので、カーブの開始地点から終了地点までの車両１の走行中に乗員が感じる加減速度の方向及び大きさを、走行環境に応じてより一層滑らかに、又は、乗員がより一層不安を感じ難いように、変化させることができる。

　特に、目標加減速度設定部２８は、車両１がカーブを走行する時間帯が昼間である場合には、昼間でない（夜間である）場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定する。この結果、車外が明るい昼間であって乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両１の加減速度を変化させることができる一方、車外が暗い夜間であって乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両１の加減速度を変化させることができる。

　また、目標加減速度設定部２８は、カーブの見通しが良い場合には、見通しが良くない（悪い）場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定する。この結果、カーブの見通しが良くてカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両１の加減速度を変化させることができる一方、カーブの見通しが悪くてカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両１の加減速度を変化させることができる。

　また、目標加減速度設定部２８は、カーブの交通量が多くない（少ない）場合には、交通量が多い場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定する。この結果、カーブの交通量が少なくてカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両１の加減速度を変化させることができる一方、カーブの交通量が多くてカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両１の加減速度を変化させることができる。

　また、目標加減速度設定部２８は、カーブの路面状態が高μである（路面の摩擦係数が高い）場合には、カーブの路面状態が低μである（路面の摩擦係数が高くない）場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定する。この結果、カーブの路面状態が高μであってカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率良く利用しながら、スムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように車両１の加減速度を変化させることができる一方、カーブの路面状態が低μであってカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じ難いように車両１の加減速度を変化させることができる。

　本発明は、上記実施形態及び変形例に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

　上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

　本発明は、カーブへの進入から脱出に至る車両の進行方向の加減速を制御する車両加減速制御装置に有用である。

　　１　　　車両
　　１６　　ＥＣＵ（車両加減速制御装置）
　　２０　　カーブ形状情報取得部
　　２２　　乗員状態取得部
　　２４　　走行環境取得部
　　２６　　車両状態取得部
　　２８　　目標加減速度設定部
　　３０　　加減速制御部
　　３２　　加減速度補正係数マップ

Claims

　カーブへの進入から脱出に至る車両の進行方向の加減速を制御する車両加減速制御装置であって、
　上記車両の前方に存在するカーブの曲率半径を含む形状情報を取得するカーブ形状情報取得部と、
　上記カーブの開始地点と該カーブの終了地点との間における上記車両の進行方向の目標加減速度を設定する目標加減速度設定部と、
　上記車両が上記カーブの開始地点から該カーブの終了地点まで走行するときに、上記目標加減速度設定部により設定された上記目標加減速度に従って該車両の進行方向の加減速を制御する加減速制御部と、を備え、
　上記目標加減速度設定部は、
　　上記カーブの開始地点における目標加減速度を所定の最大減速度に設定し、かつ、
　　上記カーブの終了地点における目標加減速度を所定の最大加速度に設定し、かつ、
　　上記カーブの開始地点と該カーブの終了地点との間に位置する所定の中間地点における目標加減速度を０に設定し、かつ、
　　上記所定の最大減速度をＤmax、上記所定の最大加速度をＡmax、上記カーブの開始地点と上記所定の中間地点との間の走行距離をＬ1、上記所定の中間地点と上記カーブの終了地点との間の走行距離をＬ2とした場合、上記カーブの開始地点と上記所定の中間地点との間において上記カーブの開始地点からの走行距離がＬdとなる地点における目標減速度Ｄ（Ｌd）を、
　　　Ｄmax・（１－Ｌd／Ｌ1）≦Ｄ（Ｌd）
　　　　≦Ｄmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）　　　…（１）
を満たすように設定するとともに、上記所定の中間地点と上記カーブの終了地点との間において上記所定の中間地点からの走行距離がＬａとなる地点における目標加速度Ａ（Ｌa）を、
　　　Ａmax・Ｌa／Ｌ2≦Ａ（Ｌa）
　　　　≦Ａmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）　　　…（２）
を満たすように設定するよう構成されている、車両加減速制御装置。
　上記目標加減速度設定部が目標加減速度を０に設定する上記所定の中間地点は、上記カーブの曲率半径最小地点である、請求項１に記載の車両加減速制御装置。
　上記目標加減速度設定部が目標加減速度を０に設定する上記所定の中間地点は、上記カーブの開始地点と該カーブの曲率半径最小地点との間に位置する地点である、請求項１に記載の車両加減速制御装置。
　上記目標加減速度設定部が目標加減速度を０に設定する上記所定の中間地点は、上記カーブの終了地点と該カーブの曲率半径最小地点との間に位置する地点である、請求項１に記載の車両加減速制御装置。
　上記目標加減速度設定部が上記カーブの開始地点における目標加減速度として設定する上記所定の最大減速度は、上記車両が旋回中に発生させることのできる最大横加速度と等しい大きさの減速度である、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両加減速制御装置。
　上記車両の乗員に関する状態を取得する乗員状態取得部を更に備え、
　上記目標加減速度設定部は、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）を、上記式（１）を満たす範囲内において、上記乗員状態取得部が取得した車両の乗員に関する状態に応じて設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）を、上記式（２）を満たす範囲内において、上記乗員状態取得部が取得した車両の乗員に関する状態に応じて設定するよう構成されている、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両加減速制御装置。
　上記乗員状態取得部は、上記車両の乗員に関する状態として、上記乗員の体調が良好であるか否かを特定するための情報を取得して、該取得した情報に基づいて上記乗員の体調が良好であるか否かを特定するよう構成され、
　上記目標加減速度設定部は、上記乗員状態取得部により上記乗員の体調が良好であると特定された場合には、良好でないと特定された場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されている、請求項６に記載の車両加減速制御装置。
　上記乗員状態取得部は、上記車両の乗員に関する状態として、上記乗員の運転傾向が急速な傾向にあるか否かを特定するための情報を取得して、該取得した情報に基づいて上記乗員の運転傾向が急速な傾向にあるか否かを特定するよう構成され、
　上記目標加減速度設定部は、上記乗員状態取得部により上記乗員の運転傾向が急速な傾向にあると特定された場合には、急速な傾向にないと特定された場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されている、請求項６又は７に記載の車両加減速制御装置。
　上記乗員の運転操作により上記車両に発生した加速度を記憶する記憶部を更に備え、
　上記乗員状態取得部は、上記記憶部に記憶された、上記乗員の過去の運転操作により上記車両に発生した加速度の情報を取得して、該取得した加速度の情報に基づいて上記乗員の運転傾向が急速な傾向にあるか否かを特定するよう構成されている、請求項８に記載の車両加減速制御装置。
　上記車両の状態を取得する車両状態取得部を更に備え、
　上記目標加減速度設定部は、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）を、上記式（１）を満たす範囲内において、上記車両状態取得部が取得した車両の状態に応じて設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）を、上記式（２）を満たす範囲内において、上記車両状態取得部が取得した車両の状態に応じて設定するよう構成されている、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両加減速制御装置。
　上記車両状態取得部は、上記車両の状態として、該車両の車速を取得するように構成され、
　上記目標加減速度設定部は、上記車両状態取得部が取得した車速が低いほど、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されている、請求項１０に記載の車両加減速制御装置。
　上記車両状態取得部は、上記車両の状態として、該車両に乗車している乗員数を取得するように構成され、
　上記目標加減速度設定部は、上記車両状態取得部が取得した乗員数が少ないほど、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されている、請求項１０又は１１に記載の車両加減速制御装置。
　上記車両状態取得部は、上記車両の状態として、該車両に搭載されている荷物積載量を取得するように構成され、
　上記目標加減速度設定部は、上記車両状態取得部が取得した荷物積載量が少ないほど、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されている、請求項１０～１２のいずれか１項に記載の車両加減速制御装置。
　上記車両の走行環境を取得する走行環境取得部を更に備え、
　上記目標加減速度設定部は、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）を、上記式（１）を満たす範囲内において、上記走行環境取得部が取得した車両の走行環境に応じて設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）を、上記式（２）を満たす範囲内において、上記走行環境取得部が取得した車両の走行環境に応じて設定するよう構成されている、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両加減速制御装置。
　上記走行環境取得部は、上記車両の走行環境として、上記車両が上記カーブを走行する時間帯が昼間であるか否かを特定するための情報を取得して、該取得した情報に基づいて上記時間帯が昼間であるか否かを特定するよう構成され、
　上記目標加減速度設定部は、上記走行環境取得部により上記時間帯が昼間であると特定された場合には、昼間でないと特定された場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されている、請求項１４に記載の車両加減速制御装置。
　上記走行環境取得部は、上記車両の走行環境として、上記カーブの見通しが良いか否かを特定するための情報を取得して、該取得した情報に基づいて上記カーブの見通しが良いか否かを特定するよう構成され、
　上記目標加減速度設定部は、上記走行環境取得部により上記カーブの見通しが良いと特定された場合には、見通しが良くないと特定された場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されている、請求項１４又は１５に記載の車両加減速制御装置。
　上記走行環境取得部は、上記車両の走行環境として、上記カーブの交通量が多いか否かを特定するための情報を取得して、該取得した情報に基づいて上記カーブの交通量が多いか否かを特定するよう構成され、
　上記目標加減速度設定部は、上記走行環境取得部により上記カーブの交通量が多くないと特定された場合には、交通量が多いと特定された場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されている、請求項１４～１６のいずれか１項に記載の車両加減速制御装置。
　上記走行環境取得部は、上記車両の走行環境として、上記カーブの路面状態を特定するための情報を取得して、該取得した情報に基づいて上記カーブの路面の摩擦係数が高いか否かを特定するよう構成され、
　上記目標加減速度設定部は、上記走行環境取得部により上記カーブの路面の摩擦係数が高いと特定された場合には、該摩擦係数が高くないと特定された場合に比べて、上記目標減速度Ｄ（Ｌd）をＤmax・ｃｏｓ（πＬd／Ｌ1）に近い値に設定するとともに、上記目標加速度Ａ（Ｌa）をＡmax・ｓｉｎ（πＬa／Ｌ2）に近い値に設定するよう構成されている、請求項１４～１６のいずれか１項に記載の車両加減速制御装置。