CN110015300B - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用控制装置，在自动驾驶中与乘客相适应地减小其姿态变化。车辆用控制装置能够通过自动驾驶使车辆行驶，具备对就座于座椅的乘客的姿态变化进行检测的检测机构、以及在所述自动驾驶中基于所述车辆产生有加速度的情况下的所述检测机构的检测结果来变更所述车辆的行驶控制的设定的设定变更机构。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用控制装置。

背景技术

在如车辆的制动时、转弯时那样车辆产生加速度的情况下，存在对乘客作用惯性力并使其姿态不稳的情况。在专利文献1中公开了一种检测车辆的加速度而利用触觉使乘客知晓存在姿态不稳的可能性的装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-182564号公报

发明内容

发明要解决的课题

在通过自动驾驶使车辆行驶的情况下，出于乘坐舒适度、晕车的考虑而优选进行减少乘客的姿态不稳的控制。但是，相对于惯性力的作用的乘客的姿态变化的程度因乘客而不同。若一律设为形成缓慢的车辆动作的控制，则也存在使乘客感到焦急等引起其不快感的情况。

本发明的目的在于，实现一种能够与乘客相适应地减小其姿态变化的自动驾驶。

用于解决课题的手段

根据本发明，提供一种车辆用控制装置，其能够通过自动驾驶使车辆行驶，其特征在于，

上述车辆用控制装置具备：

检测机构，其对就座于座椅的乘客的姿态变化进行检测；

设定变更机构，其在上述自动驾驶中基于上述车辆产生有加速度的情况下的上述检测机构的检测结果，变更上述车辆的行驶控制的设定。

发明效果

根据本发明，能够实现可以与乘客相适应地减小其姿态变化的自动驾驶。

附图说明

图1是实施方式所涉及的车辆以及控制装置的框图。

图2中的(A)～图2中的(D)是乘客的姿态变化的说明图。

图3是表示由图1的车辆用控制装置执行的处理例的流程图。

图4中的(A)以及图4中的(B)是表示由图1的车辆用控制装置执行的处理例的流程图。

图5中的(A)是表示阈值与加速度的关系的例子的图表，图5中的(B)是表示基于行驶控制的设定的差异的车速的变化例的图表，图5中的(C)以及图5中的(D)是表示基于行驶控制的设定的差异的自动变速器的控制例的图表，图5中的(E)以及图5中的(F)是表示基于行驶控制的设定的差异的转弯时的车速的变化例的图表。

图6中的(A)是表示由图1的车辆用控制装置执行的处理例的流程图，图6中的(B)是表示行驶控制的设定的阶段性变更例的说明图。

图7中的(A)～图7中的(C)是表示由图1的车辆用控制装置执行的处理例的流程图。

图8是乘客是否处于睡眠中的阈值的设定方法的说明图。

图9中的(A)以及图9中的(B)是表示由图1的车辆用控制装置执行的处理例的流程图。

附图标记说明

V：车辆；AT：自动变速器；1：控制装置；29a～29d：检测单元。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆V及其控制装置1的框图。在图1中，以俯视图和侧视图示出了车辆V的概要。作为一个例子，车辆V是轿车型的四轮乘用车。

本实施方式的车辆V例如是并联方式的混合动力车辆。在该情况下，输出使车辆V的驱动轮旋转的驱动力的动力装置50可以由内燃机、马达以及自动变速器构成。马达可以用作使车辆V加速的驱动源，并且还可以在减速时等用作发电机(再生制动)。

＜控制装置1＞

参照图1，对作为车辆V的车载装置的控制装置1的构成进行说明。控制装置1包括ECU组(控制单元组)2。ECU组2包括构成为能够互相通信的多个ECU20～29。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的接口等。在存储设备中存储有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，可以对ECU的数量、所负责的功能进行适当设计，可以比本实施方式更加细化或者综合。此外，在图1中标注了ECU20～29的代表性功能的名称。例如，将ECU20记载为“驾驶控制ECU”。

ECU20执行包括车辆V的自动驾驶在内的与行驶辅助有关的控制。在自动驾驶中，自动地进行车辆V的驱动(基于动力装置50的车辆V的加速等)、转向以及制动而不需要驾驶员的操作。另外，ECU20在手动驾驶中能够执行例如碰撞减轻制动、车道偏离抑制等行驶辅助控制。碰撞减轻制动是指，当与前方的障碍物之间发生碰撞的可能性增高的情况下，指示制动装置51进行工作以辅助避免碰撞。车道偏离抑制是指，当车辆V偏离行驶车道的可能性增高的情况下，指示电动动力转向装置41进行工作以辅助避免车道偏离。

ECU21是基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31A、31B、32A、32B的检测结果来识别车辆V的行驶环境的环境识别单元。在本实施方式的情况下，检测单元31A、31B是对车辆V的前方进行拍摄的摄像机(以下，有时记作摄像机31A、摄像机31B。)，并设置于车辆V的车顶前部。通过对摄像机31A、摄像机31B所拍摄的图像进行分析，能够提取出目标的轮廓、道路上的车道的区划线(白线等)。

在本实施方式的情况下，检测单元32A是光学雷达(Light Detection andRanging)(以下，有时记作光学雷达32A)，其对车辆V的周围的目标进行检测、对与目标之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设有五个光学雷达32A，在车辆V的前部的各角部分别设有一个，在后部中央设有一个，在后部各侧方分别设有一个。检测单元32B是毫米波雷达(以下，有时记作雷达32B)，其对车辆V的周围的目标进行检测、对与目标之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设有五个雷达32B，在车辆V的前部中央设有一个，在前部各角部分别设有一个，在后部各角部分别设有一个。

ECU22是对电动动力转向装置41进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)来操纵前轮的机构。电动动力转向装置41包括具有发挥用于辅助转向操作或使前轮自动转向的驱动力(有时称为转向辅助扭矩。)的马达的驱动单元41a、转向角传感器41b、对驾驶员所负担的转向扭矩(称为转向负担扭矩，与转向辅助扭矩区分。)进行检测的扭矩传感器41c等。ECU22还能够获取对驾驶员是否把持着方向盘ST进行检测的传感器36的检测结果，能够监视驾驶员的把持状态。

ECU23是对液压装置42进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中转换为液压并传递至液压装置42。液压装置42是能够基于从制动主缸BM传递来的液压而对供给至分别设置在四个车轮上的制动装置(例如盘式制动装置)51的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23进行液压装置42所具备的电磁阀等的驱动控制。另外，在制动时，ECU23B能够点亮制动灯43B。由此，能够使后续车辆提高对车辆V的注意力。

ECU23以及液压装置42能够构成电动伺服制动器。ECU23例如能够对四个制动装置51的制动力和动力装置50所具备的马达的再生制动的制动力的分配进行控制。并且，ECU23还能够基于在四个车轮上分别设置的车轮速度传感器38、横摆率传感器(未图示)、对制动主缸BM内的压力进行检测的压力传感器35的检测结果来实现ABS功能、牵引控制以及车辆V的姿态控制功能。

ECU24是对设置在后轮上的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)52进行控制的停止维持控制单元。电动驻车制动装置52具备将后轮锁定的机构。ECU24能够对基于电动驻车制动装置52的后轮的锁定以及锁定解除进行控制。

ECU25是对向车内报告信息的信息输出装置43A进行控制的车内报告控制单元。信息输出装置43A例如包括平视显示器(Head-up display)、在仪表盘上设置的显示装置、或者语音输出装置。进一步地，还可以包括振动装置。ECU25使信息输出装置43A输出例如车速、外部气温等各种信息、路线引导等信息、与车辆V的状态有关的信息。

ECU26具备用于车与车之间的通信的通信装置26a。通信装置26a与周边的其他车辆进行无线通信，并进行车辆之间的信息交换。

ECU27是对动力装置50进行控制的驱动控制单元。在本实施方式中，对动力装置50分配了一个ECU27，但也可以对内燃机、马达以及自动变速器分别分配一个ECU。ECU27例如与在油门踏板AP上设置的操作检测传感器34a、在制动踏板BP上设置的操作检测传感器34b所检测到的驾驶员的驾驶操作、车速等相对应地对内燃机、马达的输出进行控制、或者对自动变速器的变速挡进行切换。此外，在自动变速器中，作为对车辆V的行驶状态进行检测的传感器而设置有对自动变速器的输出轴的转速进行检测的转速传感器39。能够从转速传感器39的检测结果运算出车辆V的车速。

ECU28是对车辆V的当前位置、行进路径进行识别的位置识别单元。ECU28进行陀螺仪传感器33、GPS传感器28b、通信装置28c的控制以及检测结果或者通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33对车辆V的旋转运动进行检测。通过陀螺仪传感器33的检测结果等而能够对车辆V的行进路径进行判定。GPS传感器28b对车辆V的当前位置进行检测。通信装置28c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信来获取上述信息。在数据库28a中，能够存储高精度的地图信息，ECU28基于该地图信息等，能够以更高精度确定车道上的车辆V的位置。

输入装置45可供驾驶员操作地配置于车内，接受来自驾驶员的指示、信息的输入。

ECU29是基于对在车辆V的座椅上就座的乘客的状态进行检测的检测单元29a～29d的检测结果来识别乘客的状态的乘客识别单元。在本实施方式的情况下，检测单元29a～29d是对车厢内进行拍摄的摄像机(以下，有时记作摄像机29a～29d)。根据摄像机29a～29d的拍摄图像能够对存在于车厢内的乘客进行识别。摄像机29a以及29b配置为对就座于前排座椅(驾驶座、副驾驶座)的乘客进行拍摄，摄像机29a配置为从正面对前排座椅进行拍摄，摄像机29b配置为从侧方对前排座椅进行拍摄。摄像机29c以及29d配置为对就座于后排座椅(后部座位)的乘客进行拍摄，摄像机29c配置为从正面对后排座椅进行拍摄，摄像机29d配置为从侧方对后排座椅进行拍摄。

在本实施方式的情况下，通过摄像机29a～29d对就座于座椅的乘客的姿态变化进行检测。图2中的(A)以及图2中的(B)表示车辆V的减速时的姿态变化的例子。在车辆V的减速时存在乘客的上身或者头部前倾的趋势。图2中的(A)表示倾斜角度相对较小的情况，图2中的(B)表示倾斜角度相对较大的情况(θ2＞θ1)。倾斜角度由于乘客的体格、状态或者减速度加速度的差异而不同。这样的姿态变化量(倾斜角度θ1、θ2)能够通过对摄像机29b、29d从乘客的侧方(车宽方向)拍摄的乘客的图像进行分析来运算。例如，能够根据减速前与减速中的图像来运算倾斜角度θ1、θ2。车辆V的加速时的姿态变化量也能够用同样的方法来运算。其中，在如图示的例子那样采用具备座椅靠背的座椅的情况下，存在乘客的姿态变化量比减速时小的情况。

图2中的(C)以及图2中的(D)表示车辆V的转弯时的姿态变化的例子。在车辆V的转弯时存在乘客的上身或者头部向侧方倾斜的趋势。图2中的(C)表示倾斜角度相对较小的情况，图2中的(D)表示倾斜角度相对较大的情况(θ4＞θ3)。倾斜角度由于乘客的体格、状态或者横向加速度的差异而不同。这样的姿态变化量(倾斜角度θ3、θ4)能够通过对摄像机29a、29c从乘客的正面拍摄的乘客的图像进行分析来运算。例如，能够根据转弯前与转弯中的图像来运算倾斜角度θ3、θ4。

此外，姿态变化量不限于倾斜角度，也可以是头部在水平方向上的位移量、在上下方向上的位移量。用于检测姿态变化的摄像机29a～29d的数量、配置也不限于图示的例子，另外，也可以利用摄像机以外的检测单元来检测乘客的姿态变化。例如，也可以在座椅的多个部位配置负载传感器，将基于负载传感器的检测结果的乘客的重心位置的变化视为姿态变化。作为被检测姿态变化的对象的乘客可以是全体乘客，也可以仅是驾驶员、或者仅是后排座椅的乘客等一部分的乘客。

＜控制例＞

对控制装置1的控制例进行说明。图3是表示ECU20所执行的驾驶控制的模式选择处理的流程图。

在步骤S1中，判定是否由驾驶员进行了模式选择操作。驾驶员例如通过对输入装置45进行操作而能够指示在自动驾驶模式与手动驾驶模式之间进行切换。当存在选择操作的情况下进入步骤S2，否则结束处理。

在步骤S2中，判定选择操作是否指示自动行驶，在指示自动驾驶的情况下进入步骤S3，在指示手动驾驶的情况下进入步骤S4。在步骤S3中设定自动行驶模式，开始自动驾驶控制。在步骤S4中设定手动驾驶模式，开始手动驾驶控制。从ECU20向各ECU21～29通知与驾驶控制的模式有关的当前设定，并由ECU21～29进行识别。

在手动驾驶控制中，根据驾驶员的驾驶操作进行车辆V的驱动、转向、制动，ECU20适当地执行行驶辅助控制。在自动驾驶控制中，ECU20向ECU22、ECU23、ECU27输出控制指令来控制车辆V的转向、制动、驱动，不依赖于驾驶员的驾驶操作而使车辆V自动行驶。ECU20设定车辆V的行驶路径，参照ECU28的位置识别结果、目标的识别结果，使车辆V沿着设定的行驶路径行驶。基于检测单元31A、31B、32A、32B的检测结果来识别目标。

＜与乘客的姿态变化相对应的行驶控制＞

在车辆V通过自动驾驶进行行驶的情况下，出于乘坐舒适度、晕车的考虑而优选进行减少乘客的姿态不稳的控制。但是，相对于惯性力的作用的乘客的姿态变化的程度因乘客而不同。若一律设为形成缓慢的车辆动作的控制，则也存在使乘客感到焦急等引起其不快感的情况。在本实施方式中，在自动驾驶中，在车辆V产生有加速度的状况下检测乘客的姿态变化，基于该检测结果来变更行驶控制的设定。例如，当乘客的姿态变化量超过阈值时，将行驶控制的设定变更为驾驶特性缓慢的设定。通过基于乘客的姿态变化来变更行驶控制的设定，能够实现可以与乘客相适应地减小其姿态变化的自动驾驶。

此外，车辆V产生有加速度的状况包括车辆V的加速时、减速时、转弯时。但是，可以仅将减速时作为对象，也可以仅将转弯时作为对象。或者，也可以将减速时与转弯时作为对象。

图4中的(A)表示对乘客的姿态变化进行识别的识别处理例。该图的处理，由ECU29在自动驾驶中执行。在步骤S11中判断是否为在车辆V中产生有加速度的状态。在判断为产生了加速度的情况下，进入步骤S13，在判断为未产生加速度的情况下，进入步骤S12。是否产生有加速度例如可以通过在车辆V预先搭载加速度传感器、并根据由加速度传感器检测出的加速度是否超过阈值来判断。加速度传感器可以是检测加速减速G的传感器，也可以是检测横向G的传感器。另外，作为其他例子，也可以根据车辆V的驾驶状态来判断是否产生有加速度。例如，在车速超过阈值、并且转向角超过阈值的情况下，推测为产生了一定以上的横向G。同样，在制动装置51的驱动控制量超过阈值的情况下，推测为产生了一定以上的减速G。也可以根据这样的当前的驾驶状态来进行步骤S11的加速度的判断。

在步骤S12中，保存摄像机29a～29d的检测结果。保存目的地例如是ECU29所具备的存储设备。在此，为了评价车辆V产生加速度时的姿态变化量，保存有作为比较对象而用于确定不产生加速度的状态下的乘客的姿态(基准姿态)的拍摄图像。因而，只要保存即将产生加速度之前的最新的图像即可。

在步骤S13中，保存摄像机29a～29d的检测结果。在此，保存用于确定车辆V产生加速度时的乘客的姿态的拍摄图像。在步骤S14中，在由步骤S11判断为产生了加速度之后，判断是否已不再产生加速度。判断方法与步骤S11的判断方法相同。在不再产生加速度的情况下进入步骤S15，在加速度产生中的情况下返回步骤S13。加速度产生中的拍摄图像能够全部保存。

在步骤S15中，基于在步骤S12中保存的拍摄图像与在步骤S13中保存的拍摄图像对乘客的姿态变化量进行运算。姿态变化量能够设为相对于在步骤S12中保存的基准姿态的最大的姿态变化量。就图2中的(A)～图2中的(D)的例子而言，由虚线表示乘客的上身的位置是基于在步骤S12中保存的拍摄图像的基准姿态，由实线表示的位置是基于在步骤S13中保存的拍摄图像的变化后的姿态，且是具有最大的变化时的姿态。也可以在姿态变化的方向是与基于加速度的惯性力的作用方向相反的方向的情况下，视为并非以车辆V所产生的加速度为起因的姿态变化，将姿态变化量设为0。姿态变化量的运算结果例如保存于ECU29所具备的存储设备。在评价多个乘客的姿态变化量的情况下，能够以每个乘客为单位来保存运算结果。

图4中的(B)表示车辆V的行驶控制的设定变更处理例。由ECU20在自动驾驶中执行该图的处理。ECU20可以周期性进行该图的处理，也可以在步骤S15中保存有姿态变化量的时机下进行该图的处理。作为后者的时机，例如是ECU29向ECU20通知的情况、在车辆V产生有加速度之后变得不再产生加速度而经过规定时间后的情况。

在步骤S21中从ECU29获取在步骤S15中保存的姿态变化量。在步骤S22中判断在步骤S21中获取的姿态变化量是否超过阈值(姿态变化是否较大)。也可以根据加速度的方向(减速、加速、转弯)来设定阈值。阈值可以是固定值，也可以是可变值。在设为可变值的情况下，例如也可以是如图5中的(A)所示那样根据加速度的大小来变化的值。在图5中的(A)的例子中，与加速度的大小成比例地将阈值增加至上限值。

返回图4中的(B)，在姿态变化量超过阈值的情况下进入步骤S23，在不超过阈值的情况下进入步骤S24。在步骤S23中将行驶控制的设定设为缓慢设定。在步骤S24中将行驶控制的设定设为标准设定。标准设定是通常的设定，缓慢设定是使车辆V的运动特性比标准设定缓慢的设定。图5中的(B)表示标准设定与缓慢设定下的车辆V的加速减速特性的例子。在缓慢设定的情况下，与标准设定相比而减小了加速、减速的加速度，乘客的惯性力减小。由此，能够进一步减小乘客的姿态变化。在具有多个乘客的情况下，可以比较姿态变化最大的乘客的姿态变化量与阈值来变更设定，也可以比较多个乘客的姿态变化量的平均值与阈值来变更设定。

作为标准设定以及缓慢设定中的行驶控制的设定对象，可列举为与动力装置50的驱动相关的设定、与制动装置51的驱动相关的设定。除此之外，虽未图示，也可以在行驶控制的设定对象中包含悬架装置的设定。

作为与动力装置50的驱动相关的设定，可列举为发动机、马达的输出扭矩的设定。例如通过在缓慢设定中降低控制增益，在相同的行驶条件下与标准设定相比而降低输出扭矩来驾驶车辆V。另外，对于制动装置51，通过在缓慢设定下相对地延长制动时间来降低制动力，由此在相同的行驶条件下与标准设定相比而降低减速G来驾驶车辆V。

作为与动力装置50的驱动相关的设定，还可列举为与自动变速器的变速动作相关的设定。在具有多个变速挡的自动变速器的情况下，作为与变速动作相关的设定，可列举为变速进度(schedule)、变速时间。图5中的(C)表示变速进度的例子。与由实线表示的标准设定相比，由虚线表示的缓慢设定在相同的行驶条件下更早地进行升挡。由此，能够减小加速时、减速时的加速度的产生。图5中的(D)表示变速时间的例子。该图的例子表示从3挡向4挡升挡时的变速时间，与标准设定相比，在缓慢设定中变速时间被设置得较长。由此，能够减轻变速冲击。

另外，作为与动力装置50的驱动或者制动装置51的驱动相关的设定，可列举为对转弯时的车速进行减速。图5中的(E)以及图5中的(F)示意性表示其一个例子，图5中的(E)举例示出标准设定的情况，表示以相对较快的车速进行转弯的状态。图5中的(F)举例示出缓慢设定的情况，表示以相对较慢的车速进行转弯的状态。在缓慢设定中，强化制动装置51的作用而在转弯前进一步减小车速而使转弯中的车速变慢，由此能够减小在转弯时产生的横向G。

这样基于加速度产生时的乘客的姿态变化而切换行驶控制的设定，由此能够实现可以与乘客相适应地减小其姿态变化的自动驾驶。

此外，在图4中的(B)的例子中，在步骤S23中进行了缓慢设定之后，在下次产生加速度时乘客的姿态变化量为阈值以下的情况下，返回至步骤S24的标准设定。但是，也可以采用在步骤S23中进行了缓慢设定之后、在经过规定的时间之后返回至标准设定的处理。或者，也可以采用在步骤S23中进行了缓慢设定之后、在下次产生加速度时乘客的姿态变化量为阈值以下的情况与经过了规定的时间的情况中的任一者成立的情况下返回至标准设定的处理。

＜第二实施方式＞

缓慢设定也可以是多个种类或者多个阶段的设定。图6中的(A)以及图6中的(B)表示多个阶段的缓慢设定的例子。图6中的(A)表示替代图4中的(B)的例子的本实施方式中的设定变更处理的例子，图6中的(B)表示行驶控制的设定相对于姿态变化量的对应关系。

首先，参照图6中的(B)。在本实施方式中，在姿态变化量为阈值3以下的情况下设为标准设定，在姿态变化量超过阈值3且是阈值1以下的情况下设为标准设定或者缓慢设定(EG扭矩减小)中的任一者。当超过阈值1时设为缓慢设定(EG扭矩减小)，当超过阈值2时设为缓慢设定(EG扭矩减小以及升挡)。在姿态变化量超过阈值3且是阈值1以下的情况下，在姿态变化量是从阈值3以下的状态变为超过阈值3的情况下维持标准设定，在姿态变化量是从超过阈值1的状态变为阈值以下的情况下维持缓慢设定(EG扭矩减小)。EG扭矩减小是指与动力装置50的驱动相关的设定，且是降低发动机、马达的输出扭矩的控制增益的设定。升挡是指如图5中的(C)所例示的那样针对自动变速器的变速进度而提早进行升挡的设定。

参照图6中的(A)。在步骤S31中从ECU29获取在步骤S15中保存的姿态变化量。在步骤S32中判断在步骤S31中获取的姿态变化量是否超过阈值1。在姿态变化量超过阈值1的情况下进入步骤S33，在未超过阈值1的情况下进入步骤S36。在步骤S33中将行驶控制的设定设为缓慢设定(第一阶段：EG扭矩减小)。

在步骤S34中判断在步骤S31中获取的姿态变化量是否超过阈值2。在姿态变化量超过阈值2的情况下进入步骤S35，在未超过阈值2的情况下结束处理。在步骤S35中将行驶控制的设定设为缓慢设定(第二阶段：EG扭矩减小以及升挡)。之后，结束处理。

在步骤S36中，判断在步骤S31中获取的姿态变化量是否为阈值3以下。在姿态变化量为阈值3以下的情况下进入步骤S37，在超过阈值3的情况下结束处理。在步骤S37中将行驶控制的设定设为标准设定。

通过像这样将缓慢设定设为多个阶段的设定，能够实现可以与乘客相适应地进一步减小其姿态变化的自动驾驶。

＜第三实施方式＞

与姿态变化量比较的阈值(S22、S32、S34、S36)也可以根据乘客的年龄来设定。例如，也可以区分为大人、孩子、老人而设定阈值。老人存在当重复进行姿态变化时容易疲劳的情况、容易晕车的情况。孩子由于在全身之中头部较大而存在头部的姿态变化较大的情况。因此，针对老人、孩子，也可以降低阈值以便容易设定为缓慢设定。例如，也可以将大人的阈值乘以不足1的增益、例如0.8而得到的值设为阈值。

可以通过对由摄像机29a～29d拍摄的乘客的图像进行分析来进行乘客的年龄辨别。图7中的(A)表示ECU29所执行的处理例，举例示出了与年龄相应的阈值的设定处理。

在步骤S41中获取由摄像机29a～29d拍摄的乘客的图像。在步骤S42中，根据在步骤S41中获取的乘客的图像来辨别该乘客的年龄，设定该乘客用的阈值。基于图像的乘客的年龄辨别使用公知的分析技术即可，例如可以根据相貌、全身的大小、手脚的长度、头发量等进行辨别。乘客的年龄除了根据摄像机29a～29d的拍摄图像进行辨别以外，乘客也可以从输入装置45输入座椅与就座的乘客的年龄的关系。

＜第四实施方式＞

在乘客处于睡眠中的情况下，没有在车辆V产生加速度时摆好姿势的意识，存在姿态变化变大的趋势。对此，在乘客处于睡眠中基于姿态变化来变更行驶控制的设定是有效的。作为前提，需要判断乘客是否处于睡眠中。

可以通过对由摄像机29a～29d拍摄的乘客的图像进行分析来进行是否处于睡眠中的辨别。图7中的(B)表示ECU29所执行的处理例，示出了判断乘客是处于睡眠中还是清醒中的处理例。

在步骤S51中获取由摄像机29a～29d拍摄的乘客的图像。在步骤S52中，根据在步骤S51中获取的乘客的图像来判断该乘客是否处于睡眠中，将判断结果保存于ECU29的存储设备。作为根据乘客的图像来辨别是否处于睡眠中的方法，例如可以基于在面部的图像中是否规定时间连续地闭合双眼来进行辨别。

图7中的(C)表示替代图4中的(B)的例子的本实施方式中的设定变更处理的例子。在本实施方式中，举例示出了以乘客处于睡眠中为条件而变更行驶控制的设定的情况。在步骤S61中从ECU29获取步骤S52的判断结果而判断乘客是否处于睡眠中。在睡眠中的情况下进入步骤S62，在并非睡眠中的情况下进入步骤S65。

在步骤S62中从ECU29获取在步骤S15中保存的姿态变化量。在步骤S63中判断在步骤S62中获取的姿态变化量是否超过阈值(姿态变化是否较大)。在姿态变化量超过阈值的情况下进入步骤S64，在未超过阈值的情况下进入步骤S65。在步骤S64中将行驶控制的设定设为缓慢设定。在步骤S65中将行驶控制的设定设为标准设定。由此，能够进一步减小睡眠中的乘客的姿态变化。

在具有多个乘客的情况下，在步骤S61的判断中，判断睡眠中的乘客是否存在至少一人，另外，可以将在步骤S63中比较的姿态变化量设为睡眠中的乘客的姿态变化量。在睡眠中的乘客存在多人的情况下，可以将姿态变化最大的乘客的姿态变化量与阈值进行比较而变更设定，也可以将睡眠中的多个乘客的姿态变化量的平均值与阈值进行比较而变更设定。

＜第五实施方式＞

也可以基于在车辆V产生有加速度的情况下的乘客的姿态变化来判断乘客是否处于睡眠中。图8是其说明图。

该图举例示出了车辆V的加速度变化与乘客处于清醒中的姿态变化量以及睡眠中的姿态变化量。在乘客处于清醒中的情况下，加速度产生时的姿态变化存在相对于加速度变化而较小的趋势，在睡眠中的情况下，加速度产生时的姿态变化存在相对于加速度变化而较大的趋势。为此，可以根据处于清醒中时的加速度产生时的姿态变化量来设定阈值，并比较加速度产生时的姿态变化量与阈值而判断是否处于睡眠中。图9中的(A)是表示阈值的设定处理的例子的流程图，由ECU29执行该设定处理。

在步骤S71中判断从乘客登上车辆V起是否经过了规定时间(例如10分钟)。该规定时间内被视为乘客处于清醒中。在经过了规定时间的情况下进入步骤S77，在未经过规定时间的情况下进入步骤S72。步骤S72～步骤S76的处理是与图4中的(A)的姿态变化识别处理相同的处理。简单来说，在步骤S72中判断是否处于车辆V产生有加速度的状态。在判断为产生了加速度的情况下进入步骤S74，在判断为未产生加速度的情况下进入步骤S73。在步骤S73中，将摄像机29a～29d的检测结果保存为用于确定基准姿态的拍摄图像。

在步骤S74中，保存摄像机29a～29d的检测结果。在此，保存用于确定车辆V产生加速度时的乘客的姿态的拍摄图像。在步骤S75中，在由步骤S72判断为产生了加速度之后，判断是否变得不再产生加速度。在不再产生加速度的情况下进入步骤S76，在加速度产生中的情况下返回步骤S74。

在步骤S76中，基于在步骤S73中保存的拍摄图像、在步骤S74中保存的拍摄图像对乘客的姿态变化量进行运算。在步骤S77中在规定时间内根据在步骤S76中保存的姿态变化量来设定睡眠判断用的阈值。例如，在姿态变化量中加上规定值而设定阈值。睡眠判断用的阈值可以根据加速度的方向(减速、加速、转弯)来设定，另外，也可以与加速度的大小相对应地设定。当存在有多个乘客的情况下，以每个乘客为单位来设定睡眠判断用的阈值。通过以上来结束阈值的设定。

图9中的(B)是表示判断乘客是否处于睡眠中的处理的例子的流程图，由ECU29执行该处理。该处理可以周期性地进行。

在步骤S81中获取在图4的姿态变化识别处理的步骤S15保存的姿态变化量。在步骤S82中判断获取的姿态变化量是否超过在图9中的(A)的步骤S77中设定的睡眠判断用的阈值。在超过该阈值的情况下进入步骤S83而判断为该乘客处于睡眠中。在未超过该阈值的情况下进入步骤S84而判断为该乘客处于清醒中。通过以上来结束处理。

此外，乘客是否处于睡眠中的判断除了根据摄像机29a～29d的拍摄图像进行判断以外，也可以通过设置可收集乘客的睡眠中呼吸的麦克风，并基于由麦克风收集的声音进行判断。另外，也可以通过设置对乘客的心率等乘客的生物信息进行检测的传感器，并根据传感器所检测到的生物信息进行判断。

＜实施方式的总结＞

1、上述实施方式的车辆用控制装置(例如1)是能够通过自动驾驶使车辆(例如V)行驶的车辆用控制装置，

所述车辆用控制装置具备：

检测机构(例如29a-29d)，其对就座于座椅的乘客的姿态变化进行检测；以及

设定变更机构(例如20，图4中的(B))，其在所述自动驾驶中基于所述车辆产生有加速度的情况下的所述检测机构的检测结果，对所述车辆的行驶控制的设定进行变更。

根据该实施方式，通过基于加速度产生时的乘客的姿态变化而切换行驶控制的设定，能够实现可以与乘客相适应地减小其姿态变化的自动驾驶。

2、在上述实施方式中，

所述车辆产生有加速度的情况是指所述车辆的加速时、减速时、转弯时的至少任一种情况。

在该实施方式中，能够进行以车辆的加速时、减速时或者转弯时的至少任一者为契机而减小乘客的姿态变化的行驶控制。

3、在上述实施方式中，

还具备判断所述乘客是否处于睡眠中的判断机构(例如29，图7中的(B)，图9中的(B))，

所述设定变更机构在判断为所述乘客处于睡眠中的情况下，在所述自动驾驶中基于所述车辆产生有加速度的情况下的所述检测机构的检测结果而变更所述设定(例如图7中的(C))。

在该实施方式中，在处于姿态变化增大的趋势的乘客的睡眠中，能够实现可以减小乘客的姿态变化的自动驾驶。

4、在上述实施方式中，

所述设定变更机构在所述乘客的姿态变化的量超过阈值的情况下，以使所述车辆的动作变得更加缓慢的方式变更所述设定(例如图4中的(B)的步骤S23)。

在该实施方式中，在所述乘客的姿态变化大的情况下，能够实现通过使所述车辆的动作更加缓慢来减小姿态变化的自动驾驶。

5、在上述实施方式中，

所述阈值根据所述乘客的年龄而不同。

根据该实施方式，能够实现可以与乘客的年龄相适应地减小其姿态变化的自动驾驶。

6、在上述实施方式中，

所述车辆具备自动变速器，

所述设定至少包括与所述自动变速器的变速动作相关的设定(例如图5中的(C)、图5中的(D))。

根据该实施方式，能够利用自动变速器来变更所述车辆的动作。

Claims (6)

1.一种车辆用控制装置，其能够通过自动驾驶使车辆行驶，所述车辆用控制装置的特征在于，

所述车辆用控制装置具备：

检测机构，其对就座于座椅的乘客的姿态变化进行检测；

判断机构，其判断所述乘客是否处于睡眠中；以及

设定变更机构，其在判断为所述乘客处于睡眠中的情况下，在所述自动驾驶中基于所述车辆产生有加速度的情况下的所述检测机构的检测结果，对所述车辆的行驶控制的设定进行变更。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述车辆产生有加速度的情况是指所述车辆的加速时、减速时、转弯时的至少任一种情况。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述设定变更机构在所述乘客的姿态变化的量超过阈值的情况下，以使所述车辆的动作变得更加缓慢的方式变更所述设定，

在经过了规定的时间的情况下，将变更后的所述设定返回至原始设定。

4.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述阈值是根据所述加速度的大小来变化的可变值。

5.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述车辆用控制装置具备根据所述乘客的拍摄图像来辨别所述乘客的年龄的辨别机构，

所述阈值根据所述乘客的年龄而不同，孩子的所述阈值小于大人的所述阈值。

6.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述设定变更机构能够设定标准设定和使所述车辆的动作变得缓慢的第一缓慢设定以及第二缓慢设定，

在所述标准设定或者所述第二缓慢设定的设定中，在所述乘客的姿态变化量超过第一阈值且未超过比所述第一阈值大的第二阈值的情况下，设定所述第一缓慢设定，

在所述标准设定或者所述第一缓慢设定的设定中，在所述乘客的姿态变化量超过所述第二阈值的情况下，设定所述第二缓慢设定，

在所述第一缓慢设定或者所述第二缓慢设定的设定中，在所述乘客的姿态变化量是比所述第一阈值小的第三阈值以下的情况下，设定所述标准设定。

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