JP7197551B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関する。

従来、四輪車などの自動車が走行中に外乱を受けたときに、転舵制御部による操舵介入によって車線に沿った走行を維持可能な操舵制御技術（例えば、特許文献１参照）、及び車両がカーブに進入する際に、運転者の操舵のきっかけとなるアシストトルクをハンドルに付与する技術（例えば、特許文献２参照）が知られている。

特許第５９５８２５７号公報 特開２０２０－９３６９７号公報

ところで、自動二輪車等の鞍乗り型車両の場合、運転者はハンドルから路面の状況等の情報を受け取っているため、運転中に頻繁に操舵制御が行われると、運転者がハンドルからの的確な情報を受け取り難い。また、鞍乗り型車両は小型であり、四輪の普通自動車のような車格のある車両と比べて、部品搭載スペースが制限されるため、操舵制御の駆動源となるアクチュエータやそのためのバッテリの小型化が望まれる。
そこで本発明は、運転者による適切な操舵操作を促して自然かつ簡易な操舵制御を行うことが可能な車両を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車両（１）の操舵制御を行う制御装置（７１）と、前記制御装置（７１）によって設定される操舵予備動作に伴う前記車両（１）の挙動を検知する挙動検知手段（９３）と、を備え、前記操舵制御は、運転者の操作とは別に自動でステアリング系部品を操作するものであり、前記操舵予備動作は、運転者の手動による操舵動作に先立って自動で行われるものであって、前記制御装置（７１）が判断した前記車両（１）が向かう方向に対し、逆方向にハンドル（２）を転舵する逆ハンドルであり、前記挙動検知手段（９３）が、前記逆ハンドルによる挙動として、前記車両（１）に発生する遠心力、またはロール角速度を検知した場合には、前記制御装置（７１）は、前記操舵制御を中止することを特徴とする。
この構成によれば、制御装置による操舵制御において、車両の挙動を伴う操舵のきっかけのみを運転者に与えることができる。これにより、操舵制御の介入を抑えつつ運転者に適切な操舵操作を促し、制御装置による操舵制御と運転者の操舵操作との間に矛盾が生じることを防止することができる。また、操舵制御を行うためのアクチュエータ、バッテリなどの装置の小型軽量化を図ることができる。
また、自動二輪車のように車体をバンクさせて操舵する車両の場合、逆ハンドルによる遠心力で車体をバンクさせ、このバンク方向に舵角を生じさせる。車体をバンクさせない車両の場合、例えば逆ハンドルにより発生した遠心力によって、運転者に逆ハンドルとは反対側に順操舵するよう反応させる。このように、遠心力を検知した時点で操舵制御を中止し、遠心力をきっかけとした車体挙動や運転者の操舵操作と操舵制御との干渉を防止することができる。

請求項２に記載した発明は、前記挙動検知手段（９３）が前記操舵予備動作に伴う挙動を検知しない場合には、前記制御装置（７１）は、前記操舵予備動作から予め定めた時間が経過したときに前記操舵制御を中止することを特徴とする。
この構成によれば、前記挙動が検知されなかった場合にも、制御装置による操舵制御と運転者の操舵操作との間に矛盾が生じることを防止することができる。
請求項３に記載した発明は、前記挙動検知手段（９３）が前記操舵予備動作に伴う挙動を検知する前に、運転者による手動操舵操作を検知した場合には、前記制御装置（７１）は、前記操舵制御を中止すること特徴とする。
この構成によれば、手動操舵操作を操舵制御よりも優先させることができ、制御装置による操舵制御と運転者の操舵操作との矛盾が生じることを防止することができる。

請求項４に記載した発明は、前記手動操舵操作の操舵入力が予め定めた値より大きい場合には、前記制御装置（７１）は、前記操舵制御を中止することを特徴とする。
この構成によれば、運転差の手動操舵操作の誤検知を抑えることができる。
請求項５に記載した発明は、前記手動操舵操作は、操舵トルクセンサ（９１）によって検知されることを特徴とする。
この構成によれば、運転差の手動操舵操作を確実に検知することができる。

請求項６に記載した発明は、前記挙動検知手段（９３）は、加速度センサ、または、角速度センサであることを特徴とする。
この構成によれば、車両の挙動を確実に検知することができる。
請求項７に記載した発明は、前記挙動が予め定めた範囲内になったことを前記挙動検知手段（９３）が検知した場合には、前記制御装置（７１）は、前記操舵制御を再開することを特徴とする。
この構成によれば、操舵制御の中止後に自然に操舵制御を再開させることができる。

本発明によれば、運転者による適切な操舵操作を促して自然かつ簡易な操舵制御を行うことが可能な車両を提供することができる。

本発明の実施形態の自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の車体前部を運転者目線から見た斜視図である。 上記自動二輪車のステアリングアクチュエータの説明図である。 上記自動二輪車の運転支援装置のブロック図である。 操舵制御における外乱回避判断の概要を示す説明図である。 操舵制御による逆ハンドルをきっかけとした運転者の操舵操作を示す説明図である。 図６の操舵操作による外乱回避を示す説明図である。 制御装置における操舵制御の処理の概要を示すフローチャートである。 制御装置における操舵制御の解除から再開までの処理の概要を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ、以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、本実施形態の車両の一例としての自動二輪車１を示す。自動二輪車１は、ハンドル２によって操舵される前輪（操舵輪）３と、パワーユニット２０によって駆動される後輪（駆動輪）４と、を備えている。自動二輪車１は、運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両であり、前後輪３，４の接地点を基準に車体を左右方向（ロール方向）に揺動（バンク）可能である。実施形態の車両は、自動二輪車のように車体をバンクさせた方向に旋回する車両に限らず、車体をバンクさせずに操舵輪の操舵によって旋回する車両を含む。

自動二輪車１は、ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品１０Ａを備えている。ステアリング系部品１０Ａは、自動二輪車１の骨格となる車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に支持されている。前輪３は、ステアリング系部品１０Ａにおける左右一対のフロントフォーク１０の下端部に支持されている。車体フレーム５の周囲は、車体カバー１２で覆われている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６、左右一対のメインフレーム７、左右一対のピボットフレーム８、左右一対のシートフレーム９を備えている。
ヘッドパイプ６は、ステアリング系部品１０Ａを操舵可能に支持する。左右のメインフレーム７は、ヘッドパイプ６から後ろ下がりに延びる。左右のピボットフレーム８は、左右のメインフレーム７の各後端部からそれぞれ下方に延びる。左右のシートフレーム９は、左右のピボットフレーム８の各上部からそれぞれ後ろ上がりに延びる。

左右のピボットフレーム８には、車幅方向に沿うピボット軸８ａが渡設される。左右のピボットフレーム８には、ピボット軸８ａを介して、スイングアーム１１の前端部が上下揺動可能に支持されている。後輪４は、スイングアーム１１の後端部に支持されている。車体フレーム５とスイングアーム１１との間には、緩衝器であるクッションユニット（不図示）が渡設される。
左右のメインフレーム７の上部には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方には、左右のシートフレーム９によってシート１９が支持されている。シート１９の下方には、シート１９に着座した運転者が足を載せる左右一対のステップ２５が配置されている。

自動二輪車１のパワーユニット２０は、左右のメインフレーム７及び左右のピボットフレーム８に支持されている。パワーユニット２０の出力軸は、チェーン式伝動機構（不図示）を介して、後輪４に動力伝達可能に接続されている。
パワーユニット２０は、原動機となるエンジン（内燃機関）１３と、エンジン１３の後方に連なる変速機２１と、を一体に備えている。

自動二輪車１は、前輪３を制動する前輪ブレーキ３Ｂと、後輪４を制動する後輪ブレーキ４Ｂと、を備えている。前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂは、それぞれディスクブレーキである。
前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂは、ブレーキ操作子であるブレーキレバー及びブレーキペダルが操作されることで、前輪３および後輪４の回転を適宜制動する。また、前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂは、後述するブレーキアクチュエータ１０２（図４参照）が作動することによっても、前輪３および後輪４の回転を適宜制動する。

自動二輪車１は、運転者の運転操作（実施形態では、前輪３を操舵する操舵操作、および前輪３及び後輪４を制動する制動操作）を支援する運転支援装置７０（図４参照）を備えている。運転支援装置７０は、運転者の運転操作に自動で介入する機能（自動操作介入機能）を制御する制御装置７１を備えている。自動操作介入機能は、自動操舵介入機能及び自動制動介入機能を含む。自動二輪車１は、車線維持支援システム（ＬＫＡＳ：Lane Keeping Assistance System）を備えており、自動操舵介入機能は、車線維持支援システムの少なくとも一部をなしている。

図２は、運転者目線から見た車体前部を示す。左右のフロントフォーク１０の上部は、ステアリングステム３１を介してヘッドパイプ６に支持されている。左右のフロントフォーク１０は、テレスコピック型の緩衝器である。ステアリングステム３１は、左右のフロントフォーク１０の上部を連結するトップブリッジ３２およびボトムブリッジ３３、ならびにヘッドパイプ６に挿通されるステムシャフト（操舵軸）３４を備えている。車体前部は車体カバー１２のフロントカウル２７に覆われている。

例えば、自動二輪車１のハンドル２は、左右別体式のセパレートハンドルであり、左右一対の右ハンドル３６及び左ハンドル３７を備えている。例えば、右ハンドル３６及び左ハンドル３７は、それぞれトップブリッジ３２の下方において左右のフロントフォーク１０の上部に取り付けられている。

フロントフォーク１０の前方には、メータ装置６１が配置される。メータ装置６１は、車体フレーム５又はフロントカウル２７に支持されている。メータ装置６１は、例えば車速およびエンジン回転数などを画像表示する液晶ディスプレイ等の表示画面６２と、表示画面６２の周囲に配置されて各種情報を通知するインジケータランプ群６３と、を備えている。

インジケータランプ群６３は、表示画面６２の右側方に配置される右インジケータランプ６６と、表示画面６２の左側方に配置される左インジケータランプ６７と、を備える。
表示画面６２は、予め定めた画像表示を行うことによって、運転者に予め定めた情報を通知する。インジケータランプ群６３は、予め定めた発光表示（点灯または点滅）を行うことによって、運転者に予め定めた情報を通知する。

図３は、ステムシャフト３４の軸方向上方から見たトップブリッジ３２周辺を示している。
ステアリング系部品１０Ａには、運転者によるハンドル２への操作とは別に、ステアリングアシスト装置７３により自動で操舵入力がなされる。
ステアリングアシスト装置７３は、ステアリングアクチュエータ７４、アーム７５、連結ロッド７６、ステアリング制御部７７を備えている。

ステアリングアクチュエータ７４は、自動操舵介入機能の駆動源となる電動モータを含み、例えば車体フレーム５に固定されている。ステアリングアクチュエータ７４の出力軸である駆動軸７４ａには、アーム７５の基端部が一体回動可能に固定されている。アーム７５の先端部には、連結ロッド７６の一端部が第１連結ピン７８を介して揺動可能に連結され、他端部が、第２連結ピン７９を介してトップブリッジ３２に設けられたロッド連結部３２ａに揺動可能に連結される。

ステアリングアクチュエータ７４の作動は、ステアリング制御部７７によって制御される。ステアリングアクチュエータ７４の出力（駆動軸７４ａの回転トルク）は、アーム７５及び連結ロッド７６を介して、トップブリッジ３２に伝達され、ステアリング系部品１０Ａに操舵トルク（アシストトルク）を発生させる。

＜運転支援装置＞
図４に示すように、運転支援装置７０は、制御装置７１、各種センサ類８１、各種装置類８２を備える。制御装置７１は、各種センサ類８１から取得した検出情報に基づき、各種装置類８２の作動を制御する。

制御装置７１は、例えば、単一または複数のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）からなる。制御装置７１は、少なくとも一部がソフトウェアとハードウェアとの協働によって実現されてもよい。
制御装置７１は、エンジン制御部８５、ステアリング制御部７７、ブレーキ制御部８７、表示制御部８８を備える。

各種センサ類８１は、操舵トルクセンサ９１、操舵角センサ９２、車体加速度センサ９３、車速センサ９４、カメラ装置９６、レーダ装置９７を備える。

操舵トルクセンサ９１は、例えばハンドル２とハンドル２以外のステアリング系部品１０Ａとの間に設けられた磁歪式トルクセンサであり、ハンドル２から他のステアリング系部品１０Ａに入力される捩じりトルク（操舵入力）を検出する。
操舵角センサ９２は、例えば、操舵軸（ステムシャフト３４）に設けられたポテンショメータであり、車体に対する操舵軸の回動角度（操舵角度）を検出する。

車体加速度センサ９３（挙動検知手段、加速度センサ）は、５軸または６軸のＩＭＵ（Inertial Measurement Unit：慣性計測装置）であり、車体における３軸（ロール軸、ピッチ軸、ヨー軸）の角速度を検出し、さらにその結果から角度及び加速度を推定可能とする。
車速センサ９４は、例えばパワーユニット２０の出力軸の回転速度を検出する。この回転速度から後輪４の回転速度ひいては自動二輪車１の車速を検知可能とする。

カメラ装置９６は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を用いたカメラを備え、このカメラによって、例えば周期的に自動二輪車１の周辺（例えば前後左右）を撮影し、かつ撮影した画像からフィルタリングや二値化などの画像処理を経て画像データを生成する。
レーダ装置９７は、自動二輪車１の周辺にミリ波などの電波を放射するとともに、車両周囲の物体によって反射された電波（反射波）を検出し、少なくとも前記物体の自動二輪車１に対する前後左右の位置（自動二輪車１に対する距離及び方位）と速度とを検知可能とする。

上記したカメラ装置９６及びレーダ装置９７からの情報は、検出方向の物体の位置、種類、速度等の認識に供され、この認識に基づいて、自動二輪車１の運転アシスト制御や自動運転制御等がなされる。

各種装置類８２は、ステアリングアクチュエータ７４、ブレーキアクチュエータ１０２、インジケータランプ群６３を備える。

ステアリングアクチュエータ７４は、運転者によるハンドル２への操作とは別に、前輪３を操舵する操舵トルクを発生させる。ステアリングアクチュエータ７４は、ステリングダンパーを兼ねてもよい。
ブレーキアクチュエータ１０２は、運転者によるブレーキ操作子への操作とは別に、前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂに液圧を供給して前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂを作動させる。ブレーキアクチュエータ１０２は、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）の制御ユニットを兼ねていてもよい。ブレーキアクチュエータ１０２は、通常のブレーキ回路から分岐させたブレーキ配管に接続されていてもよい。

インジケータランプ群６３は、右インジケータランプ６６及び左インジケータランプ６７を備えている。右インジケータランプ６６及び左インジケータランプ６７は、例えばステアリングアクチュエータ７４およびブレーキアクチュエータ１０２の作動と連動して発光し、運転支援装置７０が機能していることを運転者に認識させる。

次に、制御装置７１について説明する。
エンジン制御部８５は、エンジン１３におけるスロットル開度、吸入負圧、燃料噴射量、バルブタイミング、点火時期等に基づいてエンジン１３の出力を制御する。また、エンジン１３の出力が制御されることで、エンジン１３のクランク軸回転数と変速機２１の変速比とにより、自動二輪車１の車速が変更される。

ステアリング制御部７７は、操舵トルクセンサ９１により検出された操舵トルク信号、車体加速度センサ９３により検出された角速度信号、車速センサ９４により検出された車速信号、カメラ装置９６及びレーダ装置９７により検出された検出情報などに基づいて、ステアリングアクチュエータ７４の作動を制御する。これにより、ステアリング系部品１０Ａにアシストトルクが付与され、このアシストトルクにより、操舵輪である前輪３の操舵がアシストされる。このように、ステアリング制御部７７は、自動操舵介入機能の制御を行う。

ブレーキ制御部８７は、エンジン出力、車速センサ９４により検出された車速信号、カメラ装置９６及びレーダ装置９７により検出された検出情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ１０２の作動を制御する。これにより、前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂがアシスト制動力を発生し、このアシスト制動力により、前輪３及び後輪４の制動がアシストされる。このように、ブレーキ制御部８７は、自動制動介入機能の制御を行う。

表示制御部８８は、ステアリング制御部７７による自動操舵介入機能の制御、及びブレーキ制御部８７による自動制動介入機能の制御に伴って、右インジケータランプ６６及び左インジケータランプ６７の発光（点灯又は点滅）を制御する。
表示制御部８８は、ステアリングアクチュエータ７４及びブレーキアクチュエータ１０２が作動しているときは、それぞれの制御が同期して行われる。
上記したエンジン制御部８５、ステアリング制御部７７、ブレーキ制御部８７、表示制御部８８は、全てマイクロコンピュータを備えるとともに、相互に通信自在に構成される。

制御装置７１は、操舵トルクセンサ９１から出力された操舵トルク信号に基づいて、運転者による手動の操舵操作が行われているか否かを判断することが可能である。
なお、運転者による手動の操舵操作を検知する手段として、例えば左右ハンドル３６，３７のグリップ部に設けた荷重センサを利用し、左右ハンドル３６，３７に入力された荷重の検出情報（荷重の大きさおよび方向）に基づいて、運転者による手動の操舵操作の有無を判断してもよい。

＜操舵介入機能における車両挙動に応じた中止制御＞
次に、自動操舵介入機能の作動（操舵制御）と、この作動を車体挙動等に応じて中止する制御と、について説明する。
図５に示すように、例えば、自動二輪車１が他の車両１２０の後方を走行中、他の車両１２０が急に減速したり車線変更のために急ハンドルを切ったりするなどの事象（外乱）が発生した場合、制御装置７１は、操舵制御に関し、上記外乱を回避するための判断を行う。例えば、制御装置７１は、他の車両１２０を避けるために、左方向（矢印Ａ参照）又は右方向（矢印Ｂ参照）の何れに進路変更するかを判断する。この判断は、カメラ装置９６及びレーダ装置９７等の各種センサ類８１からの検出情報に基づいてなされる。

例えば、制御装置７１は、右方向（矢印Ｂ方向）に回避するよりも左方向（矢印Ａ方向）に回避したほうが良いと判断した場合は、図６（ａ）に示すように、ステアリング制御部７７がステアリングアクチュエータ７４を作動制御し、操舵予備動作として、矢印Ａ方向（左方向）とは反対の矢印Ｂ方向（右方向）に前輪３を向けるように、ステアリング系部品１０Ａにアシストトルクを付与する。すなわち、ステアリング制御部７７は、逆ハンドル（操舵予備動作）を切るようにステアリングアクチュエータ７４を作動させる。

その結果、自動二輪車１の前輪３が矢印Ｃ方向に回動し、前輪３に右方向の舵角が生じる。これにより、自動二輪車１の車体には、矢印Ｄで示すように右回りのヨーモーメントが発生する。これにより、自動二輪車１には、矢印Ｅで示す向きに（左方向）への遠心力Ｆが発生する。この遠心力Ｆは、車体加速度センサ９３により検知され、この検知情報が制御装置７１に送られる。その結果、制御装置７１は、操舵介入機能を中止させる。

自動二輪車１は、遠心力Ｆによって左方向に車体がロール（バンク）する。これにより、図６（ｂ）に示すように、前輪３がセルフステアによって矢印Ｇ方向（左方向）に転舵し、前輪３に左方向の舵角を生じさせる。その結果、図７に示すように、自動二輪車１が他の車両１２０を左方向に避ける。このとき、操舵介入機能が中止されているので、前輪３のセルフステアが阻害されることはない。

他のパターンとして、前記右方向への逆ハンドルによって発生するヨー方向の遠心力Ｆを検知することに加えて、この遠心力Ｆによって自動二輪車１が左方向にロール（バンク）する際のロール方向の角速度を検知することによって、操舵介入機能を中止する制御としてもよい。あるいは、ヨー方向の遠心力Ｆおよびロール方向の角速度の少なくとも一方を検知することによって、操舵介入機能を中止する制御としてもよい。

例えば、上記セルフステア以外の作用として、前輪３の右方向の転舵によって遠心力Ｆが生じると、運転者Ｍは反射的にハンドル２を左方向に切ってバランスを取ろうとする。これにより、前輪３が矢印Ｇ方向（左方向）に転舵して舵角が生じさせ、自動二輪車１が他の車両１２０を左方向に避ける。この作用時も、操舵介入機能が中止されていることで、運転者Ｍのハンドル操作が阻害されることはない。
以上のように、遠心力Ｆの検知に応じて操舵介入機能が中止されることで、図７に示すように、自動二輪車１は、左側に自然に操舵され、他の車両１２０をスムーズに左側へ避けることができる。

制御装置７１は、車体加速度センサ９３からの遠心力Ｆを検知する信号を受けた場合には、ステアリング制御部７７による操舵介入機能を停止（中断）させる。
また、制御装置７１は、運転者Ｍが前輪３の操舵操作を検知する信号を受けた場合にも、ステアリング制御部７７による操舵介入機能を停止（中断）させる。すなわち、運転者Ｍの操舵操作は、制御装置７１による操舵制御に対して優先される。
なお、操舵制御を停止させた後に、運転者Ｍの操舵操作の検知信号、又は車体挙動の検知信号が無くなったり閾値未満になった場合には、制御装置７１は操舵制御を再開させる。

次に、制御装置７１における操舵介入機能の中止制御に係る処理の流れについて、図８のフローチャートを参照して説明する。
まず、自動二輪車１のメインスイッチがオン状態（電源オン状態）で運転支援装置７０のシステムが起動しているとき、制御装置７１による操舵制御が開始される（ステップＳ１）。このとき、制御装置７１は、自車が回避判定を要する状況か否か、又は自車が進行方向の変更判定を要する状況か否かを判断する（ステップＳ２）、ステップＳ２でＮｏ（判定不要）の場合、制御装置７１はステップＳ２の判断を繰り返し、判定が必要になる状況（例えば車両前方に外乱が現れる状況等）を監視する。ステップＳ２でＹｅｓ（判定要）の場合（すなわち車両前方に外乱を発見した場合等）、制御装置７１は、ステップＳ３において、自動二輪車１が進むべき方向を判定するとともに、ステアリングアクチュエータ７４を作動させ、前記進むべき方向とは反対の方向に前輪３を向けるようにステアリング系部品１０Ａにアシストトルクを付与する（逆ハンドル）。

その後、制御装置７１は、ステップＳ４に移行し、運転者Ｍからハンドル２への操舵入力があったか否かを判断する。ステップＳ４でＹｅｓ（運転者Ｍからの操舵入力有り）の場合、制御装置７１は、ステップＳ５で操舵制御を解除（中止）し、一旦処理を終了する。これにより、制御装置７１による操舵制御と運転者Ｍの操舵操作とが相違していても、これらが互いに干渉し合うことが防止される。
なお、ステップＳ４の判断は、「操舵入力の有無」のみに限らず、「操舵入力の大きさが所定値以上か否か」に置き換えることもできる。

ステップＳ４でＮｏ（運転者Ｍからの操舵入力無し）の場合、ステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、制御装置７１は、ステップＳ３の逆ハンドルにより車体に発生する遠心力Ｆ、あるいは制御装置７１が判定した前記進むべき方向へのロール角速度が、予め定めた第一の閾値Ｌ１（所定値）を越えるか否かを判断する。遠心力Ｆまたは角速度が所定値を超える場合（ステップＳ６でＹｅｓ）、ステップＳ５に移行して操舵制御を解除（中止）し、一旦処理を終了する。遠心力Ｆまたは角速度が所定値以下の場合（ステップＳ６でＮｏ）、ステップＳ８に移行し、ステップＳ３の逆ハンドル開始から予め定めた所定時間が経過したか否かを判定する。ステップＳ８でＮｏ（所定時間経過前）の場合、ステップＳ４に戻り、逆ハンドルによる車体挙動の影響を繰り返し判断する。ステップＳ８でＹｅｓ（所定時間経過した）の場合、ステップＳ５に移行して操舵制御を解除（中止）し、一旦処理を終了する。

次に、ステップＳ５で操舵制御を解除（中止）した後、操舵制御を再開するまでの処理の流れについて、図９のフローチャートを参照して説明する。
ステップＳ５で操舵制御を解除（中止）した後、制御装置７１は、ステップＳ９に移行し、前記遠心力Ｆまたは角速度が、前記第一の閾値Ｌ１よりも小さい第二の閾値（予め定めた第二の閾値）Ｌ２以下か否かを判断する。「遠心力Ｆ＞Ｌ２」の場合（ステップＳ９でＮｏ）、操舵制御を再開せずに一旦処理を終了する。「遠心力Ｆ≦Ｌ２」の場合（ステップＳ９でＹｅｓ）、ステップＳ１０に移行し、解除していた操舵制御を再開し、一旦処理を終了する。ステップＳ９は、前記遠心力Ｆまたは角速度が予め定めた範囲内になったか否かを判定するステップに相当する。

以上説明したように、上記実施形態における車両は、自動二輪車１の操舵制御を行う制御装置７１と、制御装置７１によって設定される操舵予備動作（逆ハンドル）に伴う自動二輪車１の挙動（遠心力Ｆの発生）を検知する挙動検知手段としての車体加速度センサ９３と、を備え、車体加速度センサ９３が前記逆ハンドルに伴う予め定めた遠心力Ｆを検知した場合には、制御装置７１は、操舵制御を中止する。

この構成によれば、制御装置７１による操舵制御において、自動二輪車１の遠心力Ｆの発生を伴う操舵のきっかけのみを運転者Ｍに与えることができる。これにより、操舵制御の介入を抑えつつ運転者に適切な操舵操作を促し、制御装置７１による操舵制御と運転者Ｍの操舵操作との間に矛盾が生じることを防止することができる。また、操舵制御を行うためのステアリングアクチュエータ７４、バッテリ（不図示）などの装置の小型軽量化を図ることができる。

上記したように、自動二輪車１のような鞍乗り型車両は、四輪の普通自動車のような車格のある車両に比べて、小型かつ軽量であり、しかも運転者Ｍは車体に一体的に乗車する姿勢をとる。運転者Ｍは、車体から直接に、あるいはハンドル２を介して、車体挙動や路面状況等の情報を受け取り、この情報に基づいて自動二輪車１を運転している。このため、操舵制御が頻繁に介入すると、運転者Ｍが車両からの情報を把握し難く、運転し難い印象を与える。実施形態では、自動二輪車１が外乱などを受けたときに操舵操作介入を作動させる一方、これに伴う車体挙動（遠心力Ｆの発生）を検知した後には、関連する一連の操舵操作を運転者Ｍに引き継ぐ。これにより、運転者Ｍが車両からの情報を把握しやすく、運転しやすい印象のまま自然な操舵制御を可能とし、車両の商品性を向上させることができる。

上記車両において、前記操舵予備動作は、前記制御装置７１が判断した自動二輪車１が向かう方向に対し、逆方向にハンドル２を転舵する逆ハンドルであり、車体加速度センサ９３は、前記逆ハンドルによる挙動として、自動二輪車１に発生する遠心力Ｆ、またはロール角速度を検知し、この検知に基づいて操舵制御を中止する。自動二輪車１のように車体をバンクさせて操舵する車両の場合、逆ハンドルによる遠心力で車体をバンクさせ、このバンク方向に舵角を生じさせる。車体をバンクさせない車両の場合、例えば逆ハンドルにより発生した遠心力Ｆによって、運転者Ｍに逆ハンドルとは反対側に順操舵するよう反応させる。このように、遠心力Ｆを検知した時点で操舵制御を中止し、遠心力Ｆをきっかけとした車体挙動や運転者Ｍの操舵操作と操舵制御との干渉を防止することができる。

上記車両において、車体加速度センサ９３が予め定めた遠心力Ｆを検知しない場合、制御装置７１は、逆ハンドルから予め定めた時間が経過したときに操舵制御を中止する。これにより、予め定めた遠心力Ｆが検知されなかった場合にも、制御装置７１による操舵制御と運転者Ｍの操舵操作との間に矛盾が生じることを防止することができる。

上記車両において、車体加速度センサ９３が予め定めた遠心力Ｆを検知する前に、運転者Ｍによる手動操舵操作を検知した場合には、制御装置７１は、操舵制御を中止する。これにより、手動操舵操作を制御装置７１による操舵制御よりも優先させることができ、制御装置７１による操舵制御と運転者Ｍの操舵操作との矛盾が生じることを防止することができる。
また、制御装置７１は、手動操舵操作の操舵入力が予め定めた値より大きい場合に操舵制御を中止するので、運転差の手動操舵操作の誤検知を抑えることができる。

上記車両において、手動操舵操作は、操舵トルクセンサ９１によって検知されるので、運転差の手動操舵操作の誤検知を抑えることができる。
また、挙動検知手段９３は、遠心力Ｆおよびロール角速度を検出可能な車体加速度センサ９３であるので、自動二輪車１の挙動を確実に検知することができる。
また、遠心力Ｆが予め定めた範囲内になったことを車体加速度センサ９３が検知した場合には、制御装置７１が操舵制御を再開するので、操舵制御の中止後に自然に操舵制御を再開させることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、本発明は、自動二輪車以外の車両にも適用可能である。自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）を含む鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。また、原動機に電気モータを含む車両も含まれる。特に、鞍乗り型車両のような小型車両は、操舵制御を行うための装置を小型軽量化することの効果が高いが、鞍乗り型車両に限るものではない。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（車両）
２ ハンドル
７１ 制御装置
９１ 操舵トルクセンサ
９３ 車体加速度センサ（挙動検知手段、加速度センサ）
Ｆ 遠心力
Ｍ 運転者

Claims (7)

1. 車両（１）の操舵制御を行う制御装置（７１）と、前記制御装置（７１）によって設定される操舵予備動作に伴う前記車両（１）の挙動を検知する挙動検知手段（９３）と、を備え、
   前記操舵制御は、運転者の操作とは別に自動でステアリング系部品を操作するものであり、
   前記操舵予備動作は、運転者の手動による操舵動作に先立って自動で行われるものであって、前記制御装置（７１）が判断した前記車両（１）が向かう方向に対し、逆方向にハンドル（２）を転舵する逆ハンドルであり、
   前記挙動検知手段（９３）が、前記逆ハンドルによる挙動として、前記車両（１）に発生する遠心力、またはロール角速度を検知した場合には、前記制御装置（７１）は、前記操舵制御を中止することを特徴とする車両。
2. 前記挙動検知手段（９３）が前記操舵予備動作に伴う挙動を検知しない場合には、前記制御装置（７１）は、前記操舵予備動作から予め定めた時間が経過したときに前記操舵制御を中止することを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記挙動検知手段（９３）が前記操舵予備動作に伴う挙動を検知する前に、運転者による手動操舵操作を検知した場合には、前記制御装置（７１）は、前記操舵制御を中止すること特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記手動操舵操作の操舵入力が予め定めた値より大きい場合には、前記制御装置（７１）は、前記操舵制御を中止することを特徴とする請求項３に記載の車両。
5. 前記手動操舵操作は、操舵トルクセンサ（９１）によって検知されることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両。
6. 前記挙動検知手段（９３）は、加速度センサ、または、角速度センサであることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の車両。
7. 前記挙動検知手段（９３）により、前記挙動が予め定めた範囲内になったことを検知して前記操舵制御を再開することを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の車両。

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