JPWO2020202266A1 - 鞍乗り型車両の運転支援装置 - Google Patents

Abstract

この鞍乗り型車両の運転支援装置は、車両周囲の状況を検知する外部検知手段（２９）と、自車を操舵する操舵装置（ＳＴ）と、前記操舵装置（ＳＴ）を駆動制御する制御手段（２７）と、を備え、前記制御手段（２７）は、外部検知手段（２９）が検知した車両周囲の状況に応じて、ライダー（Ｊ）の操作によらず前記操舵装置（ＳＴ）を作動させ、自車が走行中の車線内で走行軌道を車線幅方向で移動させる。

Description

本発明は、鞍乗り型車両の運転支援装置に関する。

例えば、特許文献１には、鞍乗り型車両の運転フィーリングを損なうことなく、即応性の高い運転支援を行うことを目的とした制御装置が開示されている。この制御装置は、予測部と車両制御部とを備えている。予測部は、予め定めた車体の予旋回挙動及びライダーの運転操作のうち、少なくとも一方の情報に基づいて、ライダーの車両旋回の意図を判断して車両旋回の発生を予測する。車両制御部は、前記予測部による予測結果に基づいて、車両旋回時の運転支援を行う。

国際公開第２０１８／２１６３０８号公報

ところで、上記従来技術には、同一車線内における鞍乗り型車両の車線幅方向の位置取りについては開示がない。すなわち、自動二輪車等の鞍乗り型車両は、乗用車に比べて車体が小型のため、走行レーン（車線）が同一であっても、車線幅方向位置の変化が考えられる。例えば、コーナーリング時に同一車線内で軌道をコーナー内外に変化させたり、グループ走行時に車線幅方向で交互にずれて千鳥状に並んだりすることが考えられる。したがって、このような状況に適した構成が要望されている。

そこで本発明は、同一車線内における鞍乗り型車両の車線幅方向の位置取りを適正に行うことができる鞍乗り型車両の運転支援装置を提供する。

上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、車両周囲の状況を検知する外部検知手段（２９）と、自車を操舵する操舵装置（ＳＴ）と、前記操舵装置（ＳＴ）を駆動制御する制御手段（２７）と、を備え、前記制御手段（２７）は、外部検知手段（２９）が検知した車両周囲の状況に応じて、ライダー（Ｊ）の操作によらず前記操舵装置（ＳＴ）を作動させ、自車が走行中の車線内で走行軌道を車線幅方向で移動させる。
この構成によれば、追従走行制御や車線維持支援といった運転支援制御がなされているとき、外部検知手段が検知した車両周囲の状況に応じて、同一の走行レーン内で自車の車線幅方向位置を変化させることが可能となる。このため、運転支援制御において、例えばコーナーリング時に同一車線内でライダーが意識することなく自車の走行軌道を修正させたり、グループ走行時に車線幅方向で交互にずれて千鳥状に並んだ配列とすることが可能となり、運転支援装置の商品性を高めることができる。

本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記制御手段（２７）は、前記外部検知手段（２９）が自車の進行方向にコーナーを検知したとき、前記操舵装置（ＳＴ）を作動させ、自車が走行中の車線内で走行軌道をコーナー外側へ移動させる。
この構成によれば、外部検知手段が検知した車両前方のコーナーに応じて、同一の走行レーン内で自車の走行軌道をコーナー外側に変化させることが可能となる。これにより、コーナー進入時に自車がアウト側に位置するようにアシストし、コーナーの見通しをよくして運転者の疲労を軽減させるとともに、車線幅を利用したコーナーリングを演出することができる。

本発明の第三の態様は、上記第一又は第二の態様において、前記制御手段（２７）は、前記外部検知手段（２９）が自車のコーナーへの進入を検知したとき、前記操舵装置（ＳＴ）を作動させ、自車が走行中の車線内で走行軌道を車線幅方向中央側へ移動させる。
この構成によれば、自車のコーナーリング中は、走行軌道をコーナー外側から車線幅の中央側へ移動させることが可能となる。これにより、自車がアウト側からコーナーへ進入した後、走行軌道をコーナーのイン側（センター側）に移動させることとなり、車線幅を利用したコーナーリングを演出することができる。

本発明の第四の態様は、上記第一から第三の態様の何れか一つにおいて、前記制御手段（２７）は、前記外部検知手段（２９）が自車の進行方向にコーナー出口を検知したとき、前記操舵装置（ＳＴ）を作動させ、自車が走行中の車線内で走行軌道をコーナー外側へ移動させる。
この構成によれば、自車がコーナーの出口に至ると、走行軌道を車線幅の中央側からコーナー外側へ移動させることが可能となる。このため、自車がコーナー出口で加速してアウト側へ膨らむようなコーナーリングを演出することができる。

本発明の第五の態様は、上記第一から第四の態様の何れか一つにおいて、前記制御手段（２７）は、前記外部検知手段（２９）が車両後方から後続車（１Ｂ）の接近を検知したとき、前記操舵装置（ＳＴ）を作動させ、自車が走行中の車線内で走行軌道を路肩側に移動させる。
この構成によれば、後続車の接近を検知したとき、走行レーン内で自車を路肩側に移動させることで、接近した後続車に自車が追い越されやすくする。これにより、運転支援装置の商品性を高めることができる。

本発明の第六の態様は、上記第一から第五の態様の何れか一つにおいて、前記制御手段（２７）は、前走車（１Ａ）に対して車間距離を保ちながら追従走行を行う際、自車が走行中の車線内で走行軌道を前記前走車（１Ａ）に対して車線幅方向でずらす制御モードを有している。
この構成によれば、前走車に対する追従走行時、前走車の真後ろで追従走行を行うのみならず、前走車に対して車線幅方向にずれて追従走行を行うことが可能となる。このため、例えば複数台でグループ走行を行う際、車線幅方向で交互にずれて並ぶいわゆる千鳥走行をアシストすることが可能となり、運転支援装置の商品性を高めることができる。

本発明によれば、同一車線内における鞍乗り型車両の車線幅方向の位置取りを適正に行うことができる鞍乗り型車両の運転支援装置を提供することができる。

本発明の実施形態の車両システムの構成図である。 上記車両システムの認識部により走行車線に対する自車両の相対位置および姿勢が認識される様子を示す説明図である。 上記車両システムにおいて推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す説明図である。 実施形態の自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の制御装置の構成図である。 上記自動二輪車の運転支援装置の構成図である。 上記自動二輪車を上方から見た説明図である。 上記自動二輪車の運転支援制御の第一例を示す説明図である。 上記自動二輪車の運転支援制御の第二例を示す説明図である。 上記自動二輪車の運転支援制御の第三例を（ａ）、（ｂ）の順に示す説明図である。 上記自動二輪車の運転支援制御の第四例を示す説明図である。 上記自動二輪車の運転支援制御の第五例を示す説明図である。 上記自動二輪車の運転支援制御の第六例を示す説明図であり、（ａ）は比較例、（ｂ）は第六例を示す。 上記自動二輪車の運転支援制御の第七例を示す説明図である。

以下、図面を参照し、本実施形態の車両システムの一例について説明する。
本実施形態では、車両システムが自動運転車両に適用されたものとする。ここで、自動運転には、度合が存在する。自動運転の度合は、例えば、所定の基準未満であるか、所定の基準以上であるかといった尺度で判断することができる。自動運転の度合が所定の基準未満とは、例えば、手動運転が実行されている場合またはＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）等の運転支援装置のみが作動している場合である。自動運転の度合が所定の基準未満の運転モードは、「第１の運転モード」の一例である。また、自動運転の度合が所定の基準以上とは、例えば、ＡＣＣやＬＫＡＳよりも制御度合の高い、ＡＬＣ（Auto Lane Changing）、ＬＳＰ（Low Speed Car Passing）等の運転支援装置が作動している場合、或いは、車線変更や合流、分岐までを自動的に行う自動運転が実行されている場合である。自動運転の度合が所定の基準以上の運転モードは、「第２の運転モード」の一例である。この所定の基準については任意に設定することができる。実施形態では、第１の運転モードは手動運転であり、第２の運転モードは自動運転であるものとする。

＜システム全体＞
図１は、実施形態に係る車両システム５０の構成図である。車両システム５０が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム５０は、例えば、カメラ５１と、レーダー装置５２と、ファインダ５３と、物体認識装置５４と、通信装置５５と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）５６と、車両センサ５７と、ナビゲーション装置７０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ５１は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ５１は、車両システム５０が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ５１は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。二輪車等の鞍乗り型車両の場合、カメラ５１は、転舵系部品、又は転舵系部品を支持する車体側の外装部品等に取り付けられる。カメラ５１は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ５１は、ステレオカメラであってもよい。

レーダー装置５２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダー装置５２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダー装置５２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ５３は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ５３は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ５３は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ５３は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置５４は、カメラ５１、レーダー装置５２、およびファインダ５３のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置５４は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置５４は、カメラ５１、レーダー装置５２、およびファインダ５３の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム５０から物体認識装置５４が省略されてもよい。

通信装置５５は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ５６は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ５６は、各種表示装置、スピーカー、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ５７は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置７０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機７１と、ナビＨＭＩ７２と、経路決定部７３とを備える。ナビゲーション装置７０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報７４を保持している。ＧＮＳＳ受信機７１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ５７の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ７２は、表示装置、スピーカー、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ７２は、前述したＨＭＩ５６と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部７３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機７１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ７２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報７４を参照して決定する。第１地図情報７４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報７４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置７０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ７２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置７０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置７０は、通信装置５５を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置７０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報７４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置５５が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル（およびグリップ）、ブレーキペダル（およびレバー）、シフトレバー（およびペダル）、ステアリングホイール（およびバーハンドル）、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ５１、レーダー装置５２、およびファインダ５３から物体認識装置５４を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体（他車両等）の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ５１によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置７０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。
図２は、認識部１３０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子の一例を示す図である。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。また、これに代えて、認識部１３０は、走行車線Ｌ１の何れかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

図１に戻り、行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従して走行する追従走行イベント、自車両Ｍの走行車線を変更する車線変更イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的の方向に走行させる分岐イベント、合流地点で自車両Ｍを合流させる合流イベント、前走車両を追い越す追い越しイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１４０は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント等を起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

図１に戻り、第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、自車両Ｍが走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキ操作子の操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

＜車両全体＞
次に、本実施形態における鞍乗り型車両の一例である自動二輪車について説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図４に示すように、自動二輪車１の操舵輪である前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操向可能に支持されている。ステアリングステム４は、ヘッドパイプ６に軸回りで回動可能に挿通支持される操舵軸４ｃと、操舵軸４ｃの上下端部にそれぞれ固定される上下ブリッジ部材（トップブリッジ４ａおよびボトムブリッジ４ｂ）と、を備えている。ステアリングステム４の上部（トップブリッジ４ａ）および左右フロントフォーク３の少なくとも一方には、バータイプのハンドル２０が取り付けられている。ハンドル２０は、ライダー（運転者）Ｊが把持する左右一対のグリップ２０ａを備えている。図中符号４Ｓはステアリングステム４および左右フロントフォーク３を含んで構成される操舵機構、符号ＳＴは操舵機構４Ｓおよびステアリングアクチュエータ４３（図５参照）を含んで構成される操舵装置、をそれぞれ示す。

自動二輪車１の駆動輪である後輪７は、車体後部下側で前後方向に延びるスイングアーム８の後端部に支持されている。スイングアーム８の前端部は、車体フレーム５の前後中間部のピボット部９に上下揺動可能に支持されている。スイングアーム８の前部と車体フレーム５の前後中間部との間には、リヤクッション８ａが配置されている。

車体フレーム５には、原動機であるエンジン（内燃機関）１０が支持されている。エンジン１０は、クランクケース１１の前部上方にシリンダ１２を起立させている。エンジン１０の上方には、エンジン１０の燃料を貯留する燃料タンク１３が配置されている。燃料タンク１３の後方には、乗員（運転者および後部同乗者）が着座するシート１４が配置されている。シート１４の下方の左右両側には、ライダーＪが足を載せる左右一対のステップ１４ｓが配置されている。車体前部には、車体フレーム５に支持されたフロントカウル１５が装着されている。フロントカウル１５の前部上側には、スクリーン１６が設けられている。フロントカウル１５の内側には、メータ装置１７が配置されている。シート１４下方の車体側部には、サイドカバー１８が装着されている。車体後部には、リヤカウル１９が装着されている。

自動二輪車１は、前輪ブレーキ本体２Ｂと、後輪ブレーキ本体７Ｂと、ブレーキアクチュエータ４２（図５参照）と、を備えている。前輪ブレーキ本体２Ｂおよび後輪ブレーキ本体７Ｂは、それぞれ油圧ディスクブレーキである。自動二輪車１は、前輪ブレーキ本体２Ｂおよび後輪ブレーキ本体７Ｂと、ライダーＪが操作するブレーキレバー２ａおよびブレーキペダル７ａ（図７参照）等のブレーキ操作子ｂａとを電気的に連係させるバイワイヤ式のブレーキシステムを構成している。図中符号ＢＲは前後ブレーキ本体２Ｂ，７Ｂおよびブレーキアクチュエータ４２を含んで構成されるブレーキ装置を示す。

ここで、ブレーキ装置ＢＲは、ブレーキレバー２ａおよびブレーキペダル７ａの一方の操作時にも、前後ブレーキ本体２Ｂ，７Ｂを連動させて前後輪の制動力を発生させる前後連動ブレーキシステム（ＣＢＳ：Combined Brake System）を構成している。また、ブレーキ装置ＢＲは、前後ブレーキ本体２Ｂ，７Ｂ作動時における前後輪のスリップ状態に応じてブレーキ圧を減圧させて前後輪のスリップ率を適切に制御するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：Antilock Brake System）を構成している。

図５は、本実施形態における自動二輪車１の要部構成図である。
自動二輪車１は、各種センサ類２１から取得した検知情報に基づき、各種装置類２２を作動制御する制御装置２３を備えている。制御装置２３は、例えば一体または複数体の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）として構成されている。制御装置２３は、少なくとも一部がソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。制御装置２３は、エンジン１０の運転を制御する燃料噴射制御部、点火制御部およびスロットル制御部を含んでいる。自動二輪車１は、スロットル装置４８等の補機と、ライダーＪが操作するアクセルグリップ等のアクセル操作子と、を電気的に連係させるバイワイヤ式のエンジン制御システムを構成している。

各種センサ類２１は、スロットルセンサ３１、車輪速センサ３２およびブレーキ圧センサ３３の他、車体加速度センサ３４、舵角センサ３５、操舵トルクセンサ３６、乗車センサ３７、外部検知カメラ３８および乗員検知カメラ３９を含む。
各種センサ類２１は、ライダーＪの各種操作入力、ならびに自動二輪車１および乗員の各種状態を検出する。各種センサ類２１は、制御装置２３に各種の検出情報を出力する。

スロットルセンサ３１は、スロットルグリップ等のアクセル操作子の操作量（加速要求）を検出する。
車輪速センサ３２は、前後輪２，７にそれぞれ設けられている。車輪速センサ３２の検知情報は、ＡＢＳおよびトラクションコントロール等の制御に用いられる。車輪速センサ３２の検知情報は、メータ装置１７に送信する車速情報として用いてもよい。
ブレーキ圧センサ３３は、ブレーキレバー２ａおよびブレーキペダル７ａ等のブレーキ操作子ｂａの操作力（減速要求）を検出する。

車体加速度センサ３４は、５軸または６軸のＩＭＵ（Inertial Measurement Unit：慣性計測装置）であり、車体における３軸（ロール軸、ピッチ軸、ヨー軸）の角度（または角速度）および加速度を検出する。以下、車体加速度センサ３４をＩＭＵ３４ということがある。
舵角センサ３５は、例えば操舵軸４ｃに設けられたポテンショメータであり、車体に対する操舵軸４ｃの回動角度（操舵角度）を検出する。

図４を併せて参照し、操舵トルクセンサ３６は、例えばハンドル２０と操舵軸４ｃの間に設けられた磁歪式トルクセンサであり、ハンドル２０から操舵軸４ｃに入力される捩じりトルク（操舵入力）を検出する。操舵トルクセンサ３６は、ハンドル２０（ステアリング操作子）に入力される操舵力を検出する荷重センサの一例である。

実施形態において、ハンドル２０を回動可能に支持するハンドル回動軸は、前輪２を操向可能に支持する操舵軸４ｃと同一である。
ここで、実施形態の操舵機構４Ｓは、ハンドル２０と前輪２（操舵輪）との間に設けられてハンドル２０の回動を前輪２に伝達する構成の総称である。ハンドル回動軸と操舵軸（前輪回動軸）とは、互いに同一である構成の他、互いに別体に設けたり別軸に設けたりすることもある。ハンドル回動軸と操舵軸とが互いに別軸の場合、操舵機構４Ｓには、ハンドル回動軸と操舵軸とを連動させる構成が含まれる。

乗車センサ３７は、ライダーＪが正規の乗車姿勢にあるか否かを検出する。乗車センサ３７は、例えばシート１４に配置されてライダーＪの着座の有無等を検知するシートセンサ１４ｄ、ハンドル２０の左右グリップ２０ａに配置されてライダーＪの把持の有無等を検知する左右グリップセンサ２０ｃ、左右ステップ１４ｓに配置されてライダーＪの足載せの有無等を検知する左右ステップセンサ１４ｃ等が挙げられる。

図７を併せて参照し、グリップセンサ２０ｃは、ライダーＪの把持による荷重の大きさおよび向きを検出する圧電型センサ等の荷重センサと、グリップ２０ａの振動周波数を測定する加速度センサと、を備えている。グリップセンサ２０ｃが検出した情報は、制御装置２３に入力される。
ステップセンサ１４ｃも同様に、ライダーＪの足載せによる荷重の大きさおよび向きを検出する荷重センサと、ステップ１４ｓの振動周波数を測定する加速度センサと、を備えている。ステップセンサ１４ｃが検出した情報は、制御装置２３に入力される。
シートセンサ１４ｄは、ライダーＪの着座による荷重の大きさおよび向きを検出する圧電型センサ等の荷重センサを備えている。シートセンサ１４ｄが検出した情報は、制御装置２３に入力される。

制御装置２３は、グリップセンサ２０ｃが検出する把持荷重の大きさの左右差に基づき、ライダーＪが片手運転に相当する運転状態にあることを検知する。「片手運転に相当する運転状態」とは、正規ではない乗車姿勢の状態であり、車体の挙動によりライダーＪの姿勢が乱れやすい状態である。制御装置２３は、前記把持荷重の大きさの左右差が予め定めた閾値以上になると、ライダーＪが正規ではない乗車姿勢にあると判断する。このとき、自動ブレーキや自動操舵等の車体挙動を生じさせる自動制御を行うと、ライダーＪの姿勢が乱れて疲労につながりやすい。制御装置２３は、ライダーＪが正規ではない乗車姿勢にあると判断した場合、自動ブレーキや自動操舵の出力を下げる等の対応をする。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑える。

また、制御装置２３は、グリップセンサ２０ｃが検出するグリップ振動の左右差も利用して、ライダーＪが片手運転に相当する運転状態にあることを検知する。すなわち、グリップ２０ａの把持の有無によって、エンジン回転数とグリップ振動周波数との関係性に違いが生じることから、グリップ振動の左右差に基づき片手運転を検知可能である。
グリップ荷重および振動周波数を用いることで、ライダーＪが片手運転に相当する運転状態にあることを精度よく検知可能である。

ここで、ライダーＪが左右グリップ２０ａを把持していても、例えばライダーＪが後方を振り返ったり手足を伸ばしたりしている状態では、片手運転と同様、ライダーＪが正規の運転姿勢にない状態といえる。制御装置２３は、グリップセンサ２０ｃが検出する把持荷重の大きさのみならず、把持荷重の向きも検知する。すなわち、制御装置２３は、ライダーＪが身体をひねる等により把持荷重の向きに変化が生じた場合、および背伸び等により把持荷重の向きに変化が生じた場合等にも、ライダーＪが正規ではない運転姿勢にあると判断する。この場合も、制御装置２３は、自動制御の出力を下げる等の対応をすることで、ライダーＪの姿勢の乱れを抑える。把持荷重の向きは、鉛直下向きを基準の向きとして設定してもよいが、自動制御を行わない通常走行時の把持荷重の向きを学習することで設定してもよい。

ライダーＪが非正規の運転姿勢にあることを検知した場合、後述する警告手段４９を作動させる等により、ライダーＪに対して警告を行ってもよい。また、ライダーＪが非正規の運転姿勢にあることを検知したときに、スロットル開操作やシフトアップ操作といった、自動二輪車１の加速に係る操作（減速の妨げになる操作）を不能または無効としてもよい。この場合、ライダーＪへの警告と同様、ライダーＪの視覚、聴覚および触覚などに対する告知を行ってもよい。

図４、図５に戻り、外部検知カメラ３８は、車両前方の状況を撮像する。外部検知カメラ３８は、例えば車体前端部（例えばフロントカウル１５の前端部）に設けられる。外部検知カメラ３８が撮像した画像は、例えば制御装置２３に送信されて適宜の画像処理がなされ、所望の画像データとなって種々の制御に用いられる。すなわち、外部検知カメラ３８からの情報は、検知方向の物体の位置、種類、速度等の認識に供され、この認識に基づき、車両の運転アシスト制御や自動運転制御等がなされる。

例えば、外部検知カメラ３８は、可視光のみならず赤外線等の不可視光を撮影するカメラでもよい。外部検知カメラ３８に代わる外部検知センサとして、カメラ等の光学センサのみならず、赤外線またはミリ波等のマイクロ波を用いたレーダー等の電波センサを用いてもよい。単一のセンサではなく、ステレオカメラ等、複数のセンサを備えた構成でもよい。カメラおよびレーダーを併用する構成でもよい。

乗員検知カメラ３９は、例えば外部検知カメラ３８と同様、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。乗員検知カメラ３９は、例えばフロントカウル１５の内側、あるいはリヤカウル１９の上部に設けられる。乗員検知カメラ３９は、例えば周期的に繰り返しライダーＪの頭部および上半身を撮像する。乗員検知カメラ３９が撮像した画像は、例えば制御装置２３に送信され、車両の運転アシスト制御や自動運転制御等に用いられる。

自動二輪車１は、エンジン制御手段４５およびブレーキアクチュエータ４２の他、ステアリングアクチュエータ４３、ステアリングダンパー４４および警告手段４９を備えている。
エンジン制御手段４５は、燃料噴射装置４６、点火装置４７およびスロットル装置４８等を含んでいる。すなわち、エンジン制御手段４５は、エンジン１０を駆動させる補機を含んでいる。図中符号ＥＮはエンジン１０および補機を含んで構成される駆動装置を示す。

ブレーキアクチュエータ４２は、ブレーキ操作子ｂａへの操作に応じて、前輪ブレーキ本体２Ｂおよび後輪ブレーキ本体７Ｂに油圧を供給してこれらを作動させる。ブレーキアクチュエータ４２は、ＣＢＳおよびＡＢＳの制御ユニットを兼ねている。
ステアリングアクチュエータ４３は、操舵軸４ｃに操舵トルクを出力する。ステアリングアクチュエータ４３は、操舵トルクセンサ３６の検出情報に応じて電気モータを作動させ、操舵軸４ｃにアシストトルクを付与する。

ステアリングダンパー４４は、例えばヘッドパイプ６近傍に配置され、ハンドル２０を含む操舵系に操舵方向（操舵軸４ｃ回りの回転方向）の減衰力を付与する。ステアリングダンパー４４は、例えば減衰力が可変の電子制御式ダンパーであり、制御装置２３により作動制御される。ステアリングダンパー４４は、例えば自動二輪車１の停車時または低車速時には、操舵系に付与する減衰力を減少させ、自動二輪車１の中高車速時には、操舵系に付与する減衰力を増加させる。ステアリングダンパー４４は、制御装置２３の制御により減衰力が可変であれば、ベーン式およびロッド式の何れでもよい。

警告手段４９は、例えばライダーＪが規定の乗車姿勢にないと判断されるときに、ライダーＪに対して警告を行う。警告手段４９は、ライダーＪの視覚、聴覚または触覚に対する警告を与える。例えば、警告手段４９は、インジケータランプ、表示装置、スピーカーおよび振動器等が挙げられる。インジケータランプおよび表示装置は、例えばメータ装置１７に配置される。スピーカーは、例えばヘルメットに内装され、制御装置２３に設けられる音声信号出力部と無線または有線で接続される。振動器は、規定の乗車姿勢にあるライダーＪの身体が接する部位、例えばシート１４、ニーグリップ位（燃料タンク１３、サイドカバー１８等）、グリップ２０ａおよびステップ１４ｓ等に配置される。

＜運転支援装置＞
次に、本実施形態の自動二輪車１の運転支援装置の一例について説明する。
図６に示すように、本実施形態の運転支援装置２４は、
規定の出力により車体に挙動を発生させる車体挙動発生手段２５と、
ライダーＪの乗車姿勢を検知する乗車姿勢検知手段２６と、
車体の直立状態からのロール角を検知する車体挙動検知手段２８と、
車両周囲の状況を検知する外部検知手段２９と、
乗車姿勢検知手段２６、車体挙動検知手段２８および外部検知手段２９の検知情報に基づき車体挙動発生手段２５を駆動制御する制御手段２７と、を備えている。

車体挙動発生手段２５は、例えばブレーキ装置ＢＲ、操舵装置ＳＴおよび駆動装置ＥＮを含む。
ブレーキ装置ＢＲは、前後ブレーキ本体２Ｂ，７Ｂおよびブレーキアクチュエータ４２を含む。ブレーキ装置ＢＲは、ブレーキ操作子ｂａの操作および制御手段２７の制御の少なくとも一方によって作動し、規定の制動力を発生させる。
操舵装置ＳＴは、操舵機構４Ｓおよびステアリングアクチュエータ４３を含む。操舵装置ＳＴは、ステアリング操作子の操作および制御手段２７の制御の少なくとも一方によって作動し、規定の操舵力を発生させる。
駆動装置ＥＮは、スロットル装置４８等のエンジン補機を含む。エンジン補機は、アクセル操作子の操作および制御手段２７の制御の少なくとも一方によって作動し、エンジン１０に規定の駆動力を発生させる。

乗車姿勢検知手段２６は、例えば乗車センサ３７および乗員検知カメラ３９を含む。
乗車センサ３７は、グリップセンサ２０ｃ、ステップセンサ１４ｃおよびシートセンサ１４ｄを含む。
乗員検知カメラ３９は、例えばライダーＪの頭部および上半身の動き（移動量）を検知する。乗員検知カメラ３９は、ライダーＪの身体の動きに加えて後部同乗者の身体の動きを検知してもよい。

車体挙動検知手段２８は、例えば車体加速度センサ（ＩＭＵ）３４を含む。特に、ＩＭＵ３４は、車体の直立状態からのロール角を含んで車体のロール軸、ピッチ軸、ヨー軸の角度（または角速度）および加速度を検出する。
制御手段２７は、例えば制御装置２３である。制御手段２７は、少なくとも一部がソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

外部検知手段２９は、例えば種々の電磁波センサで構成された外部検知センサＳＥを含む。外部検知センサＳＥは、車両前方を撮像する外部検知カメラ３８を含むとともに、車両側方および後方の車両等の物体を検知するセンサやカメラを含む。外部検知手段２９は、外部検知センサＳＥの他、ナビゲーションシステムの地図情報等を含んでもよい。

図８は、運転支援制御の一例を示す説明図である。
図８に示す運転支援制御は、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）等の運転支援装置のみが作動している場合において、コーナーリングを行う際の制御である。制御装置２３は、例えば外部検知カメラ３８が撮像した車両前方の情報に基づき、走行車線の曲がりを認識してコーナーリングを支援する。

制御装置２３は、通常走行時（車線の曲率が予め定めた閾値未満の直線走行相当時）における運転支援では、自車が車線幅方向の中央を走行するように車両各部を制御する。

制御装置２３は、外部検知手段２９によって自車の進行方向にコーナーを検知したとき、ライダーＪの操作を妨げない範囲で、例えば操舵装置ＳＴを作動させて、自車の走行軌道を制御する。このとき、制御装置２３は、コーナー入口に至る前に、自車が走行中の車線内において、走行軌道を車線幅方向でコーナー外側（アウト側）へ変化させる（図中矢印Ｙ１参照）。自動二輪車１のコーナー進入時に走行軌道をアウト側に変化させることで、コーナーの見通しを容易にして運転疲労を軽減させる。また、車線幅を利用した変化のあるコーナーリングを演出する。

制御装置２３は、外部検知手段２９（および車体挙動検知手段２８）によって自車のコーナーへの進入を検知したとき、ライダーＪの操作を妨げない範囲で、例えば操舵装置ＳＴを作動させて、走行軌道を車線中央側（センター側）に戻す（図中矢印Ｙ２参照）。自動二輪車１のコーナーリング中に走行軌道をアウト側からセンター側に変化させることで、コーナー外側の道路区画から間隔を空けて余裕のあるコーナーリングを実現する。また、車線幅を利用した変化のあるコーナーリングをさらに演出する。

制御装置２３は、外部検知手段２９によって自車の進行方向にコーナー出口を検知したとき、ライダーＪの操作を妨げない範囲で、例えば操舵装置ＳＴおよび駆動装置ＥＮの少なくとも一方を作動させて、走行軌道を現在の走行車線内でコーナー外側（アウト側）へ再度変化させる（図中矢印Ｙ３参照）。自動二輪車１のコーナー出口で走行軌道をアウト側に変化させることで、コーナー出口での加速をしやすくする。また、車線幅を利用した変化のあるコーナーリング（アウト・イン・アウト）をさらに演出する。

制御装置２３は、コーナーリング時に限らず、外部検知手段２９が検知した車両周囲の状況に応じて、現在の走行車線の幅内で走行軌道を変化させることが可能である。

図９に示す運転支援制御は、自車を含むグループ走行時における制御モードの一例を示す。この制御モードでは、前後に並ぶ複数の自動二輪車１が、車線幅方向で交互にずれた状態（換言すれば、いわゆる千鳥状に並んだ状態）で並んでいる。制御装置２３は、運転支援制御において、複数の車両を前述の如く千鳥状に配列する制御モードを有し、ライダーＪの切り替え操作等によって適宜選択可能である。制御装置２３は、例えば外部検知センサＳＥのレンズ中心等の基準位置Ｐ１から検知対象（前走車１Ａ）までの距離を測定する。前述の如く複数の車両が千鳥状に並んだ走行（千鳥走行）を行う際、制御装置２３は、車両前後方向に対して斜め前方に位置する前走車１Ａを向く方向において、この前走車１Ａとの間の車間距離を一定に保つ。

図１０に示す運転支援制御は、後続車１Ｂに対して追い越しを促す制御である。図１０（ａ）は、例えば、自動二輪車１が前走車１Ａに追従する運転支援制御によって通常走行を行っているとき、車両後方から後続車１Ｂが規定の相対速度以上で接近してきた場合を示す。このとき、図１０（ｂ）に示すように、自動二輪車１は、制御装置２３による介入制御によって、自車の走行軌道を路肩側（左側）に変化させる。これにより、自動二輪車１に接近してきた後続車１Ｂは、車線変更することなく、自車を追い越すことが可能となる。

図１１に示す運転支援制御は、自動二輪車１が前走車１Ａに追従してコーナーリングを行う際、前走車１Ａとの間の車間距離を変化させる制御の一例を示す。この例では、制御装置２３は、外部検知センサＳＥが自車の進行方向にコーナーを検知したとき、以下の制御を行う。この制御では、ブレーキ装置ＢＲおよび駆動装置ＥＮの少なくとも一方を作動させて、前走車１Ａに対する相対速度を変化させる。これにより、自動二輪車１は、通常走行時（図中範囲ａ１）の車間距離（第一の車間距離Ｋ１）よりも広い第二の車間距離Ｋ２を空けて、前走車１Ａに追従してコーナーリングを行う（図中範囲ｂ１）。

自動二輪車１は、外部検知センサＳＥが車両前方にコーナーを検知したことに応じて、追従相手の前走車１Ａに対する車間距離を増大させる。これにより、コーナーリング中の加減速の発生が抑えられる。自動二輪車１の旋回中（車体バンク時）の加減速は、ピッチング方向の他にローリング方向にも車体挙動が生じるため、車体挙動のコントロールに労力を要する。これに対し、コーナーリング中の加減速の発生を抑えることで、運転支援制御中の疲労が軽減される。

制御装置２３は、自動二輪車１の追従走行でのコーナーリング中には、前記第二の車間距離Ｋ２を保つ。しかし、図１３に示すように、例えば峠道での山側（左側）のコーナー等、見通しの効かないブラインドコーナーにおいては、車間距離が離れると、外部検知センサＳＥが前走車１Ａを見失うことがある。制御装置２３は、コーナーリング中に外部検知センサＳＥが前走車１Ａを見失うとき、ブレーキ装置ＢＲおよび駆動装置ＥＮの少なくとも一方を作動させて、前走車１Ａを検知可能な距離（図中Ｋ３で示す）まで車間距離を詰める制御を行う。これにより、コーナーリング中に追従走行を途切れさせることなく、安定した運転支援制御を可能とする。

図１１に戻り、制御装置２３は、外部検知センサＳＥが自車の進行方向にコーナー出口を検知したとき、以下の制御を行う。この制御では、ブレーキ装置ＢＲおよび駆動装置ＥＮの少なくとも一方を作動させて、前走車１Ａに対する相対速度を変化させる。これにより、自動二輪車１は、前記第二の車間距離Ｋ２を詰めて通常走行時の前記第一の車間距離Ｋ１に戻す（図中範囲ｃ１）。これにより、コーナーリング後は速やかにコーナーリング前の追従走行状態に復帰可能となる。

図１２に示すように、制御装置２３は、複数の車両で前記千鳥走行を行う制御モードを実行しているとき（図１２では二台のみ示す）においても、上述のように、前走車１Ａとの間の車間距離を調整しつつ自車をコーナーリングさせる制御を行う。このとき、前走車１Ａとの間の車間距離の測定は、コーナーの湾曲に倣う走行軌道に対して、斜め前方を向く傾斜方向（千鳥状に並ぶ前走車１Ａを向く方向）にて行う。これにより、複数の車両が千鳥走行のまま車間距離を保ってコーナーリングを行うことが可能となる。図中範囲ａ２はコーナーリング前で車間距離Ｋ１の範囲、符号ｂ２はコーナーリング中で車間距離Ｋ２の範囲、符号ｃ２はコーナーリング後で車間距離Ｋ３の範囲をそれぞれ示す。

図１４に示すように、制御装置２３は、自車の運転支援時において、車体挙動発生手段２５を作動させて車体をバンクさせる際には、以下の制御を行う。この制御では、車体の直立状態Ｂ１からバンク状態Ｂ２とする際、車体挙動検知手段２８が検知するロール角の増加速度が、予め定めたロール速度閾値未満となるように制御する。これにより、車体のバンクを穏やかにしてコントロール性を向上させる。

一方、制御装置２３は、車体挙動発生手段２５を作動させて車体を直立状態に戻す際には、以下の制御を行う。この制御では、車体をバンク状態Ｂ２から直立状態Ｂ１に戻す際、車体挙動検知手段２８が検知するロール角の増加速度に制限を設けることなく、車体を起こすとともに車速を上昇させる制御を行う。これにより、車体を速やかに直立状態に近づけてライダーＪの労力を軽減させる。

制御装置２３は、自車の運転支援時において、車体をバンクさせたコーナーリング中の減速時には、操舵装置ＳＴの作動によるステアリングアシスト力を介入させる。これにより、車体をバンク状態から起こす作用を生じさせて、車体を直立状態に近づけ、ライダーＪの労力を軽減させる。

なお、制御装置２３は、自車の運転支援時において、車体をバンクさせたコーナーリング中に、駆動装置ＥＮの作動による駆動力を介入させてもよい。このとき、いわゆるリヤステアによって旋回力が高められるとともに、コーナー脱出がスムーズになる。また、車体をバンク状態から起こす作用を生じさせて、車体を直立状態に近づけ、ライダーＪの疲労を軽減させる。

自動二輪車１のコーナーリングでは、コーナー進入時にはエンジンの駆動力を下げ、旋回中はエンジン１０の駆動力を使って旋回運動を安定させる走り方が多い。一方、前走車１Ａへの追従走行において、車速一定で旋回すると、ライダーＪが違和感を覚えることがあり、商品魅力に影響を与えることがある。

そこで、車速に影響を与えない範囲で、上記の如くエンジン１０の駆動力を自動制御することで、ライダーＪが違和感のない操縦性能を実現し、商品魅力を向上させる。
上記した運転支援制御は、ライダーＪによる操作がなくても自動二輪車１のコーナーリングを可能とするが、ライダーＪの操作意思を優先し、制御中であってもライダーＪによる操作を介入させることが可能である。

ここで、自動二輪車１は、ステアリングアクチュエータ４３の駆動により、操舵軸４ｃ回りのステアリングアシスト力を発生させる。このアシスト力の強さは、ライダーＪの操舵操作を阻害しない程度である。

例えば、自動二輪車１が直立状態で走行しているとき、操舵軸４ｃ中心で右回りのステアリングアシスト力を発生させると、以下の作用が生じる。すなわち、自動二輪車１において、車体を左側（操舵方向と反対側）にロールさせようとする作用（ロールアシスト力）が生じる。換言すれば、逆ハンドル（逆操舵）により車体をバンクさせようとする作用が生じる。

その後、バンク角の増加とともに逆ハンドルが解消し、さらに前輪２にバンク側への舵角がついたセルフステア状態となる。そして、バンク角および操舵角が車速等に応じた所定角度に達することで、このバンク角および操舵角をキープした旋回走行が始まる。

例えば、自動二輪車１が車体を左側にロール（バンク）させて旋回走行しているとき、操舵軸４ｃ中心で左回り（ロール方向と同側）のステアリングアシスト力が発生すると、以下の作用が生じる。すなわち、自動二輪車１において、車体を右側（操舵方向と反対側）に起こそうとする作用が生じる。換言すれば、操舵機構４Ｓの切り増しにより車体を直立状態に戻そうとする作用が生じる。

制御手段２７は、自動二輪車１をバンクさせる際（バンク角を増加させる際）、バンク角（ロール角）の増加速度（増加率）が予め定めた閾値未満となるように、ステアリングアクチュエータ４３の駆動を制御する。バンク角の増加速度を制限することで、自動二輪車１の倒し込みが緩やかになり、車体をコントロールしやすくなる。

制御手段２７は、自動二輪車１をバンク状態から起こす際（バンク角を減少させる際）、バンク角の減少速度は制限せず、車体を直立状態に戻しやすくする。これにより、車体のバンク状態に対して車体の挙動が抑えられ、かつコーナーリング終了時等に速やかに加速に移行することが可能となる。

コーナーリング中の加減速は、ピッチ方向の挙動が生じるのみならず、車体バンク角の調整によりロール方向の挙動も生じる。このため、車体コントロールに要するライダーＪの労力は、直線走行時に比べて大きい。これに対し、コーナーリング中の加減速およびバンク角の調整を制御装置２３がアシストすることで、ライダーＪの疲労軽減が図られる。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両の運転支援装置２４は、車両周囲の状況を検知する外部検知手段２９と、自車を操舵する操舵装置ＳＴと、前記操舵装置ＳＴを駆動制御する制御手段２７と、を備え、前記制御手段２７は、前記外部検知手段２９が検知した車両周囲の状況に応じて、ライダーＪの操作によらず前記操舵装置ＳＴを作動させ、自車が走行中の車線内で走行軌道を車線幅方向で移動させる。
この構成によれば、追従走行制御や車線維持支援といった運転支援制御がなされているとき、外部検知手段２９が検知した車両周囲の状況に応じて、同一の走行レーン内で自車の車線幅方向位置を変化させることが可能となる。このため、運転支援制御において、例えばコーナーリング時に同一車線内で走行軌道をコーナー内外に変化させたり、グループ走行時に車線幅方向で交互にずれて千鳥状に並んだ配列とすることが可能となり、運転支援装置２４の商品性を高めることができる。

上記鞍乗り型車両の運転支援装置２４において、前記制御手段２７は、前記外部検知手段２９が自車の進行方向にコーナーを検知したとき、前記操舵装置ＳＴを作動させ、自車が走行中の車線内で走行軌道をコーナー外側へ移動させる。
この構成によれば、外部検知手段２９が検知した車両前方のコーナーに応じて、同一の走行レーン内で自車の走行軌道をコーナー外側に変化させることが可能となる。これにより、コーナー進入時に自車がアウト側に位置するようにアシストし、コーナーの見通しをよくして運転者の疲労を軽減させるとともに、車線幅を利用したコーナーリングを演出することができる。

上記鞍乗り型車両の運転支援装置２４において、前記制御手段２７は、前記外部検知手段２９が自車のコーナーへの進入を検知したとき、前記操舵装置ＳＴを作動させ、自車が走行中の車線内で走行軌道を車線幅方向中央側へ移動させる。
この構成によれば、自車のコーナーリング中において、走行軌道をコーナー外側から車線幅の中央側へ移動させることが可能となる。これにより、自車がアウト側からコーナーへ進入した後、走行軌道をコーナーのイン側（センター側）に移動させることとなり、車線幅を利用したコーナーリングを演出することができる。

上記鞍乗り型車両の運転支援装置２４において、前記制御手段２７は、前記外部検知手段２９が自車の進行方向にコーナー出口を検知したとき、前記操舵装置ＳＴを作動させ、自車が走行中の車線内で走行軌道をコーナー外側へ移動させる。
この構成によれば、自車がコーナー出口に至ると、走行軌道を車線幅の中央側からコーナー外側へ移動させることが可能となる。このため、自車がコーナー出口で加速してアウト側へ膨らむようなコーナーリングを演出することができる。

上記鞍乗り型車両の運転支援装置２４において、前記制御手段２７は、前記外部検知手段２９が車両後方から後続車１Ｂの接近を検知したとき、前記操舵装置ＳＴを作動させ、自車が走行中の車線内で走行軌道を路肩側に移動させる。
この構成によれば、後続車１Ｂの接近を検知したとき、走行レーン内で自車を路肩側に移動させることで、接近した後続車１Ｂに自車が追い越されやすくする。これにより、運転支援装置２４の商品性を高めることができる。

上記鞍乗り型車両の運転支援装置２４において、前記制御手段２７は、前走車１Ａに対して車間距離を保ちながら追従走行を行う際、自車が走行中の車線内で走行軌道を前記前走車１Ａに対して車線幅方向でずらす制御モードを有している。
この構成によれば、前走車１Ａに対する追従走行時、前走車１Ａの真後ろで追従走行を行うのみならず、前走車１Ａに対して車線幅方向にずれて追従走行を行うことが可能となる。このため、例えば複数台でグループ走行を行う際、車線幅方向で交互にずれて並ぶいわゆる千鳥走行をアシストすることが可能となり、運転支援装置２４の商品性を高めることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置２４は、車両周囲の状況を検知する外部検知手段２９と、自車を制動するブレーキ装置ＢＲと、自車を駆動する駆動装置ＥＮと、前記ブレーキ装置ＢＲおよび駆動装置ＥＮを駆動制御する制御手段２７と、を備え、前記制御手段２７は、前記ブレーキ装置ＢＲおよび駆動装置ＥＮの少なくとも一方を作動させ、前走車１Ａに追従して第一の車間距離Ｋ１を保って走行する追従走行制御を行うとともに、前記追従走行制御を行っている際、前記外部検知手段２９が自車の進行方向にコーナーを検知したとき、前記ブレーキ装置ＢＲおよび駆動装置ＥＮの少なくとも一方の作動を調整し、前走車１Ａに対する車間距離を、前記第一の車間距離Ｋ１よりも広い第二の車間距離Ｋ２とする。
この構成によれば、追従走行制御時、外部検知手段２９が車両前方にコーナーを検知したことに応じて、前走車１Ａに対する車間距離を増大させる。これにより、コーナーリング中の加減速の発生を抑えることができる。鞍乗り型車両のコーナーリング中（車体バンク時）の加減速は、ピッチング方向の車体挙動のみならずローリング方向の車体挙動も生じさせるため、車体挙動のコントロールに労力を要する。したがって、コーナーリング中の加減速の発生を抑えることで、ライダーＪの疲労を軽減することができる。

上記鞍乗り型車両の運転支援装置２４において、前記制御手段２７は、前記追従走行制御時のコーナーリング中において、前記第二の車間距離Ｋ２を保つ。
この構成によれば、追従走行制御でのコーナーリング中においては、前走車１Ａに対する車間距離を増大させた状態を保つ。これにより、コーナーリング中の加減速に余裕を持たせ、ライダーＪの疲労を軽減することができる。

上記鞍乗り型車両の運転支援装置２４において、前記制御手段２７は、前記追従走行制御時のコーナーリング中において、前記外部検知手段２９が前走車１Ａを見失うとき、前記ブレーキ装置ＢＲおよび駆動装置ＥＮの少なくとも一方の作動を調整し、前走車１Ａを検知するまで車間距離を詰める。
この構成によれば、追従走行制御時、見通しの悪いブラインドコーナー等のコーナーリング中において、前走車１Ａに対する車間距離を増大させることで前走車１Ａを見失う場合には、前走車１Ａを検知するまで車間距離を詰める制御を行う。これにより、コーナーリング中の追従走行を途切れさせることなく、安定した運転支援制御を行うことができる。

上記鞍乗り型車両の運転支援装置２４において、前記制御手段２７は、前記追従走行制御時のコーナーリング中において、前記外部検知手段２９が自車の進行方向にコーナー出口を検知したとき、前記ブレーキ装置ＢＲおよび駆動装置ＥＮの少なくとも一方の作動を調整し、前走車１Ａに対する車間距離を前記第一の車間距離Ｋ１に戻す。
この構成によれば、追従走行制御時、コーナー出口では前走車１Ａに対する車間距離をコーナーリング前の第一の車間距離Ｋ１に戻すので、コーナーリング終了後は速やかにコーナーリング前の追従走行状態に復帰することができる。

上記鞍乗り型車両の運転支援装置２４において、前記制御手段２７は、前記追従走行制御時、自車が走行中の車線内で走行軌道を前走車１Ａに対して車線幅方向でずらす制御モードを有し、この制御モードでコーナーリングを行う際、車線幅方向でずれた前走車１Ａとの間の車間距離を調整する。
この構成によれば、例えば複数台でグループ走行を行う際、車線幅方向で交互にずれて並ぶいわゆる千鳥走行をアシストすることが可能となり、かつこの千鳥走行のままコーナーリングを行うことが可能となる。このため、運転支援装置２４の商品性を高めることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置２４は、規定の出力により車体にロール動を含む挙動を発生させる車体挙動発生手段２５と、前記車体挙動発生手段２５を駆動制御する制御手段２７と、前記車体の挙動を検知する車体挙動検知手段２８と、を備え、前記制御手段２７は、自車の運転支援時において、前記車体挙動発生手段２５を作動させて車体をバンクさせる際に、前記車体挙動検知手段２８が検知するバンク角の増加速度が、予め定めたロール速度閾値未満となるように制御し、かつ、前記制御手段２７は、自車の運転支援時において、前記車体挙動発生手段２５を作動させて車体をバンク状態から起こす際に、前記車体挙動検知手段２８が検知するバンク角の減少速度に制限を設けず車体を起こす。
この構成によれば、自車の運転支援時、車体をバンクさせる際には、バンク角の増加速度に上限を設けることで、車体のバンクを穏やかにしてコントロール性を向上させることができる。一方、車体をバンク状態から起こす際には、バンク角の減少速度に制限を設けることなく車体を起こすことで、車体を速やかに直立状態に近づけてライダーＪの労力を軽減することができる。

上記鞍乗り型車両の運転支援装置２４において、自車を操舵する操舵装置ＳＴを備え、前記制御手段２７は、自車の運転支援時において、車体をバンクさせたコーナーリング中の減速時に、前記操舵装置ＳＴを作動させて、車体をバンク状態から起こす。
この構成によれば、自車のコーナーリング中の減速時に操舵装置ＳＴを作動させて、車体を直立状態に近づけるので、ライダーＪの疲労を軽減することができる。通常、車体バンク中の加減速は、ピッチ方向に加えてロール方向の車体挙動も生じやすいので、加減速を自動制御する効果が高い。

上記鞍乗り型車両の運転支援装置２４において、自車を駆動する駆動装置ＥＮを備え、前記制御手段２７は、自車の運転支援時において、車体をバンクさせたコーナーリング中に、前記駆動装置ＥＮを作動させて、車体をバンク状態から起こす。
この構成によれば、自車のコーナーリング中に駆動装置ＥＮを作動させて駆動力を発生させることで、いわゆるリヤステアが介入することとなる。このため、車体のバンク角を減少させるとともに旋回性を高めることが可能となり、ライダーＪの疲労を軽減することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１Ａ 前走車
１Ｂ 後続車
１０ エンジン
２３ 制御装置
２４ 運転支援装置
２５ 車体挙動発生手段
２７ 制御手段
２８ 乗員挙動検知手段
２９ 外部検知手段
３８ 外部検知カメラ
ＢＲ ブレーキ装置
ＥＮ 駆動装置
ＳＴ 操舵装置
ＳＥ 外部検知センサ
Ｊ ライダー
Ｋ１，Ｋ２ 車間距離

Claims (6)

1. 車両周囲の状況を検知する外部検知手段（２９）と、
   自車を操舵する操舵装置（ＳＴ）と、
   前記操舵装置（ＳＴ）を駆動制御する制御手段（２７）と、を備え、
   前記制御手段（２７）は、外部検知手段（２９）が検知した車両周囲の状況に応じて、ライダー（Ｊ）の操作によらず前記操舵装置（ＳＴ）を作動させ、自車が走行中の車線内で走行軌道を車線幅方向で移動させる、鞍乗り型車両の運転支援装置。
2. 前記制御手段（２７）は、前記外部検知手段（２９）が自車の進行方向にコーナーを検知したとき、前記操舵装置（ＳＴ）を作動させ、自車が走行中の車線内で走行軌道をコーナー外側へ移動させる、請求項１に記載の鞍乗り型車両の運転支援装置。
3. 前記制御手段（２７）は、前記外部検知手段（２９）が自車のコーナーへの進入を検知したとき、前記操舵装置（ＳＴ）を作動させ、自車が走行中の車線内で走行軌道を車線幅方向中央側へ移動させる、請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の運転支援装置。
4. 前記制御手段（２７）は、前記外部検知手段（２９）が自車の進行方向にコーナー出口を検知したとき、前記操舵装置（ＳＴ）を作動させ、自車が走行中の車線内で走行軌道をコーナー外側へ移動させる、請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の運転支援装置。
5. 前記制御手段（２７）は、前記外部検知手段（２９）が車両後方から後続車（１Ｂ）の接近を検知したとき、前記操舵装置（ＳＴ）を作動させ、自車が走行中の車線内で走行軌道を路肩側に移動させる、請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の運転支援装置。
6. 前記制御手段（２７）は、前走車（１Ａ）に対して車間距離を保ちながら追従走行を行う際、自車が走行中の車線内で走行軌道を前記前走車（１Ａ）に対して車線幅方向でずらす制御モードを有している、請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の運転支援装置。

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